Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[люБОЛЬ]

Митинг в ознаменование завершения сборки первого серийного самолета Ил-86. Воронежское авиастроительное объединение, 15 октября 1977 года



Три человека пропали без вести в результате схода селевых потоков в коммуне Лосталло,
Швейцария








Добавлено через 7 часов 8 минут
"Винт стал вишнёво-красным из-за нагрева" Приводнение DC-7 на Аляске


22 октября 1962 четырёхдвигательный поршневой Douglas DC-7C авиакомпании Northwest Airlines, зафрахтованный министерством обороны США, выполнял перелёт из авиабазы Маккорд (штат Вашингтон) на авиабазу Элмендорф (штат Аляска). Рейс был пассажирским, перевозил военных и членов их семей. Всего на борту находилось 7 человек экипажа и 95 пассажиров.



Douglas DC-7C


После вылета около двух часов самолёт находился в облаках. Наблюдалось обледенение от малого до умеренного. Когда экипаж решил поменять высоту полёта с 4200 метров до 6100, пришлось увеличивать режим работы двигателей до взлётного, так как фюзеляж местами уже покрылся льдом.
Достигнув заданной высоты, бортинженер начал по очереди уменьшать мощность двигателей. Когда очередь дошла до внутреннего левого, внезапно его тяга упала вдвое, а затем и вовсе до холостого хода. Бортинженер посчитал, что виновато обледенение карбюратора. Чтобы его разморозить, он применил впрыск спирта, затем подогрев, а потом и то и другое одновременно, и, наконец аварийное обогащение топлива. Ничего не помогло.



Кабина DC-7


В течение минуты после возникновения неполадок, бортинженер обнаружил, что воздушный винт неисправного двигателя внезапно начал увеличивать скорость вращения. Винт попытались зафлюгировать, то есть перевести лопасти в такое положение, при котором они не создавали бы воздушного сопротивления. Между тем скорость самолёта упала, а винт продолжал вращаться всё быстрее. Вдобавок к этому из-за быстрого вращения начал резко падать уровень масла.
В таких условиях командир приступил к снижению, а второй пилот подал по радио сигнал бедствия "Mayday". Так как аэродромов в непосредственной близости не было, в качестве основного варианта рассматривалось аварийное приводнение на поверхность Тихого океана. Когда самолёт снизился до 150 метров над водой, экипаж обнаружил, что передняя часть двигателя с неисправным винтом из-за нагрева окрасилась в вишнёво-красный цвет. Более того, от неё начали отлетать металлические частицы.
Медлить было нельзя. Пилоты выпустили закрылки и начали снижаться на воду. Касание произошло на скорости 176 км/ч и было довольно гладким, но затем последовало два удара, слабый и сильный. Тем не менее, приводнение прошло успешно, самолёт внешне выглядел неповреждённым, не считая погнувшихся лопастей винтов. Самолёт приводнился в бухте Ситка (штат Аляска) возле острова Биорка.




Остров Биорка


От момента начала проблем с двигателем и до приводнения прошло 48 минут. За это время все надели спасательные жилеты, а пассажиров рассадили таким образом, чтобы можно было максимально быстро и упорядоченно покинуть воздушное судно. Тех, кто сидел у аварийных выходов, проинструктировали как их открывать. После приводнения экипаж сразу же приступил к эвакуации. В течение пяти минут все пассажиры и члены экипажа погрузились в надувные плоты, с которых их вскоре сняли спасатели. Никто не погиб, лишь несколько человек получили незначительные травмы при эвакуации. Лайнер оставался на плаву примерно 24 минуты, после чего затонул на глубине около 76 метров.
Расследование установило, что левый внутренний двигатель вышел из строя из-за отказа компонентов в узле двухскоростного приводного нагнетателя. По инструкции, в случае такого отказа необходимо как можно быстрее зафлюгировать винт, чтобы избежать дальнейшего разрушения двигателя. Но экипаж посчитал, что неисправность вызвана обледенением из-за полёта в облаках, поэтому приступил к флюгированию когда уже было слишком поздно. Это привело к неконтролируемому росту скорости вращения воздушного винта.
Решение посадить самолёт с разрушающимся двигателем на воду было признано единственно верным. Действия экипажа по приводнению и эвакуации, в результате которых никто не погиб и не получил серьёзных травм, комиссия признала выдающимся подвигом. Благополучному исходу способствовали практически идеальные погодные условия и отсутсвие больших волн на поверхности. Положительную роль сыграло и то, что пассажирами были военные, которые чётко и своевременно выполняли команды экипажа.
Приводнение в Сибири:

"Садимся на воду, горим", приводнение Ан-24 в Сибири

Расследования авиакатастроф


SSJ100 авиакомпании «Россия» больше месяца летал без бороскопических заглушек в двигателях: техники забыли их установить

Раскрыты результаты беспрецедентного происшествия с самолетом SSJ100 авиакомпании «Россия», которому пришлось вернуться в Пулково после вылета в Челябинск 4 марта из-за того, что сработала сигнализация пожара в левом двигателе.

Как сообщает Telegram-канал «Авиаторщина», после срабатывания сигнала экипаж отключил силовую установку, активировал огнетушитель и через 40 минут совершил посадку в аэропорту вылета, приземлившись на одном двигателе. В ходе послеполетного осмотра обнаружилось, что в двигателе нет заглушки бороскопического порта. Такой же заглушки не оказалось и в другом двигателе. Помимо этого, техники выявили прогар и частичное отслоение теплоизоляции левой створки капота реверсивного устройства.
Комиссия Росавиации выяснила, что заглушки демонтировали еще 24 января, когда проводилась бороскопическая инспекция двигателей. После нее техники «России» забыли закрыть смотровой порт, и после этого самолет выполнил 39 полетов без заглушек.
Что касается конкретного авиаинцидента с возвратом в Пулково, комиссия посчитала, что он произошел на фоне температурного воздействия на чувствительный элемент датчика пожара-перегрева струей горячего воздуха из-за отсутствующей заглушки после завершения работ на первом двигателе ввиду отсутствия контроля за выполнением работ на двигателях со стороны технического персонала.
В процессе расследования Росавиация также обнаружила, что в «России» имеют место нарушения процедуры маркировки компонентов, временно снятых с самолетов, а записей об открытии и закрытии смотровых портов нет в бортовых журналах и пооперационной ведомости бороскопических работ.
В «России» провели внутреннее расследование инцидента, установив техников, имеющих к нему отношение, и причины происшествия. К ответственным сотрудникам применили дисциплинарные меры.
Росавиация рекомендовала дополнить процедуру оформления снятия заглушек во избежание подобных ситуаций в будущем.


Огненная ловушка во Фрязине: Люди из окон молили о помощи, но спасения не дождались




Фото: Царьград, Альгис Микульскис

В подмосковном Фрязине выгорели несколько этажей офисного здания, расположенного рядом с НИИ "Платан". По официальным данным, жертвами ЧП стали два человека, однако по неофициальным - число жертв достигло восьми. Ранее сообщалось, что заблокированные из-за огня на этаже люди молили о помощи из разбитых окон. Но спасения так и не дождались.
Крупный пожар в высотном офисном здании во Фрязине произошёл днём в понедельник, 24 июня. Изначально сообщалось, что здание принадлежит НИИ "Платан", однако позднее в институте эту информацию опровергли. Уточнялось, что в высотке располагались офисы различных фирм.
Возгорание началось на уровне пятого-шестого этажей. Воспламенение быстро распространилось по перекрытиям.
Очевидцы, заметившие пожар снизу, сообщили, что люди на верхних этажах оказались в огненной ловушке. Позднее появились кадры, как находящиеся в здании люди разбивают стёкла и кричат собравшимся внизу: "Помогите!"



Сообщалось, что нескольких человек удалось вывести из горящего здания. Однако девять (по другим сведениям, восемь) пострадавших остаются внутри.
К месту происшествия прибыли пожарные расчеты, однако воспламенение было такой силы, что двое сотрудников МЧС даже получили отравление продуктами горения.
Огонь тем временем стремительно распространялся - с 2300 "квадратов" он разросся до 4000.
Кроме того, само здание постепенно заволакивал дым.




Фото: Царьград, Альгис Микульскис



Как уточняли в МЧС, работу пожарным осложняют высокая температура и плотное задымление. К месту ЧП также были направлены два вертолёта Ка-32 Московского авиационного центра.
Несмотря на все усилия спасателей, жертв избежать не удалось.
К помещению с людьми, взывавшими о помощи, подступил огонь. В Сети распространились кадры, как двое мужчин совершают роковой прыжок с высоты 8-го этажа, надеясь уберечься от пламени. Оба погибли на месте.
По информации Shot, два других человека, оставшихся в кабинете, вероятно, также погибли, поскольку из окна были видны лишь густой дым и языки пламени.
По сведениям военкора Царьграда Альгиса Микульскиса, четыре этажа высотного здания попросту выгорели.



Фото: Царьград, Альгис Микульскис


Источники в экстренных службах тем временем сообщают: все заблокированные в пожаре во Фрязине сгорели заживо - минимум семь человек. В подтверждение этой версии говорит и то, что с заблокированными внутри связаться не удаётся.

Эксперт назвал возможной причиной возгорания во Фрязино перегрузку электросети


Возможной причиной пожара в высотном здании во Фрязино могла стать перегрузка электросети из-за отсутствия должного обслуживания постройки. Об этом в понедельник, 24 июня, в беседе с «Известиями» заявил руководитель проектов систем безопасности Сергей Победоносцев.
Специалист обратил внимание на то, что здание было построено в конце 1970-х годов по технологиям и требованиям того времени. Большинство таких зданий имеют в основе алюминиевую проводку, которая подлежит замене каждые 25 лет, пояснил он.
Поскольку постройка была переведена в частную собственность, она, видимо, не обслуживалась должным образом. Вероятно, в нем использовались самые дешевые и самые токсичные отделочные материалы, в результате чего происходило отравление продуктами горения, добавил он.
«Первая возможная причина — это перегрузка электросети и возникновение пожара именно из-за неисправной электропроводки. Судя по тому, что горело с пятого по восьмой этаж, старая проводка не выдержала», — сказал эксперт.
Он также прокомментировал звуки взрывов, которые слышали очевидцы. По его словам, звук хлопка мог быть слышен из-за короткого замыкания в распределительном щите.
Кроме того, Победоносцев объяснил, почему для эвакуации людей невозможно было использовать спасательное устройство «куб жизни» для приземления с высоты.
«Они («кубы жизни». — Ред.) актуальны для второго-третьего этажа, не выше. Когда люди выпрыгивают со второго-третьего этажа, «куб жизни» может спасти человека. При прыжке с более высоких этажей это равносильно самоубийству», — пояснил он.
Специалист подчеркнул, что в данном случае ответственность за пожарную безопасность несет собственник здания — он разрабатывает планы эвакуации в чрезвычайных ситуациях.
Пожар во Фрязино начался ранее в этот день. Изначально появилась информация о том, что возгорание произошло в научно-исследовательском институте (НИИ) «Платан». При этом в холдинге «Росэлектроника», куда входит НИИ, заявили ТАСС, что загоревшееся здание с середины 1990-х годов находится в частной собственности и не имеет отношения к учреждению.
По данным МЧС, одного из заблокированных в здании людей удалось эвакуировать, его вывели по лестничным маршам. В ведомстве отметили, что возгорание охватило этажи здания с пятого по восьмой. Горение происходит при высокой температуре и с плотным задымлением, что осложняет работу пожарных. По последним данным, в ликвидации возгорания участвуют более 100 специалистов и 40 единиц техники. Площадь пожара составляет порядка 5 тыс. кв. м. В настоящее время он локализован. В результате пожара погибли восемь человек.

[Аля]

По меньшей мере 22 человека погибли в результате взрыва и последовавшем за ним пожаре на заводе по производству литиевых аккумуляторов в Южной Корее. Об этом сообщает информационное агентство Reuters.



«Пожар начался после того, как на складе, где хранилось около 35 тыс. литиевых батарей, прогремел мощный взрыв», — цитирует агентство слова корейского пожарного Ким Джин Ёна.
Среди погибших 18 китайских рабочих и один лаосец. Гражданство еще одного погибшего пока не подтверждено, заявил Ён.
Предприятие расположено на территории крупнейшего в стране промышленного города Хвасон в 90 км к западу от Сеула. По заявлению корейских властей, завод принадлежит компании Aricell, которая специализируется на производстве литиевых энергоячеек.
«Материалы для аккумуляторов, такие как никель, воспламеняются очень быстро. <…> Поэтому времени на реагирование пожарных нарядов зачастую не хватает», — отметил Джин Ён. Пожарный добавил, что команде спасателей удалось локализовать территорию возгорания и начать поиск пять пропавших без вести работников завода.

ВИДЕО

Производить все легковые самолёты назначили 1 завод без КБ и отделения двигателей. А затем продали



Уральский завод гражданской авиации теперь в холдинге «Технодинамика».

Настала очередь Уральского завода гражданской авиации. По числу важных самолетостроительных тем он сравним с ОАК, но ситуация скорее сложнее, чем с МС-21, Superjet и Ту-214. Эксперты советуют вывести УЗГА из формата «чьего-то свечного заводика», а проекты радикально пересмотреть.

Холдинг "Технодинамика"

В промышленной империи Виктора Григорьева произошли перемены, которые, по всей видимости, должны серьезно изменить выполнение новой программы российского авиастроения в части местной авиации. Напомним, в конце декабря президент РФ Владимир Путин заявил о том, что до 2030 года будет построено свыше 1 тыс. самолетов, 402 из них — для местных перевозок. За их проектирование и строительство отвечает Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, Екатеринбург).

По данным источников в авиапроме, сегодня это бывшее самостоятельное предприятие вошло в холдинг «Технодинамика» того же Григорьева — компании теперь принадлежит более 50% акций УЗГА.
В «Технодинамике» и УЗГА не стали комментировать эту информацию. В открытых базах данных такое изменение пока не отражено. Так, судя по системе «Контур.Фокус», 48,65% акций УЗГА, как и ранее, принадлежит НК Банку, где Григорьев — председатель совета директоров. Другие владельцы неизвестны — 48,57% находится в Центральном московском депозитарии. Напомним, что «Технодинамика» тоже принадлежит Григорьеву (75% минус 1 акция у подконтрольной ему группы компаний «Динамика»).


По информации, одновременно с переходом под крыло холдинга в УЗГА сменился генеральный директор. Им назначен Леонид Лузгин. Он тоже бывший камазовец. Его имя впервые появилось в СМИ в связи с событиями на автогиганте в 2012 году.
Напомним, что «Технодинамика» прочно укоренена в Татарстане: управляет здесь четырьмя местными оборонно-промышленными компаниями и владеет Казанским Гипронииавиапромом.
Судя по открытым данным, три из 12 обособленных подразделений компании находятся в Казани. Чем занимаются два из них, не афишируется, а третье появилось относительно недавно — в связи с опять-таки резонансной историей казанской фирмы «МВЕН».
В 2021 году УЗГА намеревался отдать ей субподряд на существенную часть инженерных работ по учебно-тренировочному самолету УТС-800 — уральцам были нужны специалисты и площадка. Но как раз в это время МВЕН погряз в судебных разбирательствах и финансовых проблемах и, чтобы выжить, пошел на другое соглашение с УЗГА: завод взял в аренду цеха и трудоустроил у себя бо***769;льшую часть коллектива казанцев.


Сборка L-410 на УЗГА


Проектов громадье, но…

Почему есть основания полагать, что изменения в УЗГА не остановятся на смене хозяина и генерального директора (Лузгина наши собеседники считают временным руководителем — на период преобразований)? Сегодня завод попал в режим цейтнота. Проекты, которые неспешно двигались до СВО и, соответственно, тотальных санкций, теперь потребовалось завершить срочно. Между тем по их значимости предприятие со скромным названием «Завод гражданской авиации» вполне претендует на роль малой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Это разработка и строительство трех типов самолетов — «Байкал», «Ладога» и «Освей».

«Байкал» (проект "Грач") впервые взлетел в 2019 году

Причем в нынешнем мае власти сделали УЗГА приличную «скидку». Если в 2022 году от завода ждали к 2030-му 154 «Байкала» (вместимость — 9 пассажиров), то теперь — 139, и первые 5 самолетов должны быть поставлены не в 2024 году, а в 2025-м. Число «Ладог» (44 пассажира) уменьшилось с 140 до 105, а срок начала поставки сдвинулся с 2025-го на 2028-й. С «Освеем» особая история. Изначально в нише 19-местной машины значился чешский L-410, который УЗГА с 2013 года собирал из иностранных комплектующих. Было предписано изготовить 178 бортов. Но поставки из Европы попали под санкции, а локализовать производство не удалось. Теперь на это место спешно воткнули «Освей» — 158 машин.

Но и после корректировки задача не перестает выглядеть малоподъемной, ведь еще недавно УЗГА только ремонтировал авиационные и газоперекачивающие двигатели, а также собирал воздушные суда иностранного производства: помимо L-410, австрийские учебные Diamond DA40 и Diamond DA42, а также вертолеты Bell 407.


«Ладога» — это переработка чешского L-610, создававшегося по заказу еще советского «Аэрофлота»
Если говорить о конструкторской школе, то «Байкал» и «Ладогу» нельзя назвать в полной мере разработками УЗГА. В основе первого — закрытые в 1990–2000-е проекты Т-101 «Грач» (от «Рокс-Аэро» и МиГа) и «Виконт V 100» (МАИ). Перепроектирование в «Байкал» началось в 2019 году, в первый полет машина поднялась в 2022-м… «Ладога» — это чешский L-610, создававшийся по заказу еще советского «Аэрофлота» на замену Ан-24. Он взлетел в 1988-м, но в серию так и не пошел. Разработка «Ладоги» стартовала в 2021-м и на сегодня продолжается… Добавим, что и в основе УТС-800 тоже иностранный самолет — австрийский DART-450.


«Освей». Опытный образец обещают выкатить в 2026–2027 годах
В этом ряду оригинальным выглядит только «Освей», но неизвестно, на какой стадии находится его проектирование. Опытный образец обещают выкатить в 2026–2027 годах. Самолет позиционируется как совместная разработка белорусского 558-го авиаремонтного завода и УЗГА. Наши собеседники склонны видеть в данном начинании больше политики, нежели технической наполненности, но при этом, как ни парадоксально, именно несуществующий «Освей» вызывает у них наибольшие надежды. «На наших уже не особо надеюсь, — говорит источник. — А вот у белорусов идей, напора и целеустремленности много».

В УЗГА нет конструкторского бюро. Нет отделения по производству двигателей
Следующая проблема — двигатели. Они есть только для «Ладоги» — ТВ7-117СМ от петербургского «ОДК-Климов». Но надо учитывать, что это совершенно новый продукт с еще неизлеченными детскими болезнями. А вот ВК-800С для «Байкала», «Освея» (и УТС-800) пока только проходит испытания на стенде. Его начал разрабатывать (для вертолетов) еще в конце 90-х все тот же «Климов», но тема заглохла. В 2017 году наработки передали УЗГА. Сообщалось, что двигатель получит сертификат до конца 2024-го, однако и ВК-800 предстоит пройти путь доводки. Это 7–10 лет, указал в беседе заслуженный пилот России Юрий Сытник. И потом, есть сомнения в том, что промышленность готова к выпуску до 2030 года такого количества двигателей — если брать впритык, то 665.
Еще серьезнее другое. Источники полагают, что опытная эксплуатация «Байкалов» и «Ладог» с большой долей вероятности вскроет проблемы уже концептуального характера. В апреле 2023-го на общем собрании союза авиастроителей России замначальника контрольного управления (КУП) президента РФ Валентин Летуновский раскритиковал подходы к самому формированию техзаданий на местные самолеты: «Спрашиваем минпромторг: „Как вы формируете заказ на тот или иной тип?“ Удивительный ответ: „Мы взяли все лучшие варианты, сложили, плохое откинули, хорошее оставили и выдали техзадание“. Спрашиваем эксплуатантов: „А вы хоть изучали это ТЗ? У нас ведь большая география, есть север и юг, вопросы, связанные с посадкой на разные типы площадок и так далее“. Тишина… Когда разместили заказ на еще одну машину, спрашиваем: „Вы где его разместили?“ — „У производителя“. На разработку новой машины! „А почему у производителя? Где КБ?“ — „Так они его создали неделю назад, и мы разместили“. Представьте, чтобы в советское время заказ на создание машины разместили у производителя! Это вообще не его функция, я уж не говорю о качестве».
Любопытные уточнения в тему делает Сытник: «Мне приходилось бывать на УЗГА. Амбиций много — и столько же ошибок. Современные менеджеры и конструкторы не додумывают до конца. Например, на одном из этих самолетов решили сделать боковую ручку управления. Спрашиваю: „Для северов машину делаете?“ — „Да“. — „А как с этой ручкой садиться при боковом ветре, на заснеженную полосу? В автоматическом режиме самолет на северах летать не может, а ‚на руках‘ джойстиком работать неудобно, пилот средней квалификации не справится. Поставьте нормальный штурвал“. — „Да ну, это вчерашний день“. Далее говорю: „Шасси надо делать с запасом прочности“. — „Тяжелый будет“. Но на местных, а тем более на северных аэродромах то шасси, которое они хотят, быстро выйдет из строя. Если хочешь, чтобы самолет жил, как Ан-2, Ан-24, Як-40, делай с запасом. Ну пригласите вы инженеров ГосНИИ гражданской авиации, они вам все до мелочей распишут, иначе самолет придется постоянно серьезно дорабатывать и сосать на это деньги. Но нет, сроки поджимают, денег на все не хватает. В итоге доводка будет идти в 2 раза дольше. Вот „Байкал“: берет всего 9 человек, длина разбега-пробега по сравнению с Ан-2 увеличилась, он не сможет работать на тех же площадках. Очень сырая машина… Поэтому сказать про завод что-то хорошее не могу. Но и плохое тоже, потому что под лежачего капитана коньяк не течет. Все равно надо что-то делать».

Тимур Латыпов
Оригинал статьи

[Музей Света]

2 августа 1985 года Lockheed L-1011 TriStar американской авиакомпании Delta Air Lines со 152 пассажирами и 11 членами экипажа на борту совершал рейс из Форт-Лодердейла в Лос-Анджелес с промежуточной посадкой в Далласе. Это был полностью исправный авиалайнер возрастом всего 6 лет.



Тот самый борт

Возглавлял экипаж опытный капитан - 57-летний Эдвард Коннорс. Он проработал в авиакомпании 31 год и налетал почти 30 000 часов. Капитан имел репутацию скрупулёзного лётчика, строго следовавшего всем инструкциям. В правом кресле был очень грамотный второй пилот 42-летний Рудольф Прайс. Коллеги описывали его как обладающего «великолепным знанием» L-1011. Также в кабине был бортинженер 43-летний Николас Нассик, который отличался внимательным и профессиональным отношением к работе.
Изначально в аэропорту Далласа прогнозировалась непогода, но она не должна была представлять серьёзной угрозы. Однако, по мере приближения к аэропорту, погода над побережьем Мексиканского залива сильно ухудшалась. Чтобы избежать лишних рисков, экипаж решил изменить курс и подойти к Далласу со стороны Блю-Риджа — небольшого городка в Техасе. Разрешение диспетчера на это было получено и самолёт приступил к снижению. В 17:43 диспетчер дал указание снизиться до 3000 метров и предложил лететь к Блю-Риджу напрямую. Однако КВС высказал опасения по поводу находящегося впереди шторма, и через три минуты экипажу разрешили обойти его.
В 17:56 рейс снизился до 1500 метров. Диспетчер сообщил о дожде в аэропорту Далласа, на что второй пилот сказал: "Наш самолёт будет помыт". В 18:02 была разрешена посадка. Погода продолжала ухудшаться и становилась опасной для посадки. Однако экипаж перестал проявлять осторожность. Несмотря на сильный ветер, болтанку и визуальное наблюдение молний перед собой, лётчики решили продолжить заход.

КВС: - Молния бьёт из вон того (облака)
2П: - Где?
КВС: -Да прямо перед нами!

В 18:05:36, находясь ниже 300 метров, лайнер внезапно начал терять высоту со скоростью до 15 м/с. КВС перевёл двигатели на взлётный режим. Но это не помогло. Через 15 секунд самолёт коснулся земли в двух километрах к северу от ВПП. Он покатился по полю, иногда слегка отрываясь от него, пересёк автомобильную дорогу, разбив при этом одну машину, сбил три фонаря, загорелся и начал разваливаться. Доехав до территории аэропорта, лайнер врезался в два резервуара с водой, взорвался и разрушился.




Схема движения лайнера


При этом отделилась и была отброшена в сторону хвостовая часть, именно в ней оказалась большая часть выживших. Сразу погибли 135 человек: 126 пассажиров, 8 членов экипажа и водитель автомобиля, который самолёт задел левым двигателем на шоссе. Ещё два пассажира скончались позже. 24 пассажира и 3 бортпроводника выжили.







Обломки хвостовой части

После достаточно долгого расследования Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) назвал ошибку экипажа как главную причину катастрофы. Именно решение продолжать посадку, несмотря на шторм, стало роковым. Было выяснено, что на глиссаде лайнер попал в сильный микропорыв - резкое нисходящее движение ветра. Так как высота в тот момент составляла всего пару сотен метров, самолёт просто не успел подняться, даже когда его двигатели перевели на взлётный режим.



Нисходящий микропорыв

Сопутствующими факторами стало отсутствие чётких инструкций на случай сдвига ветра на малых высотах. А также то, что диспетчеры не проинформировали экипаж о сильных нисходящих потоках. Погодные радары на борту воздушных судов в те времена были способны замечать штормы, но не изменения ветра. Главным последствием катастрофы стала разработка системы предупреждения о сдвиге ветра, которая с 1990-х годов устанавливается на пассажирские авиалайнеры и другие самолёты. Кроме того, были введены новые инструкции по реагированию на это опасное погодное явление на малых высотах.

Аналогичная катастрофа с грузинским самолётом





"Прилетели бы мы на 5 минут...", русский мат, грузинский экипаж и шторм


Расследования авиакатастроф





BMW с людьми рухнул с парковки торгового центра. Погибли двое взрослых и ребенок – жуткие кадры





В результате падения автомобиля марки BMW с парковки торгового центра "Галерея" в Краснодаре погибли двое взрослых и один ребенок. Об этом сообщили в пресс-службе управления МВД по Краснодару.
Инцидент произошел 25 июня около 12:00. Машина упала с третьего этажа на проезжую часть Рашпилевской улицы.
"Находившиеся в салоне транспортного средства 37-летний водитель, женщина (пассажир) и несовершеннолетний ребенок (мальчик) от полученных травм скончались на месте происшествия", – уточнили в МВД.
Отмечается, что правоохранители уже проводят доследственную проверку по факту произошедшего. Устанавливаются все обстоятельства инцидента.
Видео можно посмотреть по ссылке:




Кадры с места падения BMW с парковки в Краснодаре 25-06-2024


Добавлено через 11 часов 42 минуты
Горящее положение: кто виноват в гибели людей при пожаре во Фрязино




Причиной трагедии в здании бывшего НИИ «Платан», где при пожаре погибли шесть человек, могла стать неправильная эксплуатация здания, уверены эксперты. Очевидцы утверждают, что коридоры там напоминали лабиринт, отсутствовали системы оповещения и пожаротушения, регулярно возникали проблемы с электричеством. Пока неисправность проводки — основная версия следователей. Ответственность за ее состояние должен нести собственник, но в данном случае установить виновного будет сложно, говорят юристы, — компанию-владельца здания объявили банкротом еще в 2017 году. Она принадлежала Татьяне Белоусовой, скандально известной тем, что в 2013-м обвинялась в убийстве своего мужа-миллионера. О подробностях, всплывающих во время расследования трагедии, — в материале «Известий».

Большой пожар

Пожар в подмосковном Фрязино в здании, которое раньше принадлежало НИИ «Платан», бушевал восемь часов и был потушен в ночь на вторник, сообщили в МЧС РФ. Здание практически полностью выгорело, огонь распространился на площади 5 тыс. кв. м.
Как рассказали в Следственном комитете, погибли шесть человек. Огонь стал причиной смерти не всех жертв — люди выпрыгивали из окон восьмого этажа, чтобы спастись, это видно на съемках с места событий.
— Там люди кричали: «Помогите». Один горел, прямо падал вниз. Следом за ним еще один. А двое прямо там были, это было очень страшно, — рассказала «Известиям» местная жительница.

Пожар начался на пятом этаже здания, а спустя примерно 15 минут распространился по всему строению. Работавшие в офисах люди отметили, что оно напоминало лабиринт, — часть этажей была изолирована, а между ними расположены технические помещения. В здании очень часто отключалось электричество, не работала канализация, а в холодное время года не было отопления.
— Здание полностью аварийное. В два часа нас отпускают, потому что у нас полностью непригодное для работы помещение, — рассказала одна из сотрудниц.
Кроме того, в здании попросту отсутствовала система автоматического пожаротушения, сообщил источник «Известий». В том числе и поэтому огонь быстро распространился. Этим и объясняется такой масштаб пожара.

— Здание достаточно старое, и если и есть в нем какие-то системы оповещения, то подозреваю, что они не работают, — рассказал «Известиям» один из арендаторов помещений Максим. — У меня в момент пожара находился там знакомый человек. И системой оповещения был как бы его крик.
По словам Максима, он сам находился в здании до 13 часов 24 июня, потом отъехал по делам, а когда через пару часов вернулся, бывший НИИ уже горел.
— Горел пятый или шестой этаж. Буквально помещения два. В тот момент казалось, что еще не так страшно, можно потушить, — вспомнил он.
Однако, когда пожарные приступили к тушению, спасательным работам и разведке внутри здания, там раздалась серия взрывов, рассказал журналистам замначальника Главного управления МЧС России по Московской области Алексей Логинов. Из-за этого огонь моментально распространился на значительную площадь, а люди, которые просили о помощи, не смогли спуститься вниз.

— Создалась угроза обрушения строительных конструкций. Люди оказались отрезаны от путей эвакуации, — объяснил Логинов.
Предположительно, взорвались несколько баллонов с кислородом, которые хранились в одном из арендуемых помещений.
Кроме того, пожарные не могли подобраться к горевшему зданию из-за припаркованных машин. Соответствующие кадры есть в распоряжении «Известий».
Помимо этого территория вокруг бывшего НИИ захламлена и заросла деревьями. По мнению экспертов, это могло помешать спасти людей — машины с пожарными лестницами просто не могли проехать к зданию так, чтобы вытащить их из тех помещений, где они оказались заблокированы.
Проверки пожарной безопасности не проводились в здании семь лет. До этого в течение нескольких лет прошли пять проверок, в ходе которых выявили 29 нарушений. Так, последняя, внеплановая инспекция прошла в 2017 году, следует из данных сервиса СПАРК. Владельцев штрафовали за отсутствие автоматической пожарной сигнализации, систем противодымной вентиляции и оповещения, за то, что пути эвакуации были загромождены. Кроме того, на пятом этаже — где сейчас и начался пожар — стены были отделаны материалами высокой пожарной опасности.
Сейчас в качестве основной версии причин возгорания рассматривают неисправность проводки. Следственный комитет возбудил уголовное дело по статье «Причинение смерти по неосторожности». По адресам директоров, управляющих зданием организаций, а также директоров, арендующих помещение, проведены обыски, сообщили в ведомстве. Всего в здании было около 50 арендаторов, выяснили следователи.

История здания

НИИ «Платан» был основан в октябре 1965 года. Он разрабатывал приборы для радиолокации, космической техники, автоматизированных систем управления и других направлений радиоэлектроники. Это была в основном техника оборонного назначения: цветные кинескопы, электронно-лучевые приборы, электронно-лучевые преобразователи электрических сигналов, фоторентгеночувствительные приборы, голографические устройства.
В начале 1990-х здание НИИ приватизировали. В 2000-х оно пустовало и больше походило на заброшенное, но потом помещения продали и начали сдавать в аренду, выяснили «Известия».

Здание выкупил миллионер Виктор Белоусов. Он работал над реставрацией храма Христа Спасителя, оформлял станции столичного метро и залы Кремля. В 2013 году он внезапно скончался на отдыхе в Турции. Следственный комитет тогда возбудил уголовное дело, подозреваемой по которому проходила молодая жена Белоусова, Татьяна. Она долгое время была его помощницей, водителем, а в 2010 году Белоусов неожиданно развелся со своей первой женой Ниной Милюковой и вскоре женился на Татьяне. Следствие подозревало, что новая супруга отравила Виктора Белоусова, смешав лекарства с большим количеством алкоголя.
«Женщина с помощью уговоров вовлекала мужа в совместное употребление спиртного. Об этом свидетельствуют родственники и знакомые семьи. Согласно судебно-медицинской экспертизе, смерть мужчины наступила от нарастающего отека головного мозга, развившегося внутримозгового нетравматического кровоизлияния», — сообщали в 2014 году в Следственном комитете.

Но вскоре уголовное дело против Татьяны Белоусовой закрыли за неимением доказательств. Тогда вдова подала на получение наследства. В результате ей отошло и здание бывшего НИИ.
С 2014 года Белоусова значилась учредителем ООО «Бэлла», которое занималось сдачей в аренду помещений в нем. До 2018 года вдова была и генеральным директором этой фирмы. Но в 2017 году ее признали банкротом, следует из данных системы СПАРК.

В 2023 году Федеральная налоговая служба за неуплату налогов, а также за непредоставление декларации заблокировала счета ООО «Бэлла». Помимо этого в отношении фирмы велось несколько исполнительных производств. В частности, организация была должна 3 млн рублей за ЖКХ и связь. На сегодняшний день приставы пытаются взыскать с компании 6,3 млн рублей в пользу некой фирмы «Исток».

Что привело к пожару

Причиной трагедии могла стать неправильная эксплуатация здания, считают опрошенные «Известиями» эксперты по противопожарной безопасности.
— Скорее всего, управляющая компания не следила за состоянием здания, в котором находится большое число арендаторов, — сказал «Известиям» эксперт Фонда пожарной безопасности Константин Кузнецов.
А руководитель проектов систем безопасности Сергей Победоносцев отметил, что здание было построено в конце 1970-х годов и не обслуживалось в последние годы должным образом. Он предположил, что из-за этого могла произойти перегрузка электросети. Специалист подчеркнул, что в данном случае ответственность за пожарную безопасность несет собственник здания. Об этом же заявил и Константин Кузнецов.
Степень огнестойкости зданий и класс пожарной безопасности строительных конструкций зависят от использованных материалов, напомнил ведущий эксперт общественного движения «Пожарам НЕТ», эксперт по пожарной безопасности ассоциации РОСИЗОЛ Алексей Воронин.
Кроме материалов, применяемых в нарушение действующих пожарных требований, могут использоваться и те, у которых показатели пожарной опасности фальсифицированы, добавил он.
— Фальсификат на рынке строительных материалов не редкость. — Недобросовестные производители могут приносить на испытания в лаборатории один продукт, а в массовое потребление выпускать другой. В итоге материал, который не должен применяться по своим пожарно-техническим характеристикам, повсеместно используется, — отметил эксперт.
Такая ситуация, отметил он, и становится зачастую причиной страшных пожаров, когда за считаные минуты сгорают огромные строения, обваливаются крыши.
За состоянием здания прежде всего должны были следить его владельцы, указали эксперты.
Как правило, именно невыполнение стандартных требований к безопасности зданий на любом этапе — от проектирования до эксплуатации — приводит к подобным трагедиям, резюмировал бывший руководитель Российского центра подготовки спасателей, заслуженный спасатель РФ Александр Гофштейн.
Максимальное наказание по статье о причинении смерти по неосторожности — лишение свободы на срок до четырех лет, рассказал «Известиям» юрист, основатель и СЕО консалтинговой группы vvCube Вадим Ткаченко. Кроме того, может встать вопрос об ответственности лиц, которые должны были следить за состоянием проводки, в том числе и сотрудников контролирующих органов.

СК собрал доказательства вины ВСУ в крушении самолета с украинскими пленными

Следственный комитет РФ официально объявил, что собрал убедительные доказательства очередного преступления украинских военных и может с фактами в руках доказать, что в гибели десятков людей, большинство из которых были пленными украинскими военными, которых везли для обмена, виновны руководство ВСУ и Главного управления разведки Украины.




Чтобы понять, куда попала ракета, пришлось "сложить" борт из обломков. / Следственный комитет РФ

Такие выводы ведомство Александра Бастрыкина сделало, расследуя уголовное дело о террористической атаке на российский самолет Ил-76 в Белгородской области.
Подобное заявление означает, что следствие практически закончено и с него снимается гриф секретности. Теперь конкретные факты можно предъявить тем, кто стоит за гибелью тех, кто в тот страшный день находился на борту лайнера.
Напомним, что с самого момента трагедии украинская сторона категорически опровергала даже предположения о том, что они имеют отношение к гибели своих людей и кивала на российских военных. Теперь собран комплекс доказательств, подтверждающий причастность к этому преступлению ВСУ.
- Установлено, что 24 января 2024 года по результатам договоренностей с украинской стороной был запланирован обмен военнопленными на границе Белгородской и Сумской областей. Руководство ГУР и ВСУ достоверно знало об этом, тем не менее был отдан приказ об уничтожении самолета, перевозившего 65 граждан Украины, - заявила официальный представитель СК Светлана Петренко.
Следующий этап - установление имен, фамилий и званий тех, у кого руки в крови собственных военнослужащих
Сразу после трагедии в рамках расследования были назначены и сделаны многочисленные и очень сложные экспертизы, на которые потребовался не один месяц. Вот что они доказали. Начнем с того, что в момент атаки воздушное судно находилось в технически исправном состоянии - все системы самолета работали в штатном режиме. Это подтверждено расшифровкой бортового самописца.

Крушение ИЛ-76 в Белгородской области




Крушение ИЛ-76 в Белгородской области


На месте крушения криминалистами были обнаружены фрагменты корпусов и механизмов с маркировкой PATRIOT. Поражающий элемент ракеты был найден позже при вскрытии тела одного из погибших. Следственная группа по крупицам собрала многочисленные обломки самолета на заснеженном поле. Результаты комплексных взрывотехнических экспертиз подтвердили, что обнаруженные фрагменты являются частями двух зенитных управляемых ракет американского комплекса PATRIOT.
- По данным анализа видеозаписей с камер наружного наблюдения, самолет был поражен первой ракетой на высоте около 4 тысяч метров. Вторая ракета цели не достигла и самоликвидировалась, - объясняют в Следственном комитете РФ.
После гибели борта следствие сложило все мельчайшие частицы, которые остались от самолета, чтобы понять, куда же попала американская ракета. Это очень сложная и очень кропотливая работа.
- Следствием завершена поэлементная выкладка конструктивных фрагментов воздушного судна. Установлено, что подрыв боевой части ракеты произошел перед кабиной экипажа сверху, слева по направлению полета, - уточнили в СК.
И добавили, что экспертами зафиксированы множественные сквозные повреждения, характерные для пробития поражающими элементами зенитной управляемой ракеты.
В ведомстве Александра Бастрыкина смогли так же точно определить, кто же конкретно стрелял прямой наводкой по своим людям и откуда вылетели ракеты.
По результатам комплексной технической экспертизы ракеты были запущены одним комплексом с территории Харьковской области Украины. Это по данным, которыми располагает следствие, было зафиксировано средствами объективного контроля радиолокационной разведки.
Более того, ведомство Александра Бастрыкина даже знает, у кого конкретно находились эти ракеты. По заявлению его официального представителя, следствие знает, какие подразделения вооруженных сил Украины имеют все эти ракетные комплексы.
Но расследование, как дали понять в СКР, еще не завершено. Следующий этап - установление имен, фамилий и званий тех, у кого руки в крови собственных военнослужащих.



ВИДЕО - НАЧАЛО ПОЖАРА И ДЕТОНАЦИИ НА КОРЕЙСКОМ ЗАВОДЕ ЛИТИЕВЫХ БАТАРЕЙ, ГДЕ ПОГИБЛО БОЛЕЕ 20 РАБОЧИХ