Мото: Новости, Обзоры и т.д.

[:MIG:]

По образу и подобию темы Автомобильные новости, Выкладываем здесь:

Новости о всевозможной двухколесной. ATVшной, Снегоходной и т.д. технике. Акссесуарах и новинках в кастомайзинге. Тех части. Амуниции.

Обзоры, опросы, результаты исследований, мнения специалистов приветствуются.

Обязательно указывайте ссылку на ресурс!

[:MIG:]

По итогам опроса, в котором участвовали посетители сайта Motonews.ru чемпионом признан мотоцикл Honda CBR 1000 RR FIREBLADE 2007, набравший 18,6% голосов.



Второе место между собой поделили два претендента – мотоциклы признанных мастеров мотоциклостроения из страны восходящего солнца: Yamaha YZF-R1 2007 (16 %) и Suzuki GSX-R 1000 2007 (16%).



На четвертом месте - итальянский мотоцикл Ducati 1098S Tricolore 2007 (10,4%).



Напомним, что в десятку номинантов вошли топовые модели спортивных мотоциклов от самых уважаемых брендов, включая самые яркие мировые премьеры 2007 года.

Среди новинок вопросе был представлен самый быстрый мотоцикл MV Agusta F4 CC, способный разогнаться до 312 км/ч, также за свой неповторимый высокотехнологичный дизайн в топ 10 лучших мотоциклов вошла и последняя разработка активно развивающейся австрийской компании KTM - литровый мотоцикл Superduke R, предназначенный как для городских поездок так и для самосовершенствования на треке.

Итальянцы были представлены в топе не только благодаря Ducati и MV Agusta, в десятку попали еще два чистокровных италянских "скакуна" Bimota DB5 и Aprilia RSV 1000 R FACTORY. Стоит отметить, что среди претендетнов на победу среди лучших из лучших можно было найти и обновленную модель баварского дома - спортивный мотоцикл BMW K 1200 S.


//motonews.ru

[:MIG:]

Скутеры завоевывают все большую популярность в крупных городах, особенно в тех, где климат позволяет использовать их чуть ли не круглый год. Одна из популярнейших у туристов европейских столиц – Рим – уже вовсю предлагает эти аппараты в аренду в качестве альтернативы обычному прокату авто.

Желающие посмотреть город путешественники, причем не только молодые, но и среднего, и старшего возраста, часто отдают предпочтение этим двухколесным транспортным средствам – благодаря тому, что они дешевы, для них не существует пробок, они едят мало бензина, и с ними очень просто управляться.

Наиболее популярные как у прокатных контор, так и у их клиентов – скутеры Vespa 125 LX, в версии с автоматической коробкой передач и электростартером.

Компании, предлагающие в аренду скутеры, особо подчеркивают, что эти аппараты в Риме зачастую позволят вам заехать в такие места, куда вы никоим образом не попадете на автомобиле. Вдобавок,скутер много где можно припарковать бесплатно, в то время как практически за любую парковку автомобиля в итальянской столице придется платить.

//motonews.ru

[:MIG:]

Компания Knox представила новый защитный жилет для водителей и пассажиров двухколесных транспортных средств. Предмет одежды для защиты спины от ударов выполнен в виде удобного жилета на молнии, который легко надевать и не менее легко снимать.

Разработчики отмечают также, что их жилет настолько легкий, что его можно спокойно носить весь день, не ограничиваясь только временем поездок на мотоцикле или скутере.

В жилете реализована система вентиляции Venturi, в которой специальные бороздки отводят теплый воздух от тела, благодаря чему человек в жилете практически не потеет. Те же самые бороздки действуют как элементы дополнительной защиты, так как они способны сжиматься и изменять форму под воздействием удара, беря на себя и гася таким образом часть его энергии.

Новинка получила обозначение FastBack. Жилет выпускается разных размеров, от S до XL и стоит около 80 евро.

Британская компания planetKnox Limited, выпускающая товары под брендами Knox и Cold Killers, специализируется на разработке и производстве систем защиты для экстремального спорта.

//motonews.ru

[:MIG:]

Sachs обновила популярную модель скутера Bee. Модель, изначально выполненная в стиле ретро, получила новую цветовую гамму – сочетание белого и черного с одним из двух цветов: "оранжевый металлик" или "красный металлик".

Кроме того, добавились хромированные накладки на переднюю фару и измененный дизайн передней грязевой защиты. Разработчики уверяют, что благодаря изменениям их "пчелка" практически избавилась от чистого ретро-имиджа и может претендовать на звание скутера "вне временных рамок".

Скутер Bee оснащается надежным и экономичным 4-тактным 1-цилиндровым двигателем в 125 куб. см. мощностью 9,1 л.с., и весит всего 96кг. Высота сиденья у этого аппарата – 770мм. Максимальная скорость, заявленная производителем – 85км/ч. Бак – 6,5 литров. Габаритные размеры – 1780х680х1110мм. Колесная база – 1240мм.

Скутеры в новой цветовой гамме стоят ровно столько же, сколько их предшественники серебристой или бордовой раскраски, а именно около 1740 евро.

Sachs Bikes (SachsFahrzeug- und Motorentechnik GmbH), ранее известная как Nuremberg Hercules-Werke, базирующаяся в Нюрнберге, производит двухколесную технику аж с 1886 года и является самой старой фирмой-производителем мотоциклов в мире, которая до сих пор существует и делает мототехнику. Поначалу это были велосипеды, сейчас в линейке продукции фирмы самая разная двухколесная техника – мотоциклы, скутеры, мотовелосипеды, минискутеры (электросамокаты), и даже квадроциклы.

//motonews.ru

[:MIG:]

Выставлены на продажу два весьма экзотических кастом мотоцикла. Оба были сделаны достаточно известным мастером, специализирующимся на создании таких аппаратов, Роджером Гольдаммером (Roger Goldammer) (компания Goldammer Cycle Works, Калифорния, США).

Первый байк под названием Nortorious был сооружен путем скрещивания достаточно современного и доработанного силового агрегата с рамой в ретро-стиле середины прошлого века, и вдобавок оснащен, видимо для пущего шику, барабанными тормозами.

А мотором послужила половина от 2-цилиндрового двигателя Harley-Davidson. В результате получился одноцилиндровый агрегат объемом в 965 кубических сантиметров, из которого выжали 80 л.с.

Второй не менее оригинальный байк под названием Experimental – один из ранних проектов компании. Построен на базе модифицированной рамы от мотоцикла HondaCR250R, а двигателем ему служит двухтактный мотор от карта. Сам байк получился вытянутый и низкий, а дизайн корпуса выдержан в минималистских традициях. Примечательно, что во время испытаний этот байк развил скорость в 205 км/ч.

Сам создатель аппаратов на вопрос о том, почему он решил их продать, ответил так: "Я продаю их потому, что сейчас владею всеми без исключения мотоциклами, которые я сделал, нужно же какое-то разнообразие. И потом, у меня накопилось слишком много счетов".

Nortorious предлагается к продаже за 158 300 долл., Experimental оценен хозяином чуть дешевле – в 145 300 долл.

//motonews.ru

[Трамблёр.]

Так если парень увлекается мототранспортом, раньше наверно смотрел все это чисто для себя. А сейчас еще и просмотренное копирует сюда.

[:MIG:]

Оффтопик

вы знаете, я как-то писал про теннис, имена, счет все печатал от руки, чтобы красиво смотрелось, http://forum.bratsk.org/showthread.php?t=7957&page=2 тема никому нах оказалась не нужна...писал просто для себя.

так и здесь смотрю есть пара человек, которым интересно, но видимо не "двухколесный" у нас город....пока буду продолжать, посмотрим

у меня 1 цель привить любовь ко всему что связано с мото. Мототуризм, Кастомайзинг, Спорт, Стант.... т.к. для меня каждый мотоциклист, будь он хоть на Муравье, или на аццком литре - брат и товарищ.

Я знаю у нас есть люди из Братска, которые занимаются мототуризмом, гоняют на мотокроссе. все это супер, но хотелось бы чтобы они так зашли на форум, а у нас тут бурное обсуждение событий, новостей, и они подумали блин да это же клева...и нам хорошо и им приятно

но хватит о грустном...

[:MIG:]

Любопытный прецедент в США – в одном из городов в штате Айова власти издали специальный документ, запрещающий ездить на снегоходах и квадроциклах на территории кладбищ. Такой запрет ввела администрация города Седар Фоллс (Cedar Falls).

Власти пошли на такой нестандартный шаг не просто так. Дело в том, что число владельцев снегоходов и квадроциклов в городе и окрестностях достаточно велико, и они зачастую чувствуют себя слишком уж свободно.

А несколько недель назад, в последних числах 2007 года, члену городского совета позвонила местная жительница и пожаловалась, что по городскому кладбищу рассекают шумные снегоходчики и мешают ей отдавать дань памяти умершим родственникам.

Муниципалитет занялся изучением проблемы и обнаружил, что никакой закон и никакое правило не запрещает любителям снегоходов заезжать на кладбище. Ну что ж, решили в городском совете, раз запрета пока нет, надо его издать, ибо действительно кладбище далеко не самое удачное место для покатушек. Заодно, видимо, на всякий случай, снегоходам и ATV запретили езду в общественных парках.

Чтобы все заинтересованные (или наоборот, не заинтересованные) лица были в курсе, власти опубликовали новый закон в местной прессе, а также быстро расставили в относящихся к ведению городских властей парках и на всех городских кладбищах специальные дорожные знаки – с перечеркнутым снегоходом.

/motonews.ru

[:MIG:]

По итогам 2007 года рынок двухколесных транспортных средств Вьетнама продемонстрировал значительный рост, объем продаж мотоциклов, скутеров и мопедов достиг 2,5 миллионов штук.

При этом вьетнамцы предпочитают проверенные марки, несмотря на их относительную дороговизну по сравнению с местными аналогами. Так, лидером по объему продаж стало совместное предприятие Honda Vietnam, выпускающее машины под маркой Honda во Вьетнаме – 1,1 миллиона проданных за год 2-колесных аппаратов. Это на 300 000 больше, чем годом ранее.

На втором месте – Yamaha Vietnam. Скутеры и мотоциклы этой японской марки тоже выпускаются прямо на месте, во Вьетнаме. В 2007 году в стране было продано 506 000 аппаратов этой марки (на 150 000 больше, чем в 2006г.).

Третье место по популярности у вьетнамцев занимает тайваньская марка SYM – 144 000 проданных за год машины. На четвертой позиции – Suzuki Vietnam – 51 800 мотоциклов и скутеров.

Таким образом, на долю четырех лидирующих производителей, которые производят свою продукцию под зарубежными марками на территории Вьетнама, пришлись 72% всех продаж мотоциклов, скутеров и мопедов в стране. Еще около 4% составили другие зарубежные марки, уже импортируемые, а не производимые на месте. И оставшиеся 24% пришлись на долю местных производителей.

Как отмечают эксперты, спрос на мотоциклы и скутеры растет с ростом уровня жизни вьетнамцев. Кроме того, в последнее время выросло число тех, кто решил сменить свое двухколесное транспортное средство на более новую модель. Ранее в стране были очень популярны мотоциклы и скутеры китайского производства. Их средний срок эксплуатации определяется в 5-7 лет, и сейчас многие вьетнамцы уже делают выбор в пользу более дорогих моделей престижных мировых марок.

Особенно быстро, по словам аналитиков, растет вьетнамский рынок скутеров. Если в 2007 году он вырос приблизительно на 30% по сравнению с 2006, то в 2008г. эксперты хоть и ожидают некоторого замедления темпов роста (до 20-25, но все равно склонны по-прежнему считать их весьма и весьма впечатляющими.

/motonews.ru

[:MIG:]

Новая услуга, предложенная недавно в США, ориентирована на любителей различных моторизованных игрушек, способных передвигаться в самых разных стихиях, принося удовольствие пользователям.

Стив Нельсон (Steve Nelson) и Кросби Гриндал (Crosby Grindle) из штата Орегон реализовали смелую идею эдакого полуэлитного клуба Gear Up!, члены которого имеют возможность пользоваться всеми новинками рынка ATV, водных мотоциклов, скутеров и тому подобной техники.

Новинок много и даже очень много, стоимость ассортимента, которым хозяева наполнили гараж-ангар своего клуба, превышает 500 000 долларов. Но пользоваться ими можно, естественно, ограниченное время. Как говорится, чтобы и другим досталось.

Как отмечают сами инициаторы Gear Up! (можно перевести, например, как "Ускоряйся" или "Переключай передачу"), когда они придумывали и разрабатывали идею своего клуба, они в первую очередь думали о тех, кто кататься-то на разной технике любит, но вот хранить ему ее ну совершенно негде – гараж там, например, маленький, или жена не любит шумных и часто грязных аппаратов, или еще чего.

Кроме того, клуб удобен тем, что не надо ничего покупать (а также не требуется потом продавать) – всю нужную технику купят за вас, а вам остается только пользоваться.

Естественно не бесплатно. В клубе разработано сразу несколько членских программ. Членство начального уровня носит название "Первая передача" (First Gear) и подразумевает первый вступительный взнос в размере 599 долларов и ежемесячный членский взнос в размере 210 долларов. Длительность такой программы – 1 год, и ее членам зачисляется на личный счет 200 баллов, которые они могут тратить в течение года по своему усмотрению. Согласно прайс-листу, указанных двухсот баллов хватит, например, на 6 дней аренды снегохода в выходные дни (или в 2 раза больше если в будни), 5 дней аренды двух ATV, двух дней аренды пары гидроциклов Yamaha WaveRunner и 3 дней аренды скутера Vespa. Заправка и обслуживание – все за счет фирмы.

Самая же дорогая программа называется "Четвертая передача" (Fourth Gear). Вступительный взнос – 5 600 долларов, а ежемесячные выплаты – 465 долларов. Программа рассчитана на 5 лет, каждый ее участник получает 800 баллов на год. Включено: 20 будних и 8 выходных дней аренды любых ATV, 10 выходных дней аренды снегохода, 5 выходных дней аренды скутера Vespa, 3 дня аренды катера для рыбной ловли и еще целый ряд услуг.

В стоимость любой программы также входит аренда любого немоторного оборудования – доски для серфинга, шлемы, и т.п.

По словам Гриндла и Нельсона, их клиентам нравится не только возможность пользоваться всякой техникой, но (и для многих это даже главное) и отличный шанс тесно пообщаться с единомышленниками.

Бизнес Gear Up! существует всего три месяца. Согласно финансовым расчетам владельцев, первоначальные их затраты на покупку оборудования и все остальные расходы должны окупиться в течение года, после чего проект обещает стать прибыльным.

/motonews.ru

[зяба]

Мотоцикл из аллигатора

GatorBike, мотоцикл из аллигатора, подстеленного кем-то во Флориде, сделал Джим Джаблон (Jim Jablon), стоимость машины около $68 000, двигатель у нее тоже непростой.Джим собирает деньги для Центра реабилитации дикой природы (Wildlife Rehabilitation of Hernando), лемур и питон оттуда.Шкура крокодила съемная, а череп нет, он используется в качестве приборной доски. Мотоцикл будет разыгран в лотерею.

[grAD-lom.ru]

Може кто напишет о мотоциклах FORSAGE

[зяба]

Концепт мотоцикла Lamborghini

Новый концепт мотоцикла Lamborghini был представлен главным дизайнером Bertone Марчелло Гандини (Marcello Gandini) совместно с Флавио Адриани (Flavio Adriani). Дерзкий и элегантный одновременно – мотоцикл станет просто средством передвижения, а настоящим предметом гордости любого счастливого обладателя.
http://www.motonews.ru/news.moto?id=4573

[зяба]

Концепт мотоцикла Иж

Концепт мотоцикла Иж-1 2012, представленный Игорем Шаком, обладает плавными линиями и отличной аэродинамикой. И может стать неплохим мотоциклом для исследования улиц в будущем.

Мотоцикл способен выдержать почти в два раза больший вес по сравнению с обычными мотоциклами. Оснащенный двигателем V-505, он способен генерировать мощность 140 л. с. Наряду с облегченной конструкцией, Иж-1 2012 имеет уникальный дизайн подушки безопасности, которая помогает сохранить вертикальное положение мотоцикла и максимально повышает его устойчивость в случае лобового столкновения.

Среди других особенностей выделяется возможность включить радар в комплексе со встроенной камерой, которая также автоматически сбрасывает скорость, если автомобиль, движущийся перед Иж-1 2012 резко затормозит. Маршрутный компьютер, подключенный к ЖК-экрану 3D, предупреждает о необходимости провести техническое обслуживание мотоцикла.

Видеоролик
Также Иж-1 2012 предлагает возможности GPS-навигации и технологии расширенной реальности, способные сделать вождение более интересным: мотоцикл способен взаимодействовать с основными операционными системами, такими как iPhone, Blackberry, Windows, Symbian, Android и т.д.
http://www.jcmoto.ru/jc/view/news/N9772.html

[зяба]

Победители чемпионата мира по кастомайзингу 2010

В этом году чемпионский перстень вместе с Фредди Бертраном (aka Крюгер) из мастерской Krugger Motorcycles, после того как он был назван победителем седьмого по счету чемпионата мира по кастомайзингу, укотил в Северо-Западную Европу, а точнее – в Бельгию.

Байк, с которым Бертран получил чемпионский титул, был построен им для владельца норвежской компании Veon Motorcycle, Пира Тофтнера, и имеет уникальную систему автоматического изменения высоты сиденья. Разработчиком этой системы, которая, кстати, изменяет не только высоту в диапазоне 17,5 см, но и геометрию самого мотоцикла (меняется угол наклона передней вилки), является сам Тофтнер (слева на фото). За дизайн при этом отвечал немец Марк ван дер Кваак.

Стоит отметить, что этот чемпионат отнюдь не первый в карьере Крюгера. Так, в 2004 и 2005 годах он был третьим в классе Freestyle, в 2008 года занял 13-е место, а в 2009 – снова третье.

Почетное второе место в этом году досталось американцу Марку Дэйли из Thunderstruck Cycles. В основе его Sniper'а лежит модифицированный двигатель Indian Powerplus объемом 1638 см3. Благодаря уровню проникновения инженерной мысли в этот мотор, который иначе как шедевром инженерной мысли и не назовешь, Дэйли и удостоился титула серебряного призера.

С отставанием в 18 баллов тройку победителей замыкает белорусский кастомайзер Юрий Шиф из мастерской Yuri Shif Custom (YSC). При постройке своего длинного и низкого байка под названием The Machine, главной фишкой которого стали два старых двигателя от BMW Boxer, Шиф явно черпал вдохновение, глядя на немецкие гоночные аппараты 30-х годов.

Кроме третьего места в «свободном» классе, Юрий Шиф занял также первое место в «метрическом» классе, что вызывает еще большую гордость за отечественный кастомайзинг.

В категории Production Manufacturer Class (серийные и мелкосерийные мотоциклы) лучшим был признан мотоцикл Flying, собранный под руководством испанца Серджио Баярри, владельца компании Sbay Motor Company. Его аппарат, во многом повторяющий геометрию Ducati, был испытан не на каких-нибудь там загородных трассах, а на профессиональных европейских гоночных треках, что уже о многом говорит.

И завершает список европейцев-победителей (заметьте, на первых местах нет ни одного американца, хотя кастомайзинг, как явление, родом именно из Америки) британец Джон Шоу, чей Strike True II стал лучшим в классе Modified Harley Class.

http://www.chopper-bike.ru/view_customzone.php?id=101

[зяба]

Harley-Davidson анонсировал три новые модели

В рамках подготовки к 2011 модельному году, компания Harley-Davidson анонсировала три новинки – Sportster SuperLow, XR1200X и Road Glide Ultra. Таким образом, линейка мотоциклов американской легенды расширилась до тридцати двух моделей.

Первая новинка - Sportster SuperLow. Этот легкий байк с превосходной управляемостью и заниженной высотой предназначен в первую очередь для начинающих мотоциклистов. Он оснащен 5-спицевыми колесами с низкопрофильными шинами Michelin, а так же новой версией двигателя Evo. Заявленная цена у американских дилеров – $7,999.

Вторая новинка - XR1200X. В стандартной комплектации байк будет оснащен регулируемой подвеской, плавающими передними тормозными дисками, 4-поршневыми суппортами и новым 1,2-литровый двигателем Evo с высокой степенью сжатия. Заявленная цена – $11,799.

И завершает парад новинок круизер Road Glide Ultra. В стандартную комплектацию входит Hi-End аудиосистема от компании Harmon Kardon с четырьмя динамиками и разъемом для iPod, круиз-контроль, АБС, а так же дополнительные багажные отсеки. Заявленная цена – $22,499.

http://www.chopper-bike.ru/view_news.php?id=122

[зяба]

71 килограмм кайфа – тест-драйв питбайков Kayo

Данная техника невероятно популярна за рубежом, но по какой-то причине малоизвестна у нас. Давайте разберемся, что же это за штука такая – pit bike.

Нами было взято на тест сразу три модели, которые имеются на украинском рынке: Kayo 125 WildCat, Kayo 140 CraZyCat и Kayo 150 VorteXCat. Как понятно из названий, они имеют двигатели объемом 125, 140 и 150 кубических сантиметров соответственно. Это их основное различие, потому как шасси питбайков практически одинаково.

Рама представляет собой довольно жесткую пространственную конструкцию из труб круглого сечения. Подвески тоже производят благоприятное впечатление: спереди имеется вилка перевернутого типа с подвижными трубами диаметром 35 мм, а сзади литой маятник, который упирается в регулируемый моноамортизатор.
Размерность колес вполне «взрослая». Диаметр переднего диска составляет 14 дюймов, а заднего 12. Кроме того, колеса обуты в зацепистую кроссовую резину, которая вполне однозначно намекает на сферу применения питбайков.

Начать я решил с младшей, 125-кубовой модели. Вопреки моим опасениям, питбайк завелся с первого же качка кикстартером. Ого, а звук явно не по размеру! Не стиснутые нормами шумности и токсичности выхлопа, китайцы прикрутили на питбайк прямоточную выпускную систему. Поэтому, звучит данная «осьмушка» не хуже кроссовой 450-ки с поправкой на децибелы.
Усевшись за руль, я почувствовал себя довольно вольготно. Эргономика водительского места явно просчитана под взрослого человека, о чем напоминает высота по седлу, которая равна 835 мм.

Передачи на данных питбайках переключаются по схеме N-1-2-3-4 (вместо привычных 1-N-2-3-4). Я бы не назвал такое техническое решение удачным, но что есть – то есть. Кроме того, «ловля нейтрали» в статике на Kayo 125 – занятие для любителей головоломок. Что ж, на то он и самый дешевый.
Итак, более-менее разобравшись с КПП, я стартовал. Первая передача показалась мне слишком короткой, но, поразмыслив, я решил, что это все же плюс. С таким передаточным соотношением, даже не стоящий в родстве с Гераклом мотор, может развивать приличное тяговое усилие. Например, для того чтобы затащить 85-килограммовго пилота на длинный крутой склон.

Вырвавшись на оперативное пространство, я открутил ручку раза и, пощелкивая передачами, принялся разгоняться.
2-клапанный 4-тактный мотор, который выдает 8.3 л.с. при 7500 оборотов, демонстрирует неплохой крутящий момент на низких и средних оборотах, но «тупит» на «верхах».
Экспериментировать с максимальной скоростью на обледеневших грунтовках не захотелось. Несмотря на несерьезные размеры, питбайк довольно быстро разгоняется, ну а чем чревато падение на бездорожье на скорости порядка 70-80 км/ч можете догадаться сами.

Подвеска оставила о себе приятное впечатление. Ее энергоемкости хватает, для того чтобы выдерживать внушительные прыжки или нестись по «стиральной доске» не сбавляя «крейсерской» скорости в 50-60 км/ч. А на бездорожье это не мало. Во всяком случае, гораздо больше, чем 120 на асфальте.
Гидравлические тормоза претензий не вызывают. Для 71-килограммового аппарата с «максималкой» в 80 км/ч их эффективности хватает «за глаза.

Оставив 125-ку остывать под звуки цокающего воздушника, я пересел на 140-кубовую модель. Этот питбайк отличается немного другой конструкцией рамы, иными формами пластиковых облицовок и креативной бело-зеленой раскраской.

CraZyCat на 20 мм. короче и на те же 20 миллиметров ниже своих собратьев, но эта разница остается лишь на бумаге. Забегая вперед, скажу, что во время езды я не заметил каких-либо различий в эргономике и управляемости.

Двигатель Kayo 140 представляет собой другой вариант «клонирования» мотора Honda Super Cub. Данный силовой агрегат выдает почти 10 л.с. при 8000 оборотов, а поэтому оснащен совсем нелишним маслорадиатором.

Несмотря на оставшуюся толику моих сомнений, двигатель также запустился с первого «кика», огласив окрестности басовитым рокотом. Пощелкав в статике лапкой КПП, я с удивлением обнаружил, что все передачи переключаются четко, а нейтраль ловится «на раз».
Благодаря короткой первой передаче, неаккуратное обращений с ручкой газа может привести к тому, что Kayo 140 CraZyCat встанет в «вилли», а то и вовсе сбросит пилота-разгильдяя. Что ж, учтем.

Ввиду более резвого двигателя и четкой КПП, данный питбайк отлично подходит для разного рода лихачеств. Наматывая круги по окрестностям, я мечтал попасть в крытый BMX-парк. Именно там, на трамплинах разных конфигураций, можно было бы «оторваться» по полной.

140-кубовый силовой агрегат работает… как бы это сказать… выразительней 125-ки. Он лучше «идет» за ручкой газа и обладает более внушительной тягой во всем диапазоне оборотов.

Вволю накатавшись на Kayo 140, я пересел на 150-кубовый VorteXCat, который, за исключением двигателя, является копией 125-кубового WildCat. При проектировании мотора, конструкторы не ограничились простой добавкой 10 «кубиков». Вдобавок к этому они подняли степень сжатия, благодаря чему двигатель стал выдавать 13.6 л.с. при 9500 об. мин, и 11.2 Нм при 7500 об/мин. А если еще вспомнить, что сухой вес питбайка остался на уровне 71 кг, то можно догадаться, что Kayo 150 со старта «сделает» ту же Yamaha YBR-125 и прочие дорожные мотоциклы сходной кубатуры. Кроме того, 150-кубовый мотор оснащен более эффективным маслорадиатором и внешним маслофильтром.

Как и ожидалось, двигатель легко запустился. У данного питбайка «голос» выхлопа более резкий, чем у «младших» собратьев. Что ж, посмотрим каков он в деле.
Включаю первую передачу, отпускаю сцепление и газу, газу! Питбайк рванул вперед, выбросив из-под заднего колеса фонтан талого снега и жухлой травы. Мотор Kayo 150 еще более резок и быстрей раскручивается. Пожалуй, данный аппарат ближе всего подобрался к миникроссовым мотоциклам KTM и питбайкам Polini. Положительное впечатление от двигателя усиливается четко работающей КПП с хорошо «уловимой» нейтралью.

Ввиду большей степени сжатия, силовой агрегат немного потерял в эластичности по сравнению со 140-кубовой моделью, но зато на «верхах» он проявляет более злой нрав.
Управляемость всей тройки вполне заслуживает эпитета «велосипедная» - Kayo способны развернуться на пятачке диаметром чуть больше метра, а для смены траектории достаточно силы мысли. Когда я на радость фотографу пускал питбайк в силовой занос, то чувствовал небывалую уверенность. Благодаря низкому весу и небольшой высоте по седлу, питбайк простит многие ошибки пилотирования, а может, и научит чему-то. Видимо, не даром в буржуйских мотошколах обучение искусству стантрайдинга начинают именно с такой техники.

Полагаю, если бы питбайки было возможно приспособить для эксплуатации на дорогах общего пользования, то они стали бы бестселлером среди активной незакомплексованой молодежи. Имея низкую стоимость, небольшой вес, бодрый двигатель и великолепную управляемость, подобные аппараты являлись бы отличной альтернативой остальному городскому транспорту.

Впрочем, даже при существующей ситуации, подобные аппараты представляют собой отличное средство для активного отдыха.http://dozor.com.ua/test-drive/1082334.html

[зяба]

Имиджевые кувалдолеты: Harley Davidson Night Rod Special и Suzuki Boulevard M109

Так получилось, что в наши руки попало два байка, которые хоть и имеют родство, но назвать их прямыми конкурентами ну никак нельзя. И дело даже не в разной массе, объеме, мощности и цене. Дело в назначении. Поэтому будем продолжать традицию постигать суть мотоциклов, принадлежащим к соседним классам.

Night Rod данной модификации отличается от обычного одним главным признаком – он еще более черный. Правда, есть небольшие различия. Например, подножки водителя и замок зажигания размещены спереди, а не под седлом. Немного изменена форма облицовок и выхлопной системы. В остальном Night Rod Special аналогичен «обычному» Night Rod’y, который, в свою очередь, находится в прямом родстве с нашумевшим V-Rod’ом. В нем установлен тот же 1250-кубовый инжекторный V-tvin жидкостного охлаждения, выдающий ни много, ни мало – 125 л.с. при 8250 оборотов в минуту. Вообще, Night Rod, как и его менее мрачный предок – гремучая смесь из дрэгстера, родстера и классического круизера.

Suzuki Intruder M1800R иногда называют пауэр-круизером. Он действительно не слаб – почти двухлитровый двигатель радует внушительным крутящим моментом, составляющим 160 Нм, доступным на 3200 оборотов в минут. Да и «максималка» в 235 км/ч тоже не абы что, особенно если учесть специфику использования таких мотоциклов.

Harley Davidson

Очная ставка с Night Rod получилась, как по Гришковцу… Ожидая владельца Харлея на парковке перед кафе, я осознавал факт, что таких мотоциклов в Украине пока только два. Причем, второй принадлежит владельцу концерна «АВЭК».

Байк стало слышно гораздо раньше, чем видно. Почему-то даже не возникло сомнений, что это едет именно ОН – такой звук ни с чем не спутать. Вскоре, ухая басами, мотоцикл появился в поле зрения, а еще через некоторое время остановился рядом со мной. И вот, стою я перед ним и думаю: «Ну? Ну, вот же он… Благоговение, ты где? Вот он – легендарный Harley Davidson Night Rod! Чувствуй… Чувствуй, скотина! Это же ОН, другого не будет!». Но всяческие эмоции куда-то испарились, оставив лишь желание лично познакомиться с техникой, о которой столько сказано, написано и надумано.

Мотоцикл почти лишен декоративных элементов, блестящих безделушек и толстого налета понтов. Но, тем не менее, он приковывает взгляды прохожих и водителей, давая понять, что это не игрушка, да и стоит подороже, чем бОльшая часть проезжающих мимо «консерв». Из кожаных салонов «Туарегов», «Кайенов» и «Прадо» в Night Rod стреляли уважительные, а иногда и завистливые взгляды. И, надо сказать, это было чертовски приятно.

Силуэт мотоцикла приземистый, длинный и мускулистый, что производит впечатление готового к прыжку зверя. Низкое седло деликатно заключило в объятия мою «пятую точку», а вот за узким дрегстерным рулем пришлось потянуться вперед, немного нависнув над фальшбаком. Да-да, фальшбаком. Металлическая накладка, выкрашенная в черный матовый цвет, скрывает под собой короб воздушного фильтра и расширительный бачок системы охлаждения. Заправочная горловина настоящего бака находится под сиденьем водителя.

Для запуска мотоцикла нужен ключ, весьма похожий на компьютерный. Повернул его в боковом замке, и все – клади в карман. Далее, для включения зажигания нужно провернуть вокруг замка массивный тумблер, и только после этого следует жать кнопку стартера. Басовитый рокот из расположенного справа тюнингового глушителя привлекает внимание не хуже парада обнаженных красавиц, шествующих по главной улице города.

В этот момент не могу не сделать лирическое отступление. Конструкторам из Porshe удалось создать для серии VRSC довольно неплохой двигатель, называемый Revolution. Это действительно революция в стане H.-D., которая случилась в 2001 году при выходе 1150-кубового V-Rod’a. Она сломала большинство стереотипов, влачащихся за американской маркой подобно старой пыльной мантии. Начать хотя бы с того, что этот силовой агрегат почти не вибрирует… «Харлей» и «не вибрирует»? Даже звучит странно... К тому же, мотор имеет эффективное жидкостное охлаждение, систему смазки с «мокрым» картером (а не традиционный маслобак), систему газораспределения DOHC и многое другое.

Итак, выжав умеренно тугое гидравлическое сцепление, включаю первую передачу и плавно трогаюсь под сочный басовитый рокот, льющийся из раструба матово-черного глушителя. Вот в этот-то момент мое естество и переполняется ощущением собственной крутости, которая начала переть изо всех щелей. Но, памятуя, что я на работе, отбрасываю все эмоции и сосредотачиваюсь на предмете теста.

Сразу же почувствовалось, что специалисты из Porshe изрядно поработали не только над мотором, но и над КПП. Передачи включаются очень четко, почти мягко и не очень громко. Даже с поиском нейтрали у меня не возникло никаких проблем, хотя, говорят, что это сделать не так-то просто. Не исключен тот факт, что за время эксплуатации данного мотоцикла за океаном механизм просто приработался. Сцепление довольно информативно, оно не оставляет ощущения «ватности» и позволяет путем «подтравливания» отвешивать тягу с аптечной точностью, пробираясь к светофору через автомобильный затор.

О неприятном скажу сразу. Во-первых, с непривычки сложно освоиться с пультами. Например, для включения левого и правого «поворотника» существуют отдельные кнопки, разнесенные по обе стороны руля. А вот кнопки «выкл» нет… Их мигание прекращается после резкого набора скорости (типа, мы ускорились после поворота), либо же по прошествии некоторого времени. При частых перестроениях это очень напрягает. Во-вторых, выпускной коллектор тюнингового выхлопа норовит обжечь правую ногу, если, замечтавшись, прижать ее к мотоциклу. Но это уже не производитель виноват, а предыдущий владелец, поставивший сие громогласное чудо. В-третьих, в единственном зеркале, размещенном слева, не видно ничего и никогда. Оно всегда стремится сложиться и показывать лишь размыленное от вибраций изображение асфальта под мотоциклом. Но, судя по всему, это тоже тюнинговый прибамбас.

А теперь внимание! Сейчас я скажу вещь, о которой ранее не мог и помыслить: на Night Rod Special удобно в городе! До теста я бы высмеял любого, кто озвучил бы подобную мысль…

Благодаря генам дрэгстера, этот мотоцикл имеет узкий руль, да и сама компоновка не располагает к излишней ширине. Как следствие, байк легко проходит между машин, а те, в свою очередь, иногда подвигаются, или же просто не делают резких движений, заслышав рубящий «вертолетный» звук выхлопа. Да и само отношение к тебе меняется кардинально. Даже вездесущие таксисты, стремящиеся подрезать всех и вся, воздерживаются от такого опрометчивого поступка по отношению к райдеру на Night Rod Special. Возможно, догадываются, чего это может им стоить… Ну, а благодаря эффективному жидкостному охлаждению и двум вентиляторам, двигатель не перегревается даже при 35-ти градусной жаре во время езды сквозь пробки.

Имея «на входе» сухой вес в 292 кг и угол наклона вилки 34°, нельзя ожидать «на выходе» легкую управляемость. На «околопешеходной» скорости мотоцикл сопротивляется смене направления, хотя и не так рьяно, как этого ожидаешь. К тому же, благодаря 240-й задней резине и сверхнизкому центру тяжести, поддерживать баланс не составляет труда. Можно без особых сложностей катиться 2-3 км/ч. Вопрос только – зачем? На средней и высокой скорости мотоцикл тоже непросто склонить к прописыванию нужной траектории, если пользоваться лишь стандартным «методом убеждения». К счастью, Night Rod Special прекрасно понимает контрруление: небольшое усилие на руль – и он ныряет в поворот, словно матово-черный дельфин в теплые серые волны асфальтового океана.

Даже на S-образных связках мотоцикл не оставляет ощущения «расхлябанности», свойственного большинству круизеров. В этом изрядная заслуга жестких короткоходных подвесок, в частности, нерегулируемой вилки с внушительным диаметром перьев в 49 мм. Но, как только ровный, свежеуложенный асфальт сменяется обычной украинской дорогой, плюсы начинают обращаться минусами.

Например, на продольных трещинах и наплывах асфальта мотоцикл начинает жить своей жизнью. Видимо, стальная трубчатая рама все же не обладает достаточной жесткостью. Обычные поперечные горбы и выбоины изрядно сотрясают байк, заставляя седалище пилота отрываться от нагретого места и подлетать в воздух. Со стороны это смотрится очень потешно, но вот когда такие кульбиты выделывает собственная задница, становится как-то не до смеха. Ввиду отсутствия возможности перенести вес на ноги, все удары передаются в позвоночник. После получаса такой езды у меня начала дико болеть спина. Сцепив зубы, я таки дотерпел до конца разбитой дороги и открыл газ, чтобы ветер выдул из-под шлема все нецензурные мысли.

Стрелка спидометра, висевшая до этого на «крейсерских» 80 милях в час (128 км/ч), бодро побежала вправо, проглатывая деление за делением. После 6000 оборотов двигатель проснулся по-настоящему, демонстрируя потенциал, вложенный в него инженерами Porshe. В один момент типичный круизер превратился в дрэгстер, заставляя пилота покрепче вцепиться в руль и упереться задницей в ступеньку за водительским местом. 110 миль в час были набраны почти мгновенно, после чего разгон замедлился. На 130 милях стрелка в нерешительности остановилась.

Заметив это, я еще сильнее пригнулся, почти вжимаясь в фальшбак. Огромным плюсом здесь стал узкий и низкий руль, который не заставляет неестественно выворачивать руки, чтобы укрыться от мощного набегающего потока воздуха. В таком положении прилипнувшего к мотоциклу осьминога, я разогнал Night Rod Special до 140 миль в час, после чего мягко сработала электронная отсечка. Что ж, 225 км/ч – великолепный показатель для такого мотоцикла. Вот только долго рысачить на таких скоростях не получится – некомфортно, да и расход топлива становится таков, что 19-литровый бак осушается за какие-то 100-150 км. Впрочем, стоит отметить, что даже на скорости «за 200» этот байк не «легчает передком», оставаясь стабильным и вполне управляемым.

Говорят, тормоза для серии VRSC изготавливались по заказу специалистами из Brembo. Вполне похоже на правду, потому как замедляется этот мотоцикл почти так же хорошо, как и разгоняется. Три 4-х поршневых суппорта поначалу мягко хватают плавающие диски диаметром 300-мм, но стоит приложить на рычаги больше усилия, как тяжеленная махина начинает вкапываться в асфальт, быстро теряя скорость. Нет, замедление здесь далеко не спортбайковское – против физики не попрешь, но для своего класса это явный кандидат в рекордсмены. Но вот сама информативность тормозной системы оставляет желать лучшего, и пробуждает в райдере опасения ненароком заблокировать колеса. Решить эту проблему можно двумя путями: либо ставить армированные шланги, либо выбирать версию с ABS.

Истинное удовольствие удалось получить на извилистом участке дороги, покрытом хорошим асфальтом. Активно пользуясь контррулением, в S-образных связках я легко перекладывал Night Rod Special от одной подножки к другой. Штатная резина Dunlop Harley-Davidson Series хорошо держалась за теплый асфальт, вселяя чувство уверенности. Огромное пятно контакта задней покрышки позволяет полностью открывать газ там, где у спортбайка уже начались бы предпосылки к хайсайду.

А вот монотонная езда по трассе удовольствия приносит мало. Звук выхлопа, столь «сексуальный» в городе, на трассе зависает на одной раздражающей ноте, начиная пробираться под шлем и ввинчиваться в барабанные перепонки. Кроме того, длительная езда без возможности сменить позу, периодические пинки в позвоночник, не погашенные подвеской – все это отбивает благие мысли о «дальняке». Подобную езду можно стерпеть только первые 200 км. Дальше начинается пытка.
Ночь застала нашу команду на трассе, дав возможность оценить головной свет. Несмотря на громкое название – Night Rod, чудес освещенности дороги этот «Харли» не показал. А что еще можно ожидать от одной лампочки и скромного отражателя? Да, на нем можно с комфортом ехать ночью… по гладким американским автобанам! А вот для украинских реалий желательно иметь оптику посерьезней, чтобы вовремя заметить перекопаную дорогу или открытый люк.

Suzuki

Если Night Rod Special можно было назвать ударным крейсером, то M1800R – настоящий дредноут с сухой массой в 315 кг, и двигателем объемом 1783 см3. Он на 23 килограмма тяжелее, на 9 см длиннее, и на 6 см шире «Харли», несмотря на одинаковую колесную базу – 1715 мм.
Хрома здесь много. Так много, что иногда аж слепит глаза. Тем не менее, уложен он грамотно, и только там, где ему положено быть. Обширные капотировки делают байк очень внушительным и заметным.

Похоже, инженеры создавали этот круизер, руководствуясь девизом «удобный и спортивный». Комфортабельное седло, приемлемая посадка, полноценное место пассажира – это удобно. Вилка перевернутого типа, тормозная система от GSX-R1000, огромный цифровой тахометр – это спортивно.

Моя «пятая точка» вольготно разместилась на широком кожаном «диване», а мозг начал сравнивать получаемые ощущения с теми, что остались после знакомства с Night Rod Special. В случае с «американцем» иногда возникало сомнение, что ты едешь на мотоцикле, а не на корабельной торпеде, к которой прикола ради прикрутили руль с подножками. «Японец» же всем своим естеством демонстрирует, что посадочный треугольник сформировали большей частью из соображений комфорта.

Замок зажигания нашелся на левом боку мотоцикла, под водительским седлом. Поворачиваем ключ, жмем кнопку стартера… И в этот момент включается настоящая акустическая пушка… Вернее, две акустических пушки, расположенных по правому борту. В отличие от Night Rod Special, Intruder звучит басовитее, но как-то… мягче. В голосе его выхлопа нет агрессивных рубящих ноток.

Тронулись, едем. Сцепление здесь с тросовым приводом и несколько более тугое, чем на «Харли». Оно и понятно – двигатель пообъемней, крутящий момент внушительней, поэтому и пружины стоят пожестче. Сразу чувствуется, что мотоцикл тяжелый. Очень. Но, как только ноги поставлены на подножки, а колеса пришли во вращение, огромный вес перестает тяготить пилота. Suzuki имеет угол наклона вилки на 2° меньше, чем Harley Davidson, но ширина передней покрышки не 120, а 130 мм, что нивелирует разницу в рулевой геометрии. Кроме того, Intruder тяжелей, и имеет чуть более высокий центр тяжести. Суммируя все это, логично предположить, что он будет управляться немного хуже, чем Night Rod Special, но на практике все получается с точностью до наоборот.

Причина кроется в развесовке по осям. У «японца» загрузка переднего колеса в процентном соотношении больше, чем у «американца», поэтому рулится он немного легче. Но вот в городе на M1800R чувствуешь себя не так вольготно ввиду бОльших габаритов.

Немного расстроила КПП. Ход лапки очень размашист, а для переключения требуется приложить некоторое усилие. Кроме того, нейтраль выражена слишком явно, поэтому путь между первой и второй передачей иногда приходилось совершать в два захода: «первая-нейтраль» и «нейтраль-вторая».

Зато порадовал двигатель. Например, тем, что позволил пользоваться КПП не слишком часто ввиду отменной эластичности. Как для своего объема, он поразительно точно реагирует на положение ручки газа и быстро набирает обороты. Разгоняясь, райдер просто купается в океане тяги, и все это происходит почти при полном отсутствии вибраций.

Управление «поворотниками», а так же все остальные кнопки на пультах размещены канонически, поэтому за рулем чувствуешь себя, почти как дома. Разве что иногда сбивает с толку необычное размещение приборов – спидометр на баке, тахометр на руле. Порадовал и задний обзор, который отсутствовал, как понятие, на Night Rod Special. Хромированные «лепестки» зеркал, вырастающие из руля, предоставляют полную информацию о том, что происходит сзади.

Не имея мистической харизматичности «Харлея», Intruder ласкает взоры прохожих изысканностью форм и сверканием деталей. В результате этого его «коэффициент оборачиваемости» приближается к таковому у Night Rod Special практически равен единице. То есть, у девяти из десяти прохожих выворачиваются головы, а их взгляды еще долгое время провожают массивный силуэт мотоцикла.

Если при смене курса делать те же движения, что и на дорожном байке, у райдера может сложиться впечатление, что он пытается уложить в поворот «КАМАЗ». К счастью, Suzuki тоже понимает, что такое «перестановка» и «контрруление», поэтому проблемы с управлением были решены очень быстро, и мотоцикл начал нырять в повороты даже чуть активней, чем другой участник теста. Правда, сильно разгуляться не получилось – его подножки разнесены шире, чем на «Харли», поэтому услышать скрежет металла «касателей» об асфальт можно в совсем небольших наклонах. Ввиду более расслабленной и, как бы это сказать… «просторной» посадки, в поворотах теряется четкая обратная связь с мотоциклом. Выхода здесь два – либо попытаться взять контроль над ситуацией, обхватив коленями бак, либо же расслабиться и получать удовольствие, предоставив M1800R ехать так, как ему хочется.

А вот на прямой, как стрела трассе, уходящей за горизонт, Suzuki более приятен, нежели суровый «американец». Причем, дело здесь не в курсовой устойчивости, а в посадке и подвесках. Его передняя вилка перевернутого типа и задние амортизаторы глотают неровности гораздо эффективнее, а положение спины райдера таково, что даже удары в позвоночник воспринимаются не так болезненно. Нельзя сказать, что это кардинально меняет ситуацию, но, во всяком случае, перестаешь думать матом. В продольных неровностях мотоцикл тоже начинает жить своей жизнью. Причем, это проявляется гораздо заметней, чем на Night Rod Special. Даже не слишком искушенный и опытный мотоциклист может ощутить, как пружинит рама.

Приходится признать, что M1800R все же не рассчитан на дальние поездки, хотя его несложно представить с кофрами и высоким ветровым стеклом, которое, в общем-то, не очень-то и нужно ввиду развитых лобовых капотировок. Утешением может послужить мое твердое мнение, что на «Харли» дальняки вообще противопоказаны. Да и вообразить его, увешанного сумками и чемоданами, у меня не получается при всем богатстве фантазии (видимо, это не получилось и у ребят из Милуоки).

Решив больше не прикидываться чинным «круизероводом», я щедро открыл газ и начал разгоняться, пощелкивая передачами. Первая сотня была набрана очень быстро. Секунды эдак за 3-3,5, не более. На 140-160 я ощутил, что это еще и вполне приемлемая «крейсерская» скорость. Благодаря массивному щитку над фарой и тахометром, райдера не так сильно треплет на ветру. После 160-ти разгон замедлился, но байк вполне уверенно добрался до второй сотни. А вот дальше началась битва мотора с ветром. Стрелка переползла отметку в 210, добралась до 220… Нагнувшись еще сильней и приняв позу прищепки, я обнаружил на спидометре 230… нет, уже 235 км/ч… Все, потолок!

Распрямляюсь и жму на тормоза. Опа! А ведь слабоваты они! Впрочем, задний еще ничего, но от передних 4-х поршневых радиальных суппортов и 310-мм дисков ожидаешь много большего. Похоже, это не самая лучшая идея – установить тормоза от 180-килограммового спортбайка на 315-килограммовый пауэр-круизер. Начальный «укус» довольно невнятный, информативность низкая… ABS могла бы улучшить ситуацию, но так ведь и ее нет. Поэтому, для хорошего замедления приходится давить на рычаги со значительным усилием, уповая на сцепные свойства хорошо прогретой резины.

На обратном пути, когда уже стемнело, я отметил, что головная оптика Suzuki формирует более собранный и яркий пучок, позволяя чувствовать себя на ночной трассе немного спокойнее.

Вскоре впереди замелькали огни Харькова, по обочинам потянулись подсвеченные разноцветными огоньками придорожные кафе и заправки, которые сменились залитыми светом улицами никогда не спящего города. На этой романтической нотке я с сожалением осознал, что увлекательный тест закончен, и надо подводить обязательный итог.

Оба мотоцикла похожи в одном – это техника для души и только для нее. Говорить о практичности и утилитарности M1800R некорректно, а заикаться об этом по отношению к Night Rod Special просто глупо. Такие мотоциклы выбирают для вечерних променадов по городу, а также для раскисания мозгов, упревших в течении рабочего дня. Не буду спорить, что и на том, и на другом мотоцикле возможно съездить в Крым на выходные. Вопрос в другом. Получите ли вы от этого удовольствие? Возможно. Но оно будет абсолютно несопоставимо с ощущениями, которые получаешь во время дальнобоя на тех же туристах – Yamaha FJR 1300 или BMW K1200LT. В городе, на извилистой трассе, на прямом автобане – везде у этих мотоциклов найдутся «конкуренты», которые удобнее, быстрее, легче и экономичнее. Но все они остаются конкурентами в кавычках, ведь Night Rod Special и M1800R играют на другом поле и по другим правилам. Подобные байки покупают затем же, зачем и костюмы от Versace, туфли от Guссi и золотые ручки от Parker.

[зяба]

Harley Davidson VRSCDX/A Night Rod Special (2008)

Плюсы и минусы

+ Это «Харлей»
+ Нескучный двигатель с дрэгстерными замашками.
+ Потрясающий звук
+ Запоминающийся дизайн
+ Эффективные тормоза

- Неудобное управление указателями поворотов
- Отсутствует задний обзор (на протестированной комплектации)
- Слабый головной свет
- Специфика посадки и подвесок не располагают к дальнобою по украинским дорогам.
- Цена

ТТХ
Двигатель
Тип – V-образный 60°, 2-х цилиндровый, инжекторный, 8-клапанный, DOHC, жидкостного охлаждения
Рабочий объём, см***179; - 1250
Диаметр/ход поршня, мм 105/72
Степень сжатия 11.3:1
Макс. мощность, л.с. - 123
при об/мин - 8250
Макс. крутящий момент Нм - 115
при об/мин - 7000
Трансмиссия
КПП – 5-ступенчатая
Привод - Ремень
Сцепление – Многодисковое в масляной ванне
Ходовая часть
Рама – Стальная, трубчатая, дуплексная
Передняя подвеска – Нерегулируемая телескопическая вилка с диаметром перьев 49 мм.
Ход подвески, мм - 102
Задняя подвеска – Стальной двуплечевой маятник, регулируемые по преднатягу амортизаторы.
Ход подвески, мм - 102
Тормоза
Передний – 2 диска диаметром 300 мм, 4-х поршневые суппорты разработки Brembo
Задний – 1 диск диаметром 300 мм. 4-поршневой суппорт разработки Brembo.
Шины
Передняя - 120/70 ZR19
Задняя - 240/40 ZR18
Параметры
Длина, мм - 2397
Высота по седлу, мм - 668
Колёсная база, мм – 1715
Дорожный просвет, мм - 106
Топливный бак, л – 19
Сухая масса, кг - 292
Цена (б.у), $ - 20000

Suzuki Intruder M1800R (2008)

Плюсы, минусы

+ Могучий, но дружелюбный двигатель
+ Комфортная посадка
+ Полноценное место пассажира
+ Цена

- Туговатая и нечёткая КПП
- Слабые тормоза

ТТХ
Двигатель
Тип – V-образный 54°, 2-х цилиндровый, инжекторный, 8-клапанный, DOHC, жидкостного охлаждения
Рабочий объём, см***179; - 1783
Диаметр/ход поршня, мм 112.0/90.5
Степень сжатия 10.5:1
Макс. мощность, л.с. - 125
при об/мин - 6200
Макс. крутящий момент Нм - 160
при об/мин - 3200
Трансмиссия
КПП – 5-ступенчатая
Привод - Кардан
Сцепление – Многодисковое в масляной ванне.
Ходовая часть
Рама – Стальная, трубчатая, дуплексная
Передняя подвеска – Нерегулируемая перевёрнутая телескопическая вилка с диаметром перьев 46 мм.
Ход подвески, мм - 130
Задняя подвеска – Моноамортизатор с регулировкой предварительного поджатия пружины.
Ход подвески, мм - 120
Тормоза
Передний – 2 диска диаметром 310 мм, 4-х поршневые суппорты радиального крепления
Задний – 1 диск диаметром 275 мм, 2-поршневой суппорт.
Шины
Передняя - 130/70 R18
Задняя - 240/40 R18
Параметры
Длина, мм - 2485
Высота по седлу, мм - 700
Колёсная база, мм – 1715
Дорожный просвет, мм - 135
Топливный бак, л – 19
Сухая масса, кг - 315
Цена (б.у), $ - 15000
http://dozor.com.ua/test-drive/1079662.html