Налоги! Пошлины! Штрафы! или Как нас душат!!!

[[Павел]]

Выехал на спецполосу и все! Десять лет работаешь только для того, чтобы штраф в 1.000.000 рублей оплатить...

Штраф за езду по спецполосам может вырасти до 1 млн рублей

http://autoban.km.ru/News.aspx?idURL...4-ed64800b0534

сразу так попался !!! на полосе !! вышел гайцам ключи отдал от авто и пошёл пешком зато на штрафе с экономил )))
Тогда уж разрешение надо делать !! чтоб можно было отстреливать таких сразу ,раз такой попался тут мент поезжает и через окно такой с дробовика на тебе в голову ......... и всё ты в ящик а он рапорт напишет -1 )))))) одним типо меньше . зато потом государство на пенсиях сэкономит ни надо будет пенсию платить когда время придёт !!

Добавлено через 1 час 22 минуты
хрень какую то сказал )) ни складно !! зато правда.....

[mukpo6]

Выехал на спецполосу и все! Десять лет работаешь только для того, чтобы штраф в 1.000.000 рублей оплатить...

Штраф за езду по спецполосам может вырасти до 1 млн рублей

http://autoban.km.ru/News.aspx?idURL...4-ed64800b0534

ага давайте сначала машину заберут потом квартиру, потом ипотеку возьмешь на штраф
потом тебя в рабство....
ПОКУПАЙТЕ ЛЮДИ АВТОБУСЫ!!!!!

[Challenger]

А к чему паника?! У нас, помойму, нет спецполос. Вот "зебры", "тратуары" да, здесь есть о чём говорить.

[_daniv_]

Для тех, кто в Москве частенько выезжает на спец полосу на «крутых тачилах» с липовыми мигалками даже этот миллион не такие уж и большие деньги

А для рядовых граждан — это ценник, порой, единственного жилья

[Денис Кожеуров]

У нас в городе есть СПЕЦПОЛОСА на ул. Южной.
Проблема в том, что наши "законодатели" очень часто путают Маскву и остальную Россию. Нарушение правил движения по спецполосе не является основным или проблемным нарушением ПДД для БОЛЬШИНСТВА городов РФ. Ну и видимо некоторые депутаты ГД не в курсе, что за МКАДом, в провинции за 1 млн можно деревеньку прикупить, в том числе с крестьянами.

[Pepper]

Какой-то чинуша излил свои фантазии в интервью, а вы уже испугались

[СЕОН]

А к чему паника?! У нас, помойму, нет спецполос. Вот "зебры", "тратуары" да, здесь есть о чём говорить.

Чую, что после такого штрафа везде появятся спец.полосы.

[Денис Кожеуров]

Главное, чтобы его законодательные фантазии не вылились в законодательные поллюции.

[fto]

ага давайте сначала машину заберут потом квартиру, потом ипотеку возьмешь на штраф
потом тебя в рабство....
ПОКУПАЙТЕ ЛЮДИ АВТОБУСЫ!!!!!

Странные какие то,а ПРОСТО не нарушать не пробывали,и ничего не надо будет отдавать.Тем более в нашем городе эта тема не актуальна.

[mustein]

Ситуация с утилизацией автомобилей в России

Новые автомобильные аптечки будут без лекарств
Nissan отзывает свои кроссоверы
Ford отзывает 4,5 млн. машин


Экономический кризис продолжает оказывать влияние на автомобильные рынки всех стран мира. Существенное падение продаж автомобилей не обошло ни одну из стран. Однако в Европе, Америке и Азии за последние месяцы наметился заметный перелом в ситуации.

Это стало возможным во многом благодаря принятым в первой половине 2009 года государственным программам по стимулированию внутренних рынков во многих странах мира. Одной из наиболее успешных программ стала так называемая «утилизационная премия», выплачиваемая покупателю новой машины при условии сдачи старой на переработку. «Утилизационные бонусы» существуют уже в 13 странах Европы. Во второй половине года подобная программа стартовала и в США.

Наиболее «яркие» успехи на этом поприще демонстрирует Германия, где уже не один месяц фиксируется существенный рост продаж. Системы утилизации в западных странах работают уже не один десяток лет. За это время были отработаны законодательная база, механизмы взаимодействия государства, автопроизводителей, автовладельцев и компаний, физически занимающихся утилизацией автомобилей и их переработкой. «Утилизационные бонусы» позволили лишь задействовать готовые, работающие механизмы для активизации автомобильного рынка.

В России, к сожалению, до настоящего момента система утилизации, или рециклинга, отсутствует как таковая, а для того, чтобы система могла развиваться на государственном уровне, необходима законодательная база, которая бы установила требования, обязанности и права всех участников инфраструктуры авторециклинга. Для ее разработки необходимым является изучение международного опыта, зарубежных законодательных нормативов, требований и стандартов по организации национальных систем авторециклинга, а также возникших в разных странах проблем и недостатков при организации сбора и утилизации старых автомобилей.

В августе 2009 года аналитическое агентство «АВТОСТАТ» подготовило маркетинговый отчет по теме утилизации автотранспортных средств. В отчете дается анализ международного опыта организации системы авторециклинга (утилизации АТС), более детально рассмотрен опыт таких стран как Голландия, Германия, Франция, Великобритания и Япония. В отчете также обозначены основные проблемы и трудности, связанные с решением этой задачей, показан эффект от «утилизационных премий» используемых сейчас для стимулирования рынка в ряде стран мира.

При рассмотрении данной темы особое внимание было уделено основным концепциям финансирования системы авторециклинга, применяемые за рубежом. Кроме того, рассмотрены инициативы российского правительства в этом направлении и показана предполагаемая модель будущей системы утилизации АТС в РФ с использованием бонусных выплат за сдачу в утиль автомобилей старше 10 лет. К подготовке отчета аналитическим агентством «АВТОСТАТ» был привлечен один из ведущих специалистов в сфере авторециклинга в России Роман Петров, начальник исследовательской лаборатории ОАО «АВТОВАЗ», который занимается этой проблемой уже около 10 лет. Здесь мы публикуем одну из глав отчета, посвященного ситуации с утилизацией ТС в России.

ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ

За последние годы проблема сбора и утилизации отслуживших автомобилей и изношенных компонентов становится все более актуальной для многих регионов России. Отслужившие автомобили, кузова, изношенные и поврежденные автомобильные компоненты бросаются во дворах домов, в пустынных местах, на неорганизованных свалках, загрязняя городские территории и природные ландшафты. При выполнении работ, связанных с ремонтом, техобслуживанием, мойкой автомобилей, происходит накопление изношенных деталей: шин, аккумуляторных батарей, стекла, металлических и полимерных изделий, отработанного масла и других эксплуатационных жидкостей. Эти детали и материалы обычно просто вывозятся на свалки, хотя такие отходы содержат большое количество вредных веществ, загрязняют почву и оказывают негативное воздействие на окружающую среду. Основными причинами для такого положения являются следующие:

отсутствие у автовладельцев заинтересованности сдавать отслужившие автомобили и изношенные автомобильные компоненты на утилизацию;
отсутствие документального подтверждения утилизации (сертификата об утилизации или акта сдачи автомобиля на утилизацию) для снятия автомобиля с учета;
отсутствие у промышленных предприятий заинтересованности собирать и перерабатывать отслужившие автомобили, кузова и автомобильные компоненты;
отсутствие в России и субъектах Федерации нормативно-правовой базы, стимулирующей и организующей работу системы по сбору и переработке отслуживших автомобилей и автомобильных компонентов (система авторециклинга);
отсутствие инфраструктуры авторециклинга.


Поэтому, к сожалению, приходится констатировать: на настоящий момент отслужившие автомобили в России никто не ждет, их утилизация происходит стихийно, никакой государственной системы авторециклинга в стране нет. В отдельных регионах, например Москве и Санкт-Петербурге, были предприняты определенные акции и мероприятия, но проблема не была решена. В большинстве регионов России инфраструктура сбора отслуживших автомобилей и утилизации старых автомобильных компонентов – полностью отсутствует. Шредерных заводов, на которых утилизация автомобилей происходит в автоматизированном режиме, в стране всего три. По оценке отраслевых экспертов, из официально выведенных из эксплуатации автомобилей (выбраковка) на утилизацию попадает лишь 15 - 20%.

Что необходимо сделать в первую очередь, какие задачи необходимо решить, чтобы в стране появилась и начала функционировать система авторециклинга? Представляется, что в первую очередь нужно устранить сформулированные выше проблемы, то есть разработать и установить такие положения:

чтобы владельцы старых автомобилей были заинтересованы в снятии отслужившего (старого) автомобиля с регистрации и передаче его на утилизацию;
чтобы была обеспечена и финансировалась инфраструктура сбора, транспортировки и переработки отслуживших автомобилей и изношенных компонентов;
чтобы производители (импортеры) автомобилей несли ответственность за произведенные автомобили на протяжении их полного жизненного цикла, предоставляли компаниям-утилизаторам подробную информацию об автомобильных компонентах и материалах, чтобы облегчить их демонтаж и рециклинг при утилизации, а также учитывали технические аспекты их рециклинга еще на стадии проектирования и изготовления новых автомобилей.

КОНЦЕПЦИИ ФИНАНСИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ АВТОРЕЦИКЛИНГА

Ключевой момент системы авторециклинга – механизм ее финансирования. В различных странах и регионах мира были опробованы и реализованы разные механизмы оплаты и сбора денежных средств для организации системы авторециклинга:

Разовая плата за утилизацию, производимая владельцем при сдаче отслужившего автомобиля компании-утилизатору.
Разовая оплата, производимая владельцем при покупке нового автомобиля (дополнительный экологический налог на утилизацию), которая перечисляется производителю автомобиля или в специальный фонд.
Периодическая оплата владельцем в виде ежегодного налога на утилизацию (например, при прохождении техосмотра транспортного средства) дополнительно к оплачиваемому налогу за владение транспортным средством.
Разовая плата за утилизацию, отчисляемая производителем автомобилей или импортером при первой продаже нового автомобиля.


На производителей или импортеров автомобилей возлагаются конкретные обязанности по участию в системе авторециклинга в отношении произведенных ими моделей (организация сбора отслуживших автомобилей, оплата переработки определенных компонентов, предоставление специальной документации по утилизации).

Могут быть применены и комбинации подходов и механизмов формирования бюджета для системы авторециклинга. Следует отметить, что любая финансовая ответственность за утилизацию автомобилей, возлагаемая на производителей (импортеров), в конечном итоге все равно перекладывается на покупателей и косвенно включается в цену продаваемых автомобилей. В Западной Европе за последние годы было принято множество постановлений и директив ЕС, национальных законов европейских стран, устанавливающих нормативы и требования по организации системы авторециклинга и обеспечения утилизации автомобильных компонентов и материалов.

Основные европейские требования к обеспечению экологически безопасной утилизации автомобилей следующие:


Директива 2000/53/EC (ELV) по утилизации отслуживших автомобилей.
Директива 2005/64/ЕС по одобрению типа транспортных средств в отношении их повторного использования, вторичной переработки и утилизации.
Постановление 2003/138/ЕС по маркировке автомобильных материалов и компонентов для целей утилизации.
Международный стандарт ISO-22628 по проведению расчета коэффициентов рециклинга и утилизации автомобилей.
Постановление 2008/689/EC, Постановление 2005/673/EC, Постановление 2002/525/EC по запрету и ограничению применения тяжелых металлов (свинца, ртути, кадмия и шестивалентного хрома) в автомобильных компонентах и материалах.

Многие положения носят унифицированный характер и обязательны для всех стран Евросоюза, вместе с тем отдельные моменты по организации и финансированию системы авторециклинга индивидуальны для каждой страны. Значительная доля таких унифицированных требований и положений распространяется на производителей автомобилей, в том числе: выполнять установленные ограничения по применению регламентированных вредных веществ, предоставлять специальные каталоги для целей авторециклинга и руководства по сливу жидкостей и демонтажу компонентов отслужившего автомобиля, а также с 15 декабря 2008 г. при проведении одобрения типа нового автомобиля доказать, что обеспечен коэффициент утилизации минимум на 95% массы автомобиля и коэффициент вторичной переработки (рециклинга) минимум на 85% (без учета энергетической утилизации и сжигания).

На основании изучения опыта многих стран Европы можно сделать вывод о том, что передача отслужившего автомобиля на утилизацию должна осуществляться для его владельца бесплатно либо даже с использованием дополнительных стимулов.

ИНИЦИАТИВЫ РОССИЙСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА

Примеры западных стран и значительные улучшения, произошедшие с продажами новых автомобилей после введения стимулирующих мер, были активно подхвачены в СМИ, а также различными общественными и негосударственными организациями. В итоге интерес к данной проблеме проявили и российские государственные чиновники. За последнее время в ряде министерств и ведомств РФ актуализировалось обсуждение различных программ, проектов, предложений, связанных с введением новых законов, норм и требований в отношении автомобильного транспорта. Среди обсуждаемых нормативно-законодательных инициатив и проектов указов и постановлений можно отметить следующие.

Поручение Правительства РФ от 28.05.2009 г. о подготовке проведения в 2010 - 2011 годах эксперимента по утилизации автотранспортных средств (АТС) с максимальным использованием действующего законодательства.
Разработка и принятие новой нормативной базы по системе утилизации АТС в России, включая Федеральный закон «Об утилизации автотранспортных средств и их составных частей».
Принятие Указа Президента РФ «О мерах по обновлению парка автомобильной техники в Российской Федерации».
Принятие Федерального закона «О внесении изменений в главу 28 части второй Налогового кодекса РФ», устанавливающего увеличивающие «коэффициенты экологической классности к налоговым ставкам для автотранспортных средств» для легковых автомобилей, автобусов и грузовиков ниже 3-го экологического класса или возрастом более 10 лет.
Принятие Постановления Правительства РФ «Об утверждении Правил проведения за счет средств федерального бюджета выплат в 2009 - 2011 годах владельцам транспортных средств за переданные на утилизацию легковые автомобили, с момента выпуска которых прошло более 10 лет» с выделением бюджетного ассигнования на 2010 и 2011 гг. в размере 4 млрд. рублей ежегодно и величиной выплаты за переданный на утилизацию автомобиль в размере 40 тыс. рублей (в прессе говорится о 50 тыс. руб. – Прим.) при условии покупки нового автомобиля российского производства.
Принятие Постановления Правительства РФ «О внесении изменений в страховые тарифы по ОСАГО…», устанавливающего увеличивающий в 1,5 раза коэффициент страховых тарифов на транспортные средства возрастом от 10 лет и старше.
Проект программы Минпромторга РФ по созданию системы утилизации АТС в России предполагает несколько этапов. На первом этапе, после наработки временных документов и нормативных актов, в течение 2010 - 2011 годов проводится эксперимент на территории ряда регионов.
Предположительно в него будут включены: Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область, а также Самарская и Нижегородская области.

Параллельно с экспериментом должна быть наработана и принята нормативно-правовая база по системе утилизации АТС в России. В то же время должна начать создаваться полномасштабная инфраструктура авторециклинга. В целом программа рассчитана на период до 2013 года.

МЕРОПРИЯТИЯ, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ В РФ

По примеру западных стран государство хочет попытаться решить проблему брошенных автомобилей и стимулировать торговлю новыми. Льготные условия автокредита – один из способов. Усиление ответственности автовладельцев за брошенный старый автомобиль и требование обеспечить их утилизацию – другой (хотя процедурный механизм данного мероприятия до конца не понятен – в стране до сих пор просто не существует для этого ни законов, ни условий). Планируемые новые государственные программы мероприятий (обеспечение выплат за переданный на утилизацию старый автомобиль при условии покупки нового автомобиля российского производства; увеличение тарифов по ОСАГО на транспортные средства возрастом 10 лет и старше; увеличение налоговых тарифов для легковых автомобилей, автобусов и грузовиков ниже 3-го экологического класса или возрастом более 10 лет) – тоже одна из возможных мер.

Часть мер по стимулированию покупок новых автомобилей, имеющих лучшие показатели по экологической безопасности, требует финансирования, часть мер, наоборот, будет содействовать накоплению средств за счет установления увеличенных тарифов платежей при эксплуатации старых транспортных средств.

Финансирование программы авторециклинга – это очень серьезная проблема. Кроме бюджета на стимулирование владельцев старых автомобилей для сдачи их на утилизацию, необходима организация цент- ров сбора и демонтажа отслуживших автомобилей, а также достаточного количества фирм-утилизаторов, занимающихся переработкой автомобильных компонентов и материалов, включая и упомянутые шредерные заводы по измельчению и сортировке остатков автомобилей. Эти суммы в десятки раз превосходят, например, бюджет государственной программы льготного кредитования в 2 млрд. рублей. В условиях дефицита российского бюджета на ближайшие годы все это выглядит достаточно проблематичным. По данным Минприроды РФ, более 400 тыс. ветхих автомобилей брошены владельцами или разукомплектованы. Выявлять, разыскивать и привлекать к административной ответственности владельцев таких автомобилей пока нет ни законодательных оснований, ни физической возможности. Даже после введения упрощенных схем лишения прав собственности на такие автомобили их вывоз «в принудительном порядке» также потребует значительного финансирования.

Учитывая международный опыт, можно сделать следующий вывод: система авторециклинга относится к обеспечению экологической безопасности продукции и процессов, поэтому ее деятельность не должна основываться только на рыночных взаимоотношениях или добровольной стандартизации, а должна быть предметом обязательного законодательного регулирования. Например, основные положения системы авторециклинга в Западной Европе утверждены обязательными европейскими директивами и национальными законами.

Другой вывод, который можно сделать на основании изучения сильных и слабых сторон национальных систем авторециклинга, принятых в различных странах, следующий – плата за утилизацию отслужившего автомобиля должна происходить еще в момент продажи или первой регистрации нового автомобиля. Статистика показывает, что именно такой подход оказался наиболее эффективным в промышленно развитых странах. Среди зарубежного опыта и установленных систем и принципов формирования авторециклинга представляется наиболее успешной и рациональной голландская модель, которая во многом была повторена и в Японии.

Третий вывод, который приходится делать, заключается в том, что на момент принятия национальных законов по утилизации (Директивы 2000/53/ЕС) в странах Западной Европы, США, Канады, Японии уже была развернутая сеть центров приема и предприятий по утилизации отслуживших автомобилей и автокомпонентов. Например, во Франции было около 3 тысяч центров по сбору и демонтажу старых автомобилей и 40 шредерных заводов по измельчению и сепарации. В Германии - около 5 тысяч предприятий по сбору и демонтажу отслуживших автомобилей и 47 шредерных заводов. Кроме того, в странах Европы федеральные и региональные органы власти оказывали финансовую дотацию и налоговые льготы для организации сети центров по приемке и утилизации отслуживших автомобилей. Но даже в этих странах система авторециклинга не являлась экономически выгодной. К сожалению, затраты на утилизацию какого-либо компонента отслужившего автомобиля часто превышают стоимость нового материала, идущего на его изготовление, и являются невыгодными. То есть утилизация старых автомобилей требует затрат и дотаций. А наибольшие проблемы вызывает именно самый первый шаг на пути утилизации отслуживших автомобилей – процесс передачи автомобиля на центры, сбор, транспортировка, оформление необходимых бумаг. Хотя некоторые участники в цепочке авторециклинга могут иметь определенную экономическую выгоду, например, те, кто занимается продажей подержанных запчастей и автомобильных компонентов, демонтированных с отслуживших автомобилей, переработчики некоторых автомобильных материалов (в первую очередь металлов). Поэтому обойтись вариантом «самоокупаемости» без привлечения источников финансирования при формировании системы и инфраструктуры авторециклинга в России не получится.

При формировании системы авторециклинга должны быть четко обозначены права, обязанности и ответственность всех участников такой инфраструктуры. Например, на Западе предприятия по сбору и обработке отслуживших автомобилей должны иметь специальную лицензию и обеспечивать выполнение определенных технических требований, в том числе должны иметь:

определенные зоны с влагонепроницаемыми поверхностями и оборудованием для сбора жидкостей, отстойниками и очистителями;
оборудование для обработки и очистки воды, включая дождевую воду, в соответствии с санитарными нормами и нормами по защите окружающей среды;
соответствующие контейнеры для хранения масляных фильтров и аккумуляторных батарей (с нейтрализацией электролита на месте или на другом участке);
соответствующие емкости для раздельного хранения жидкостей, слитых с отслуживших свой срок автомобилей: топливо, моторное масло, трансмиссионное масло, масло для гидравлических систем, охлаждающие жидкости, тормозные жидкости, аккумуляторные кислоты, жидкости систем кондиционирования воздуха, любые другие жидкости, содержащиеся в автомобиле;
соответствующие места хранения для использованных шин, удовлетворяющие требованиям пожарной безопасности;
возможность хранения без повреждения всех компонентов, содержащих жидкости, а также компонентов, предназначенных для повторного использования как запасные части.

Наконец, еще одним выводом можно сделать следующее заключение: система авторециклинга должна быть государственной, а мероприятия по ее финансированию должны осуществляться централизованно под контролем одной государственной управляющей компании (аналога Фонда авторециклинга), так как просто требования для автопроизводителей и импортеров – развивать в стране собственные структуры по утилизации произведенных ими автомобилей – не являются эффективными. Чтобы система по утилизации отслуживших автомобилей заработала, необходимо, чтобы владельцы старых автомобилей захотели их отдать, чтобы в наличии и в достаточном количестве были центры приемки, осушения и демонтажа автомобилей, а также дальнейшие операторы по утилизации, включенные в инфраструктуру авторециклинга, в том числе и несколько дополнительно построенных шре- дерных заводов. И, конечно, немаловажным фактором для успеха является систематизированность и согласованность предпринимаемых усилий – чтобы разрозненные инициативы, мероприятия, законы и решения стали бы звеньями одной цепи и позволили бы сформировать целостную, непротиворечивую и организационно продуманную систему авторециклинга старых автомобилей в РФ.

Требуется разработать и принять Федеральный закон РФ «Об утилизации автотранспортных средств и их составных частей», четко регламентирующий деятельность всех участников системы авторециклинга (производителей, продавцов и владельцев автомобилей, предприятий по сбору, демонтажу, утилизации), процедуру снятия отслужившего автомобиля с регистрации, механизмы сбора взносов на утилизацию, формирования государственного Фонда авторециклинга, системы оплаты работ в инфраструктуре авторециклинга, а также правовые основы государственной политики в области сбора и утилизации отходов автотранспортного комплекса. Такой федеральный закон должен быть принят в максимально короткие сроки, так как наиболее оптимальный финансовый механизм обеспечения системы авторециклинга должен основываться на взносах, оплачиваемых при первой продаже/регистрации автомобиля на территории РФ, и обратной силы иметь уже не будет. Приложениями к данному закону или отдельными нормативно-правовыми актами необходимо установить и узаконить следующие положения и документы:

Образец заявления об утилизации отслужившего автомобиля.
Образец заявления о признании автомобиля бесхозным.
Образец сертификата об утилизации автомобиля.
Правила выдачи лицензий центрам приема и предприятиям по обработке отслуживших автомобилей.
Требования статистической отчетности за прошедший календарный год о деятельности центра приема (предприятия по переработке) отслуживших автомобилей.
Форма бланка для заполнения результатов расчетов коэффициентов рециклинга и утилизации автомобиля.
Форма бланка для заполнения производителем (импортером) автомобиля декларации о выполнении установленных коэффициентов рециклинга и утилизации автомобиля, выполнении ограничения содержания регламентированных вредных веществ, наличии на деталях соответствующей маркировки материалов.


Представляется, что именно такой федеральный закон должен стать «во главе угла» системы авторециклинга в РФ и сформировать нормативное и законодательное «пространство», которое сможет охватить все сферы деятельности и ответственности всех участников инфраструктуры авторециклинга. В то время как специальные технические регламенты и другие регулирующие документы могут быть приняты в его развитие (например, «Требования к автомобилю для обеспечения его эффективной утилизации»; «Процедура снятия вышедших из эксплуатации автотранспортных средств с учета в органах ГИБДД для утилизации»).

МОДЕЛЬ БУДУЩЕЙ СИСТЕМЫ УТИЛИЗАЦИИ В РФ

Учитывая все проблемы, обозначенные выше (отсутствие нормативно-правовой базы, отсутствие инфраструктуры, отсутствие интереса и достаточного уровня культуры у автовладельцев и т.д.), быстро сформировать грамотную и эффективную модель системы авторециклинга в России достаточно сложно. Тем не менее задача такая со стороны правительства поставлена и имеются хорошие предпосылки для быстрого начала этого процесса. Поэтому можно предположить, что разрабатываемая сейчас программа со временем будет меняться. Опыт, получаемый участниками программы и регулирующими органами, позволит со временем внести коррективы и сделать её более эффективной и оптимальной. Сейчас уже известна примерная схема приобретения нового автомобиля с учетом утилизации старого в рамках эксперимента на 2010 - 2011 гг., разработанная Минпромторгом РФ. Министерство предлагает осуществлять выплаты владельцам транспортных средств за переданные на утилизацию легковые автомобили, с момента выпуска которых прошло более 10 лет, в следующем порядке. Физическое лицо, владеющее легковым автомобилем, с момента выпуска которого прошло более 10 лет, снимает его с государственного учета в ГИБДД РФ и извещает дилерскую компанию о намерении приобрести конкретную модель автомобиля российского производства. Дилерская компания при продаже нового автомобиля, с учетом установленных выплат, принимает подлежащий утилизации автомобиль, направляет его в специализированную организацию по утилизации автомобилей и оформляет акт о его передаче на утилизацию, который направляется уполномоченному агенту, с которым Минпромторгом РФ заключено соглашение об осуществлении выплат средств за переданные на утилизацию автомобили. Дилерская компания, осуществляющая продажу легковых автомобилей, должна соответствовать следующим критериям:

являться официальным дилером предприятия, выпускающего автомобильную технику на территории Российской Федерации;
иметь производственные возможности для приемки и транспортировки в пункты сбора утилизируемых автомобилей, сдаваемых физическими лицами;
не иметь задолженностей по платежам в федеральный бюджет.

Легковые автомобили, реализуемые дилерской компанией в рамках программы, должны быть российского производства и ранее не находиться на регистрационном учете. Сумма компенсации за сданный на переработку автомобиль предполагается в размере 40 - 50 тыс. рублей. По экспертным оценкам, продажи автомобилей российского производства при введении предлагаемого порядка могут составить до 100 тыс. автомобилей в год, что составит около 10% от прогнозируемого объема производства легковых автомобилей в России.

[Challenger]

ГИБДД предложила ввести пересдачу экзамена для лишенных прав

Госавтоинспекция разрабатывает поправки в Кодекс об административных правонарушениях (КоАП), в которых будет введена обязательная пересдача экзамена на знание ПДД для водителей, лишенных прав за нарушение правил. Об этом пишет "Российская газета".

Сейчас в ГАИ рассматривают два варианта ужесточения требований для "лишенцев" - пересдачу экзамена для всех водителей, оставшихся без прав, либо только для тех, кого оставили без удостоверения на срок больше года. Считается, что более "правильный" - именно первый вариант. "Если водитель совершил серьезное нарушение, значит, он не знает правил. Значит, пусть их поучит и сдаст квалификационный экзамен".

Правда, как отмечают специалисты, новое требование может существенно осложнить жизнь экзаменационным подразделениям ГИБДД из-за резкого роста переэкзаменовок. Особенно, если учесть, что в России первое место среди "лишенческих" нарушений занимает вождение в нетрезвом виде, а второе - выезд на встречную полосу движения.

И ВНИМАНИЕ, ЖУТКИЕ ИТОГИ
За девять месяцев в России по вине пьяных водителей произошло 9176 ДТП, в которых погибли 1608 человек, а ранения получили 13 тысяч 562 человека. Общее количество аварий, произошедших из-за нарушений водителями ПДД, за три квартала 2009 года - 126 тысяч 395 случаев.

[fto]

......и это правильно!и уверена что большенство не перездадут экзамен.

[kipitkov]

то, что я когда-то выехал на встречку, не значит что я забыл правила....
тащился за автобусом, чуток торопился, в итоге и совершил правонарушение.
Встречная полоса была достаточно видна, я не камикадзе.
Задуматься стоит о том, что еслиб я обогнал автобус не с лева, а с права, или через заправку пролетев как угорелый немного ранее, то тоделался легче чем лишением на 4 месяца.
Через заправку еслиб : мне бы вобще никто ничего не предъявил...
Обгон с права : 500 рублей штрафа.
Также в своё оправдание хочу сказать что сейчас на данном участке дороги поменяли знаки, и теперь там можно спокойно обгонять.
Из всего вышесказанного следует, что законы надо кардинально перерабатывть, а не заниматься дуростью, что они собственно сейчас и делают.

[RezchiK]

Хоть не все, но большинство не сдавших их тупо купят ещё раз и всё по новой...

[Sincha]

Правительство не повысит пошлины на иномарки

А решение о реструктуризации долгов «АвтоВАЗа» примут с учетом возможностей альянса Renault-Nissan как инвестора

Российское правительство не намерено работать с предложениями о введении новых ограничительных пошлин на иномарки. Об этом заявил первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов по итогам заседания комиссии по устойчивому развитию экономики, посвященного автопрому.

«Все предложения, которые касаются запретительных импортных пошлин на ввоз автотранспорта и некоторых автозапчастей, мы считаем, что это неправильные предложения. Мы с такими предложениями работать дальше не будем и исходим из того, что если какие-то решения дальше принимать, то по аналогии, как это было с промышленной сборкой», — сообщил вице-премьер.

Кроме того, он сказал, что решение о реструктуризации долгов «АвтоВАЗа» примут с учетом потенциальных возможностей альянса Renault-Nissan как инвестора.

«Исходим из того, что активная работа по расчищению долгов “АвтоВАЗа” и по поддержке персонала должна быть увязана вместе с рассмотрением потенциальных возможностей Renault-Nissan как инвестора, тогда это в совокупности имеет реальное значение. Одно без другого смысла не имеет», — отметил Шувалов.

http://news.mail.ru/politics/3032384/

[102]

выезд на встречку - одна из самых
коварных статей нашего КоАП. Именно по ней больше всего возникает
споров. И именно ее считают наиболее коррупционноемкой. Потому что
назвать выездом на встречку зачастую можно любой, даже разрешенный
маневр. А нечистых на руку или безграмотных сотрудников ГИБДД на
дорогах еще никто не отменял. Кстати, количество лишенных именно по
этой статье занимает второе место после пьянки. Поэтому сложно себе
даже представить, чем обернется обязательная сдача экзаменов за лишение
по статьям за встречку и превышение скорости более чем на 60 км/час.

[[Павел]]

Приведём ещё несколько откровенных «ляпов» технического регламента.

Всё ради безопасности?

Отдельные формулировки ставят под сомнение декларируемые техническим регламентом принципы безопасности при эксплуатации автотранспортных средств.

В п. 6.5 Приложения 7 техрегламент допускает «подтекание и каплепадение топлива в системе питания бензиновых и дизельных двигателей» при интенсивности не более 20 капель в минуту.
То есть 19 капель бензина на асфальт – безопасная норма, а 21 капля – реальная опасность возгорания транспортного средства? А если «подтекание и каплепадание» происходит непосредственно на раскалённые детали выпускного коллектора автомобиля? 19 капель в минуту – это ещё не пожар, а 21 капля в минуту – возгорание?

В этом же приложении, в п.7.35, допускается каплепадание интенсивностью не более 20 капель в минуту, «масел и рабочих жидкостей из двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на транспортных средствах гидравлических устройств»
Если под «дополнительно устанавливаемым на транспортном средстве гидравлическим устройством» понимается, например, гидроусилитель руля, то допустимое «каплепадание» приведёт к тому, что уже через несколько часов работы автомобиля бачок гидроусилителя опустеет, и управление транспортным средством, в том числе большегрузным автопоездом, будет сопровождаться реальной опасностью для окружающих участников дорожного движения.
Под формулировку «дополнительно установленное на транспортном средстве гидравлическое устройство» подпадает и гидравлика, приводящая в действие тормозную систему. Последствия «каплепадания» в тормозах приведёт к действительно катастрофическим последствиям…

Появление такого рода «послаблений» и «допусков» выглядит как минимум нелогичным и безграмотным, так как в существующем на сегодняшний день «Перечне неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» чётко и недвусмысленно указано – эксплуатация транспортных средств ЗАПРЕЩЕНА в случаях, когда:
1.2 Нарушена герметичность гидравлического тормозного привода.
6.2 Нарушена герметичность системы питания.
7.13 Нарушена герметичность уплотнителей и соединений двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на транспортное средство гидравлических устройств.

Приведём ещё несколько откровенных «ляпов» технического регламента.

Ряд современных моделей автомобилей, в том числе и грузовых, оборудованы так называемыми цифровыми приборными панелями, где показания работы автомобиля, в том числе и скорость его движения, выводятся на приборную доску не в виде шкалы и стрелки, а яркими крупными, легко читаемыми цифрами жидкокристаллического экрана. Однако п. 2.6.2 приложения 5 определяет, что «шкала спидометра должна быть проградуирована в километрах в час с равномерными интервалами». Разработчики документа явно отстают от реалий технического прогресса в автомобилестроении…

П. 2.2.2 того же Приложения 5 определяет, что «самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при работающем двигателе не допускается». Опять же, технический прогресс в автомобилестроении сделал возможной такую функцию, как «автоматическая парковка», когда, например, легковой автомобиль, управляемый бортовым компьютером, самостоятельно, ориентируясь на показания датчиков, производит необходимые для парковки манёвры без участия водителя, то есть, в терминах разработчиков техрегламента, «самопроизвольно». Более того, на ряде моделей грузовых автомобилей, в целях повышения активной безопасности, бортовой компьютер, сопряжённый с видеокамерой и рулевым колесом, «подруливает» автопоезд, когда тот приближается либо к осевой линии, либо к линии, обозначающей край проезжей части, не допуская, таким образом выезда на «встречку» или в кювет, предотвращая аварию…

Автомобилисты и автотранспортники, обсуждая подписанный технический регламент, собрали внушительную коллекцию подобных нелепостей этого документа.
Уверены, информация об этих и многих других нечётких (либо откровенно непрофессиональных) формулировках, подтверждающих «качество» работы составителей технического регламента, уже доведена до Вашего сведения, и станет предметом объективного разбирательства.

Габариты – под «Европу»?

Нас же, автотранспортников, в первую очередь затрагивают принципиальные положения, изложенные в Приложении 4 указанного технического регламента, определяющего габаритные и весовые ограничения, действующие в отношении транспортных средств.
Максимальная длина, как сказано в п. 1.1, не должна превышать:
-автопоезда в составе автомобиля-тягача категории N и полуприцепа - 16,5 м;
-автопоезда в составе автомобиля-тягача категории М или N и прицепа категории О, а также сочлененного транспортного средства категории М3 - 18,75 м.

Как нам представляется, данные формулировки являются компиляцией европейских рекомендаций, лежащих в основе Директивы ЕС 96/53, определяющей предел длины седельного автопоезда в 16,5 метра.
В это же самое время российские требования к габаритным параметрам транспортных средств, зафиксированные в Правилах дорожного движения и в «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов», определяют, что допускается свободная эксплуатация сочленённых транспортных средств (тягач+полуприцеп, тягач+прицеп), не требующих получения специального разрешения, длиной до 20 метров.

В последние десятилетия на территорию РФ беспрепятственно ввозились, ставились на учёт, проходили технический осмотр, эксплуатировались транспортные средства, отвечающие российским требованиям к длине транспортных средств. Этим же требованиям (длина автопоезда до 20-ти метров) соответствовали серийно производимые на территории России и Белоруссии большегрузные транспортные средства: КамАЗ, МАЗ, Урал, продукция совместного предприятия «Ивеко-Уралаз» и др., прицепы и полуприцепы российского производства.

Уважаемый Владимир Владимирович!
Некоторое время назад Вашими помощниками был введён и широко использовался термин «суверенная демократия», то есть демократия, опирающаяся на реалии конкретного общества, конкретного социума, на опыт конкретных социально-экономических отношений.
Так вот, что касается принципов организации автомобильных перевозок, то российские условия тоже во многом «суверенны» по отношению к Европе.

«Суверенные» реалии российских автоперевозок

Соображения «экономии пространства» в Центральной Европе вынудили общество и производителей ограничивать длину большегрузных транспортных средств. За исключением автобанов, дороги действительно узкие, городские улицы, застроенные несколько веков назад, тесные. Подавляющее количество маршрутов автомобильных грузоперевозок в густонаселённой Европе – это плечо в 300-700 километров, маршруты в 1000-1200 километров считаются почти «трансконтинентальным» и потому редкими. Конструкция европейских грузовиков, их габаритные параметры, как и вся транспортная инфраструктура, формируются исходя именно из этих установок.
При этом, кстати, в Скандинавии, где условия жизни, распределение производственных мощностей, инфраструктура экономики существенно отличаются от центральноевропейских, именно для обеспечения потребностей экономики, разрешённая длина автопоездов достигает 24-х метров.

Принятый технический регламент ограничивает свободную эксплуатацию нескольких типов и моделей автотранспортных средств, работающих в составе автопоездов.

Первое, на что обратили внимание автоперевозчики – тот факт, что технический регламент, необоснованно ограничивая длину автопоездов, напрямую затрагивает интересы собственников тягачей капотной компоновки.
За последние года в Россию было ввезено и эксплуатируется около 30 000 единиц большегрузных капотных тягачей, как американских, так и европейских марок, не имеющих аналогов среди продукции отечественного автопрома.
Причина популярности американских тягачей – их надёжность, безопасность, простота обслуживания и ремонтопригодность, высокий комфорт на маршрутах протяжённостью в несколько тысяч километров, которые для наших автоперевозчиков являются вполне обычными.
Именно в силу своих геометрических размеров (длинная база, колёсная формула 6х4) они гораздо более устойчивы, предсказуемы, и следовательно, более безопасны при движении на заснеженных дорогах Урала, Сибири, Дальнего Востока, на северных трассах, да и на автодорогах Центральной России.
В отсутствии необходимого количества объектов дорожного сервиса вместительная кабина американского тягача становится местом полноценного отдыха водителя, что, согласитесь, также является одним из слагаемых той самой безопасности дорожного движения.
В комбинации с полуприцепом (импортного или российского производства) практически все они выводятся из свободной эксплуатации.
По статистике, собранной, например, членами профсоюза «Дальнобойщик» в Иркутской области, средняя длина седельных автопоездов, рассчитанная на автопарк совокупной численностью в полторы сотни автопоездов, составляет 17,5-17,9 м, наиболее частая средняя длина – 18,5 м. «Американские» тягачи составляют не менее 70% автопарка, выполняющего регулярные грузоперевозки в регионе.

Вместе с тем мы считаем, что ограничение длины автопоезда, прописанное в Техническом регламенте, выходит далеко за рамки использования только американской техники, имеющей, как и любая другая техника, свои плюсы и минусы, обусловленные конкретными условиями эксплуатации и той транспортной задачей, которая, в свою очередь, диктуется потребностями экономики.

Отечественный автопром – тоже под нож?

Под ограничения Приложения 4 технического регламента попадают сотни тысяч отечественных грузовиков, выпускаемых серийно, для массового потребителя.
Наверное, составители технического регламента сильно удивятся, когда узнают, что, например, под «обрезание» попадает практически весь парк зерновозов наших аграриев. Зерновоз КамАЗ-65117 с колёсной формулой 6х4 в комбинации с прицепом СЗАП-8305 превышает обозначенную длину в 18,75 метра. Зерновозы – это, как правило, новая техника, купленная сельзохпроизводителями в кредит, на деньги, выделяемые в рамках целевых региональных программ по поддержке сельского хозяйства.

Широко распространённая на всей территории России комбинация КамАЗ 53212 + прицеп также превышает длину 18,75 метра. Седельный тягач КамАЗ различных модификаций с колёсной формулой 6х4 с отечественным полуприцепом НЕФАЗ имеет длину 17,4 метра. Это же относится к «братским» МАЗам из Белоруссии – тягачам, прицепам и полуприцепам.

Многие европейские тягачи с колёсной формулой 4х2 и 6х4, и стандартным полуприцепом длиной 13,6 метра (это и тентованные полуприцепы, и рефрижераторы, и цистерны для перевозки жидких грузов) на 10-15 сантиметров превышают параметры, прописанные в техническом регламенте. В ряде случаев существует техническая возможность передвинуть седло седельно-сцепного устройства для уменьшения общей длины автопоезда, но такие манипуляции приводят, как правило, к смещению развесовки (осевых нагрузок) тягача и полуприцепа. Это негативно сказывается на управляемости автопоезда, и, соответственно, на безопасности дорожного движения.

Таким образом, «европейские нормы» прямо и непосредственно касаются владельцев и водителей уже сотен тысяч единиц большегрузного транспорта отечественного и импортного производства. Причём речь идёт не об отживающим свой век «автохламе», а о вполне современной автотехнике, выпущенной и/или ввезённой в Россию в последние несколько лет, когда наблюдалось существенное (до 8-12% в год) увеличение объёмов автомобильных грузоперевозок.

Назад в будущее?

Сложившаяся за многие годы практика автомобильных перевозок в России де-факто продемонстрировала эффективность и востребованность использования автопоездов длиной до 20-ти метров при стандартной, штатной перевозке продуктов, товаров народного потребления, технологического оборудования, строительных конструкций и материалов и т.п.

При этом нет никаких научных, статистических данных, показывающих и доказывающих, что автопоезд длиной 16,5 метра на столько-то процентов безопаснее, чем автопоезд длиной 17,4 метра. А неподкреплённые такими данными цифры технического регламента выглядят, как минимум, надуманными и необоснованными.
Единственный довод, который нам довелось услышать – «длинным» автопоездам сложно маневрировать в городе, при подъездах к терминалам, с нашей точки зрения, не выдерживает никакой критики. Это вопрос не к габаритным параметрам транспортных средств, а к организации автомобильных перевозок!

По мнению абсолютного большинства автотранспортников, системообразующие товарораспределительные терминалы не должны находится в городах. Что, собственно говоря, мы сегодня и наблюдаем: логистические центры, склады, терминалы повсеместно и очень активно выводятся за пределы городов, у водителей большегрузного транспорта нет необходимости «протискиваться» по улицам, и без того забитым легковым транспортом. А развоз товаров потребителям с таких терминалов производится мало- и среднетоннажным транспортом…

Формулировки Приложения 4 Технического регламента, представляющее собой ничем не оправданную «кальку» с европейских норм, не учитывают, а вернее, игнорируют опыт ещё советской отраслевой науки, доказавшей экономическую целесообразность использования многозвенных автопоездов увеличенной длины, но никак не уменьшенной относительно существующих 20-ти метров.

В многочисленных «концепциях» и «стратегиях» транспортной политики России также подразумевалось повышение технического уровня транспортной сети и увеличение в составе автомобильного парка доли автомобилей большей грузоподъемности, многозвенных автопоездов. Особенно актуально это для нефтегазодобывающих комплексов Западной Сибири, для Севера и Дальнего Востока.

С цифрами на руках было доказано: такое решение обеспечит снижение удельных энергозатрат на перемещение грузов, повышение скоростей процессов и конкурентоспособности производимой продукции, будет способствовать развитию экономики в отдалённых регионах, и процессу интеграции разрозненных хозяйственных систем регионов и России в целом.
В разработанном ещё десять лет назад документе «Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа» отмечалось, что если транспортно развитым странам, при переходе на использование таких автопоездов придётся реконструировать свою дорожную сеть, то для Сибири и Севера России это не столь актуально. Специалисты считали, что здесь очень важно не допустить формирования основной сети дорог (по начертанию, параметрам и капитальности) под традиционно сложившиеся параметры расчетного автомобиля, так как это приведет к производству неконкурентоспособной продукции, разрушению целостности единого социально-экономического пространства. В то время как предлагаемое развитие автотранспортной инфраструктуры позволит:
· резко снизить энергозатраты на транспорте, повысить скорости движения грузов в хозяйственной системе региона;
· существенно снизить, по сравнению с традиционным транспортным освоением, воздействие на окружающую среду;
· повышенная капитальность дорог востребует развития базы стройиндустрии и дорожного машиностроения;
· создание и производство новых автомобилей (обеспечивающих большую грузоподъемность и скорость передвижения) будет способствовать развитию металлургии, машиностроения, автомобилестроения и т.д.

Только сейчас, оценивая исследования периода 80-х годов, становится понятным, что высокопрофессиональные специалисты, способные прогнозировать тенденции развития автоперевозок, опередили время, и насколько своевременны их рекомендации сегодня…Автомобильный транспорт является составной частью народнохозяйственного комплекса. Соответственно, проблемы автомобильного транспорта необходимо рассматривать в комплексе, с учётом всех значимых факторов, влияющих на его безопасность, эффективность, экологичность.
Так, «длинные автопоезда» уже несколько лет курсируют между Финляндией и Россией, причём объём перевозок постоянно растёт. На практике это означает, что два финских автопоезда перевозят столько же, сколько три российских. Таким образом, количество грузовиков на финских дорогах сокращается, а меньшая интенсивность движения грузовых автомобилей прямо и косвенно сказывается на повышении безопасности дорожного движения. В этом случае сокращаются и расходы топлива, что опять же приведёт к снижению как вредных выбросов в атмосферу, так и эксплуатационных расходов. Если же говорить о перевозках в Россию, то растаможивание объёмных автопоездов выгоднее с точки зрения тарифов.

К сожалению, как показывает анализ, технический регламент в части требований к грузовому транспорту вступает в противоречие с реальными задачами экономического развития регионов и страны в целом, полного использования транзитного потенциала России, обеспечения занятости трудоспособного населения, повышения безопасности дорожного движения.

Вступление в действие технического регламента будет означать обременение бизнеса ничем, в сущности, не обоснованными требованиями к оформлению специальных разрешений для эксплуатации автопоездов, работавших до этого на абсолютно законных основаниях. Бюрократические процедуры получения подобных разрешений и сегодня являются серьёзным тормозом и несут в себе колоссальный коррупционный потенциал при официальном оформлении не такого уж большого количества перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Необходимость получения таких разрешений ещё для сотен тысяч автоперевозок неизбежно приведёт к новому витку коррупции среди чиновников, распределяющих эти «разрешения», к уходу из бизнеса автоперевозок, либо к разорению, многих владельцев транспортных средств, уже сейчас работающих на грани рентабельности, и, как следствие, к сокращению количества рабочих мест для водителей-профессионалов.
Весьма серьёзным и значимым мы считаем тот факт, что около 60% грузовой автотехники, приобретённой в последние годы владельцами автотранспортных предприятий различной величины и формы собственности, оформлялось в лизинг либо покупалось на банковские кредиты. Уже сейчас владельцы техники извещают банки и лизинговые компании, что с осени 2010 года они могут остаться «за бортом» автоперевозок – их транспортные средства, несмотря на тезис «закон обратной силы не имеет», окажется вне закона, будет переведена в категорию негабаритных транспортных средств.

С вступлением в действие Технического регламента профсоюз «Дальнобойщик» вполне объективно и обоснованно прогнозирует всплеск социального возмущения значительной части автоперевозчиков.

Крах их бизнеса будет обусловлен не «предпринимательскими рисками», и не «рыночной конъюнктурой», а непродуманными формулировками и нормами, вошедшие в технический регламент, подготовленный далёкими от практики автоперевозок чиновниками.

Причём, мало кто будет разбираться в иерархических схемах подготовки и прохождения по «этажам власти» данного регламента.

Степень некомпетентности сотрудников Минтранса, Минэкономразвития, других ведомств, причастных к разработке Приложения 4 технического регламента, будет надёжно прикрыта подписью Премьер-министра Правительства Российской Федерации В.В.Путина, то есть Вашей подписью.

Менеджеры любой коммерческой структуры, подготовившие для своего руководства, например, бизнес-план подобного «качества», были бы просто уволены со своих должностей. Наши же чиновники, увы, ни за какие свои деяния не отвечают…
Почему-то, Владимир Владимирович, вспоминается фраза Крылова, из басни «Кот и повар», там, где «…а Васька слушает, да ест»: пора «…и власть употребить»… Неужели Вы не видите, как чиновничья камарилья, преследуя свои меркантильные цели и задачи, сама плодит армию противников власти?
И когда люди, лишённые средств производства и доведённые до отчаяния, выйдут отстаивать свои права и интересы, перекрывая автодороги, ОМОН мало чем поможет…

Предвидя резонный вопрос: «А вы, уважаемое автотранспортное сообщество, раньше-то, что, не видели этих нестыковок?», отвечаем. Автотранспортное сообщество до лета нынешнего года изучало, обсуждало и вносило поправки в совершенно другой вариант Технического регламента. В котором, кстати, Приложение 4 относилось к безопасности мототранспортных средств, то есть мопедов и мотоциклов. И никаких упоминаний об ограничении длины в 16,5 метра и в 18,75 метра не было вообще…
Вынуждены признать, что бюрократический аппарат, то ли в силу своей некомпетентности, а вероятнее, корыстно лоббируя чьи-то узкие интересы, решил сыграть «в напёрстки». И у него это получилось… Правда, при этом бюрократический аппарат «подставил» и нас, автоперевозчиков, и Вас, Премьер-министра…

За рамками нашего обращения в Вам, Владимир Владимирович, осталось немалое количество принципиальных проблем и вопросов, возникающих после прочтения подписанного Вами документа.
Считаем, что и приведённых выше аргументов достаточно для вывода о необходимости серьёзнейшей корректировки Приложения 4 технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» до вступления его в силу, и приведения положений технического регламента в соответствие как с действующим законодательством, так и с реалиями деятельности российских автоперевозчиков. И корректировка эта должна проходить не кулуарно, как это происходило до сих пор, а с привлечением максимально широкого круга автотранспортников-практиков, отраслевой науки, общественных организаций.


послесловие


10 сентября 2009 года Вами подписан технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств». Принятие единого технического регламента, в котором собраны все основные требования к безопасности автомобильного транспорта, взамен нескольких десятков нормативно-правовых актов, инструкций, приказов, и порой взаимоисключающих ведомственных распоряжений – шаг, безусловно, нужный и своевременный.
Однако этот документ в очередной раз продемонстрировал качество работы и профессиональную компетенцию наших (точнее, Ваших) чиновников. После прочтения подписанного Вами варианта технического регламента складывается устойчивое впечатление, что работавшие над его составлением «специалисты» скомпоновали документ из нескольких отдельных и слабо стыкующихся между собой блоков, не особо вникая в смысл определений, формулировок и норм, слабо представляя, что эти формулировки означают на практике.
Документ изобилует как техническими, так и стилистическими ошибками, недопустимыми для текста, который (цитата из пояснительной записки) призван обеспечить «конкретность вводимых требований и прозрачность применения» норм технического регламента.

[FromBratsk]

Тема уже устарела. НАМИ разрабатывает проект технического регламента «О внесении изменений в технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. №720»"
Вот ссылка
http://www.gost.ru/wps/portal/pages.Notif.OrderAbout
Более подробно здесь:
http://forums.drom.ru/special/t1151292898.html

[[Павел]]

Тема уже устарела. НАМИ разрабатывает проект технического регламента «О внесении изменений в технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. №720»"
Вот ссылка
http://www.gost.ru/wps/portal/pages.Notif.OrderAbout
Более подробно здесь:
http://forums.drom.ru/special/t1151292898.html

да они лучше бы разработали техрегламент на дороги ! ездить не возможно подвеска сыпится

[Babr]

да они лучше бы разработали техрегламент на дороги ! ездить не возможно подвеска сыпится

Ну эт врятли..... В Москве дороги хорошие а дальше они не ездят.....