Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Аля]

В Ленинградской области мужчина погиб при прыжке с парашютом из-за перекрутившихся строп. Видео падения 10 июня публикуют «Известия».
На кадрах, снятых камерой погибшего, видно, что стропы парашюта закрутились, и это не позволило куполу раскрыться полностью и замедлить падение. Также заметно, что парашют, наклоненный на бок, вращается с большой скоростью. Мужчина пытается вернуть перекрученные стропы в правильное положение, но ему это не удается, и спортсмен падает на землю.
Этот инцидент произошел 9 июня. Мужчина прыгал с парашютом в составе группы из семи человек из самолета Ан-28. При ударе о землю спортсмен получил смертельные травмы.
На следующий день межрегиональное следственное управление Следственного комитета (СК) России сообщило, что из-за гибели мужчины 1986 года рождения возбуждено уголовное дело по п. «в» ч. 2 ст. 238 УК РФ об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности. Следователи осмотрели место происшествия и назначили все необходимые экспертизы, необходимые для выяснения обстоятельств случившегося.



Добавлено через 5 минут
"Падаем, конец" Катастрофа Ил-18 под Ленинградом

27 апреля 1974 года в аэропорту Пулково готовился к вылету самолёт Ил-18. Стояла хорошая весенняя погода: небольшая облачность, умеренный ветер и видимость 10-20 км. Авиалайнер выполнял дополнительный пассажирский рейс вне расписания из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. На борт поднялось 102 пассажира, в основном молодёжь от 18 до 25 лет - студенты, спешащие домой на короткие майские праздники. Также среди пассажиров было 4 ребёнка. Экипаж состоял из семи человек под руководством командира воздушного судна - 46-летнего Николая Валерьяновича Данилова.




Получив разрешение, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия по выходу из зоны аэропорта, а экипаж подтвердил получение информации. Однако, через две с половиной минуты, когда Ил-18 выполнял первый разворот, КВС неожиданно доложил:

"Загорелось табло «пожар четвёртого двигателя», опасная вибрация, разворачиваемся"

Диспетчеры предложили экипажу выполнить посадку на военных аэродромах Горелово или Пушкин, но Данилов от этих вариантов отказался, заявив, что будет выполнять заход на посадку в Пулково по схеме.
В середине второго разворота экипаж сообщил, что четвёртый двигатель во флюгере. Через 5 минут 55 секунд после взлёта командир передал тревожное сообщение:

"Двигатель четвёртый горит"

С земли пожар двигателя начали наблюдать ещё между вторым и третьим разворотами, а шлейф от огня, согласно показаниям очевидцев, растянулся на две длины фюзеляжа.




Тот самый борт

Выполнив четвёртый разворот, самолёт вошёл в глиссаду. Скорость при этом была снижена до установленной. Однако это действие оказалось ошибочным, так как снизился и набегающий воздушный поток, приведя к значительному усилению пожара. Авиалайнер в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки установлены на 30°) следовал точно на глиссаде, когда усилившийся пожар за 5-7 секунд разрушил механизацию на правой плоскости. До полосы оставалось 2,5 километра, когда с самолёта было передано последнее сообщение:

"Падаем, конец"

Опустив нос, самолёт начал быстро входить в прогрессирующий правый крен. В 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена Ил-18 врезался в поле и взорвался в 70 метрах от железнодорожного полотна, а все находившиеся на борту 109 человек погибли. По сей день апрельская катастрофа 1974 года является крупнейшей на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области.




На месте катастрофы

Впоследствии на этом месте родственниками погибших была посажена небольшая берёзовая роща. Сейчас этим деревьям 50 лет. В роще расположили кенотафы с фотографиями жертв катастрофы, бетонный обелиск, скамейки. Сюда же приносили сохранившиеся в поле обломки авиалайнера. Несколько лет назад был установлен трёхметровый крест. Члены экипажа Ил-18 похоронены на кладбище Памяти Жертв 9-го января, где им посвящён мемориал.
В ходе расследования был отмечен профессионализм экипажа, который сохраняя спокойствие и мужество, действовал в соответствии с руководсвом по лётной эксплуатации. При этом полёт он выполнял по более короткому маршруту и на меньшей высоте, чем по схеме, сократив его продолжительность почти вдвое.
Было установлено, что первопричиной катастрофы стало разрушение на взлётном режиме диска третьей ступени турбины четвёртой силовой установки. Обломки диска перебили топливные и масляные трубопроводы, возник пожар. Первая очередь пожаротушения сработала автоматически, но погасить его не смогла, вторая же очередь не сработала. При развитии пожара на крыле отгорела часть выпущенного закрылка, а другая часть под давлением набегавшего потока воздуха - убралась. Возникла аэродинамическая асимметрия - значительная разница в подъёмной силе на левом и правом полукрыле, которая быстро ввела самолёт в правый крен и перевернула его, несмотря на попытки экипажа парировать это полным отклонением штурвала.




Роща на месте трагедии

Причиной разрушения диска посчитали постепенное снижение его механической прочности в процессе эксплуатации из-за более длительного, чем разрешено инструкцией, использования повышенных режимов работы. К тому же сам диск был изготовлен из материала с пониженными механическими свойствами. Возникла постепенно увеличивающаяся трещина, которая и привела к разрушению.
По неофициальным данным в предпоследнем полёте этого самолёта из Краснодара наблюдалась вибрация четвертого двигателя, но после проверки борт был допущен к вылету. Выполнивший этот рейс экипаж отказался выполнять полёт на неисправной машине, поэтому был вызван резервный экипаж Николая Данилова. Однако, более вероятна плановая замена экипажа, так как предыдущий уже совершил парный рейс из Ленинграда в Краснодар и обратно.
До рокового полёта у Данилова уже было срабатывание датчика пожара двигателя после взлёта, в связи с чем экипаж выполнил экстренный заход на посадку без выполнения схемы. Срабатывание датчика оказалось ложным, а КВС получил разнос от начальства за выполнение захода с нарушениями. Вероятно, поэтому в этот раз Данилов и решил заходить по схеме, вместо посадки обратным курсом. Объяснимым кажется и отказ КВС от приземления на предложенные военные аэродромы. Посадка на знакомой "родной" полосе по многим причинам была более предпочтительной. С учётом построения схемы захода, существенно сократить время было сложно. Велики были и ведомственные барьеры.
После авиакатастрофы в Пулково в случае возгорания при взлете предписывалось производить немедленную посадку по кратчайшему пути на аэродром вылета.

Ещё одна аварийная посадка в Пулково:




Советский террорист


Расследования авиакатастроф

[люБОЛЬ]

На севере Иркутской области в Бодайбинском районе 6 и 7 июня 2024 года больше суток шёл снег, размыло взлетно-посадочную полосу, снег толщиной 5-10 см накрыл кроны деревьев.


О причинах летнего снегопада в Иркутской области расскажет заведующая кафедрой метеорологии физики околоземного космического пространства географического факультета ИГУ Инна Латышева.- Летний снег для жителей Иркутской области - погодное явление редкое, но не экстремальное, особенно в июне.

2 июня 2019 года довольно сильный снегопад отмечали жители Усть-Илимска, 4 июня 2017 года летний снег наблюдали жители северных регионов Иркутской области, 18 июня 2009 года снег выпал в Иркутске и Байкальске. Совсем неожиданно, в разгар лета 30 июля 2014 года, мокрый снег удивил жителей Баяндаевского района. И это далеко не полная статистика только нынешнего века.Выпадению летнего снега предшествует длительный прогрев, когда атмосфера становится потенциально заряженной влагой, ведь именно теплый воздух способен больше удержать влаги в атмосфере. В Бодайбо с 24 мая по 5 июня в течение двух недель среднесуточные температуры воздуха держались на 2-5С выше нормы, накануне выпадения снега 5 июня столбик термометров показал рекордное тепло +30,6 С, установив новый исторический максимум. Кроме того, с 30 мая ежедневно шли дожди, и июнь 2024 года в Бодайбо уже перевыполнил месячную норму осадков почти на 20%.После такой практически тропически жаркой и влажной погоды произошло резкое вторжение холода с Арктики, который принес таймырский циклон. Близкий к данному процессу аналог можно проследить в 1968 году, когда первая декада июня в Бодайбо была влажной, а в ночные часы температура воздуха опускалась ниже нулевой отметки.

В нынешней ситуации таймырский холодный высотный циклон понизил температуры с 30-ти градусной жары до отметки не выше +4С в дневные часы, т.е. фактически из июльских климатических показателей Бодайбо вернулся в апрельские температуры, а после прогремевших гроз в снегопады.Однако таймырский циклон не ограничился только понижением температур, он сформировал монгольский циклон и уже два циклонических вихря работали как два насоса, втягивая холодные и теплые воздушные массы, причем теплые поступали с юга и значительно пополняли свой влагозапас над акваторией оз. Байкал. Далее подключался механизм усиления осадков на наветренных склонах Патомского нагорья, уровень нулевой изотермы в облаках в условиях понижения температур тоже стал низким, и снежинки, сформировавшиеся в облаке, не успевали таять, долетая до Земли.Если говорить о климатических итогах первой декады июня 2024 в целом для Иркутской области, то, как и другие сибирские регионы пока мы входим в число регионов с температурами на 1-2 С ниже нормы, осадков выпало примерно треть месячной нормы. Июньское тепло первой декады досталось европейским регионам, Уралу и Камчатке. Согласно вероятностному прогнозу Гидрометцентра России таймырский холодный циклон останется господствовать над Западной Сибирью, в Иркутской области температуру прогнозируют в пределах нормы, а осадков над большей ее частью больше нормы. Это значит, что циклоны будут сменять друг друга, чередуя волны жары с прохладным и влажным воздухом.


RMF24: на оружейном заводе в Польше произошел взрыв

В Польше произошел взрыв на оружейном заводе Меско в городе Скаржиско-Каменна.
По информации радиостанции RMF FM, инцидент произошел в центре ракетного топлива, который начал работать несколько лет назад.
В момент взрыва на месте находились два человека, один из которых — 59-летний мужчина — погиб, сообщает RMF FM.
На месте работают пожарная команда, полиция и вертолет санитарной авиации.РИА Новости








Эта новость в СМИ

Цена ошибки рейса #191




Из-за аварии левого двигателя рейс 191 American Airlines резко переворачивается, а затем разбивается в результате взрыва менее чем в миле от взлетно-посадочной полосы

В результате преступной медлительности бортинженера Альфреда Удовича погибли все пассажиры громадного аэробуса «Дуглас ДК-10». Ущерб, причиненный упавшим на землю и сгоревшим самолетом, оценен
в 400 миллионов долларов, а общее количество человеческих жертв достигло 279 человек! По единодушной оценке специалистов – это самая кровавая катастрофа за всю историю гражданской авиации США.

Все системы в норме

В 14 часов 59 минут 25 мая 1979 года гигантский аэробус «Дуглас ДС-10», первый из полученных авиакомпанией «Америкен Эрлайнз», начал выруливать на взлетную полосу №32 международного аэропорта «О’Хара». Воздушная трасса Нью-Йорк – Чикаго – Лос-Анджелес является центральной транспортной артерией в воздушном пространстве Соединенных Штатов, поэтому свободных мест в самолетах практически не бывает. Так было и на этот раз, когда 264 пассажира и 13 человек экипажа «Дугласа» отправлялись рейсом №191 из Чикаго в Лос-Анджелес. 277 человек отправились в свой последний полет…
Через минуту, остановив самолет в начале взлетной полосы, командир корабля Вальтер Люкс запросил разрешение на взлет. Пока он вел радиопереговоры с руководителем полетов, второй пилот еще раз проверил показания приборов: взлет и посадку на этом отрезке трассы должен был осуществлять лично он. Бортинженер Альфред Удович в последний раз окинул взглядом свой пульт, убедился в исправности всех систем и доложил: «Инженер к взлету готов!».
В 15 часов 02 минуты разрешение на взлет было получено, и Диллард послал рычаги управления двигателями вперед. Громко взревели три мощные турбины, громадина самолета плавно тронулась с места. В окнах самолета замелькали руки и кепки радостных пассажиров, улетающих на ласковые пляжи тихоокеанского побережья. Провожающие, выстроившиеся на террасе аэровокзала, прижались к ограждению и замахали в ответ, прощаясь со своими родственниками и друзьями. Прощаясь навсегда. Буквально через минуту они станут свидетелями жуткой гибели близких людей…

Смертельные виражи

Гигантский самолет весом более 190 тонн начал разбег. С каждой секундой он бежал все быстрее и быстрее, неумолимо приближаясь к страшному концу. При скорости 220 км/час нос самолета приподнялся, переднее колесо оторвалось от бетонной полосы. До взлета оставались считанные секунды.
Второй пилот Диллард вопросительно посмотрел на Люкса. Командир уже был готов отдать команду: «Взлетаем», как вдруг на приборной доске замигала красная лампочка и запищал тревожный зуммер. Это означало, что тяга левого двигателя резко упала. Самолет стал заваливаться на левый бок, грозя чиркнуть крылом о землю. Выматерившись от неожиданности, Диллард безо всякой команды энергично взял штурвал на себя, одновременно выполняя все необходимые операции по аварийному взлету на двух двигателях.



Момент взрыва рейса 191 American Airlines

Он сумел удержать и выровнять самолет, и на скорости 232 км/час тяжелая машина неохотно оторвалась от земли. Все в кабине облегченно вздохнули, не сомневаясь в успешном взлете, пусть даже на двух двигателях. Оказалось, что слишком рано.
На скорости 255 км/час «Дуглас» вновь начал заваливаться на левое крыло. Прошло всего 20 секунд с момента отрыва от бетонки аэропорта, а пассажирский самолет уже закладывал виражи не хуже заправского истребителя.
В салоне началась паника. Хотя большинство пассажиров на взлете были пристегнуты ремнями безопасности, как всегда, нашлись нарушители инструкций. Судорожно вцепившись в ручки кресел, чтобы не вывалиться в проход, они подняли страшный крик, зовя на помощь стюардесс.
Через три секунды крен самолета достиг 30 градусов. Высота полета, если только это можно было назвать полетом, составляла 110 метров.
С багажных полок правого борта дождем посыпались сумки и дипломаты, жестоко избивая пассажиров, сидевших по левому борту. Но эта бомбардировка была пустяком по сравнению с тем, что ждало их впереди.

Семь секунд борьбы

Тяжеленная 190-тонная машина не слушалась рулей и полностью вышла из-под контроля экипажа. Тяга левого двигателя упала до нуля, тяга остальных турбин неумолимо стремилась к той же отметке. Напрасно Удович щелкал тумблерами и переключателями: запустить левый двигатель и поддержать тягу в остальных ему не удавалось. Командир вместе со вторым пилотом изо всех сил вдвоем тянули штурвал на себя, пытаясь удержать самолет от неминуемого падения. А то, что он обязательно упадет, они прекрасно понимали. Стиснув зубы, в полной тишине, они тянули, тянули и тянули…



Обломки рейса 191 American Airlines после того, как он разбился и взорвался 25 мая 1979 года, вскоре после взлета из международного аэропорта О'Хара. Все находившиеся на борту лайнера и двое на земле погибли

Внезапно через герметично закрытую дверь до них донеслись крики ужаса из пассажирского салона. Они явственно были слышны на записи переговоров экипажа с землей. Диспетчер пункта управления истошно орал: «В чем дело, сто девяносто первый? Почему не выравниваете машину?». Но им было не до дурацких вопросов. Как в последствии показал анализ записей «черных ящиков», они до последнего момента боролись за спасение самолета и пассажиров. На все это судьба отпустила им всего семь секунд.
Именно через семь секунд самолет, летящий к тому времени с креном в 90 градусов, опустил нос и камнем пошел к земле. «Дуглас» только-только успел перетянуть через границу аэродрома. Прямо под ним раскинулся городок жилых фургончиков-трейлеров бедноты и поденщиков, работающих, в основном, в обслуге аэропорта.
От страшного удара вздрогнули здания аэропорта. К небу взметнулся огненный смерч - это взорвались почти полные топливные баки, вмещающие 50 тонн высококачественного авиационного топлива. Горящий поток затопил территорию в четыре квадратные мили, сметая на своем пути жилые фургоны, людей, автомобили…
От огромного костра к небу поднимались густые клубы черного и жирного дыма. Налетавшие порывы ветра выхватывали из багрового марева разбитый фюзеляж, сложившийся гармошкой, а в центре гордой стелой торчал обломок крыла. Вой сирен пожарных машин не мог перекрыть истошных воплей провожающих, еще не успевших покинуть террасу аэропорта. Жуткое зрелище горящего самолета выдержали далеко не все: 18 человек лишились чувств. Санитарная служба аэропорта сбилась с ног, оказывая помощь провожающим.

Никто не ушел от огня

Хотя все силы спасательных команд были брошены к обломкам «Дугласа», было ясно, что им не под силу справиться с бушующим огненным морем. На помощь были вызваны пожарные и медики из Чикаго, но к тому моменту, когда они прибыли к месту катастрофы, спасать было некого. Огонь поглотил всех пассажиров и экипаж. От страшной смерти в огненном аду не ушел никто: в обломках самолета живьем сгорели 277 человек. Они погибли на глазах у испуганной толпы, но помочь им не мог никто. Струи пены бесследно исчезали в огненном мареве, не успев достичь обломков самолета. Основной задачей пожарные поставили не допустить распространения огня, но реки горящего топлива ползли во все стороны, уничтожая жилье и автомобили, оставляя после себя выжженную, дымящуюся землю. По прикидкам следственной комиссии температура в центре пожара достигала 1000 – 1200°С. При такой температуре сгорал даже негорючий пластик и алюминиевые панели, плавились и растекались железные конструкции.




После того, как пламя потушили, пожарные и спасательные команды отправились на поиск останков жертв среди тлеющих обломков рейса 191 American Airlines

Как выяснилось в ходе следствия, на земле погибли еще два человека, доведя таким образом список жертв до 279 человек.
К счастью обитателей трейлерного городка, катастрофа произошла в дневное время, когда почти все его жители находились на работе. Но абсолютно все остались без крыши над головой и без малейших средств к существованию – у большинства из обитателей не было страховки, а если у кого и была, то все равно просроченная. Огонь уничтожил на земле 30 жилых фургончиков, 6 легковых автомобилей и 16 грузовиков. Полностью была выведена из строя местная телефонная сеть и повреждена высоковольтная линия передач. Общая сумма ущерба, причиненная разбушевавшимся огнем, достигла 400 миллионов долларов, но она не шла ни в какое сравнение с суммой исков, которые получила авиакомпания – 1,4 миллиарда долларов! Именно на такую сумму подали судебные иски родственники и близкие погибших. Но разве можно деньгами измерить потерю близкого, любимого тобой человека?

По двести грамм на человека

Страховые компании без малейших промедлений выплачивали страховки семьям и родственникам погибшим. Обошлось без обычных в таких случаях проволочек или отказов. Родственники погибших даже были освобождены от тяжелой, но нужной вещи: провести опознание тела погибшего. Опознавать, при всем желании, было некого. Поэтому команда коронера поступила, возможно, кощунственно, но справедливо. Было набрано пепла, перемешанного с землей, из расчета по 200 грамм на одного погибшего. Затем эти угли были разложены по одинаковым стандартным урнам, снабжены табличками с именами, составленными по списку пассажиров, и розданы родственникам и близким сгоревших в этом жутком крематории пассажиров. Жестоко, но необходимо.
Выжженное дьявольским пламенем пятно за оградой аэропорта стало братской могилой для 279 человек! От них не осталось даже обгорелой косточки, а их прах развеялся по ветру. Страшная гибель. Это и побудило страховые компании, отойти от предписанных правил – уж слишком велико было людское горе.
К величайшему удивлению федеральной комиссии по расследованию причин катастрофы, так называемые «черные ящики» (хотя на самом деле они ярко-оранжевые) уцелели. Правда, на этот раз они действительно были черными, так как сильно обгорели. По многочисленным свидетельствам очевидцев установить общую картину случившегося удалось в тот же день.
Оказывается, сразу после взлета у самолета… отвалился левый двигатель и вместе с пилоном упал на землю. Несмотря на это «Дуглас», обладающий завидной живучестью, продолжил полет, но затем, резко завалившись на крыло, рухнул на землю.

Две ошибки

Лишь спустя год после случившегося удалось выяснить истинную причину катастрофы. Главная загадка, над которой бились эксперты, заключалась в следующем: самолет «Дуглас ДС-10» спроектирован таким образом, что даже с полной нагрузкой может продолжать полет и совершить посадку. Почему же в данном случае он почти сразу рухнул на землю?




Уильям Шефер, старший директор по обеспечению качества American Airlines, разговаривает 27 мая 1979 года с группой людей рядом с двигателем, упавшим с рейса 191 American Airlines двумя днями ранее[

Главным виновником гибели трех сотен человек и дорогостоящей техники был признан бортинженер Альфред Удович. Поверхностно следя за работой систем самолета, он допустил две грубейшие ошибки, за которые поплатились своей жизнью ни в чем не повинные пассажиры.
Во-первых, он не заметил сбой в работе левого двигателя, который привел к взрыву турбины и разрушению пилона. Когда пилон оторвался, была повреждена основная и аварийная система органов управления.
Во-вторых, после того как сработала аварийная сигнализация, Удович замешкался и не переключил вовремя питание системы на генератор двигателя номер 2.
Воистину, промедление смерти подобно! В результате оплошности инженера, ставшей роковой, не сработала аварийная система управления. Двигатели потеряли тягу, и самолет с нарушенной схемой не смог продолжать полет на малой скорости.
Вину за гибель пассажиров и самолета вместе с Удовичем, который принадлежал к персоналу авиакомпании, комиссия возложила на компанию-изготовитель турбинных лопаток – «Юнайтед Стейтс Стил». Частное определение было сделано в адрес всех авиакомпаний. Им предписывалось проводить проверку профессиональной пригодности летного персонала каждые шесть месяцев.
Родственники погибших прокляли родителей Альфреда Удовича и пытались подать на них в суд за «отвратительное воспитание сына», но им было отказано. Судебное разбирательство против таких могущественных и богатых компаний, как «Америкен Эрлайнз» и «Юнайтед Стейтс Стил», тоже не помогло добиться справедливости.

«Секретные материалы 20 века» №9. 1999


Добавлено через 1 час 3 минуты
Жуткая вибрация и потеря секций закрылков: Как пилоты совершили чудо при посадке самолёта Ил-86 в августе 1984 года

19 августа 1984 года рейс самолёта Ил-86 (б/н СССР-86007, Внуковское ПО) из одного города в другой не предвещал беды, однако вскоре превратился в серьезную нештатную ситуацию. Примерно через полчаса после взлета, в 7:15 утра, экипаж заметил сильную вибрацию самолета, причину которой определить сразу не удалось.




Чтобы выяснить, что происходит, в салон направился старший бортинженер. Как только он вышел, примерно через 75 секунд, вибрация внезапно прекратилась

Осмотрев самолет, инженер обнаружил, что на обеих плоскостях крыла отсутствуют хвостовые секции закрылков. Вернувшись в кабину, он сообщил об этом командиру воздушного судна, который незамедлительно принял решение о вынужденной посадке в ближайшем аэропорту Актюбинска, находившемся примерно в 170 км.

Посадка далась экипажу непросто - из-за отсутствия механизации крыла самолету пришлось заходить на посадку на скорости 345 км/ч вместо расчетных 260 км/ч. Но, задействовав все системы торможения, пилотам удалось остановить машину в пределах взлетно-посадочной полосы. К счастью, никто из находившихся на борту не пострадал.

Проведенное расследование показало, что причиной нештатной ситуации стало возникновение колебаний хвостовых секций закрылков, которые в конечном счете привели к их одновременному отрыву. Эксперты пришли к выводу, что главной причиной этого явился недостаточно плотный контакт данных элементов с резиновыми упорами, что и вызвало появление нерасчетных нагрузок.

Выявленные в ходе эксплуатации многочисленные дефекты в системе закрылков, а также большой объем доработок, произведенных ранее, указывают на необходимость тщательной модернизации конструкции этого узла. Только внесение действенных конструктивных улучшений способно повысить надежность данного важного элемента крыла.

Ценой самоотверженности и высокого пилотского мастерства команде удалось избежать катастрофы. За проявленные в этой сложной ситуации профессионализм и мужество все члены экипажа были награждены государственными наградами.

[Аля]

Каждый час Земля получает загадочные сигналы из космоса. Они поступают на радиотелескоп в Австралии раз в 54 минуты. Статья об этом была только что опубликована в журнале Nature. Ранее ничего подобного не наблюдалось.

Сообщается, что в галактической системе существует множество загадочных радиосигналов, доходящих до Земли. Однако этот выделяется среди прочих и вызывает недоумение у множества ученых.

На частоте передачи странности не заканчиваются. Необычными называют и характеристики сигнала: у передатчика как будто есть три режима.



Вот что пишут в статье Nature. Впервые сигнал появился в данных, собранных радиотелескопом ASKAP в Австралии, который одновременно наблюдает за большой полосой неба в поисках кратковременных импульсов. Официально обозначенный как ASKAP J1935+2148, сигнал повторяется каждые 53,8 минуты. Он циклически проходит через три разных состояния. Так, иногда он излучает яркие вспышки длительностью от 10 до 50 секунд — они имеют линейную поляризацию, то есть «направлены» в одном направлении. В других случаях его импульсы гораздо слабее при круговой поляризации и длятся всего 370 миллисекунд. А иногда объект пропускает сигнал и молчит.
Затем его заметили и в Южной Африке.

«Интригует то, что объект демонстрирует три различных состояния излучения, каждое из которых имеет свойства, совершенно отличающиеся от других. Радиотелескоп MeerKAT (англ. «сурикат») в Южной Африке сыграл решающую роль в различении этих состояний. Если бы сигналы не исходили из одной и той же точки неба, мы бы не поверили, что это один и тот же объект, производящий разные сигналы», — сказала доктор и ведущий автор исследования Маниша Калеб.

Наиболее вероятное объяснение, по мнению открывших его ученых, заключается в том, что сигнал исходит от нейтронной звезды или белого карлика.



Однако странные свойства сигнала не соответствуют пониманию физики этих двух типов объектов. Нейтронные звезды и белые карлики довольно похожи — они оба зародились в результате смерти более крупных звезд. Их исходная масса определяет, получится ли в итоге нейтронная звезда или белый карлик.
Нейтронные звезды регулярно излучают радиоволны, столь разнообразные сигналы могут быть созданы в результате взаимодействия между их сильными магнитными полями и сложными плазменными потоками. Но есть серьезная проблема: они обычно вращаются со скоростью секунды или доли секунды за оборот. Эксперты, занимающиеся природой данного явления, находятся в замешательстве и продолжают изучение космических радиосигналов.

Надежды на то, что австралийские ученые поймали сигнал от внеземных цивилизаций, вновь окажутся напрасными, подобные сенсации всегда заканчивались тем, что подтверждалось естественное происхождение источника, заявил РИА Новости ведущий научный сотрудник Института космических исследований (ИКИ) РАН Натан Эйсмонт.

Полковник США признала, что самолеты РФ Ил-76 и Су-34 были сбиты ЗРК Patriot ВСУ

Украинские военные неоднократно атаковали самолеты Воздушно-космических сил России с помощью американского ЗРК Patriot.
Помощница начальника штаба 10-й Армии Соединенных Штатов Америки полковник Розанна Клементе заявила, что самолеты Воздушно-космических сил РФ Ил-76, Су-34 и Су-35, сбитые над Белгородской и Брянской областями, попали в засаду ЗРК Patriot ВСУ.
По словам Клементе, изначально западные системы должны были включить в ПВО Киева, однако затем командование ВСУ приняло решение об отправке батареи с ЗРК Patriot на территорию Харьковской области, вблизи границы с Россией.
24 января Ил-76 Минобороны России потерпел крушение в Белгородской области близ села Яблоново на севере Корочанского района, расположенного более чем в 70 километрах от границы с Украиной.Lenta.ru
















Эта новость в СМИ