Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[люБОЛЬ]

15 ноября 1993 года экипаж самолёта Ан-124 (б/н RA-82071, Авиастар) возвращался без груза после выполнения своего первого коммерческого рейса по маршруту Дубай-Керман. Полет проходил в соответствии с планом, но при заходе на посадку в аэропорту Керман экипаж допустил ряд грубых ошибок.




Ан-124, иллюстрация


В первую очередь, экипаж не выполнил стандартную схему захода в зоне ожидания аэродрома, отклонившись от установленного маршрута на 47 км в северном направлении. Это произошло при снижении с 8200 до 5200 м, несмотря на недостаточную видимость на ВПП.
Далее, выполняя разворот на обратный курс, экипаж продолжил снижение до 3300 м, но не совершил положенный стандартный разворот, а вышел из схемы захода и продолжил полет в сторону гор высотой до 4100 м в ночное время.
Через несколько минут, сработал задатчик опасной высоты РВ. Командир воздушного судна начал набор высоты, но примерно через минуту самолет столкнулся со склоном горы на высоте 3400 м, разрушился и загорелся. Экипаж ранее не выполнял полетов в аэропорт Керман. Все 17 человек на борту погибли.

Комиссия установила, что экипаж неправильно интерпретировал указания диспетчера по заходу на посадку, допустил ошибку в определении своего местоположения и не выдерживал нужные скорость и время полета. Предположительно, экипаж не использовал бортовой радар и ошибся в индикации радиомаяка VOR из-за большого перерыва в полетах на данном типе самолета.
Также отмечается, что диспетчер аэропорта Керман не отреагировал должным образом на противоречивую информацию, передаваемую экипажем, и предложил схему захода с нарушением минимальных требований.
Катастрофа стала результатом целого ряда ошибок, допущенных как экипажем, так и службой управления воздушным движением.

Авиатехник

Как дела с Ту-214?




Объединенная авиастроительная корпорация запустила в производство 20 самолетов Ту-214, о чём ТАСС заявил глава корпорации Юрий Слюсарь. Но, как выяснилось, что сроки будут отодвинуты и эта информация, мягко говоря, некорректная. Планируется, что новые отечественные магистральные узкофюзеляжные самолеты заменят иностранные Boeing и Airbus.

Так насколько же Ту-214 надежные машины:

— Ту-214 — это одна из модификаций Ту-204. В ней изменено шасси под взлетный вес — 110 750 кг, а максимальный вес первых опытных экземпляров составлял 97 тонн. Второе отличие: на Ту-204 и всех его модификациях шасси выпускается гидросистемой, а на Ту-214 оно электрическое. Кабина и салон одинаковые, и пассажир никак не отличит Ту-204 от Ту-214.
Во всяком случае, самолет абсолютно надежный, ничем не отличается от самых последних Boeing 737-800 и Airbus 321. Машина очень хорошая, выпускается на казанском заводе, сейчас там мощность — где-то 10 машин в год. Есть еще Ту-204СМ, там только два пилота: автоматика следит за двигателями и всеми системами. В Ту-214 трехчленный экипаж, там еще бортинженер есть. Сейчас несколько поменялась ситуация в стране, поэтому будут выпускаться вот эти самолеты [Ту-214] и их модификации.
Чтобы было понятно, на Ту-214 для специального летного отряда ни одной импортной детали нет вообще. Авионика, инерциальные системы, системы слежения, навигации — всё чисто российское. Никто не отменял чипы, которые там стоят и могут отрубаться со спутника. Примерно всё то же самое, что на наших военных машинах и последних «сухих». Изначально эта машина делалась российской от первого до последнего болтика. Всё российского производства.




Красавец самолёт да и только



А в то время российские авиакомпании хорошие, исправные самолеты ставили у забора и только тогда получали льготный лизинг. Без этого ни Airbus, ни Boeing [в Россию] не поставлялись. Поэтому остановили не только сами самолеты, но и производство: заводы были разрушены.
Если сейчас начинать [производство Ту-214], то надо восстанавливать завод в Ульяновске, завод в Самаре, который выпускал Ту-154, выпуск на казанском заводе. Для замены Boeing и Airbus нужно, чтобы каждый завод хотя бы по 30 машин выпускал, чтобы где-то под сотню Ту-214 выпускалось в год.
При этом надо восстанавливать завод в Саратове, в Смоленске, чтобы производились там крылья, закрылки, оперение. Надежность самолетов Туполева известна во всём мире. Они ничем не отличаются по надежности от Boeing и Airbus.
А двигатели на Туполевых — одни из лучших в мире, они делаются в Перми. Дело в том, что, когда в 90-е американцы выкупили контрольный пакет акций завода, их доводку остановили. Но конструкторы, двигателисты все эти годы работали независимо.




Двигатель ПС-90А3М


Если изначально у двигателя [на этих самолетах] 16 тонн тяги было, то теперь на двигателях ПС-90А2, ПС-90А3 тяга — 18 тонн, а в чрезвычайном режиме — 20 тонн. Поэтому сейчас двигатель опять реанимируется, доводится до кондиций мировых.При отказе одного такого двигателя на взлете можно выполнить безопасно полет по кругу и произвести посадку даже с полным весом.
Самолет ТУ-204 в серийное производство запустили в 1992 году. На модификации лайнера, Ту-214, летает спецотряд «Россия», который перевозит первых лиц государства, включая Владимира Путина.

Выпускается Ту-204/214 штучно на Казанском авиазаводе, принадлежащем «Объединенной авиастроительной корпорации». ПАО «ОАК» — структура Ростеха, в которую входит ПАО «Туполев». ОАК также производит МС-21 и Sukhoi Superjet 100.
Но российские пассажирские авиакомпании в последнее время пассажиров на Ту-214 не перевозили. Лишь в январе 2024 года «тушку» получил первый перевозчик — Red Wings. И то борт был не новый: собранный в 2009 году, бывший в употреблении сначала у «Трансаэро», затем и у самого Red Wings.

«Аэрофлот» и «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) пока согласовали только часть параметров новых салонов для одиннадцати первых Ту-214. В них планируют установить 12 кресел для бизнес-класса с расстоянием 96 сантиметров между ними и 163 кресла для эконома с расстоянием 78 сантиметров. В сидения вмонтируют розетки, USB-разъемы, обеденные столики, а в бизнесе добавят коктейльные столики.
Мониторы для системы развлечений на борту самолета планируют устанавливать только с 2026 года. Не будет в первых поставках и интернета. Правда, как заявил MSK1.RU авиаэксперт и главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, такие требования «Аэрофлота» к новым салонам трудновыполнимы.
Ту-214 родом из 90-х, когда еще ничего подобного, в общем-то, в самолетах не было. Поэтому нужное оборудование придется для этого самолета разрабатывать и затем устанавливать. И проблема даже не в том, что нужно где-то найти его производителя за рубежом и купить — у нас в стране, насколько я понимаю, таких просто нет, — рассказал MSK1.RU Роман Гусаров.

«Потом всё это нужно установить на самолет, а это дополнительная нагрузка на бортовую сеть» После этого требуется «провести комплекс испытаний, чтобы убедиться в безопасности» оборудования, уточняет Гусаров.

Другой важный момент, на который обращает внимание авиаэксперт, состоит в том, что пилотируют Ту-214 три человека вместо двух. В составе экипажа дополнительно работает бортинженер.

Как считает Гусаров, по меркам мировой авиации три человека в кабине пилотов — это «анахронизм, как говорится, дедовские решения». Одним из требований «Аэрофлота» как раз была доработка самолетов до соответствия современным требованиям и использование стандартной системы подготовки пилотов.
Чтобы посадить на Ту-214 двух пилотов (командира и второго пилота), нужно переработать бортовое оборудование — это уже куда сложнее и куда дороже. И куда важнее. Потому что на сегодняшний день у нас в стране просто нет системы подготовки бортинженеров.
Однако Гусаров обратил внимание еще и на темпы производства Ту-204/Ту-214 — «за минувшие 30 лет в среднем 3 самолета в год». Ровно столько же собирались выпустить в 2023 году, но так и не смогли — не собрали ни одного.

— Сейчас нам за 6 лет обещают 115 самолетов. Я как-то не понимаю, что должно произойти? Какое-то чудо? Чтобы вдруг на технологической базе прошлого века, на которой построен Ту-214, его начнут производить большими сериями? Откуда это возьмется? — заключил Гусаров.

Добавлено через 28 минут
В ту ночь против людей была сама СУДЬБА — ЧТО ПОГУБИЛО 430 человек
Трагедия произошла поздним вечером 31 августа 1986 года. После столкновения теплохода и лайнера, последний затонул всего за 8 минут. Погубив сотни людей…. По совершенно непонятным причинам— обоими судами управляли профессионалы.



Больше всего вопросов у следователей было к капитану «Адмирала Нахимова». Прежде всего, потому, что такие опасные маневры, как расхождение судов в бухте, должно проводиться непосредственно капитанами.
Но на капитанском мостике теплохода в это время стоял помощник — капитан спустился в каюту. Именно помощник капитана, заметив сближение с сухогрузом, трижды поменяет курс корабля. Это и привело к столкновению.




Следователи установили — если бы «Адмирал Нахимов» следовал тем курсом, что выставил капитан прежде, чем спуститься в каюту, столкновения бы не было. Как не случилось бы трагедии, если бы капитан не пренебрег своими обязанностями и оставался на мостике.
Это обстоятельно заставило многих задуматься о том, что у капитана теплохода был мотив подставить судно под удар. У этой теории до сих пор много сторонников.




Также и последующие действия капитана сложно объяснить логически. Например…
Сразу после столкновения капитан не остановил корабль. Он продолжил движение судна. В итоге теплоход максимально быстро набрал воду — и затонул за каких-то восемь минут.




Капитан не стал объявлять тревогу после столкновения. Более того — он даже не отдал экипажу приказ об эвакуации пассажиров.
Следователям капитан скажет, что не мог поднять тревогу, так как на корабле сразу отключилось электричество. Но это не совсем так.
Через 2 минуты после столкновения механик добрался до аварийного генератора и сумел включить электричество на судне. Правда, ненадолго. Но и в этот момент капитал не поднял тревогу.
Вместо этого он приказал матросам спуститься вниз и оценить масштаб ЧП.




И только после того, как «Адмирал Нахимов» стал быстро крениться на бок, капитан направит на сухогруз требование об оказании немедленной помощи. Также отдал указ экипажу сбрасывать на воду шлюпки.
Но было уже поздно — матросы успели спустить лишь одну шлюпку, и судно ушло под воду.




Пассажиры пытались использовать плоты. Но они были прочно привязаны проволокой, так как крепления были поломаны. Большую часть плотов люди так и не успели открепить…
В ту ночь все было против пассажиров. Тотальная неудача для бедных людей.




Капитан сухогруза "Петр Васев" торопился — он вез зерно из Канады и хотел скорее войти в порт. С половины 10 вечера он сам управлял судном.
По неизвестной причине капитан подтвердил, что пропустит «Адмирал Нахимов» — вначале диспетчеру порта в Новороссийске, а потом и рулевому пассажирского корабля. Но — не сделал этого.




Капитан сухогруза прекрасно видел, как к нему приближается ярко освещенный теплоход. Когда следователи спросили его, почему он не пропустил судно, как было обговорено, он ответил:

Я думал, успею проскочить.

Не успел. Не проскочил.




При этом капитан сухогруза был профессионалом — об этом в один голос говорили все его коллеги. Но он был неординарной личностью. Любил делать опасные маневры, приводя экипаж в ужас. До трагедии с «Адмиралом Нахимовым» ему удавалось «выходить сухим из воды».




До последнего капитан сухогруза был уверен, что «все идет по плану» и «сейчас красиво разойдемся». Эта уверенность стоила жизни 430 пассажирам и членам экипажа лайнера…
Только после звонка с пассажирского судна, когда рулевой в панике кричал:

Что вы творите?!,

Капитан сухогруза осознал — быть беде.




Но столкновения уже невозможно было избежать. Хотя капитан сухогруза и попытался это сделать — он дал приказ «полный назад». Но набравшее скорость судно продолжало нестись вперед по инерции.
На полном ходу корабль врезался в борт «Адмирала Нахимова», протаранив его. Команда сухогруза сразу начала спасать потерпевших. А капитан грузового судна понял, что натворил и…. украл судовые журналы.
Он стер данные, доказывающие его вину в произошедшем, и приказал помощнику внести совсем иные «показания». К чести помощника, он наотрез отказался выполнять этот приказ — тем самым дал возможность следователям разобраться в случившемся.




В 1987 г капитанов обоих судов приговорили к 15 годам заключения. Но уже в 1992 году их помиловали.
После освобождения мужчины жили в Одессе. Родственники погибших угрожали им.
Капитан «Адмирала Нахимова» писал заявления на этих людей в полицию, просил защиты. А капитан сухогруза не выдержал травли, сменил фамилию и уехал на ПМЖ в Израиль.
Сегодня обоих капитанов уже нет в живых.


Как роковая случайность погубила самый надежный теплоход СССР



Крики детей были самыми страшными звуками той ночи: КАК ТОНУЛ "СОВЕТСКИЙ ТИТАНИК"



"Советский Титаник": как пароход с 1300 пассажирами затонул за 8 минут

[Аля]

Добавлено через 8 часов 58 минут
Ледник смерти: как Кармадонская катастрофа повлияла на Россию



Эксперты называют Кармадонскую катастрофу крупнейшим гляциологическим событием в истории России, не имеющим аналогов среди известных ранее обвалов ледников. Именно в 2002 году произошло событие с ледником Колка, масштаба которого не было ни в 1834, ни в 1902 или 1969 году. Дело не только в том, что в тот страшный момент схода под обломками оказались люди, но еще и во всеобъемлющем ужасе — с таким явлением гляциологи никогда прежде не сталкивались.

Хронология катастрофы





20 сентября 2002 года, в 20 часов 8 минут и 30 секунд, на верхний участок ледника Колка, находящийся на высоте 3250 метров над уровнем моря, обрушилась массивная глыба из льда объемом около восьми миллионов кубометров. Она свалилась с восточной части горы Джи-марай-хох на высоте 4350 метров.
Согласно оценке специалистов Высокогорного геофизического института, энергия падающего льда могла составить 4,4x1010 киловатт, что сравнимо с небольшим ядерным взрывом. При обрушении была сорвана часть ледника Колка, и общий объем ледово-каменной массы, пришедшей в движение, составил около 125-130 миллионов кубометров.
Общая длина пути ледового обвала и гляциального селя составила 31,5 километр. Высокая энергия и скорость потока привели к полному или частичному разрушению жилья, дорог и инфраструктуры, включая скважины и базы отдыха, расположенные вдоль долины реки Геналдон и ниже ее слияния с рекой Гизельдон. Горные поселки Майрам, Кани, Горная Саниба, Тмени Кау и Кобань оказались блокированными и лишились газа и электричества.

Реакция спасателей




Спустя несколько часов после происшествия в районе села Гизель была создана оперативная группа МЧС. В два часа ночи 21 сентября сотрудники Северо-Осетинской поисково-спасательной службы прибыли в поселок Кармадон, нижняя часть которого была уничтожена ледовым обвалом. С рассветом спасатели начали границ ледовой массы. Из населенных пунктов, расположенных в зоне бедствия, было эвакуировано свыше 100 человек.
На утро 21 сентября спасатели из МЧС, сотрудники МВД, работники дорожных служб, лесной охраны и военнослужащие приступили к поиску пропавших людей, оказанию помощи пострадавшим и разбору завалов в области схода гляциального селевого потока ниже «Кармадонских ворот». В ходе работ обнаружены тела 19 погибших и 17 фрагментов тел. Идентифицированы 14 мужчин и три женщины. В финальных списках в качестве пропавших до сих пор значатся 106 человек.
Ранним утром 24 сентября на место происшествия прилетел министр Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и устранению последствий стихийных бедствий Сергей Шойгу. Его сопровождало руководство республики и представители Южного центра МЧС России. После ознакомления с последними донесениями Сергей Кужугетович решил не прекращать поисково-спасательные работы. Несмотря на то, что надежды на спасение людей уже практически не было, людей пытались найти до прихода холодов, а затем возобновить поиски весной 2003 года.


Надежда на чудо






Психологическое состояние людей, потерявших своих близких в трагедии, было крайне подавленным, что мешало им осознать всю масштабность произошедшего и понять, что изменить ситуацию уже невозможно. К пятому дню работ стало ясно, что вероятность обнаружения выживших крайне мала. Однако люди надеялись, что подо льдом живет людская надежда. По воспоминаниям спасателя из Северо-Осетинского поисково-спасательного отряда МЧС России, Александра Глазова, из разных регионов страны, а также из-за границы, присылали многочисленные телеграммы и письма со словами сочувствия и поддержки в адрес добровольцев. Что и давало надежду спасателям на чудо. Именно поэтому временный лагерь спасателей получил название «Надежда».
Изо дня в день сотни людей прибывали к месту, где прервался жизненный путь пропавших без вести. Осознать какие чувства овладели теми, чьи родные оказались затронуты стихией, было несложно. Поисковые операции у ледника не останавливались почти девять месяцев, и все с тревогой следили за каждой новой информацией о происшествии, даже если она казалась удивительной, не утрачивая веры в спасение.

Борьба человека с природой



Один из спасателей из Северо-Осетинского поисково-спасательного отряда МЧС России рассказывал, что поначалу сотрудники взрывали лед над туннелем и потратили около 100 тонн взрывчатых веществ, чтобы проникнуть на глубину в сотню метров. Однако каждый раз образовывавшаяся воронка была снова заполнена льдом. Затем спасатели пробовали прокладывать вертикальные шахты и делали попытки прорваться к туннелю через горизонтальные выработки. Казалось, что природа играется с ними и не хочет уступать.
Однако спасатели не прекращали работ до тех пор, пока находиться в шахте стало невозможно из-за наводнения. Эксперты предлагали вариант перемещения льда карьерным методом, с помощью тяжелой техники, удаляя лед слой за слоем, чтобы приблизиться к туннелю. Кстати, сейчас эти места популярны у туристов. Причем приезжают к месту Кармадонской катастрофы люди из самых разных уголков России. По их слома, в этих местах есть, на что посмотреть, и есть, кого вспомнить. Потому что чужой беды, как говорят, для человека не бывает.


Чёрная метка человечеству - ВИДЕО


Каждая сводка новостей о катаклизмах как сводка с фронта, где безжалостный враг уничтожает территории, инфраструктуру и мирное население. Никогда не знаешь где враг нанесёт свой следующий смертоносный удар. Вашему вниманию мониторинг климатических катастроф с 8 по 14 мая 2024г.

ЦИТАТА выпуска: "Восхищаться полярным сиянием с редкими цветами, да ещё на средних и южных широтах, это как восхищаться чистотой и остротой лезвия, когда ты лежишь на гильотине".

Если светить узко-направленным фонариком в темноте в лёгкий туман, то мы заметим узкий конус яркого света, а по бокам широко рассеянный слабый свет. То же самое касается того энергетического потока, пока неисследованной природы, в который попадает Солнечная система каждые 12 тысяч лет.

Рассеянный поток этой энергии начали регистрировать с 1970 года, когда начались климатические изменения. Эта энергия воздействует только на плотные внутренние ядра планет, спутников и звёзд. Именно из-за их чудовищный плотности и массы (плотность нейтронной звезды). Вся остальная, привычная, окружающая нас материя, для этого потока как баскетбольная сетка для пшена.

Этот поток вызывает дестабилизацию и избыточный нагрев ядер планет и звёзд, что в свою очередь вызывает глобальные климатические катастрофы, которые случаются циклически раз в 12 тыс. лет. Причём каждый второй цикл, т.е. раз в 24 тыс. лет события протекают по более жёсткому сценарию, что связано с поворотом галактики относительно источника энергетического потока. В этот раз мы подходим как раз к точке ближнего взаимодействия.

- 1970-2015гг. плавное нарастания количества и силы климатических катастроф по линейной зависимости (на графике прямая). В 1998г. отмечен резкий скачок внутреннего ядра Земли по направлению к Таймыру, зарегистрированный как скачок гравитации. Появился дисбаланс и начались биения, что вызвало увеличение сейсмической и вулканической активности. Северный магнитный полюс развернулся на 180 в своём дрейфе и устремился в Сибирь (ранее шёл в Канаду). Земля стала рывками увеличиваться в размерах по экватору, увеличивая свою угловую скорость вращения (сокращение времени). Расширение Земли вызвало появление и расширение как континентальных разломов, так и мелких трещин и провалов. Стала уходить вода. За 20 лет, например, Китай лишился 28000 рек, что есть половина водных ресурсов страны. Вода стала уходить повсеместно. Сквозь разломы в коре стали выходить метан и другие газы, вызывая трудно-тушимые пожары. Магнитное поле за 20 лет просело по разным оценкам от 10% до 15%, образовалась южно-атлантическая магнитная аномалия (минус 25% от среднего уровня напряжённости).

- июнь 2015г. произошло нечто, что изменило график нарастания климатических катастроф. Зависимость осталась линейной, но угол наклона увеличился, нарастание ускорилось.

- октябрь 2020г. закончилась первая и самая продолжительная фаза климатического цикла, когда климатические катастрофы росли плавно, по линейному закону. Закончилась климатическая прелюдия и началась оратория. Мы стали приближаться к плотному потоку космического излучения. С этого момента отмечается синхронизация климатических катастроф, которые волнами покатились по всему миру. Это хорошо заметно по потопам и пожарам, которые затронули все страны и континенты. А где-то, как в той же Турции, и топило и горело одновременно. С этого момента закон нарастания силы и количества климатических катастроф изменился с линейного на экспоненциальный. А экспонента только в начале плавно загибается вверх, а затем стремительно устремляется в облака. 2021, 2022, 2023 годы идёт стремительное нарастание. Всё меньше тех кто "не замечает", всё больше территорий, где бедствия затрагивают от десятков тысяч до миллионов людей. В 2023 году начали массово просыпаться наземные вулканы (подводные на дне океана работают уже давно), а все 20 кальдер супервулканов находятся на низком старте и проявляют тревожную активность. В конце 2023 года проснулось наконец и Солнце, которое из-за своей огромной массы проявляло бОльшую инертность к рассеянному энергетическому потоку, чем значительно более мелкие планеты. Активность продолжает нарастать и в следующем 2024г., грозя выбросом коронарной массы за считанные минуты необратимо вырубить всю электронику и погрузить человечество в 18 век.

- наконец наступил 2024 год. Это решающий год. В декабре этого года Солнечная система полноценно войдёт в цикл климатических катастроф, т.е. под экспозицию плотного потока космической энергии (яркого луча фонарика из ассоциации в начале статьи). Трудно даже представить с какой скоростью начнут развиваться события после, ломая все наши планы, привычный образ жизни и систему ценностей.

На решение проблемы климата у нас 4-6 лет, затем точка не возврата. После 2032-2033, в случае нашего бездействия, на поверхности земли вряд ли кто-то останется.

[люБОЛЬ]

Чтобы разработать план по возвращению "Боинга" из авиационного ада, Федеральное управление гражданской авиации США выделило ровно 90 дней, и истекли они 30 мая. Перед авиагигантом поставлена задача убедить миллионы пассажиров не отказываться от полетов на "Боингах", международных авиаперевозчиков - не бояться покупать новые самолеты, а инвесторов - не бояться покупать акции. Но после серии авиакатастроф, проваленных аудиторских проверок и шокирующих признаний сотрудников компании, "Боингу" восстановить испорченную репутацию будет крайне сложно, если вообще возможно.
Слово "безопасность" - уже больше не синоним "Боинга". Теперь крупнейший в мире производитель авиационной, космической и военной техники ассоциируется исключительно с катастрофами. Особенно остро проблемы проявляются в гражданской авиации. Например, только в мае, причем у разных моделей, лопались покрышки, отламывались колеса и загорались двигатели. И подобные жуткие происшествия для лайнеров американской корпорации становятся обыденностью, потому что происходят уж слишком часто. Только в этом году - 8 апреля, 20, 19, 16, 14, 11, 8 марта, 24, 16, 4 января. Так что экстренные посадки "Боингов" пассажиров уже не удивляют, причем происшествия случаются в разных странах. И даже на лайнерах, которые принадлежат непосредственно американским авиакомпаниям, то есть очевидно, что дело не в том, как обслуживают самолеты, а в том, как их производят.
И вот именно с производством у "Боинга" - гигантские проблемы. Самым впечатляющим доказательством этих проблем стала отвалившаяся прямо во время полета на высоте 5 тысяч метров дверь аварийного выхода.

"Внезапно я услышала что-то похожее на сильный взрыв. Я не знала точно, что происходит. Я подняла глаза и увидела, что с потолка свисают кислородные маски. А потом я посмотрела налево и увидела эту огромную дыру, будто часть самолета просто пропала", - рассказывает очевидец.
5 января новый лайнер Boeing 737 Max 9 направлялся из Портленда, штат Орегон, в Онтарио, штат Калифорния. И буквально через 20 минут после начала полета дверь вырвало с корнем. В это время на борту находились 177 человек, включая членов экипажа. Исключительно по счастливой случайности никто не пострадал. Просто прокатились с ветерком - точно как в голливудском боевике. А когда пропажу нашли, выяснилось, что дверь держалась буквально на честном слове.
Халатность на заводах "Боинга", а также его подрядчиков, оказывается, уже много лет является хронической проблемой, которую руководство не только не пресекает, а даже поощряет - в целях экономии и ускорения процесса сборки лайнеров.

"Менеджеры всегда говорили, что у них нет времени исправлять ошибки. Каждый день я находил более сотни дефектов", - сказал Сантьяго Паредес, бывший менеджер по качеству компании-подрядчика.

Это заявление не стало сенсацией, ведь и до него уже многие бывшие сотрудники рассказывали, какой бардак творится на заводах когда-то самого лучшего авиастроителя. Некоторые сотрудники даже давали показания в Сенате и публично признавались, что никогда не летают на "Боингах", потому что знают, как их делают.

Другие осведомители-активисты, которые так же открыто рассказывали о проблемах внутри "Боинга" и не успели вовремя замолчать, уже умерли, причем, как это часто бывает в Америке с теми, кто знает слишком много, скоропостижно и при загадочных обстоятельствах. Так, в марте Джон Барнетт якобы совершил самоубийство, а в мае скончался Джошуа Дин – от бактериальной инфекции, которая почему-то оказалась неизлечимой. Объединяет этих мужчин солидный стаж работы в "Боинге" и борьба за качество производимых лайнеров, в том числе через суды непосредственно с руководством авиагиганта.
Что делать с "Боингом", не знает даже его генеральный директор. Дэйв Кэлхун объявил, что к концу 2024 года покинет компанию. Но вот эксперты сомневаются, что замена лишь одного топ-менеджера улучшит качество выпускаемой продукции, потому что после слияния с производителем военных самолётов "Макдоннелл-Дуглас" в 1996 году "Боинг" почему-то стал следить только за прибылью.
"Во главе "Боинга" стояли, как у нас говорят, эффективные менеджеры. В кавычках. То есть их задача была не столько повышать качество продукции и разрабатывать новые образцы техники, которые были бы качественные, надежные, конкурентоспособные, сколько показывать хорошие финансовые результаты. И они это прекрасно делали. Но зачастую финансовые результаты достигаются за счет оптимизации, экономии и снижения контроля качества", - объяснил Роман Гусаров, главный редактор Авиа.ру.

В погоне за прибылью "Боинг" не только потерял качество, но и уже начал активно терять клиентов. И Минторг США даже предупредил, что именно "Боинг" может обрушить ВВП Америки. Только с начала этого года акции компании рухнули на 32 процента, а крупнейшие инвесторы продали свои доли.
К тому же и крупнейшие перевозчики тоже не хотят рисковать - от покупки "Боингов" стали отказываться Саудовская Аравия, Испания, Китай. И что особенно показательно - американские авиакомпании, потому что даже своим "Боинг" подсовывает брак.
"Буквально несколько дней назад стало известно, что 300 самолетов, уже введенных в эксплуатацию, могут взорваться в любой момент из-за неправильной установки электроники. То есть, по сути, "Боинг" запустил в небо летающие бомбы и даже не извинился за это. Так что можно сказать, России повезло больше всех - благодаря западным санкциям самые проблемные модели в страну не попали", - пишет Daily Mail.
"В России нет моделей 737 Max - и слава богу. Потому что все проблемы в основном касаются этой новой модели воздушного судна. Причем здесь проблемы действительно конструктивные. И, к счастью, очень вовремя мы получили санкции и не успели купить эти самолеты. Поэтому на сегодняшний день мы летаем на самолетах "Боинга" предыдущего поколения – вполне себе современных, конкурентоспособных и надежных", - добавил Гусаров.
Кстати, "Боинг" уже успел обвинить Москву в своих будущих финансовых проблемах. Оказывается, у корпорации назревает острый дефицит с запчастями. А все потому, что еще в 2022-м из-за антироссийских санкций производитель терморегулирующего оборудования прекратил свою деятельность в России и перенес производство на Запад, но там заводы не справляются с нагрузкой. Так что компания уже предупредила инвесторов, что в этом году она точно не сможет поставить запланированное ранее количество самолетов Dreamliner.

Приближающийся крах гиганта подтверждают еще и проблемы в космосе. Запуск его многоразового пилотируемого космического корабля неоднократно откладывали именно из-за технических проблем. И вот 1 июня состоится очередная попытка, но уже сейчас специалисты прогнозируют, что Starliner не сможет благополучно сойти с орбиты. К тому же обнаруженную ранее проблему - утечку гелия - даже не собираются устранять. Разработчики считают, что и так сойдет.
В общем, похоже, "Боинг" решил навсегда отказаться от знака качества. Ну а потребители, похоже, будут вынуждены навсегда отказаться от самого "Боинга".

[Аля]

Поезд проехал сквозь горящий лес в Бурятии. На видео, которое было снято из кабины машиниста состава, видно, как поезд проходит в непосредственной близости от открытого огня.
В какой-то момент видимость на кадрах стала минимальной из-за густого дыма, который застилает обзор. Затем состав выезжает из охваченной пламенем местности и продолжает путь.
Точное место съемки опубликованного в соцсетях видео неизвестно. Предположительно, ролик снят в Муйском районе Республики Бурятия, который и взял на себя основной удар от лесных пожаров.
Видео можно посмотреть здесь.


В Португалии пилот погиб при столкновении самолетов на авиашоу

ВИДЕО




В Португалии один человек погиб при столкновении двух самолетов на авиафестивале Beja Air Show.
«Авария произошла в южном районе авиабазы (BA11) с участием испано-португальской пилотажной группы Yakstars. В результате крушения самолета возник пожар», — говорится в публикации.В результате инцидента пилот из Испании погиб, сообщает JN. Самолеты выполняли фигуру высшего пилотажа, когда произошло столкновение.Smotrim.ru


Эта новость в СМИ

ВИДЕО

Можно ли сделать “бочку” на большом авиалайнере

“Бочка” — одна из самых известных фигура высшего пилотажа, суть которой заключается в обороте самолета вокруг своей продольной оси на 360 градусов. Если вы хотя бы раз посещали авиашоу, то вам наверняка доводилось наблюдать выполнение этого трюка. “Бочка” может быть однократной или многократной, то есть самолет может сделать один или несколько оборотов вокруг своей оси. Впервые эту фигуру показал американский летчик Даниел Мэлони еще в 1905 году. Однако выполнение «бочки» является сложной задачей даже для пилотов спортивных самолетов, требующей большого опыта. Но можно ли выполнить этот же трюк на большом авиалайнере?




«Бочка» подразумевает оборот самолета вокруг продольной оси. Источник фото: www.aeroflap.com


Фигура высшего пилотажа на пассажирском самолете

Сразу скажем, что в истории авиации были случаи выполнения «бочки» на пассажирских самолетах. Например, Ричард П. Андерсон, профессор аэрокосмической техники Университета аэронавтики Эмбри-Риддл, говорит, что даже знает лично людей, которые выполняли “бочку” на больших самолетах. Первым же таким пилотом стал Элвин Джонстон, летчик-испытатель компании Boeing. Впервые он показал «бочку» еще в 1955 году на самолете Boeing 367-80, который также известен как Dash 80.



Boeing 367-80 — первый в истории пассажирский самолет, совершивший мертвую петлю. Источник фото: citizensnip.artstation.com


Пилот хотел произвести впечатление на руководителей Boeing, которые наблюдали за его полетом с яхты на озере Вашингтон. Тогда Элвин Джонстон не только совершил две бочки, но и сделал шандель — еще один сложный трюк, при котором самолет делает разворот на 180 градусов и одновременно набирает высоту. Когда начальник вызвал пилота к себе и спросил, чем он занимается, пилот ответил — “продаю самолеты”, о чем сообщает издание Plane & Pilot Magazine.

“Бочка” на авиалайнере — насколько это сложно

Как сообщает Ричард П. Андерсон, физика действует одинаково на все самолеты, независимо от их размеров. Поэтому при выполнении таких трюков важен не размер машины, а умение пилота контролировать количество перегрузок, которые на него действуют в момент крена.




Схема выполнения «бочки». Источник изображения: hobbyarea.ru


Как поясняет профессор, при выполнении таких фигур как “бочка”, пилоту необходимо поддерживать перегрузку на уровне около 1g, то есть близкую к той, которую мы испытываем на Земле. К слову, пассажирским самолетам иногда все же приходится выдерживать сильные перегрузки, когда они входят в турбулентность, но сейчас речь не об этом. Чтобы осуществить маневр, пилот должен выполнить перекат (вращение вокруг своей оси) и одновременно поднять нос самолета вверх, а после этого дать носу опуститься вниз до разумного предела. Все это выполняется на скорости 885-965 км/ч.
Таким образом, единственным ограничением выполнения бочки является скорость вращения. Необходимо развернуть самолет до того, как нос окажется сильно наклоненным вниз. Пока самолет сохраняет разумный крен, выполнить бочку на нем можно так же, как и на любом другом самолете. Соответственно, пилот должен обладать большим опытом, чтобы контролировать все эти моменты.
Кроме того, есть и еще одно ограничение. По словам Дэвида Хаглунда, опытного пилота BBC США, для большого самолета требуется больше пространства, чтобы выполнить фигуру. Поэтому пилот должен правильно оценить доступное пространство, что особенно касается высоты — должно оставаться достаточно пространства для маневра как над самолетом, так и под ним.




В современных самолетах предусмотрено ограничение крена. Источник фото: wikipedia.org


Почему на современных самолетах нельзя выполнить “бочку”

Итак, как мы выяснили, что физически выполнить «бочку» на крупном самолете вполне возможно. Однако некоторые производители встраивают в свои самолеты ограничения. Возможно, это сделано специально для “техасских Джонстонов”, чтобы у них не возникало желания совершать авиационные трюки на самолетах, которые предназначены совсем для других целей.
Например, Airbus не позволяет пилотам кренить самолет более чем на 60 градусов. Чтобы совершить больший крен, необходимо отключить часть автоматической пилотажной системы, которая управляет рабочим диапазоном самолета.


Можно ли сделать “бочку” на большом авиалайнере


Детали катастрофы Ми-2 в рисовом поле: как нехватка топлива и нарушения правил привели к гибели пилота в июле 2000 года

4 июля 2000 года командир вертолета Ми-2 (RA-23213) выполнял авиахимические работы по обработке рисовых полей гербицидами (свх "Светлый Путь", Темрюкский район). Вылеты производились с временной посадочной площадки, расположенной рядом с полями.




В 17:30 пилот взлетел для следующего полета. Но после завершения обработки очередного участка, на высоте около 25 метров произошло самопроизвольное выключение обоих двигателей. Вертолет совершил жесткую посадку в залитый водой рисовый чек, в результате чего кабина экипажа была разрушена. Командир воздушного судна погиб на месте.

Расследование катастрофы показало, что перед вылетом 4 июля дозаправка вертолета не производилась. По показаниям авиатехника, в баках оставалось около 240 литров топлива. Однако фактический расход за день составил 234,5 литра - при летном времени 36 минут и 22 минут работы двигателей на земле. Документальное подтверждение фактического остатка топлива перед вылетом найти не удалось.
Эксперты установили, что канал сигнализации об аварийном остатке топлива на вертолете был неисправен из-за отказа одного из выключателей. Это привело к тому, что световое табло "Осталось топлива 100 л." перед последним вылетом не сработало. Кроме того, пилот не соблюдал требования по запросу разрешения на использование воздушного пространства.
В итоге причиной катастрофы Ми-2 стала полная выработка топлива в полете, что вынудило пилота совершить жесткую посадку. Сочетание технической неисправности, недостатка контроля со стороны экипажа и нарушения правил полетов привело к трагическим последствиям.

Авиатехник


Землетрясение магнитудой 5,6 произошло вблизи японской префектуры Исикава

Землетрясение в районе 6:30 утра (0:30 мск) произошло неподалеку от японской префектуры Исикава в центральной части острова Хонсю, передает NHK со ссылкой на Национальную метеорологическую службу страны.
По данным национального метеорологического управления страны, эпицентр землетрясения находился в районе полуострова Ното, очаг залегал на глубине 10 км.
Информации о пострадавших или разрушениях не поступало.
В начале января 2024 года в районе префектур Хироси и Исикава произошло мощное землетрясение, которое привело к разрушению порядка 50 тыс. домов и гибели более 240 человек.РБК

Эта новость в СМИ




БОИНГ РАЗВАЛИЛСЯ НА ВЗЛЁТЕ - ВИДЕО

[Музей Света]

25 марта 1986 года экипаж самолёта Ан-12 (б/н CCCP-11795) выполнял спецрейс по маршруту Тбилиси - Омск-Северный. На борту находились 6 членов экипажа, 3 технических специалиста и груз массой 10 400 кг.




Во время ночного снижения в условиях дымки и низкой облачности экипаж неоднократно запрашивал информацию о видимости на аэродроме Омск-Северный. Также была получена информация о резком ухудшении видимости до 200 м в аэропорту Омск-Центральный, что исключало возможность его использования в качестве запасного.
Снизившись с эшелона, экипаж потерял возможность уйти на запасной аэродром Тюмень из-за нехватки топлива. В сложившейся ситуации, единственным возможным аэродромом для посадки оставался Омск-Северный, хотя погодные условия там были ниже установленного минимума, а в качестве запасного был только Петропавловск, где также ожидалось ухудшение погоды.
При заходе на посадку по системе "Катет-С" самолет преждевременно, на высоте 285 м начал резко снижаться. На удалении 2 130 м от торца ВПП он сбил вершины трех опор огней приближения, развернулся вправо и столкнулся с землей. Самолет полностью разрушился и частично сгорел. Все находившиеся на борту погибли.
Комиссия установила, что основной причиной катастрофы стало нарушение экипажем правил выполнения захода на посадку при погоде ниже установленного минимума. Этому также способствовало разрешение диспетчера УВД на посадку в неблагоприятных условиях.



Добавлено через 1 час 45 минут
Как умирают аэропорты: что происходит, когда последний рейс улетает

Через крупные аэропорты за год проходят десятки миллионов пассажиров, со взлетно-посадочных полос в воздух взмывают тысячи самолетов, а работу терминалов поддерживают сотни специалистов и сотрудников. Словом, аэропорты — одни из самых оживленных мест на планете!



Но что происходит с этими огромными комплексами, когда они закрываются, последний его сотрудник выключает везде свет и закрывает двери? Обычно происходит один из трех сценариев.

Растворение в городе

Один из вариантов — переоборудование аэропортов. Со временем города расширяются, и жилые кварталы подходят все ближе к аэропортам, первоначально расположенным на окраинах. В какой-то момент оказывается, что строительство нового аэропорта выгоднее, чем расширение старого.




История лондонского Кройдона — хороший пример того, как огромный аэропорт может «пропасть» в мегаполисе. Он открылся в 1920 году, сначала его использовали только военные и испытатели, но со временем Кройдон превратился в один из основных аэропортов Великобритании.

Он стал местом, где впервые в мире появились пассажирский терминал, управляющая вышка и другие здания, ставшие стандартами для современных аэропортов.

Здесь учились и практиковались известные летчики, даже Уинстон Черчилль проходил обучение на территории Кройдона. Кроме того, аэропорт стал родиной первой службы управления воздушным движением, которая внедрила сигнал бедствия Mayday.




Центральный аэродром имени Фрунзе


Однако после Второй Мировой войны, с увеличением размеров самолетов, стало очевидно, что дальнейшая эксплуатация аэропорта становится невозможной. В 1952 году его закрыли, и на его месте появились жилые и коммерческие здания.
Похожая судьба настигла и другие старые аэропорты, в том числе первый московский аэродром на Ходынском поле. В период СССР его стали называть Центральным аэродромом имени М.В. Фрунзе, но с течением времени он почти полностью исчез — на его месте строились уже новые проекты.

Новая роль

Не все аэропорты исчезают бесследно, пропадая в огромных мегаполисах. Пример тому — аэропорт Тегель в Берлине. Окруженный жилыми районами, он успешно справлялся со своими функциями как основной аэропорт столицы — Тегель обслуживал до 22 миллионов пассажиров ежегодно, пока его не заменили Берлином-Бранденбургом в 2020 году.





Аэропорт Германии Берлин


История аэропорта Темпельхоф в Берлине тоже уникальна. Основали его в 1923 году, а в период правления НСДАП перестроили в одно из самых масштабных зданий того времени. Темпельхоф стал ключевым элементом в «воздушном мосте» для снабжения Западного Берлина в 1948-1949 годах, а после прекращения рейсов в 2008 году терминал преобразовали в выставочный центр.
С 2015 года Темпельхоф служит убежищем для беженцев с Ближнего Востока — на пике миграционного кризиса в 2015-2016 годах здесь проживало свыше 1200 человек. В 2021 году там открыли центр вакцинации от Covid-19. Еще на территории аэропорта высадили парк, где сегодня проводятся различные мероприятия, а его территория стала домом для редких видов птиц и растений.





Берлин-Темпельхоф


Аналогичную трансформацию планировали для старого афинского аэропорта Элиникон, закрытого в 2001 году: там хотели создать парк, а часть территорий выделили под объекты Олимпийских игр 2004 года.

В терминале, разработанном известным архитектором Ээро Саариненом, планировалось открыть выставочное пространство и музей авиакомпании Olympic Airways, экспонатами должны были стать исторические самолеты, включая Boeing 727-200.

Но в силу экономических трудностей в Греции проект переустройства аэропорта Элиникон так и не реализовали, и сейчас это обширное пространство у моря, известное как Афинская Ривьера, остается неиспользованным. Однако в 2022 году появились новые амбициозные планы на этот участок — территорию хотят преобразовать в «Город мечты» с самым большим прибрежным парком в Европе.




Ататюрк аэропорт


А вот стамбульский аэропорт имени Ататюрка, в котором нет пассажирских рейсов уже 4 года, ожидает неопределенное будущее. После того как Istanbul Airport стал главным в городе, возникли разногласия относительно дальнейшего использования старого.
Некоторые предлагают превратить его в «Сад нации» Турции, а муниципалитет, опираясь на мнение экспертов, настаивает на сохранении аэропорта в рабочем состоянии для чрезвычайных ситуаций, например, землетрясений. Поскольку страна в этом году сильно пострадала от землетрясений, выбор, вероятно сделают в пользу второго варианта.

Забвение

Некоторые аэропорты оказываются заброшенными не из-за перехода пассажиров и рейсов в другие комплексы — иногда происходит, что терминал попадает в зоны отчуждения, образованные по разным причинам. Например, это может произойти из-за природных катаклизмов, как случилось с Международным аэропортом имени У.Г. Брамбла на острове Монсеррат — его уничтожил вулканический пепел в 1995 году.




Montserrat Airport

Один из самых знаменитых примеров — Международный аэропорт Никосии на Кипре. Он попал под обстрел в ходе турецкого вторжения в 1974 году, после чего терминал оставили, и он до сих пор остается пустующим, находясь в буферной зоне. Хотя часть зданий аэропорта используют миротворческие силы ООН, остальная территория остается заброшенной и неиспользованной.
Иногда аэропорты надолго выходят из строя из-за серьезных технических недочетов, как это произошло с терминалом Берлина-Бранденбурга. Этот аэропорт, предназначенный для обслуживания пассажиров и грузов, стоял пустым на протяжении многих лет и не принял ни одного рейса: причиной тому служили серьезные технические проблемы, из-за которых эксплуатация терминала была опасной.




Заброшенный аэропорт Никосии


В 2011 году здесь проходили масштабные испытания систем, в которых приняли участие 12 тысяч волонтеров и специально приглашенные пассажиры. Это был важный этап подготовки к переезду авиакомпаний, администрации и диспетчеров из старого аэропорта Тегель — задача была масштабной и сложной.
Однако, когда наступила проверка, техническая комиссия обнаружила, что новый аэропорт не отвечает всем требованиям безопасности: все началось с проблем в системе пожаротушения, а затем выявился целый ряд других недочетов.





Аэропорт Берлин Бранденбург


В результате затраты на строительство и ремонтные работы взлетели с изначальных 2.8 миллиарда евро до поразительных 10 миллиардов. В мае 2020 года, после длительных работ, аэропорт наконец получил необходимую лицензию, и 31 октября того же года он открыл свои двери для пассажиров, заменив сразу три старых аэропорта в Берлине.



Как самый опасный аэропорт на Земле заслужил свое звание

[люБОЛЬ]

У всех на слуху удачная посадка А320 на реку Гудзон в 2009 году. Многие в России слышали об успешном приводнении Ту-124 на Неву в 1963 году. Однако, есть не очень известная, но весьма захватывающая история о посадке пассажирского самолёта на реку в Индонезии.
16 января 2002 года Boeing 737-300 индонезийской авиакомпании Garuda Indonesia выполнял внутренний рейс из Матарам (остров Ломбок) в Джокьякарту (остров Ява). На борту находилось 54 пассажира и 6 членов экипажа. Большую часть маршрута погода была хорошей. Однако, при подлёте к месту назначения во время снижения погодный радар обнаружил прямо по курсу кучево-дождевые облака, что означало грозу. Пилоты увидели на радаре просвет слева и решили проскочить облачность через него. Но он завёл их в самую гущу непогоды.




Boeing 737-300 индонезийской авиакомпании Garuda Indonesi


Тропические ливни это буйство стихии. Вода низвергается буквально сплошной стеной. Молнии сверкают практически непрерывно. На большой высоте к этому всему прибавляется град и мощные порывы ветра. В эпицентр такой бури попал небольшой боинг и шестьдесят человек на его борту.
На самолёт обрушились потоки воды и града. Началась сильная турбулентность. Через некоторое время второй пилот заметил падение оборотов обоих двигателей. Вскоре они заглохли. Сразу же остановились генераторы, а вместе с ними пропало и основное электричество.



Тропический шторм


Две попытки перезапуска двигателей не увенчались успехом. Когда экипаж включил вспомогательную силовую установку произошло полное обесточивание воздушного судна. Из-за отсутствия электроэнергии отключились приборы и все вспомогательные системы управления. Борт пропал с радаров диспетчеров, связь с ним прервалась. Самолёт сильно трясло. Обесточенный, стремительно теряющий высоту, без тяги и нормального управления он всё ещё находился внутри грозы. Люди на борту начали молиться.
Но пилоты не сдавались. Резервные приборы всё ещё давали информацию о скорости, высоте и пространственном положении лайнера, а ручное управление позволяло совершать манёвры. На высоте 2500 метров самолёт вырвался из грозовых облаков и пилоты смогли определить своё местоположение. И они с ужасом поняли, что при текущей скорости снижения не дотянут до ближайшего аэропорта. Им пришлось искать другое место для посадки.
Острова Индонезии почти полностью покрыты густыми тропическими лесами. Рельеф местности неровный из-за многочисленных гор, вулканов и холмов. Даже рисовые поля показались пилотам слишком опасными для приземления. Когда экипаж разглядел извилистую реку Соло, капитан принял решение садиться на неё.
В последний момент пилоты обнаружили, что на месте планируемой посадки имеется мост. Тогда на высоте 900 метров капитан решил развернуть воздушное судно чтобы сесть сразу после этого моста. Ценой больших усилий (гидравлические системы не работали) пилотам удалось совершить данный манёвр. И тут они увидели что дальше по курсу посадки есть ещё один мост. Расстояние между ними составляло два километра. Выбора не было, сажать самолёт надо было на этом отрезке.
На скорости выше 300 км/ч боинг 737 приводнился на реку Соло между двумя мостами. При касании фюзеляж был частично повреждён, но самолёт сохранял плавучесть. Экипаж эвакуировал всех пассажиров. Помощь в спасении оказали местные жители. Из 60 человек на борту в катастрофе погибла одна стюардесса. Она находилась в хвосте самолёта, который был сильнее всего повреждён при приводнении. Последним самолёт покинул капитан - Абдул Розак.



После приводнения

Перед следователями стояла непростая задача. Внешне двигатели не имели повреждений, а все системы были в порядке. Покопашись в истории они обнаружили, что подобный отказ именно данной модели двигателей уже происходил в 1988 году. Тогда попавший в ливень Boeing 737 авиакомпании TACA с заглохшими двигателями смог соврешить аварийную посадку на земляную насыпь в Луизиане. Но после данного инцидента производитель внёс в конструкцию двигателей существенные изменения, которые должны были обезопасить их от попадания большого количества воды и льда.

После обследования самолёта следователи обнаружили вмятины на носовом обтекателе. При анализе данных речевого самописца они не смогли разобрать ни слова из-за шума бури. Исходя из этих данных следователи пришли к выводу что самолёт попал в зону беспрецедентных осадков. Дождь с градом были настолько плотными, что в какой-то момент зазвучала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с землёй. Это произошло когда самолёт летел на высоте 5500 метров. Проведя испытания они поняли что тот объём воды и льда, с которым столкнулся боинг во время полёта, значительно превышал установленные производителем двигателей лимиты. Поэтому они и заглохли.



На месте приводнения



Также следователи установли что полное обесточивание самолёта при запуске вспомогательной силовой установки произошло из-за плохого состояния аккумулятора, вызванного его ненадлежащим обслуживанием.
По результатам расследования было выпущено несколько рекомендаций по улучшению обучения экипажей по использованию радара для обхода непогоды и управлению самолётом в условиях обильных осадков.
Самолёт из-за сильных повреждений был признан пришедшим в негодность и списан. Командир и второй пилот получили поздравления от президента Индонезии.

[Аля]

2 июня 2024 года самолет Boeing 737 авиакомпании «ЮТэйр», выполнявший рейс из Омска (Центральный) в Новосибирск (Толмачево), столкнулся с проблемой в процессе захода на посадку. Об этом сообщил телеграм-канал Aviaincident.
- У лайнера возникли неполадки с закрылками, которые не удалось выпустить в штатном режиме, - уточняют в сообщении.
Закрылки – это важные элементы управления самолетом, которые увеличивают его подъемную силу и обеспечивают плавную посадку.
Несмотря на критическую ситуацию, пилотам «ЮТэйр» удалось проявить высокий профессионализм и мастерство. Они маневрировали, используя другие элементы управления, и в итоге благополучно посадили самолет.
Как сообщала КП-Новосибирск, 30 мая летевший в Новосибирск самолет S7 совершил опасное сближение в воздухе. В небе над Томском у Airbus A-320 сработала система предупреждения об опасных сближениях (СПОС).
24 мая в самолет не смог приземлиться в Толмачево из-за собаки на взлетной полосе. Соответствующий сигнал поступил экипажу, когда лайнер делал заход на посадку.
А в середине прошлого месяца пилоты воздушного судна авиакомпании S7 подверглись лазерной атаке при посадке в Новосибирске.


Добавлено через 49 минут
Катаклизмы 27 мая-2 июня: мощный залп 3 вулканов, циклон в Бенгалии размел побережье, Германия снова по колено в воде

Неспокойная неделя прошла под эгидой впечатляющих извержений и мощных циклонов. Пока жители Исландии подсчитывали, проникнет ли лава в их городок, бангладешцы готовились принять у себя первый в этом сезоне дождей уже раскрутившийся циклон.

27 мая Ибу, Индонезия

Начало недели началось с приветствия нашего старого шикарного друга – вулкана Ибу на острове Хальмахера в Индонезии. Он стабильно выдает впечатляющие, но безопасные для местных жителей извержения.



Вулкан Ибу


27 мая Ибу снова громко напомнил о себе, переплюнув апрельско-майские выступления. В этот раз столб пепла поднялся на высоту 6 км от жерла (7,32 км над уровня моря).
Да еще какой столб: над склонами, поросшими яркой тропической зеленью, резко контрастировал плотный, почти черный дым. Кажется, что с каждым разом вулкан все свирепеет. Главное, чтобы не перешел черту безопасности для индонезийцев, живущих в деревнях сразу под склонами.
Ему вторит еще один индонезийский вулкан Левотоби на острове Флорес.





Вулкан Левотоби, Индонезия, 2 июня


Левотоби примечателен тем, что это - вулкан-близнец, у которого 2 жерла. Но местные называют их "супругами": первый конус - Лакилаки вроде как муж, а второй - Перемуан - жена. Женушка очень ленива и извергается реже, и на фото выше Вы видите как раз "мужскую" часть. Пара проспала с 2015 года до декабря 2023, и с тех пор по сей день супруг извергается.

Азиатские циклоны

В северной части Индийского океана начался беспокойный сезон тропических штормов. Об этом безоговорочно намекнул циклон Ремал, вышедший на берег 26 июня и задевший территорию Индии и Бангладеш.



Справа - Ремал, "первая ласточка" неспокойного сезона на снимке со спутника. Слева - путь, который успел проделать циклон. Образовался у побережья Индии, набрал мощь в центре Бенгальского залива и обрушился на головы

Ремал зашел четко по времени и в ту дверь: с июня по октябрь побережье Бенгальского залива будет трепать циклон за циклоном. Это по сути даже не катаклизм, а особенности национальной погоды.

Особенно достается Бангладеш - стране Невезения. Здесь исключительно неблагоприятные природные условия накладываются на лютейшую густонаселенность и повальную бедность. Ее территория - низинная дельта больших рек, стекающих с Гималаев. Весной разливаются реки, до середины осени - топят и рвут ветрами циклоны.

Не знаю, насколько этично так выражаться, но для Бангладеш это нормальная картина. Во "влажный год" здесь затапливает 60 % всей территории



Вот и в этот раз Ремал вызвал подтопления и разметал в Бангладеш 30 000 примитивных домов (еще 115 000 частично порушены) - часто построенных из даров природы или вовсе мусора. Большие приливные волны высотой до 2 метров преодолели защитные сооружения (впрочем, такие же примитивные, как и жилища местных жителей). Как итог - залив посевов, заболачивание, отсутствие электричества и связи.





Ремал. Итоги. Потоки воды, несущиеся по улицам поселков, и разбор последствий оползня в Индии (одного из)


И это еще при том, что циклон был далеко не самым сильным: в его зачет пошли порывы ветра до 120 км/ч и категория "тропический шторм" (2 ступень из 7 возможных).
За компанию с Бангладеш зацепило и кусочек Индии - штат Западная Бенгалия и весь северо-восток. Здесь все то же самое, но в меньших масштабах: минус 2 500 домов, 27 000 - повреждены. Снова снесенные столбы и вышки, приливная волна 3 метра, заболачивание прибрежных территорий. Ремал никак не мог успокоиться и в довесок вызвал крупные оползни.
Сейчас в Азии многие страны испытывают похожие проблемы: Индонезия вообще не просыхает, как и южные провинции Китая Гуанчжоу и Гуйчжоу (не перепутать). В последней, в гористом уезде Наюн, 30 мая произошел впечатляющий сход оползня. Это даже не оползень, а полноценное падение вершины горы.







Китай, Наюн, 30 мая

Чтобы лучше понять атмосферу происходящего, я сделала движущиеся изображения из видео . Они могут грузиться дольше, но показывают, какой огромный массив грунта рухнул вниз.
Ранее, 27 мая, оползень меньшего масштаба произошел в еще одной южной провинции Китая - Сычуань. По сравнению с предыдущим это может показаться легким пылением, но на самом деле любые оползни несут огромную мощь. От которой лучше держаться подальше.





Китай, где-то в провинции Сычуань, 28 мая


У Европы есть свои циклоны. И до Калининграда добрались!

Не Ремалы, конечно... Но уже несколько недель подряд в разные уголки Европы заглядывают проливные дожди, вызывая мелкие, но неприятненькие локальные подтопления и прочие капризы природы. Мы уже видели и торнадо во Франции, Австрии и Прибалтике, и град, настырно лезущий из канализации в дома голландской деревушки...

Чрезвычайно теплый Атлантический океан и Ла-Нинья могут означать «необычайный» сезон ураганов в 2024 году, – прогнозы ученых.

Заключительный майский аккорд европейской непогоды состоялся на юге Германии. Основной упор дожди сделали на юг страны, залив 1-2 июня Баварию и соседнюю землю Баден-Вюртемберг.





Так, слева - направо: Фишах (Бавария), Гидельберг - какой красивый замок на заднем плане, знали где строить (Баден-Вюртемберг), ночной пейзаж Рудерсберга (Баден-Вюртемберг)



В этот раз европейская непогода 2 июня добралась и до нашего Калининграда. Ливень, вызывавший паводок, сопровождался сильной грозой: в городе было зафиксирована аж 1000 разрядов молнии.
По иронии судьбы точное количество выпавших осадков здесь неизвестно. Метеостанция находится на севере города, а кучево-дождевая облачность сконцентрировала усилия в южных районах Калининграда. Предполагают несколько см в час.





Калининград 2 июня: фото из социальных сетей

На юге города, а потом и в центральных районах вода проникла на подземные парковки и в цокольные этажи. Местами - и на первые этажи. Трамваи и троллейбусы сошли с маршрутов. Главная часть дождевого представления длилась 2-3 часа. После завершения большая вода примерно за то же время ушла, а непогода переключилась на Ленинградскую и Новгородскую область.


Земля разошлась как по шву

Но самое грандиозное событие недели на планете - это, несомненно, новое извержение в Исландии на полуострове Рейкьянес. 29 мая, после серии подземных толчков, земля треснула. Из разрыва под мощным напором хлынул поток раскаленной лавы: высота достигала 30 м.






Вулканическая система Сварценги, 29 мая. Прекрасный образчик трещинного типа извержения вулканов. Как по книжке!

За несколько часов образовалась трещина длиной больше 3 км. Потоки лавы потекли вниз, в том числе и к побережью океана, где стоит древний городок Гриндавик.
Гриндавик уже натерпелся за последние несколько лет, когда вулканические системы на полуострове проснулись после многовековой спячки. Город со всех сторон окружен защитными ограждениями - насыпными дамбами. Да, их используют по всему миру во всех случаях)



Трещина - в центре фотографии, город - справа у океана


"Где лава, а где - насыпь?" – можете спросить вы. Но ограждение на самом деле устояло и не пустило лаву в город. "Затек" случился только в одном месте и не нанес серьезного ущерба городскому имуществу. Разве что перерезал 2 дороги в Гриндавик и сплавил столбы линии электропередач.





Лава на подходах к Гриндавику уперлась в песчаную насыпь



По состоянию на 30 мая активность трещины снизилась. За это время на поверхность успело вытечь 15 млн куб. метров содержимого магматического пузыря. Этого достаточно, чтобы вулкан приутих. Но надолго ли?
Это извержение примечательно тем, что его предсказывали за 2-3 недели. Именно в этом месте - в вулканической системе Сварцнеги. Но тут догадался бы и школьник: датчики геотермальной станции показывали резкий рост давления.
Ни и напоследок - просто красивое. Эффектный "водяное торнадо" 2 июня у берегов северной Италии, Ливорно:




Фото: Чинция Браски.


Водяные воронки, в отличие от сухопутных собратьев, в 99 % случаев безопасны. Они вредят только душевному равновесию людей, следящих за ними с берега. Такая воронка практически никогда не выходит на сушу, потому что из зародившейся системы "туча-вода" выпадает второй элемент, и воронке становится нечем подпитывать саму себя.

NDTV: в Индии разбился истребитель Су-30МКИ, пилоты выжили
Истребитель Су-30 МКИ ВВС Индии разбился во вторник в штате Махараштра на западе страны, пилот и второй пилот успели катапультироваться, но получили травмы, передает телеканал NDTV.
По данным полиции, катастрофа произошла неподалеку от села Ширасгаон.
Источники телеканала добавили, что воздушное судно вылетело из Озара в Махараштре и совершало испытательный полет после капитального ремонта.
Многоцелевой истребитель Су-30МКИ в Индии производится по российской лицензии госкорпорацией Hindustan Aeronautics Limited.ТАСС









Эта новость в СМИ



В ТУРЦИИ РАЗБИЛСЯ ВОЕННЫЙ САМОЛЁТ. ДВА ЛЁТЧИКА ПОГИБЛИ - ВИДЕО

[люБОЛЬ]

Aleksey Smyshlyaev/Global Look Press


Всего за один день в московском аэропорту «Шереметьево» нашли одновременно девять «суперджетов» авиакомпании «Россия» с сильно порезанными колёсами шасси.

Александр ОРЛОВ

Это не случайность

Все самолеты прибыли в аэропорт 2 июня из разных уголков нашей страны. Такую информацию сообщает Baza. Они прилетели из Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода и Архангельска. Так что случайность – прокол в аэропорту вылета исключена. Не бывает таких совпадений.

Повреждения были обнаружены на послеполётном осмотре техниками аэропорта. И, что снова напрочь исключает версию случайности, повреждения были однотипными: у девяти Superjet выявились сильные (до корда) порезы пневматиков второго колеса на левой основной стойке шасси.

Что это означает?

Колесо авиационного шасси состоит из шины (в авиастроении – пневматика), диска и тормозного устройства. В современных самолетах пневматики бескамерные, а их каркасами служит уложенный в несколько слоев высокопрочный корд. Снаружи этот каркас армируется слоем резины. Как и у автомобильной покрышки, у пневматика имеется протектор, который изготавливается из высококачественной износостойкой резины. Рисунок протектора пневматика очень простой: как правило, это несколько продольных кольцевых канавок.

С повреждениями пневматиков летать нельзя, поэтому колёса пришлось менять. И, есть все основания предположить, что колеса были испорчены с определенной целью злоумышленником.

Авиакомпания «Россия» уже сообщила о начале внутреннего расследования.




Как, зачем и кто мог повредить колеса?

Повредить могли чем угодно, - считает наш эксперт военный авиационный инженер в отставке Герман Спирин. Вот что он говорит:

- Вероятно, порезы делали либо пилой, либо чем-то очень острым и тяжелым и, скорее всего на внешней стороне колеса, где находится протектор. Там резина толще и к тому же маячки есть - отверстия или канавки, по которым определяют годность пневматика. Скорее всего какой-то вредитель под самолетами носился и резал, но не до конца. Наверняка боялся пострадать от разрыва или опасался шума.

- Такие порезы могли привести к аварии при взлете?

- Если честно, у нас МИГ-23 летали с порезами, а там давление 12 атмосфер. У гражданских самолетов давление в шинах гораздо меньше, примерно 5 атмосфер. К тому же там несколько колес - тележка. Я сам видел, как ИЛ-76 полностью груженый взлетал у нас на аэродроме с одним взорвавшимся колесом (что-то попало на полосе). И ничего. Хотя у Superjet в тележке всего два пневматика - опасная ситуация возможна.

- В гражданских аэропортах сегодня персонал набирается «с улицы» - из тех же иностранных специалистов?

- Сейчас в техники берут многих, людей не хватает, даже на Head Hanter объявления есть. Но чтобы таджиков или узбеков - такого не видел. Хотя, с другой стороны, среди техников традиционно много украинцев.

Готовилась диверсия?

Есть основания считать, что в Шереметьево готовилась диверсия. В истории этого самолета уже было несколько громких аварий. И одна из них случилась как раз в аэропорту «Шереметьево» в 2019 году. При посадке борта рейсом из Симферополя основные стойки шасси подломились и после возгорания топливных баков самолёт полностью сгорел.

То есть, шасси самолета уже становилось причиной нештатной ситуации. И можно предположить, что предполагаемый вредитель знал это.
Кроме того, на настоящий момент авиакомпания с гордым названием «Россия» обладает самым большим парком самолетов отечественного производства Sukhoi Superjet 100. Каждый самолет вмещает около 100 человек. Ущерб от потенциальной диверсии мог бы состоять не только в гибели людей и машины. Репутационный и экономический ущерб мог быть нанесен всему русскому авиастроению и авиатранспорту.
Но пока это только версия. Ждем официальной информации.





Этот снимок сделан 19 июля 2019 года в аэропорту "Шереметьево" сотрудниками МЧС. В той аварии погиб 41 человек.


На Урале провалилась под землю крупная ЖД станция, разорвав линию так, что пришлось строить обход в 50 км. Чусовская - Соликамск

Вероятно, самое неординарное место на сети РЖД - ветка Чусовская - Соликамск. Известность линия получила в конце нулевых, когда под землю здесь провалилась целая ЖД станция. Да не какая-то, а одна из крупнейших в регионе - Березники! Масштабы катастрофы оказались настолько велики, что восстановить станцию так и не получилось. В результате на карте стальных магистралей появились два новых "тупика" и 50-километровый обход, являющийся, как это не иронично звучит, едва ли не самым масштабным реализованным в РФ железнодорожным проектом за последние 30 лет.
В данной публикации общая информация и поездка автора на место событий.
[COLOR=var(--zenColorIconStaticBlackPrimary)]




Железные дороги на Урале начали появляться очень давно. Конкретно ветка к городку Усолье [Строгановское] протянулась в 1878. Тогда же появилась станция Березники. Прежние названия: Веретье, Усольская.
В 20-е годы линия продлевается в соседний Соликамск. В 30-е даже началась электрификация, что сделало линию одной из первых электрифицированных в РСФСР.
Во второй половине 20 века район становится крупнейшим в Союзе центром химической промышленности, а Березники - второй по величине станцией в Пермском крае. Одна из крупнейших "сортировок" Свердловской железной дороги, данная станция была транзитной для целого ряда пассажирских поездов. "Соликамск-Москва", "Соликамск-Свердловск", "Соликамск-Казань", два поезда "Соликамск-Пермь", десяток электричек, плюс множество грузовых поездов ежесуточно формировались и курсировали по этой дороге. Предел для однопутки!
Всё изменилось в 2006 году. Движение через станцию Березники было приостановлено из-за опасной близости железнодорожных путей к месту провала грунта.



Провал, Березники. Автор фото niknikder


Дело в том, что сама станция и добрая половина города расположены над шахтами Верхнекамского месторождения калийно-магниевых солей.
Начиная с нулевых в городе происходят проседания грунта и техногенные землетрясения. Официальная причина - близкое расположение пустот к поверхности земли. Но злые языки поговаривают о нарушениях по эксплуатации (консервации) шахт. Якобы «Уралкалий», крупнейшая в мире компания по добыче и производству калийных удобрений, выручка которой за 2020 году составила 2,15 млрд $ экономит на всём, что только можно.
Так или иначе, город , железная дорога и станция Березники начали проваливаться под землю.



Сначала это были просадки грунта, благодаря которым лишь замедлялось движение поездов и требовались дополнительные средства и силы на содержание инфраструктуры.
Далее повалилась опора контактной сети. Участок был на время обесточен. Позже ЖД стала вовсе уходить под землю в прямом смысле. События развивались настолько плохо, что пришлось прекратить движение и строить обходной путь.
Так как "друзья Путина" теряли прибыль от простоя составов с калием, РЖД подгоняли по полной.






В январе 2007 был построен первый обход длиной километр. Движение восстановилось, но воронка разрасталась и всем было очевидно, что обход временный.
Сразу же началось проектирование нового 6-километрового участка, который по мнению учёных, обойдёт опасный район. Он открылся к концу 2007, неоднократно перестраивался и переносился из-за всё увеличивающейся "дыры".
Затраты РЖД составили около 500 000 000 рублей.

ЧИТАТЬ ПРОДОЛЖЕНИЕ ЗДЕСЬ


Как в СССР арестанты угнали самолет




19 августа 1990 года группа советских арестантов, которую этапировали самолетом, обезоружила конвоиров при помощи заранее пронесенного на борт оружия и захватила лайнер. В руках у воздушных пиратов оказалось более 40 пассажиров и членов экипажа. Угрожая взорвать бомбу, арестанты потребовали доставить их в Пакистан, где надеялись избежать преследования за свои преступления.
Но там их ждала совсем другая судьба.

Самолет Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» должен был совершить регулярный рейс по маршруту Нерюнгри — Якутск. Расстояния в Якутии огромные, дорожная сеть имеется, но проще всего осуществлять коммуникации между городами при помощи воздушного транспорта. От Нерюнгри (второго по величине города региона) до столицы Якутии более 800 километров. Так что самый простой способ добраться туда — сесть в самолет.




Именно по этой причине в Якутии существовала достаточно необычная для советской эпохи практика — перевозить арестованных вместе с обычными пассажирами регулярными авиарейсами. Хотя формально их всегда сопровождали конвойные, очень часто случалось так, что зэков было гораздо больше, чем охранников.

Так было и 19 августа 1990 года. Из Нерюнгри должна была отправиться группа из 15 человек, которые находились в городском изоляторе временного содержания по подозрению в совершении тяжких преступлений. В группе были как действительно опасные преступники, например обвиняемые в убийстве, грабеже, рэкете, нанесении тяжких телесных повреждений, рецидивисты, так и мелкие воришки и угонщики транспорта.
Сопровождать эту группу должны были всего трое конвойных. Более того, по какой-то причине на всех не хватило наручников (нашлось всего три экземпляра), и почти все опасные пассажиры ехали без наручников. Вероятно, в ведомстве решили, что они все равно никуда не денутся с самолета.


На борту





Утром семеро членов экипажа, 36 пассажиров и 15 этапируемых преступников взошли на борт самолета Ту-154 в аэропорту в Нерюнгри. Лайнер благополучно взлетел и начал набирать высоту. Через несколько минут после взлета поступил сигнал тревоги от находившейся в салоне стюардессы. Еще через минуту она зашла в кабину пилотов и передала им записку, из которой следовало, что самолет захвачен. Террористы угрожали взорвать самолет, если командир воздушного судна не будет подчиняться их приказам.

Оказалось, что через несколько минут после взлета один из лидеров бандитов по фамилии Исаков (бывший спортсмен, обвиняемый в рэкете) достал обрез и наставил его на женщину с ребенком, угрожая застрелить их, если конвоиры не отдадут оружие. Другой лидер преступников по фамилии Евдокимов (имевший за плечами три судимости) достал какой-то мешок с торчавшими из него проводами и заявил, что это бомба и, если их требования не будут выполняться, самолет будет взорван.

Как позже выяснилось, бомбы у преступников все же не было, они выдавали за нее большой кусок хозяйственного мыла. А вот обрез был настоящий. Один из преступников подкупил сотрудника изолятора временного содержания, и тот незадолго до этапирования передал ему обрез.
Бандиты хорошо продумали ситуацию. Милиционеры, хотя и были вооружены, не рискнули начинать перестрелку в салоне самолета. Во-первых, был слишком велик риск задеть обычных пассажиров, во-вторых, был риск повредить самолет, в-третьих, террористы грозили взорвать бомбу в случае начала стрельбы. Конвойные сложили оружие и присоединились к остальным заложникам.


Экипаж рейса 4076 Нерюнгри — Якутск, 1990.


Тем временем Исаков прошел в кабину пилотов и потребовал возвращать самолет в Нерюнгри. Бандиты хотели забрать с собой двоих подельников из местного изолятора. На земле их уже ждала группа захвата. Однако местное начальство действовать не рискнуло.

Освобождение самолета отложили. Лайнер был дозаправлен. Кроме того, были удовлетворены и другие требования бандитов. Им передали два автомата, два пистолета, три рации и несколько бронежилетов. Они также хотели получить парашюты, но затем их удалось убедить, что в них нет необходимости. В случае попытки выпрыгнуть с парашютом на полном ходу из такого авиалайнера они мгновенно превратились бы в кровавый фарш.

В обмен на двоих своих подельников из ИВС, оружие и рации они отпустили всех женщин и детей, находившихся на борту. Еще четверо (по другим данным — шестеро) заключенных отказались участвовать в этой террористической эпопее и добровольно покинули самолет. В основном это были люди, обвинявшиеся в не самых тяжких преступлениях. Им грозило условное наказание или совсем небольшие сроки заключения, и они предпочли не рисковать и не участвовать в воздушном пиратстве, которое автоматически увеличивало им срок на 15 лет.



Бортпроводник Наталья Филипенко и бортинженер Алексей Камошин.


Последняя попытка повлиять на бандитов «по-хорошему» была предпринята, когда милиционеры привезли в аэропорт родителей одного из лидеров бандитов — Исакова. Однако их попытки обратиться к сыну завершились неудачей.

Самолет с оставшимися заложниками направился в Новосибирск. Но бандиты по дороге передумали: опасаясь ловушки, они велели пилоту изменить курс. Теперь самолет летел в Красноярск. Там лайнер был заправлен, после чего выдвинулся в Ташкент.

Это был конечный советский пункт. Очевидно, захватчики собирались вылететь за границу. Но куда именно, не знали даже они сами. Судя по всему, план захвата самолета у них был, а вот плана дальнейших действий уже не было. В Ташкенте снова рассматривался вариант штурма захваченного самолета, но от него опять решено было отказаться. Заложники вместе с экипажем и бандитами заночевали в Ташкенте. Экипаж отпустили переночевать за пределами самолета, а пассажиры и бандиты остались внутри.


Пакистан

Около половины восьмого утра 20 августа самолет вылетел из Ташкента. Видимо, именно тогда захватчикам и пришла в голову странная мысль направить самолет в Пакистан. Трудно сказать, что именно мотивировало их это сделать. Советские силовики через пилотов судна пытались убедить преступников отправиться в Индию. Но те заподозрили неладное и потребовали посадки в Пакистане. Так или иначе, бандиты сделали очень плохой выбор, поскольку за угон воздушного судна в этой стране грозит смертная казнь.

Как только самолет вошел в воздушное пространство Пакистана, к нему вылетели два перехватчика-истребителя. Экипажу с большим трудом удалось убедить перехватчиков, что они являются гражданским судном, захваченным террористами.

Бандиты потребовали сажать самолет в Карачи. Однако уже на подлете к аэродрому диспетчер запретил посадку. Больше часа советский лайнер кружил над пакистанским аэродромом, пока у него не стало заканчиваться топливо. Только после этого пилоты смогли убедить диспетчеров дать им разрешение и пошли на посадку.



Экипаж покидает самолет в аэропорту Нерюнгри.


Из воздушной тюрьмы в земной ад

На аэродроме захваченный авиалайнер встретили официальные лица. Прием был радушный. Все улыбались, жали руки, обнимались. Террористов отделили от заложников и весьма вежливо сопроводили до аэропорта. По дороге даже сделали групповой снимок всех захватчиков. Вероятно, те даже подумали, что сделали правильный выбор, прилетев в Пакистан, и теперь будут жить здесь в свое удовольствие.

Но, как только пакистанцы удостоверились, что все воздушные террористы у них в руках и у тех при себе больше нет оружия, они заперли их в местном полицейском участке. На всех заключенных тут же надели кандалы, которые они больше не снимали до самого освобождения.

Им также объявили, что они обвиняются в угоне самолета и в воздушном терроризме, что по законам Пакистана карается смертной казнью. Тем же вечером советский самолет с пассажирами-заложниками вернулся в СССР. Они провели в плену у бандитов более суток.



Арестованные пакистанскими властями угонщики.

А вот для советских воздушных пиратов все только начиналось. Первоначально их приговорили к смертной казни, но позднее, как иностранцев, решили пожалеть и заменить наказание пожизненным лишением свободы. А потом и вовсе понизили сроки до 20 с лишним лет, что давало шанс выхода на свободу.

Но до этого еще надо было дожить. Незадачливые террористы сами наказали себя так, как их не могли наказать в СССР. Конечно, и советские тюрьмы были далеки от идеальных, но по сравнению с пакистанскими это были практически санатории. Поначалу преступники даже опасались, что их выдадут в СССР. Но уже через несколько месяцев они хотели этого больше всего на свете.

Советских угонщиков разместили в нескольких разных тюрьмах на юге страны, где были самые тяжелые климатические условия. В отдельные периоды температура воздуха в душных тюремных камерах повышалась до 55-60 градусов. Воды было очень мало. Питание было плохое, при этом никакой помощи с воли не было, в отличие от СССР, где арестанты могли бы получать посылки от родных. Кандалы не снимались на протяжении всего срока заключения.

Нравы в местных тюрьмах были весьма простые: если охранникам что-то не нравилось, они просто избивали заключенных палками. Поскольку никто из советских заключенных местного языка не знал и не мог даже попросить воды, внимание к себе приходилось привлекать криками и стуком по дверям, что вело к порции палок. Впрочем, эти жестокие меры воспитания заставили всех заключенных в кратчайшие сроки овладеть местным языком — урду.

Неудивительно, что уже через несколько месяцев пребывания в пакистанских тюрьмах двое беглецов от советского правосудия свели счеты с жизнью, а третий умер не то от теплового удара, не то от инфаркта. А остальные принялись бомбардировать письмами советские ведомства. Дескать, все поняли и раскаялись, верните домой, хотим сидеть там.

Еще до распада страны советские представители обращались к Пакистану с просьбой экстрадировать преступников на родину. Но отношения между СССР и Пакистаном в то время были далеко не лучшими из-за недавней Афганской войны, поэтому пакистанская сторона наотрез отказывалась.
В 1992 году предпринимали попытку экстрадиции и новые российские власти, но тоже безуспешно. А дальше завертелись такие политические и экономические процессы в стране, что про советских угонщиков просто забыли.


Возвращение домой

Тем не менее отбывать срок до конца советским пиратам не пришлось. Правда, на их судьбу оказал влияние случайный фактор, а не многочисленные прошения и апелляции. В 1998 году Пакистан праздновал полувековой юбилей своей независимости. По этому случаю была объявлена широкая амнистия, под которую попали все иностранцы, находившиеся в пакистанских тюрьмах.

После восьми лет заключения угонщики советского самолета оказались на свободе. К этому моменту их ряды поредели. Трое из них не дожили до освобождения. Еще один основательно подорвал здоровье в тяжелых условиях местных тюрем и перенес инфаркт. К тому же беглецам некуда было идти, у них не было даже денег, чтобы вернуться домой.

Шестерым из них повезло, их забрали в Россию. Там им грозил новый срок, но даже это было сущей мелочью в сравнении с пакистанскими тюрьмами. Двое уроженцев Украины так и остались в Пакистане, поскольку их новая родина не захотела возвращать их или не нашла денег. Их дальнейшая судьба неизвестна.

Что касается российских бандитов, то их под конвоем доставили в РФ. Там они должны были вновь предстать перед судом. Первоначально планировалось, что они будут осуждены за угон воздушного судна. За это преступление по российским законам они могли получить до 15 лет лишения свободы.

Однако позднее было решено не судить преступников дважды за одно и то же преступление. Российские правоохранители посчитали, что время, проведенное в пакистанских тюрьмах, должно послужить им достаточным наказанием. Но их предыдущие преступления, ответственности за которые они хотели избежать, угоняя самолет, никто не отменял. Поэтому все вернувшиеся были осуждены по старым делам и получили сроки в зависимости от тяжести преступлений.( С )

[Музей Света]

3 июня 1973 года во Франции, на авиасалоне в Ле-Бурже, во время демонстрационного полета взорвался в воздухе самолёт Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек, находившихся на земле.( С )



Это была первая в истории катастрофа сверхзвукового пассажирского самолёта. Ту-144 выполнял показательный полёт, когда на глазах у 300 тысяч зрителей внезапно перешел в пике, а через несколько секунд взорвался в воздухе. Горящие обломки рухнули на землю.

«В конце 1960-х годов между СССР, США и Англией совместно с Францией обострилось соперничество в деле создания самого мощного, самого скоростного и самого перспективного пассажирского самолета в мире, - пишет в книге «ТАСС уполномочен … промолчать» Николай Николаев. - В каждой из этих стран велись собственные интенсивные разработки по изготовлению опытных образцов сверхзвукового пассажирского лайнера нового поколения. Причем его основные технические параметры были известны всем: крейсерская скорость должна была достигать 2500-3000 километров в час (то есть в два с лишним раза превышала сверхзвуковую), а дальность полета должна быть как минимум 6-8 тысяч километров. Планировалось, что на таких суперлайнерах пассажиры из Европы в Америку (и наоборот) смогут долетать за два-три часа. Уже снимались фантастические фильмы, в которых показывались сверхскоростные супермодели: они поднимались в небо в считанные секунды и за три-четыре часа облетали весь земной шар. Страсти вокруг них подогревались и прессой. В США таким самолетом готовился стать «Боинг-2707», в Англии и Франции - «Конкорд», в СССР Ту-144».

В 1960-е годы опытные машины уже поднимались в воздух, как вдруг заговорили о не в меру больших затратах на производство суперлайнеров, о том, что они плохо воздействуют на окружающую среду. Получалось, что сверхзвуковые самолеты не оправдывали тех расходов, что шли на их разработку и производство. При значительных размерах лайнеров они могли взять на борт мало и пассажиров, и груза. Отмечалось также, что сверхзвуковые лайнеры очень сильно шумят и сжигают катастрофически много топлива.
Всё это привело к тому, что американцы посчитали дальнейшие усилия по созданию «Боинга- 2707» бесперспективными.

«Но советских ученых, инженеров и техников эти проблемы не очень волновали, - продолжает Николай Николаев. - Они создавали машину для внутреннего рынка и торопились обогнать своих западных конкурентов. У них было задание - произвести невиданный до того времени воздушный лайнер, способный без заправки преодолевать со сверхзвуковой скоростью большие расстояния. Готовилась машина для длительных перелетов, например, из Москвы во Владивосток».

СССР делал все, чтобы затмить французского конкурента - «Конкорд». В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро А.Туполева. Этому предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета-аналога.
Ходила байка, что на одном из совещаний в ЦК КПСС Туполев докладывал Хрущеву: машина, мол, получается довольно прожорливой. Но тот лишь махнул рукой: ваше дело - утереть нос капиталистам, а керосина у нас - хоть залейся...
Ту-144 и «Конкорд» сильно опережали свое время, их близкое внешнее сходство порождало на Западе немало разговоров о том, что русские «срисовали» свой самолет у европейцев. Наши специалисты последовательно это опровергали, они уверяли: несмотря на внешнее сходство, это разные самолеты с большими отличиями.
Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968-го. 5 июня 1969 года на высоте 11 тысяч метров Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. В мае 1970 года лайнер совершил полет на высоте 16,3 тысячи метров со скоростью 2150 километров в час. Серийное производство Ту-144 началось на заводе в Воронеже. «Аэрофлот», возлагавший на новый лайнер большие надежды, уже готовил крупный заказ на эту машину.
Самолёт стали готовить к тридцатому Парижскому авиасалону 1973 года.



2 июня 1973 года второй серийный экземпляр Ту-144 вырулил на взлётную полосу аэропорта Ле-Бурже.

«Рев всех четырех двигателей, мощный разбег, и вот уже машина в воздухе... Острый нос ее выпрямился и нацелился на небо. Ту-144, ведомый опытным летчиком капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет, - так описывается это знаменательное событие в книге Н.Николаева «ТАСС уполномочен … промолчать». - Машина набрала необходимую высоту и развила пока еще не самую свою большую скорость - для этого время еще не подошло. Она улетела за горизонт, потом вернулась, сделала круг. Полет проходил в нормальном режиме, и никаких технических неполадок отмечено не было».

3 июня должен был состояться еще один демонстрационный полет. Советские летчики решили показать высший класс: разогнаться на пределе и выжать из чудо-лайнера максимально всё, что он может, продемонстрировать, что такое форсаж.
И вот этот день наступил. Под оглушительный рёв самолёт стремительно ушел в небо. Полёт проходил нормально. Зрители аплодировали.

«Самолёт пошел на снижение. И в этот момент неизвестно откуда взялся французский «Мираж», который (как впоследствии предположили) летал выше Ту-144 и производил свою съемку, - рассказывает о событиях того дня Николай Николаев. - Казалось, столкновение было неизбежно. Чтобы не врезаться в аэродром и зрителей, капитан Козлов решил поднять машину выше и сразу потянул на себя штурвал. Но высота была уже потеряна, создались большие нагрузки, отчего правое крыло самолета треснуло и отвалилось. В кабине самолета сразу неожиданно что-то рвануло и показалось пламя. А уже через несколько секунд Ту-144 превратился в огненный шар и устремился к земле. Страшное приземление произошло на главной улице небольшого парижского пригорода Гуссенвиля. Удар об землю гигантской машины, взрыв. Вся команда корабля - шесть человек - и восемь французов, оказавшихся поблизости, погибли. Пострадал и Гуссенвиль. Были разрушены некоторые его здания, загорелся один автомобиль».

Прибывшим на место происшествия спасателям спасать было уже нечего... Разброс обломков самолета располагался в зоне тысячи метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно этой траектории. Пять зданий были раз



Место катастрофы

Экипаж Ту-144 в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года. Похороны экипажа состоялись на Новодевичьем кладбище 12 июня.
Для расследования катастрофы, которое шло больше года, была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты Советского Союза и Франции.
6 февраля 1974 года было сделано официальное сообщение. В нем, в частности, говорилось о том, что французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.
Точную причину катастрофы определить не удалось. Предположительно, перейдя на высоте 1,2 тысячи метров в горизонтальный полет, экипаж Ту-144 мог увидеть перед собой самолет-разведчик «Мираж» ВВС Франции, с борта которого производилось фотографирование полета нашего суперлайнера. Несмотря на то, что «Мираж» выполнял полет тем же курсом и на большей высоте и реальной опасности столкновения с ним не было, экипаж Ту-144, не имея возможности визуально оценить направление полета «Миража», предпринял резкий маневр уклонения. При этом находившийся в кабине непристегнутый руководитель испытаний, стоявший с кинокамерой в руках (Бендерова представители французского телеканала RTF попросили сделать для них съёмку из кабины во время полёта), мог упасть и временно блокировать действия пилота. При этом не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы подкрепить эту гипотезу, ни чтобы ее опровергнуть.
Дело было засекречено, доступ к нему был закрыт. Все расходы по возмещению ущерба взяло на себя правительство СССР.
Существует версия, согласно которой, причиной катастрофы Ту-144 стало желание утереть нос конкурентам. В 2014 году Эдгар Крупянский, входивший в состав бригады техобслуживания советских самолетов на авиасалоне 1973 года, рассказывал изданию «Совершенно секретно» о том, что после двух заходов, запланированных программой полета 3 июня, Ту-144 пошел на третий, никем не предусмотренный:

«Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны — начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостоцкий — прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход».

Согласно этой версии, экипаж начал выполнять фигуру высшего пилотажа. В какой-то момент Ту-144 стал заваливаться, затем перешел на резкое снижение, на высоте 400–500 метров резко вышел в горизонтальный полет и стал разваливаться в воздухе, не выдержав перегрузок.
При изучении обломков и бортовых самописцев было установлено, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены. Также был уничтожен и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского телевидения и любительскую съемку.
Работы над совершенствованием самолета Ту-144 продолжались еще несколько лет. Правда, судьба его в конце концов оказалась печальной.
В Советском Союзе не собирались отказываться от идеи создания сверхзвукового самолета. Было выпущено пять серийных самолетов, еще пять находились в процессе постройки. Была разработана новая модификация — Ту-144Д (дальний). В ноябре 1974 года серийный Ту-144Д поднялся в воздух, а 1 ноября 1977 года Ту-144 получил свидетельство летной годности. В тот же день были открыты пассажирские рейсы.
31 мая 1978 года полеты Ту-144 были прекращены: на одном из серийных Ту-144Д возник пожар, и самолет потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке неподалеку от г. Егорьевска в Подмосковье.
Интерес к проекту сверхзвукового лайнера со стороны государства уменьшился. С 1977 по 1978 год было выявлено 600 неполадок. В 1980-х годах Ту-144 решено было снять с пассажирских рейсов, из-за плохого влияния на здоровье людей при переходе звукового барьера. Огромный лайнер, курсировавший над густонаселенными районами на сверхзвуковой скорости, грохотал так, что жалобы на него шли непрерывным потоком.
И всё же четыре из пяти находившихся в производстве Ту-144Д были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и поднимались в воздух в качестве летающих лабораторий.



В отличие от Ту-144 англо-французский «Конкорд» эксплуатировался гораздо дольше, пока из-за катастрофы под Парижем в 2000 году и ряда инцидентов он не был снят с рейсов в 2003 году.

• Ту-144,
• авиасалон в Ле-Бурже,
• катастрофа,
• сверхзвуковой самолет

[люБОЛЬ]

На прошлой неделе истребитель Eurofighter, приближавшийся к аэропорту Манхинга, сбил беспилотник. Пилот не заметил столкновения, но после приземления были обнаружены повреждения. The Aviationist с подробностями




Коллаж создан The Aviationist с использованием фотографии Мартина Агуэры / Eurofighter и DJI


Власти расследуют инцидент, произошедший на прошлой неделе в Баварии когда, по сообщениям, Eurofighter при заходе на посадку сбил беспилотник в аэропорту Манхинга, недалеко от Ингольштадта, где Airbus производит и собирает истребители, предназначенные для ВВС Германии
Столкновение, которое произошло в 22 мая 2024 года не поставило под угрозу безопасность полета Eurofighter, хотя полицейское управление Северной Верхней Баварии сообщило о нем только 27 мая.
Полиция заявила, что столкновение произошло примерно в 300 метрах от взлетно-посадочной полосы над безлюдной местностью. Пилот ничего не заметил, но послеполетный осмотр выявил повреждения, степень которых все еще определяется и не разглашается.
Поскольку полеты беспилотников в районе аэропорта запрещены, полиция начала расследование по факту опасного вмешательства в воздушное движение и нарушений Закона об авиационной безопасности. По данным местных газет, они запрашивают свидетелей и создали сайт для загрузки изображений и видео.
Полиция подчеркивает, что беспилотники могут использоваться вблизи аэропортов только с разрешения оператора аэропорта, поскольку несанкционированные полеты представляют опасность для воздушного движения.
Риск вмешательства дронов
Сообщения о помехах от беспилотников в аэропортах, военных полигонах и авиашоу появляются достаточно часто. 4 августа 2017 года был замечен беспилотник, пролетающий вблизи от группы Blue Angels, когда она демонстрировала элементы высшего пилотажа над озером Вашингтон. 12 мая 2020 года беспилотник с камерой чуть не столкнулся с Blue Angels во время их пролета в Детройте.

По большому счету, полеты частных беспилотников вблизи аэропорта не только запрещены, но и чрезвычайно опасны из-за повреждений, которые квадрокоптер может нанести самолету:

• Попадание дрона в двигатель самолета может привести к серьезным повреждениям. Двигатель может выйти из строя, что может привести к катастрофической ситуации, особенно на критических этапах полета, таких как взлет или посадка.
• Удар дрона в лобовое стекло может привести к появлению трещин или разрушению фонаря. Это может ухудшить видимость пилота и создать опасную ситуацию.
• Дроны могут повредить крылья, фюзеляж или поверхности управления самолетом. Даже небольшие дроны из-за высокой скорости столкновения могут создать вмятины, проколы или другие конструктивные нарушения. И это может вызвать пожар.

По всем этим причинам вокруг аэропортов действуют строгие правила и бесполетные зоны, препятствующие полетам беспилотных аппаратов в таких районах.
Источник: The Aviationist
Перевод: АвиаОбоз

Природа показывает характер, стихийных бедствия снятые на камеру! ВИДЕО

Если природа решила показать свой непростой характер, человеку точно мало не покажется. Мы покажем вам несколько случаев, которые подтвердят наши слова!


БОЛЬШОЕ НАВОДНЕНИЕ ТЕРЗАЕТ БАВАРИЮ - ВИДЕО


Фото дня



"Выведение спутника на орбиту"

Автор Rami Dibo


Гуси и пролетающий метеор

На днях над Португалией пролетел метеор, который вспыхнул в небе яркой и зелёной вспышкой. Зрелище получилось эпичным.

Однако не только люди заметили необычное явление. В сети завирусились гуси, которые словно динозавры подняли свои головы к небу, не понимая, что происходит. Благо, последствия для гусей оказались не такими жуткими, как для их далёких предков.

ВИДЕО

Добавлено через 18 часов 10 минут
Я полностью жму, ** твою мать!" Авария Суперджета в Якутске

Ранее мы уже рассказывали о двух из четырёх серьёзных авиаинцидентах, произошедших в ходе эксплуатации российского самолёта Sukhoi Superjet 100.
Так, например, в мае 2012 года из-за ошибок экипажа и диспетчера лайнер врезался в гору во время выполнения демонстрационного полёта над Джакартой (Индонезия). Это была первая катастрофа российского самолёта. Тогда в крушении погибли 45 человек.
[COLOR=var(--zenColorIconStaticBlackPrimary)]




Место столкновения самолёта SSJ-100 с горой Салак (Джакарта, Индонезия)


Спустя 7 лет, в мае 2019 года, произошла всем известная авиакатастрофа в Шереметьево, жертвой которой стал 41 человек.





Кадры с места аварийной посадки SSJ-100 в Шереметьево в 2019 году


В двух других инцидентах жертв удалось избежать. Так, в октябре 2015 года в ходе технической транспортировки воздушного судна в аэропорту Мехико (Мексика) лайнер врезался в телескопический трап, использовавшийся для перехода пассажиров из самолёта в здание терминала. Борт получил значительные повреждения носовой части и позже был списан.
Четвёртый инцидент с самолётом SSJ-100, речь о котором и пойдёт далее, произошёл в 2018 году в аэропорту Якутска. Но обо всём по порядку.
10 октября 2018 года
00:30 ночи по местному времени
Аэропорт Байкал, Улан-Удэ
К обратному рейсу в Якутск готовится самолёт Сухой Суперджет 100 (борт RA-89011) авиакомпании “Якутия”. На борту лайнера находятся 87 пассажиров и 5 членов экипажа.
Рейс СЫЛ-414 возглавит опытный 53-летний командир, имеющий за плечами более 13 тысяч часов налёта. До переучивания на тип SSJ-100 в июне 2015 года летал на самолётах Ан-2, Ан-24, Ту-154 и DHC-Q400, в том числе в статусе КВС. После прохождения переподготовки на Суперджет продолжил полёты на указанном лайнере, минуя правое пилотское кресло. Позже станет известно, что к управлению SSJ-100 капитан был допущен без прохождения квалификационного тестирования по английскому языку.
Также в состав экипажа входили: второй пилот, ранее работавший диспетчером, имеющий налёт на Суперджете 1300 часов, и три бортпроводника.




Тот самый Sukhoi Superjet 100 (борт RA-89011)

Взлёт из аэропорта Улан-Удэ был произведён в 00ч.58мин. Через 20 минут лайнер достиг высоты 10 650 метров. Дальнейший полёт проходил на этой же высоте в автоматическом режиме.
В 02:14 экипаж связался с диспетчером “Якутск-Контроль” и запросил погоду в Якутске. Ещё через 40 минут экипаж прослушал информацию АТИС «LIMA», в ходе которой ознакомился с воздушной обстановке в районе аэродрома:

“Заход по ОСП, RNAV, полоса 23 левая, сцепление 0.45, местами лед, эшелон перехода 5-0, ветер у земли 23 левая 60 градусов 3, 0-5 правая 40 градусов 3, на кругу 360 градусов 5, видимость 10 километров, значительная кучево-дождевая 650, температура минус три, точка росы минус четыре…”.

Сразу после экипаж приступает к предпосадочной подготовке:

КВС: “Так, внимание экипаж, проводим брифинг. Статус проверен, метеоинформация получена, ВПП 23 левая, схема захода по ОСП, схема подхода «ЛЕПРИ-4 АЛЬФА», посадочная конфигурация «FULL», V скорость 149 узлов. Порядок ухода на второй: прямая 600 (нрзб) далее по схеме. Топливо 5 тонн и остаток 4200 на 2:30, достаточно для ухода на запасной Чульман. Первый дальний, второй ближний, VOR 112,3 настроены. Фиксы настроены, эшелон перехода 50, температура минус 3, QFE 1001 гектопаскаль.

Так, тормоза autobrake. Используем минимум, ой, не минимум, эта... медиум, медиум да, медиум, «ignition» не использовались, реверс на пробеге до 80 (нрзб) максимально, потом на малый и не более 30 секунд, азимут 218, удаление 8 километров 600 метров по высоте, активное управление слева, связь-контроль справа. Неясные вопросы отсутствуют, descent checklist”.

Таким образом, в ходе предпосадочного брифинга командир принял решение об использовании режима автоматического торможения (AUTOBRAKE) в режиме MED. Это значит, что после приземления самолёт будет замедляться со скоростью 2.4 м/с***178;. Однако, согласно эксплуатационным документам, разработчик ВС требовал не использовать данный режим из-за высокой вероятности неравномерного нагрева тормозов колёс.




Аэропорт Якутска


Аэропорт Якутска имеет одну взлётно-посадочную полосу. На момент описываемых событий на полосе велись строительные работы, в результате чего рабочая длина ВПП была уменьшена до 2248 метров. Эти сведения были включены в сводку NOTAM, а также передавались в информации АТИС. Кроме того, рейс выполнялся на самолёте с деактивированным реверсом правого двигателя. Имеющаяся техническая особенность никак не влияла на безопасность полётов, поэтому лайнер мог штатно выполнять пассажирские рейсы.
Согласно руководсту по лётной эксплуатации, сообщённые экипажу сведения о коэффициенте сцепления на ВПП – 0,45 и попутном ветре – 3 м/с не выходили за пределы ограничений, в том числе для посадки с одним деактивированным реверсом тяги. Таким образом, ознакомившись со всей информацией, экипаж принял обоснованное решение о проведении захода на посадку. Снижение с эшелона было начато в 02:56. Позже, прослушивая очередную сводку АТИС от 03:00 экипаж узнал об изменившихся значениях эшелона перехода и ветра:

“Заход по ОСП, RNAV, полоса 23 левая, сцепление 0,45, местами лёд, эшелон перехода 6-0, высота перехода 1000 метров, ветер у земли 23 левая 60 градусов 2, 0-5 правая 50 градусов 3, на кругу 360 градусов 5, видимость 10 километров, значительная кучево-дождевая 600, температура минус 3, точка росы минус 4…”

Возникшие изменения никак не влияли на безопасность полёта, поэтому заход был продолжен:

КВС: «Бл***, 6-0».
2П: «MIKE эшелон перехода 60, давление без изменений, ветер там чё-то поменялся, 60, бл***, 60 градусов 2, по-моему».

Схема реконструкции ВПП аэродрома Якутск



По внутренней связи старший бортпроводник докладывает о готовности салона к посадке:

Б/П: «Пассажирская кабина к посадке готова».
КВС: «Мягкой посадки».
Б/П: «Спасибо».

В 03:10 лайнер снижается до высоты 2500 метров (эшелон 80), и экипаж отдают под управление диспетчера «Якутск-Круг». Заход проходит штатно, высота 850 метров. Пилоты приступают к выпуску механизации:

КВС: «Flaps one».
2П: «Speed check flaps one»
2П: «Якутия 414, 700 метров подходим к третьему».
Д: «Якутия 414 по схеме снижайтесь 400 метров к четвертому».

В этот момент самолёт попадает в обледенение. Экипаж проконтролировал работу противообледенительной системы и продолжил заход. Завершая третий разворот на высоте 470 метров, пилоты продолжают выпуск механизации. Заход продолжается:

2П: «Якутск-старт, доброе утро Якутия 414 на рубеже 400, 23 левая».
Д: «Якутия 414, Якутск старт, доброе утро, удаление 17 километров, ВПП 23 левая, посадку разрешаю, освобождение по РД DELTA».
2П: «23 левая, посадку разрешили, освобождаю по DELTA, Якутия 414».
2П: «Посадку разрешили».

Экипаж заканчивает 4-й разворот и выводит самолёт на посадочную прямую. КВС отдаёт команду на выпуск шасси, а после на выпуск механизации:

КВС: «Gear down».
2П: «Gear down».
КВС: «Flaps 3».
2П: «Speed check flaps 3».
КВС: «Flaps full».
2П: «Сheck flaps full».

Снижение по глиссаде проходило в автоматическом режиме без отклонений. На высоте 150 метров КВС отключил автопилот, взяв управление на себя. В 3:20 самолёт достиг высоты принятия решения. “Высота принятия решения – минимальная высота, на которой экипаж должен принять решение о продолжении захода либо об уходе на второй круг”.

РИ: «Minimum, minimum».
КВС: «Landing»
2П: «Курс, глиссада, скорость расчетная».

Кабина пилотов на самолёте Sukhoi Superjet 100


Всё штатно, поэтому командир принимает решение о продолжении захода и посадке. В 03:20 на удалении 360 метров от входного торца ВПП и скорости 268 км/ч самолёт коснулся полосы. Сразу после касания КВС в один прием перевел РУДы в положение максимального реверса. Далее произошёл автоматический выпуск интерцепторов и щитков. На дисплее, который отображал параметры работы двигателей, пилоты зафиксировали увеличение оборотов левого двигателя, что свидетельствовало о включенном реверсе. При этом правый двигатель, реверс которого был деактивирован, оставался на режиме «МАЛЫЙ ГАЗ».

2П: «Ground spoilers on, revers...»
КВС: «Оба работают, смотри».
2П: «Нет, левый green...»

Таким образом, на начальном этапе пробега были задействованы все тормозные системы самолета (тормозные щитки/интерцепторы, реверс тяги, тормоза колес). При этом, как отмечалось выше, экипаж не должен был использовать режим автоматического торможения. Но позже станет известно, что “в данном конкретном случае указанное нарушение не повлияло на исход полета, однако создавало дополнительные риски для безопасности полетов”.
На скорости 185 км/ч КВС перевёл РУДы в режим минимального реверса, а на скорости 167 км/ч – в режим малого газа. Это решение позже комиссия отметит как «неграмотное» со стороны КВС. Менее чем за 30 секунд пробега (самолёт прошёл расстояние 1370 м) путевая скорость лайнера уменьшилась с 266 км/ч до 167 км/ч.

КВС: «No decel, бл***».
2П: «Чё, тормози, блин, ё-моё».

Отмечая очень медленное торможение самолёта, КВС вновь переводит РУД в режим максимального реверса, задействовав при этом также и торможение от педалей.

2П: «Бл***, тормози ёптать, ты чё»
КВС: «Я полностью жму, ё* твою мать».

В 03:21 на скорости 87 км/ч лайнер выкатился за пределы ВПП. За полосой располагались свободная и технологическая зоны, за которыми находился стык с реконструируемой частью ВПП высотой 40 сантиметров. Несколько секунд спустя на скорости 48 км/ч самолёт столкнулся с этим стыком. От удара основные стойки шасси подломились, и лайнер продолжил движение по реконструируемой части ВПП на хвостовой части фюзеляжа и мотогондолах двигателей еще около 60 метров, после чего остановился.




Последствия выкатывания

КВС: «Внимание, экипаж, аварийное покидание левой, левой».
Б/П: «Аварийное»?
КВС: «Покидание левая37, трап».
2П: «Подожди, двигатели че»?
КВС: «Вырубаем».
2П: «Вырубаем»

Эвакуация пассажиров была проведена далеко не быстро и с отдельными замечаниями. Впрочем, в результате происшествия лишь четверо пассажиров получили незначительные травмы. Сам лайнер получил значительные повреждения и был списан. Пожара на месте происшествия не возникло.





Течь топлива из правого крыльевого бака. Фото сделано спустя 2 часа после АП

Причиной авиационного происшествия с самолетом SSJ-100 при выполнении посадки ночью с одним деактивированным реверсом тяги явилась передача экипажу не соответствующей действительности информации о величине коэффициента сцепления, что привело к выполнению посадки на обледеневшую ВПП, средний нормативный коэффициент сцепления которой был менее 0.3, что не позволяло выполнять посадку согласно действующим нормативным документам.



На месте происшествия


Это привело к значительному увеличению посадочной дистанции, выкатыванию самолета за пределы ВПП и столкновению со стыком реконструируемого участка ВПП высотой около 0.4 м, которое привело к разрушению основных опор шасси и повреждению силовых элементов планера с течью топлива без возникновения пожара.




Деформация обшивки и многочисленные сквозные пробоины

Способствующим фактором явилось отсутствие соединительного асфальтированного пандуса между действующей и реконструируемой частями ВПП, а также умалчивание экипажем другого Суперджета факта их выкатывания за пределы ВПП. Так, экипаж SSJ-100 (борт RA-89038) за 2 часа до посадки борта RA-89011 также выкатился за пределы полосы, однако, вероятно, побоявшись разбирательства, решил не докладывать о произошедшем инциденте.

Катастрофа SSJ100 в Индонезии:

Врезался в гору. Первая катастрофа Суперджета


Катастрофа SSJ100 в Шереметьево:

"Папа, это не моя вина".

Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557

Расследования авиакатастроф

[Аля]

Суровое лето в Норильске (Красноярский край, 5.06.2024)




И в ТРАНСИЛЬВАНИИ

Побитый градом урожай в Трансильвани. Сильные грозы с крупным градом до 10 сантиметров в диаметре прошли в Румынии в минувший вторник.

[Музей Света]

2 ноября 1973 года самолёт Як-40 выполнял внутренний пассажирский рейс из Москвы в Брянск. В 10:45 с 28 пассажирами и 3 членами экипажа на борту (командир - Иван Кашин, второй пилот - Станислав Талпекин, бортмеханик - Николай Никитин) самолёт вылетел из аэропорта Быково. Расчётная продолжительность полёта составляла 50 минут.




Як-40


На Як-40 отдельного багажного отсека под полом нет. Пассажиры берут все вещи с собой, оставляют их в багажном отделении, которое не запирается, и проходят в основной салон. Примерно за 10 минут до приземления четверо пассажиров достали из багажного отделения ружья и обрезы. После чего преступники начали угрожать оружием пассажирам и попытались проникнуть в кабину пилотов. Угонщиками оказались молодые люди: Виктор Романов, Владимир Жалнин, Пётр Бондарев, Александр Никифоров. Они мечтали сбежать из СССР на запад.
Бортмеханик услышал шум в салоне. Он открыл дверь и сразу увидел перед собой ствол. Крикнув пилотам — «Нападение!» он ударил по стволу и попытался закрыть дверь. Но бандит просунул конец ствола в дверную щель и произвёл выстрел. КВС ногой нажал аварийную кнопку, подав сигнал бедствия диспетчеру.

Диспетчер: 607-й, у вас, нападение?
КВС: Да.
Диспетчер: Ваше решение?
КВС: Буду садиться в Брянске.
Диспетчер: Понял, посадка обеспечена.

Бандиты вытащили бортмеханика в салон. Он встал на ноги и схватил их за два ружья. Но в этот момент третий, Жалнин, выстрелил ему из обреза в живот. Пуля прошла навылет, но контейнер (часть снаряжённого охотничьего крупнокалиберного патрона, заменяющая пыж) остался в ране. Бортмеханику бросился помочь пассажир Владимир Гапоненко. Бандит снова выстрелил и попал тому в правое плечо. Пуля прошла по касательной и не причинила сильных повреждений.
В это время пилоты успели забарикадироваться в кабине. Захватчики заранее решили убить одного из пилотов, посчитав, что с одним легче справиться и договориться. Они открыли беспорядочный огонь через перегородку, целясь в командира. Выстрелами была повреждена рация и стала невозможной смена каналов.




Вход в кабину Як-40

Выполняя решение садится в Брянске, экипаж, пройдя Калугу, начал снижаться до высоты 400 метров. Но в этот момент угонщики сломали замок двери и проникли в кабину. После чего, угрожая расстрелом пассажиров, потребовали от экипажа возвращаться в Москву. Пилоты вынуждены были доложить диспетчеру об изменении маршрута.
В это время из Орла были подняты два истребителя, следовавшие за Як-40 с одной скоростью и ждавшие команды на уничтожение самолёта, чтобы не допустить его в Москву. Состоялись странные переговоры с землей:

Диспетчер: – Вы, командир экипажа, коммунист?
КВС: – Коммунист.
Диспетчер: – А второй пилот?
КВС: – Коммунист.
Диспетчер: – А бортмеханик?
КВС: – Он - тоже член партии.
Диспетчер: – Ага…

Позже командир Иван Кашин по этому поводу сообщил в интервью следующее: "Когда узнали, что все коммунисты, видимо, что-то где-то согласовали, и разрешили лететь во Внуково". В то время этот аэродром находился далеко за чертой Москвы. Несмотря на сложные погодные условия (туман) и минимальный остаток топлива, экипаж в 12:00 произвёл удачную посадку.




Угонщики Виктор Романов, Владимир Жалнин, Петр Бондарев и Александр Никифоров


Вскоре во Внуково прибыли председатель КГБ Юрий Андропов и министр внутренних дел Николай Щёлоков, которые на месте приняли руководство операцией по освобождению заложников. В ходе переговоров, продолжавшихся до 17:20, с самолёта отпустили двух раненых - Никитина (бортмеханик) и Гапоненко (пассажир).
Преступники потребовали выкуп в $1,5 млн. Условия следующие: в обмен на дозаправку и половину выкупа они отпускают половину пассажиров. Затем самолёт должен вылететь в Ленинград, где после получения второй половины выкупа и очередной дозаправки угонщики планировали отпустить оставшихся пассажиров, а сами перелететь в Швецию.
Было решено захваченный самолёт из аэропорта не выпускать и предпринять штурм. Штурмовая группа была собрана из милиционеров-добровольцев. В её состав вошли: Михаил Ляхманов, Валентин Раков, Александр Мушкарин, Николай Капустин и Александр Попрядухин. Группу захвата возглавлял Попрядухин, уроженец Брянской области. С пожарного щита взяли багор и топор.
Группа захвата тайно прокралась к самолёту и затаилась под ним у передней стойки шасси. Через несколько часов ожидания преступникам было сообщено о готовности к передаче денег. Вместо денег использовали муляж. Узнав о передаче денег, а также услышав движение под самолётом, бандиты решили, что выкуп уже доставлен. Угонщик Никифоров открыл переднюю дверь и тут же старший лейтенант Раков заблокировал её багром в открытом положении.
Угонщик Жалнин стал стрелять в милиционеров, те открыли ответный огонь. Никифоров был тяжело ранен, выпал на лётное поле и позже умер в больнице. К самолёту подъехал бронетранспортёр, выпустивший по лайнеру очередь из пулемёта. В общей сложности самолёт получил около 90 пулевых попаданий. Группа захвата применила слезоточивый газ, но дымовая шашка застряла между сидениями, вызвав возгорание обивки.
Из-за задымления пассажиров охватила паника и они стали выбираться из самолёта. Увидев, что план по захвату самолёта провалился, бандит Романов застрелился. Угонщики Жалнин с Бондаревым сдались милиции. Причём последнему после того как он сложил оружие досталось от "благодарных" пассажиров. Во время беспорядочной стрельбы в ходе штурма были ранены два пассажира, но никто, кроме двоих угонщиков, не погиб.




После штурма

За угон самолёта советский суд приговорил несовершеннолетнего (на момент преступления ему было 16 лет) Владимира Жалнина к 10 годам лишения свободы с отбыванием срока в колонии - максимальная мера наказания для несовершеннолетних в то время. В заключении он подвергался постоянным унижениям, а после освобождения умер. Пётр Бондарев, не без помощи родителей, был признан невменяемым и отправлен на лечение в психиатрическую больницу, где пробыл всего 6 месяцев. Умер в 2004 году в Москве.
За проявленное мужество милиционер Александр Попрядухин и командир самолёта Иван Кашин получили звания Героев Советского Союза. Борт был восстановлен и продолжил эксплуатироваться.
После этой попытки угона в СССР был ужесточён досмотр пассажиров на посадке в аэропортах. Угон самолёта выделен в отдельное преступление. Также были созданы специальные подразделения для борьбы с терроризмом.

Как бандиты поплатились за "успешный" угон советского самолёта




Угнали самолёт в Пакистан и получили там пожизненное


Расследования авиакатастроф

[Аля]

Начнём с ростовского, и я не просто так назвал его американским. В своё время его все так в Ростове называли, потому что его механизмы полностью были изготовлены в Америке. Причём тут механизмы? Дело в том, что этот железнодорожный мост подъёмный. Вот я сфотографировал его со своего "Закамска", идущего вверх по течению Дона, мост с поднятой центральной фермой для прохода судов:



История его довольно извилиста. В 1912 году было принято решение заменить старый, поворотный железнодорожный мост на новый, более современный. Три профессора, Белзецкий, Белелюбский и Передерий, создали проект. Подъёмная его часть представляла собой ферму пролётом 62 метра и весом 729 тонн, поднимавшуюся за 75 секунд на высоту 38,8 метров с помощью электромоторов и противовесов.
Сами подъёмные механизмы были спроектированы в бюро того самого Эйфеля, который не только башню в Париже соорудил, но и в постройке Панамского канала активно участвовал, что потом ему здорово икнулось. А изготовлены в США.
22 мая 1917 года он был торжественно открыт и хотя кроме подъёмников всё остальное было изготовлено в России, горожане называли его "американским". Во время войны его взрывали, потом восстанавливали, потом снова взрывали и снова восстанавливали. Делали это и наши, и немцы, мост-то всем нужен был.
Окончательно воссоздали наши, пишется, что он конструктивно почти не отличается от детища трёх профессоров. А вот какие механизмы теперь на нём - я не знаю. Может, кто в курсе?
Ходил под ним я много раз, и снимал тоже, вот ещё один кадр, при проходе вниз по течению.




Над головой пролёт другого, Темерницкого моста. Кто же знал, что именно на этом месте десять дней назад разыграются следующие события.
Небольшой сухогруз типа "река-море" грузоподъёмностью около 1000 тонн "Зеленга" вдруг потерял управление и подлез под правый пролёт. Сначала я прочитал, что как всегда механики виноваты, машина отказала, но теперь все в одну дуду твердят, что всё-таки рулевое. Как будто это снимает с механиков ответственность
"Зеленгу" построили в ГДР в далёком 1978 году, ходит под российским флагом, порт приписки Петербург. Она везла груз арматуры в Крым, но вот не довезла. Так она выглядит с поднятыми мачтами:




Так с опущенными:




А здесь видно, что с ней сделалось, общий план:




И более крупно, главное, что с мостиком:




Поскольку сообщают, что на судне никто не пострадал, значит, судоводители вкупе с лоцманом, если он был, успели слинять с мостика до начала превращения его в металлолом. Что касается железнодорожного моста, то он не пострадал совершенно и продолжил функционировать в обычном режиме после того, как судно из-под него вытащили.
В США же битва с мостами без их повреждения пока не обходится. 15 мая около 10 часов утра по местному времени буксир-толкач, ведший две нефтеналивные баржи, наехал ими на мост, соединяющий Галвестон с островом Пеликан.







Часть конструкции моста обвалилась в воду и частично на баржу:




Что за бетон такой у них хрупкий? Вот стрелками отмечена протяжённость обрушения:




Кроме того, баржа дала течь, что видно на скрине. Длина пятна составила порядка 10,5 км. На острове Пеликан, где расположен университет и много чего ещё, в том числе и исторический парк "Сивулф" пропало электричество и движение по мосту было приостановлено. Потом разобрались с повреждениями и дали возможность автомобилям с острова выехать по одной полосе, после чего движение снова закрыли. Идёт оценка состояния моста и работа по устранению загрязнения водной поверхности. На сегодня наверняка уже всё вошло в обычную колею.
Я заинтересовался, что там за "Сивулф" такой?



Муниципальный парк создан в память о погибшей подлодке «Сивулф» SS-197 и техасцах, погибших во Второй мировой войне.
Здесь выставлена подводная лодка USS Cavalla, которая четырьмя торпедами отправила на дно авианосец "Сёкаку", одного из тех, чьи самолёты громили Пёрл-Харбор. А рядом с ней эскортный эсминец USS Stewart, единственный сохранившийся представитель типа Edsall и один из всего двух, доживших до наших дней конвойных эсминцев.




Лодка уже в том виде, который приобрела после модернизации. Эсминец честно отвоевал в Атлантике, Средиземном море и на Тихом океане, но в особых подвигах замечен не был. На всех авианосцев не напасёшься.
Американцы бережно относятся к своей военно-морской истории. Когда оба корабля изрядно состарились, эффективные менеджеры из Совета парков решили отправить их на металлолом, а на этом месте устроить стоянку для трейлеров, туристических домов на колёсах. Однако общественность вознегодовала, были собраны средства на реставрацию и Совет парков пошёл на попятную.
Так что всё с этими кораблями-экспонатами теперь хорошо. Чего и нашим хотелось бы пожелать.
.................................................. .................................................. .................................................. ................
Полное оглавление журнала:




Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 1.


Добавлено через 30 минут
Истребители садились на шоссе...

Швейцарские ВВС вчера провели учения по программе готовности к чрезвычайным ситуациям и приземлялись на главной автомагистрали на западе страны. Истребители американского производства F/A-18 как приземлялись, так и взлетали с проезжей части. Newsweek с подробностями



Швейцарские истребители F/A-18 во время приземления на шоссе. Фото: AFP - Getty Images


В ходе учений под названием Alpha Uno участок шоссе А1 между городами Аванш и Пайерн временно превратился в взлетно-посадочную полосу. Это первые учения такого рода с 1991 года в Швейцарии, которые прошли в момент обострения напряженности в Европе, связанного с событиями в Украине.

В случае возможного конфликта ВВС страны намерены действовать из импровизированных мест по всей стране. Другие страны, включая Финляндию и Швецию, также проводят подобные учения.


«Все прошло очень хорошо», — сказал Ален фон Бюрен, первый пилот, приземлившийся на шоссе. Как сообщил сайт Swissinfo.ch перед учениями, тренировках будет задействовано восемь самолетов F/A-18 Hornet.
F/A-18 — многоцелевой самолет, изначально предназначенный для работы с американских авианосцев. В настоящее время в Швейцарии эксплуатируется 25 F/A-18. Берн намерен постепенно отказаться от этих истребителей в пользу американских истребителей-невидимок F-35, 36 из которых сейчас заказаны.

Швейцарское правительство заявило, что учения были направлены на повышение готовности к обеспечению безопасности и развитие концепции децентрализации военных активов, что усложняет гипотетическому будущему противнику уничтожение важнейшей техники ударами на большие расстояния.

ВВС Швейцарии в основном сосредоточены на трех базах: на западе страны недалеко от Пайерна, в центральном регионе Майринген и третья недалеко от Эммена на окраине Люцерна.

Официально нейтральная в течение примерно пяти сотен лет, Швейцария поддерживает передовую армию, основанную на национальной воинской повинностью для мужчин. Несмотря нейтральный статус, Берн в значительной степени поддерживает НАТО в вопросах безопасности и тесно сотрудничает с трансатлантическим альянсом.
Источник: Newsweek
Перевод: АвиаОбоз



Добавлено через 33 минуты
Похожая трагедия с трамваем в Кемерове произошла 55 лет назад

В Кемерово на Логовом шоссе столкнулись и сошли с рельсов два трамвая. По словам очевидцев, одна из машин потеряла управление, набрав большую скорость. На ходу, в повороте, у нее оторвало двери, из салона вылетели на оживленную трассу два пассажира. После чего трамвай врезался в другой, впереди стоящий.




В Свердловске в 1969 году трамвай выбросило с рельсов на тротуар и перевернуло. / t.me/andrei_ermolenko

В результате ДТП пострадало более ста человек, один погиб. Несколько пассажиров находятся в реанимации, им проводят операции.
По предварительным данным, причиной столкновения послужил отказ тормозов одного из трамваев. Отмечается, что им управляла 23-летняя вагоновожатая. Сейчас девушка находится в больнице с множественными переломами.
Специалисты уже провели аналогию между этим происшествием и тем, что произошло в Свердловске 55 лет назад. Тогда, по словам историка Андрея Ермоленко, 2 июня 1969 года, на пересечение улиц Челюскинцев и Хомякова водитель трамвая 7-го маршрута набрал высокую скорость и решил "проскочить" крутой поворот. В результате, трамвай выбросило с рельсов на тротуар и перевернуло. Несколько человек получили серьезные травмы, один погиб.



Причина аварии - халатность вагоновожатого.


- Именно после этой аварии остановку на Челюскинцев в том месте, где она переходит в Московскую, перенесли на участок до поворота. Трамваи теперь проходят кривую, трогаясь от остановки, медленно, - отметил Ермоленко.
В Кемерове произошло ДТП с двумя трамваями





ЧУДЕСА СЪЁМКИ В НАШЕ ВРЕМЯ - ВИДЕО

[люБОЛЬ]

В 1960-е годы, недалеко от якутского поселка Батагай, был вырублен большой лес. Это привело к тому, что вечная мерзлота на этой территории начала таять, и на земле образовалась впадина длиной в 1 километр и глубиной около 100 метров. Долгое время никто не знал о существовании этого образования, потому что оно находится далеко от человеческих поселений, а после вырубки леса в эти места никто не ездил. Кратер был обнаружен только в 1990-е годы, во время изучения спутниковых снимков. Ему было дано название Батагайка, а также его иногда называют «вратами в подземный мир». Ученые пристально наблюдают за происходящими с ним изменениями. Недавно было выяснено, что с момента образования он начал быстро увеличиваться, и это считается плохим знаком.



Кратер Батагайка сверху напоминает рыбу. Источник изображения: yakutia.info


Батагайский кратер в Якутии

Батагайка является самым большим кратером вечной мерзлоты в мире. Он находится в глубинах России, в тайге неподалеку от поселка Батагай. От Якутска, столицы республики Саха, это место разделяют 660 километров. Если учесть суровую погоду этих краев, добраться до батагайского кратера не так уж и просто.
Кратер образовался из-за совокупности разных факторов. По-первых, после вырубки огромного количества деревьев во второй половине 20 века, земля начала сильно проседать. Во-вторых, отсутствие леса привело к тому, что вечная мерзлота под воздействием солнечного света начала быстро таять. В-третьих, кратер расширился из-за периодических наводнений.



Батагайский кратер на карте. Источник изображения: iflscience.com


Расчеты ученых показали, что возраст вечной мерзлоты в батагайском кратере составляет около 650 тысяч лет. Исследователи провели раскопки, и смогли найти во впадине останки растений и животных времен ледникового периода. Костями мамонтов и древних лошадей возрастом 4 400 лет нас уже не удивить, потому что мы часто пишем статьи на эту тему. А вот факт того, что в общем углублении обнаружились останки овцебыка, вызывают интерес. Возможно, скоро у нас выйдет статья про этих удивительных созданий, так что обязательно подпишитесь на наши социальные сети.
Это должны знать все: Чем глобальное потепление отличается от изменения климата?


Таяние вечной мерзлоты в Сибири

Судя по спутниковым снимкам, кратер Батагайка постоянно увеличивается в размерах. По расчетам ученых, каждый год он становится больше примерно на 15 метров, и это очень внушительный показатель.
Недавно в научном журнале Geomorphology была опубликована статья с результатами исследования, проведенного российскими и немецкими учеными. Общими силами они создали 3D-модель батагайского кратера, чтобы понять его прошлое, настоящее и будущее. Анализ модели показал, что с 1990-х годов обвал вечной мерзлоты сдвинул с места 35 миллионов кубических метров грунта.



Края Батагайского кратера. Автор фотографии: Alfred-Wegener-Institute / Thomas Opel


Кратер в Якутии очень быстро увеличивается в размерах не только в длину, но и в ширину. Например, в 2014 году ширина Батагайки составляла 790 метров. Вечная мерзлота не останавливала таяние, поэтому уже в 2019 году ширина кратера увеличилась до 890 метров. Ученые считают, что это происходит из-за глобального потепления, последствия которого заметны практически в каждом уголке Земли. Ученые уже знают, что глобальное потепление не только повлияет на жизнь людей, но и станет причиной вымирания многих животных — например, пчел. Увеличение кратера вечной мерзлоты является очередным напоминанием того, что глобальное потепление реально и с этим нужно что-то делать.
Читайте также: Четыре способа остановить глобальное потепление

Кратеры вечной мерзлоты

Батагайский кратер является самым большим в своем роде, но не единственным. Из-за постепенного повышения средней температуры на Земле, в северных регионах все чаще появляются подобные обвалы. Например, в 2019 году ученые обнаружили в высокогорных районах Арктики тысячи похожих кратеров, которые образовались за последние несколько десятилетий. Особенно сильно последствия таяния вечной мерзлоты заметны в России, потому что у нас особенно много холодных регионов.




Еще один кратер на полуострове Ямал. Источник фотографии: popsci.com

Хотите обсудить новость об увеличении батагайского кратера, но не с кем? Загляните в наш Telegram-чат, где вы обязательно найдете интересного собеседника!
Таяние вечной мерзлоты таит в себе много опасностей. Больше всего опасений вызывает то, что в древних льдах могут быть законсервированы бактерии и вирусы, против которых у современных людей нет иммунитета. Если они вдруг выберутся наружу, в мире может начаться новая пандемия неизвестной болезни. Подробности об этом вы можете почитать в статье моей коллеги Любови Соковиковой «Фактор Х – что скрывается в вечной мерзлоте?».


В Сибири увеличиваются «врата в подземный мир», образованные в 1960-е годы


Добавлено через 18 минут
Трагедия с трамваем в Кемерове могла случиться на день раньше: Появились новые детали дела




Директор и мастер Кемеровской электротранспортной компании задержаны после столкновения двух трамваев в Кемерове. При этом трагедия могла случиться на день раньше, следует из материалов дела.

После серьёзного ДТП в Кемерове задержали директора и мастера транспортной компании, которые ответственны за выпуск неисправного трамвая на линию. Предположение об отказавших тормозах нашло подтверждение, сообщает Telegram-канал Baza. Стало известно, что на путях рядом с местом трагедии были найдены несколько деталей вагона, среди которых - части тормозной системы.
Трагедия, о которой идёт речь, произошла утром 6 июня на Логовом шоссе в Кемерове. Трамвай потерял управление и скатился с горы, столкнувшись с другим вагоном. На повороте из транспорта выпали два человека. Всего пострадало более 100 пассажиров, один человек погиб.



Водитель трамвая, 23-летняя Александра, до последнего пыталась избежать аварии. Она стянула токоприёмник, пыталась замедлить движение транспорта и не покидала своё место до самого конца. Во время столкновения девушка получила несколько переломов. Сейчас она в больнице. Александра работает водителем с ноября прошлого года. По нашим данным, накануне у неё уже ломался трамвай и её направили в депо. То есть трагедия могла произойти на день раньше.




По версии следствия, директор и мастер АО "Кемеровская электротранспортная компания" допустили выход в рейс неисправного трамвая, что привело к трагическим последствиям. По данному факту возбуждено уголовное дело по статьям "Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности" и "Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств".

Летний снег в Бодайбо - ВИДЕО

Местные жители делятся кадрами в социальных сетях. На них видно, как зеленые деревья покрылись снежными шапками, а местами и вовсе образовались сугробы. Отметим, совсем недавно в районе стояла 30-градусная жара.

© ГТРК «Иркутск» / Даниил Шершень

[Аля]

Жуткое происшествие с трамваем в Кемерове, где пострадали более 100 человек и погиб один мужчина, стало самым крупным в истории современной России. Не по числу погибших - о таких позже - а именно по числу пострадавших и тем более попавших в больницы.
Сначала кратко о том, что произошло в столице Кузбасса.

Люди выпадали на ходу

По предварительной версии, у трамвая, которым управляла 23-летняя девушка, отказали тормоза, и он, разогнавшись на сильном уклоне, понёсся с большой скоростью. Водитель убрала токоприёмник, однако это не помогло. Вагон врезался в другой состав, который на остановке высаживал пассажиров.
По ходу движения на одном из поворотов не выдержали двери трамвая и из него выпало несколько человек.
В результате пострадали 125 человек. К сожалению, врачи были вынуждены констатировать смерть одного из получивших травмы, им оказался мужчина.




Полиция задержала двух подозреваемых по делу о ДТП, в результате которого столкнулись трамваи. Об этом сообщило СУ СК России по Кемеровской области – Кузбассу в своем Telegram-канале. Ими оказались директор и мастер АО «Кемеровская электротранспортная компания». Фигурантам ранее заведённого уголовного дела вменяют допуск в рейс неисправного трамвая.





Не в то время, не в том месте

В 2006 году в Самаре трамвай «убил» сразу трёх человек, причём они в нём даже не ехали.
Трамвай сошел с рельс и завалился набок на пересечении улиц Ново-вокзальной и Ставропольской. В результате погибли три человека, стоявшие на остановке.
У трамвая с пассажирами возникла неисправность. Вагоновожатая не дожидаясь идущего позади вагона решила выкатиться самокатом. Опустила токоприёмник, вышла из вагона и вместе с кондуктором, которая тоже покинула его, начала растормаживать тележки. Очевидно, ситуацию они оценили неправильно, так как трамвай начал катиться под горку. Опешившая кондуктор осталась на улице, а водитель трамвая успела в него заскочить.
Из-за шокового состояния вагоновожатая растерялась и не смогла остановить вагон рельсовыми и электродинамическими тормозами. По одной из версий, рельсовый тормоз мог быть неисправен из-за сгоревшего предохранителя.




Вагон, оказавшись неуправляемым, понёсся по Самаре. Проехал трамвай таким образом несколько остановок, невзирая на преграды, одной из которых стал автомобиль ВАЗ. Машину протащило вперёд несколько десятков метров.
Водителю трамвая пришло в голову открыть двери, после чего она предложила пассажирам прыгать на ходу, полагая что в неуправляемом составе они в большей опасности. Впрочем, воспользовались идеей лишь единицы.



Далее вагон, набравший скорость под горку, доехал до улицы Ставропольской, сошёл с рельс в кривой и опрокинулся на бок в сторону остановки общественного транспорта. В результате 3 человека скончались на месте, все они стояли на этой остановке, 11 человек получили травмы различной степени тяжести и были госпитализированы.
Вагоновожатая пошла под суд. В ходе следствия и по итогам судебного рассмотрения было признано, что именно она виновна в произошедшем. По данным экспертизы, вагон был исправен на момент выхода на линию. Суд приговорил женщину к 5 годам колонии-поселения.




Четверо погибших

В Нижнем Новгороде 28 июня 1995 года трамвай №27 скатился вниз по Похвалинскому съезду, у него также отказали тормоза. Причём он сначала доехал до верха съезда, после чего начал движение в обратную сторону. Иначе говоря, задом наперёд. Как потом выяснилось, вагон был обесточен. На пике скорость достигала 100 км/ч. Неудивительно, что на кривом участке вагон сошёл с рельс, опрокинулся и уже на боку двигался ещё несколько десятков метров, после чего протаранил электроопору. Около 20 пассажиров доставлены в институт травматологии и ортопедии, а еще 30 в больницы.
Вагон сорвало с тележек, одна из которых поехала дальше и задавила человека на трамвайной остановке. В результате аварии всего погибли 4 человека — двое скончались на месте, еще два нижегородца умерли в больнице.
По имеющимся данным, случился отказ тормозов на трёх осях при пропадании напряжения в сети.

[Музей Света]

90-летний астронавт Уильям Андерс, бывший одним из членов экипажа «Аполлона-8», погиб в авиакатастрофе.
Отмечается, что винтажный самолет ВВС, принадлежащий Андерсу, делал "мертвую петлю" над водой и в результате крутого пикирования упал.
По данным офиса местного шерифа, самолет упал в воду и утонул.
Уильям Андерс в составе экипажа «Аполлон-8» впервые в истории облетел Луну.Коммерсантъ









Эта новость в СМИ

Глупые ошибки инженеров. О чём они думали?!

«Хьюстон, у нас возникла проблема» эта фраза стала неким словесным мемом, когда говорят об ошибке инженеров. Я расскажу, как она возникла и что этому предшествовало. В этом захватывающей статье мы исследуем, как безудержная погоня за прибылью и инженерные ошибки привели к катастрофической утечке нефти на платформе, принадлежащей Бритиш Петролеум. Мы проследим за невероятной реконструкцией Сиднейского оперного театра, где в течение 47 лет невозможно было наслаждаться классической музыкой из-за ошибки проектировщиков.
Эти истории - яркие примеры того, как технические просчеты могут иметь катастрофические последствия. Они служат суровым напоминанием о том, что высокомерие и жажда наживы могут привести к трагедии.

Хьюстон, у нас возникла проблема

Весной 1970 года НАСА готовилось к своей миссии "Аполлон-13", в ходе которой астронавты Джим Ловелл, Джек Суиджерт и Фред Хейз должны были стать третьим экипажем, побывавшим на Луне. Но предполагалось, что это будет нечто большее, чем просто прогулка по спутнику Земли. Их миссия состояла в том, чтобы достичь высокогорья Фра Мауро на Луне и исследовать бассейн Имбриум, проводя по пути геологические эксперименты. Помимо научных целей, миссия, также преследовала цель расширить возможности человека в условиях Луны, заложив основу для будущих исследований. Но трое астронавтов так и не достигли цели космической экспедиции.



На борту взорвался кислородный баллон для питания топливных элементов. Последующее расследование НАСА показало, что кислородный баллон был случайно уронен во время технического обслуживания перед полетом предыдущего "Аполлона-10", что привело к небольшим внутренним повреждениям, которые не были обнаружены при проверках.
Во время испытаний из повторно установленного баллона не удалось должным образом слить кислород. Команда инженеров решила устранить эту проблему, нагревая баллон в течение ночи, чтобы заставить жидкий кислород выгореть. Но из-за скачка напряжения вышли из строя автоматические выключатели на обогревателе, и температура подскочила до 540 градусов по цельсию. Хотя внешних признаков проблемы не было, обогреватели очевидно повредили изоляцию проводов внутри бака, фактически превратив его в бомбу, ожидающую взрыва.
Во время полета астронавтам приходилось периодически включать внутренние вентиляторы топливных баков, чтобы перемешивать сверххолодный кислород. При одном из таких включений поврежденная проводка вызвала искру, и дальнейший пожар.
Было обнаружено, что нормальная подача кислорода, электричества, света и воды была нарушена. Посадочная миссия была прервана, и астронавты и диспетчеры на Земле принялись придумывать аварийные процедуры. Лунный модуль "Водолей" стал спасательной шлюпкой экипажа, снабжая его кислородом и был его резервным двигателем. Хотя на самом деле модуль никогда не предназначался для такого широкого использования, его энергетические резервы и возможности оказались чрезвычайно важными для успешного возвращения экипажа.




Поврежденный космический корабль продолжил полет к Луне, облетел ее и начал долгое, холодное путешествие обратно на Землю.
Условия на борту космического корабля были сложными. Экипаж перешел на пятую часть рациона воды и выдерживал температуру в кабине на несколько градусов выше нуля для экономии энергии.
После благополучного возвращения экипажа НАСА провело расследование того, что пошло не так в ходе миссии, получив ценные данные, которые могли бы помочь им предотвратить катастрофы миссии в будущем. В результате серии критических изменений в конструкции модули были изменены, что сделало их более безопасными, прочными и лучше оснащенными для работы в неумолимых просторах космоса.

Deepwater Horizon

Перемещаемся из космоса в другую природную стихию водную. Построенная в 2000 году нефтяная вышка «Глубоководный горизонт» работала в Мексиканском заливе примерно десять лет до разлива нефти.



Строительство данного промышленного объекта обошлось примерно в 365 миллионов долларов, он находился в аренде у топливного гиганта Бритиш Петролеум.
Хотя у платформы была номинальная глубина бурения 9000 метров, в начале 2010 года «Глубоководный горизонт» пробурила скважину на глубину 11000 метров. И не исключено, что беспрецедентные глубины способствовали серьезности взрыва. Каждые 30 метров дополнительной глубины увеличивают вероятность серьезной аварии, такой как пожар или взрыв, на 8,5%.



Волна природного газа пробила бетон 20 апреля 2010 г, что привело к взрыву, в результате которого погибли 11 рабочих, еще 17 получили ранения. Буровая установка затонула двумя днями позже, у нее произошел разрыв морского стояка. По трубе длиной в 1500 метров из стояка закачивался буровой раствор, чтобы нейтрализовать давление природного газа и нефти. Когда давление рухнуло, нефть начала выливаться в Мексиканский залив из поврежденной скважины.
При взрыве должно было автоматически сработать устройство герметизации скважины превентор. Но он вышел из строя из-за неправильного обслуживания. Последующие попытки привести его в действие с помощью дистанционно управляемых транспортных средств на дне океана также не увенчались успехом.




Расследование показало, что нефтяная компания не только знала, что цементная смесь, которую они использовали для изготовления бетонного каркаса была некачественной, но и что BP столкнулась с почти идентичным выбросом ранее. Два года назад на нефтяной платформе в Каспийском море произошла похожая авария и нефтедобытчик решил её скрыть. В обоих бетонных стержнях, использовался метод "быстрой сушки", в результате чего цемент не выдержал сильного давления.
В течение одного месяца в Мексиканский залив вылилось более 11 миллионов литров сырой нефти. Через пять месяцев после взрыва скважина была окончательно загерметизирована. Но к этому моменту в Персидский залив было выброшено более 750 миллионов литров сырой нефти, покрывая загрязнением более 40000 квадратных километров моря и затрагивая им более 26000 километров береговой линии, простирающейся от Техаса до Флориды.

Авария Beaucoup

Вы когда-нибудь задумывались, в какой идеальной ситуации можно объяснить пословицу «семь раз отмерь один раз отрежь»? Если да, то вы попали по адресу, мой друг. Давайте отправимся во Францию, где СиЭнЦэЭф, ведущий оператор поездов, задается вопросом, почему они не перемерили? Компания заказала 2000 новых поездов стоимостью около 20,5 миллиардов долларов, но, после их доставки поняла, что они слишком широки для региональных платформ.
Спекуляции по поводу стоимости, которую эта ошибка принесла оператору поездов, превышали 68,4 миллиона долларов. Было около 1000 платформ, которые нужно было перестроить в размеры новых поездов.




Почему это произошло?! Национальный оператор, по-видимому, предоставил СиЭнЦэЭф размеры платформ, которые введены в эксплуатацию менее 30 лет назад. Но они забыли про железнодорожные станций, которые были построены еще раньше и, следовательно, не в состоянии обслуживать новые поезда большой ширины.
Как оказалось, края платформы расположены слишком близко к путям на ряде станций, что ограничивает ввод новых поездов. Министр транспорта заявил: "Когда вы отделяете железнодорожного оператора от железнодорожной компании, вот что происходит’.
Оператор железнодорожной сети страны, не учел размеры станций для новых поездов, изготовитель SNCF не потрудилась перепроверить цифры.
Основная проблема в том, что поезда на несколько сантиметров больше, чем станции. Но в некоторых случаях два новых состава не могли разъехаться на встречных путях.
Это, как если бы вы купили новый Феррари и поняли, что он не совсем помещается в вашем гараже, потому что раньше у вас не было Феррари. Яркая аналогия, но все же не очень хорошее оправдание тому, что произошло.
Будь то самолеты, поезда или автомобили, технические стандарты меняются со временем, и станции вероятно, пришлось бы переделывать в любом случае. И 68 миллионов долларов — это не так уж много, если сравнивать их с ценой поездов в 20 миллиардов долларов.

Дневник подводной лодки

А вот испанский проект подводной лодки стоимостью более двух миллиардов долларов сел на мель после того, как официальные лица поняли, что судно тяжелее на 70 тонн, потому что инженер неправильно поставил десятичную точку.
Ошибка, которая привела к тому, что подводная лодка может не всплыть если ее отправить в море, фатальна.
"Исаак Пераль", первая в новом классе дизель-электрических подводных лодок, была почти достроена, когда была замечена проблема.
Испания заплатила подрядчику еще 10 миллионов долларов за оценку ситуации и выполнение работ необходимых для ее устранения.
Предпочтение было отдано увеличению длины корпуса подводной лодки на 5-6 метров, для увеличения плавучести.





В противном случае вес подводной лодки водоизмещением 2200 тонн пришлось бы уменьшить за счет, например боевой системы.
Министерство обороны заявило, что технические проблемы являются нормальными для проектов такого масштаба.
Очевидно, кто-то в расчетах допустил ошибку в самом начале проекта, и никто не обратил внимания на неё. Не была проведена перепроверка.
Поставка первого судна была запланирована на 2015 год, но проблемы с весом привели к задержкам на два года. А если война была бы завтра?

Мост в Вашингтоне

Говорят, что величайшая ошибка, которую человек может допустить в своей жизни, — это пребывание в постоянном страхе перед возможностью ошибиться. Но когда дело доходит до строительных работ, ошибок лучше вообще избегать. Они могут быть не только опасными, но и довольно дорогими! Например, мост Такома-Нэрроуз в Вашингтоне.




Строительные работы были завершены в 1940 году, двойной подвесной мост был уникальной и единственной в своем роде конструкцией невиданной ранее. В сегодняшнем эквиваленте это стоит около 1 миллиарда долларов. Инженеры, очевидно, упустили из виду одну очень важную проблему — ветер. Мост раскачивался и прогибался это был новый метод строительства, который никогда раньше не использовался.
Рабочие заметили, что что-то пошло не так еще до завершения строительства, но продолжали свою работу как ни в чем не бывало. Мост даже прозвали “Скачущая Герти”. И все такие однажды шаткий мост прогибался, прогибался и рухнул, и потраченные миллионы долларов оказались в реке. Хорошие новости что никто не пострадал!
Мост Такома-Нарроуз разрушился из-за сильного ветра в ноябре 1940 года, а открыт для движения был 1 июля 1940 года. На тот момент это был третий по длине подвесной мост в мире, его длина составляла 1816 метров.
[COLOR=var(--zenColorIconStaticBlackPrimary)]



Проектировщик задумывал мост как самый гибкий из когда-либо построенных. Инженеры того времени считали, что конструкция, даже при том, что она превышала ранее стандартные соотношения длины, глубины и ширины, была абсолютно безопасна. После обрушения выяснилось, что разработчики должным образом не учли аэродинамические силы, действующие в этом месте в период сильных ветров.
В тот день в этом районе налетел ураганный вихрь, и заставил мост сильно раскачиваться. С начала с дорожного покрытия отвалился бетон. Всего через несколько минут 180-метровая секция моста оторвалась. Мост сильно раскачивало взад-вперед. Высота тротуара с одной стороны моста была на 9 метров выше высоты тротуара с другой стороны. Несмотря на то, что опоры моста были сделаны из прочной конструкционной углеродистой стали, мост рухнул.
Последующие исследования и испытания показали, что мост был уязвим к вибрациям, создаваемым ветром.
Мост на замену открылся через 10 лет. Это пятый по длине подвесной мост в Соединенных Штатах, на 12 метров длиннее первоначального. При строительстве новой переправы были учтены уроки, извлеченные при обрушении моста.
Сегодня остатки старой конструкции все еще находятся на дне залива, где они образуют один из крупнейших искусственных рифов в мире. Эта точка была внесена в Национальный реестр исторических мест.
Сиднейский оперный театр

Ну а в завершении поговорим об искусстве. Около 11 миллионов человек ежегодно посещают Сиднейский оперный театр в Австралии, чтобы полюбоваться его креативным скульптурным дизайном с изображением переплетающихся раковин. Культовая туристическая достопримечательность, выглядит почти как парусник, собирающийся выйти в море. Его красота скрывает проблемы, с которыми столкнулось здание во время возведения.
Строительство оперного театра, которое планировалось на четыре года, заняло 14 лет и 10000 строителей.
Что не подлежит сомнению, так это то, что конфликты, которые преследовали стройку, отразились не приятным образом на здании на протяжении десятилетий.




Сначала в рамках пятилетней программы, оперный театр постепенно модернизировал свою основную инфраструктуру. Потом была проведена реконструкция за 150 миллионов долларов его крупнейшего концертного зала на 2500 мест. Были устранены недостатки, появившиеся от беспорядочного начала проекта.
Ирония Сиднейского оперного театра заключается в том, что он стал международной культурной достопримечательностью из-за своего внешнего вида, а не из-за того, что он “лучший оперный театр, который можно построить”. А конкурс содержал именно эту задачу на дизайн.
Для тех, кто испытал это на себе, это далеко не лучшее зрелище. Актер Джон Малкович однажды сказал, что акустика в концертном зале “оказала бы самолетному ангару медвежью услугу”. Участники Сиднейского симфонического оркестра уже давно жалуются, что не могут слышать своих коллег-музыкантов на сцене.
При высоте 45 метров концертный зал как минимум на 10 метров длиннее большинства акустически ориентированных помещений и вдвое превышает оптимальную высоту. Как следствие, много усилий было потрачено на компенсацию его пещерообразных пропорций, включая стены, обшитые деревянными панелями для усиления реверберации.
В театре до этого было произведено несколько небольших улучшений, чтобы помочь ему справиться с проблемой звука. Была установлена высококачественная акустическая система и сделана тяжелая драпировка, которая закрывала деревянные панели. Но процесс подготовки зала к большому шоу являлся трудоемким. Установка одних только штор занимала часы, да и установленная акустическая система давно вышла из моды.
В рамках мер, направленных на дальнейшее улучшение звучания классических спектаклей, были модернизированы акустические отражатели из стекловолокна на крыше, а плоские деревянные стены заменили на новые с рифленой поверхностью. Это сделало звучание более мягким с более правдивым звуком.
Сиднейский симфонический оркестр хотел улучшить акустику концертного зала с момента его открытия. Можно сказать, что над этим проектом работали 47 лет.


Лавовое поле в районе горы S***253;lingarfell в Исландии, 5 июня 2024.



Фото: Jakob Vegerfors.


Кадры из кабины водителя трамвая в момент ДТП в Кемерове — пострадало более 140 человек

"Известия" публикуют кадры из кабины водителя трамвая в момент ДТП в Кемерове, в результате которого пострадали свыше 140 человек.

На видео можно заметить, что девушка всеми силами пыталась заставить трамвай затормозить, однако ей не удалось этого сделать. Позже выяснилось, что тормоза трамвая были неисправны.

ВИДЕО