Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Музей Света]

Потеря ощущения в пространстве. Наиболее правильно: потеря пространственной ориентировки или потеря пространственного положения.







Как это «выглядит»: при полёте в облаках без видимости земли и естественного горизонта появляются внутренние ощущения полёта с креном. Бывает, добавляется ощущение, что самолёт идёт в наборе высоты или перешёл на снижение. При сверке с пилотажными приборами начинается борьба ощущений с показаниями приборов. Если побеждают ощущения над показаниями приборов, пилот вводит летательный аппарат в отсчитываемые секунды до авиационного происшествия.
Чтобы «поймать» иллюзию, необходимо допустить ряд непростительных ошибок в пилотировании. А именно: резко пилотировать в облачности, допускать скольжение, не контролировать маленький прибор, показывающий скольжение, так называемый «шарик».







Писатель Антуан Экзюпери говорил: «Пилот – это человек, который ощущает себя в пространстве. Это основное качество пилота». И это действительно так. Тогда почему происходит потеря пространственной ориентировки? Почему пилот или лётчик не может понять положение своего летательного аппарата в воздухе?
Эта тема достойна научных исследований. Такие исследования проводились. Опубликованы книги и научные работы. Откровенно с авиационными врачами я не делился этими ощущениями. Так как они могут являться подозрительными для врачей, принимающих решение, летать тебе или ходить по земле.
Иллюзии возникают в условиях отсутствия видимости поверхности земли – в облачности, пылевых и снежных завихрениях. И, конечно, даже при незначительных ошибках в пилотировании стоит допустить скольжение на крыло и иллюзия тут как тут.







Нужно «шарик» держать по центру. Или входишь в облака с креном, и ты опять можешь быть подвержен иллюзиям. Грубое резкое пилотирование в облаках с большими кренами и тангажами также является условиями появления иллюзий. А если лётчик не будет доверять приборам, т. е. пилотировать самолёт по своим ошибочным ощущениям, неминуема беда.







С иллюзиями я сталкивался в Заполярье, ночью, при полярном сиянии. При этом облачности не было. Морские лётчики рассказывают, что такие ощущения могут возникнуть при полёте ночью вне облаков над морем. Когда под тобой отражение звёздного неба. С иллюзиями, т. е. несоответствием положения самолёта в пространстве по показаниям приборов и внутренними ощущениями, встречались все военные лётчики в своей деятельности. Эти ощущения возникают только при плохой, точнее мерзкой, погоде. Вы не видите землю и не в состоянии вести самолёт визуально, т. е. не используете естественный горизонт, а пилотируете по прибору. Здесь остаётся только одно: «ДОВЕРЯТЬ ПРИБОРАМ!». Сила воли и стрелки приборов в одно целое – в кулаке держать стрелки. И пусть спина становится мокрой. Если пилотировать по ощущениям – однозначно катастрофа.
Как это проявляется? Вы – в облаках. По прибору идёте в горизонте (без снижения или набора) и без крена. Возникают внутренние ощущения, что вы идёте в наборе высоты (на снижении) и с креном в правую или левую сторону. Теперь вы начинаете бороться с самим собой и задаёте вопрос: «Кто прав? Я или приборы?» Если вы ответите: «Правы мои ощущения!» – неминуемая смерть в ближайшие минуту-две.
Ниже я расскажу о некоторых авиационных происшествиях на Урале, при расследовании которых комиссия пришла к выводам о потере пилотом пространственного положения.
Челябинская область. День 31 января 1970 года. Катастрофа самолёта Ан-2 близ посёлка Токмасс.







Рейс № 710 Челябинск – Магнитогорск. На связь с Магнитогорском экипаж не вышел. На запросы других экипажей, находящихся в воздухе, не отвечал. Самолёт найден в заснеженном поле вне трассы. О падении сообщили очевидцы. Падение произошло с углом 70 градусов в направлении, обратном маршруту (моё мнение – самолёт был введён в штопор).







Заключение комиссии и ГосНИИ ГА: «Перед ударом о землю двигатель и все системы управления самолетом были в рабочем исправном состоянии. В условиях сильного снегопада и плохой видимости самолет был выведен на срывной режим из-за потери экипажем пространственного положения ввиду несвоевременного перехода к пилотированию самолета по приборам».







Север. Аэропорт Ныда. 3 мая 1970 года. Вертолёт Ми-4. Экипаж нарушал предполётный отдых. При выполнении полёта по маршруту на малой высоте в 10 км от Яр-Сале экипаж начал разворот вправо в условиях снегопада и нулевой видимости. Под вертолётом безориентирная белая снежная пустыня. Всё это исключало возможность пилотирования визуально и по истинному горизонту. Контроль за приборами был утерян. Пространственное положение вертолёта экипаж оценить и понять не смог. В процессе разворота вертолет столкнулся с землей с большой скоростью. Разрушился и сгорел. Пассажиры и экипаж погибли на месте.
Северный Урал. Посёлок Инта. Утро 9 января 1973 года. Вертолёт Ми-8. Перед взлётом на рулении командир видит характерную особенность – возникновение сильного снежного вихря от струи несущего винта вертолёта. Не придаёт этому значения и внимания. Экипаж выполняет взлёт. Контрольное висение, оно обязательно. Высота 3 метра. Далее выход на маршрут.
Но... Вертолёт попадает в сильный снежный вихрь. Командир теряет визуальный контакт с землёй и начинает искать хоть какие-то наземные ориентиры («Кто ищет землю, тот её рано или поздно находит». – Вставка автора.). Экипаж Ми-8 видит ель. Решает зависнуть рядом с ней, чтобы восстановить ориентировку в пространстве и установить визуальный контакт с землёй. Пытается «тормозить», но по инерции вертолёт двигается вперёд. Вихри усиливаются. Командир теряет ориентир и поверхность земли, ёлка оказывается сзади вертолёта. За приборами не следит. В итоге вертолёт пошёл назад со снижением. Ударился хвостовым винтом, начал разрушаться и вращаться на месте. Командира выбросило из сиденья, бортмеханика и второго пилота прижало к правому борту. Неуправляемый вертолет продолжал вращение, ударяясь лопастями несущего винта о землю. При вращении разрушился топливный бак. Вертолёт вспыхнул. Взорвался дополнительный топливный бак. Моё мнение: если бы командир спокойно по приборам начал набор высоты и полёт по установленному маршруту, трагедии бы не произошло.







И в наши дни пилоты теряют пространственную ориентировку. Наиболее памятная катастрофа в Перми. Там накопленная усталость командира самолёта, и не только это, сделали своё «подлое» дело.

Вспоминаю... 1970-е. Су-15 УМ («спарка» истребителя). Проверка командиром моей техники пилотирования ночью в сложных погодных условиях (НСМУ). Вообще, была мерзкая погода. В зоне выполняю первую фигуру: вираж (разворот на 360) с креном 45 градусов. По ощущениям меня положило на спину с углом набора 70 градусов и ввело в крен 70 градусов. Это по ощущениям. Фактически самолёт устойчиво выполняет заданный мной вираж и идёт с креном 45 градусов без какого-либо снижения или набора высоты. А ощущение: описываю носом самолёта какой-то вертикальный конус. Пикирования и горки – вообще не буду описывать ощущения. После заруливания вижу, как «старики», вылезающие из кабин других самолётов, подсмеиваются друг над другом: «Ну как погодка?», «Как ощущения?». На вопрос я отвечаю, что всё нормально. «Ну-ну…» – смеются лётчики-истребители над моим ответом. Иду в комнату высотного снаряжения менять мокрое бельё. Весы рядом, показывают – потерял три килограмма. Сорок минут полёта. Однако.

Проходят годы...
МиГ-31. День. Полёт строем в составе группы из четырёх самолётов. Полк по тревоге «гнал» МиГи на стрельбы, на полигон Балхаша. У всех полная подвеска боевых ракет. Я второй (ведомый первой пары у командира полка). Задаю угол пеленга, интервал и дистанцию всей группе. Группа входит в облака. Я прижимаюсь к ведущему, чтобы не потерять его. Остальные повторяют то же самое. Но реально у меня получается следующее: жму педаль в сторону ведущего, а «рефлекс столкновения» давит ручку управления от него. В итоге скольжение. (Вот она, причина всех без исключения иллюзий). Идём в плотном строю, но друг друга почти не видим, изредка силуэт. Облака после Тюмени тёмные и непрозрачные. Рядом трасса пассажирских самолётов. У меня в голове ощущение большого крена. По приборам всё нормально – я в горизонте. А по ощущениям... совсем другое. Спина быстро покрывается потом. Если пилотировать по ощущениям – будет столкновение. Только доверять приборам! Иллюзии возникали и на тяжёлом дальнем перехватчике Ту-128 во время возникновения полярных сияний. Я описывал эти ощущения в одном из номеров нашего журнала. Полярные сияния красивы только тогда, когда любуешься ими с земли. А в воздухе были случаи, что сияние «переворачивало» лётчиков вниз головой и самолёт казался летящим «животом» вверх. Иллюзии могли возникать при полётах ночью над бескрайним морем, когда звёзды вверху и… внизу.
Вестибулярный аппарат на земле не оставишь. «Бороться» с иллюзиями помогают сила воли, опыт и доверие к пилотажным приборам.
Но на один вопрос я не могу ответить и меня терзает любопытство. Случались ли иллюзии одновременно у лётчиков, сидящих в одной кабине? И если случались, то какие они? Одинаковые по крену и тангажу?
P.S. Любопытно, но иллюзии могут возникнуть и на современных авиационных тренажёрах. Причину возникновения таких ощущений объясняют авиационные врачи. Но это совсем другая история. Но когда управляющий летательным аппаратом часто жалуется на возникновение таких ощущений, то ему, вероятно, врачи поменяют работу.

• Оригинал статьи размещен в сентябрьском номере журнала Уральский следопытза 2021 год

читайте в цикле публикаций
Забытые катастрофы на Урале

• Спеши, не торопясь!
• Нештатная проверка
• Перегруз самолета
• Падения юнкерсов на Урале
• Неприятности встали в очередь...
• Пассажирский самолет К-5 в районе Талицы
• Последний полет. Ночь есть ночь…
• Плохая погода – подруга авиапроисшествий
• Взлет запретить
• Дидино. Вопросы без ответов
• Мыс Каменный. Невернувшиеся с Севера
• Потерявшийся, но не исчезнувший
• Опасный груз
• Опасный груз (не вошедшее)
• Председатель комиссии уполномочен заявить
• Лететь нельзя не лететь
• Заблудились. Неясности остаются

автор Юрий Мамонтов





Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армавирское училище летчиков. Служил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.


Автор благодарит за оказанную помощь, предоставленные уникальные фотографии музей Университета Гражданской авиации в Санкт-Петербурге, историка-исследователя, консультанта музея Геннадия Федоровича Петрова.

[люБОЛЬ]

В результате удара, от ожогов, неудачных прыжков из окон и с балконов погибли пять человек, считая летчика, в том числе трое маленьких детей. Еще четыре человека получили тяжелые повреждения, пять — средней тяжести и два — легкие.
___________________

45 лет тому назад, рано утром 26 сентября 1976 года с аэропорта «Северный» города Новосибирска поднялся самолет АН-2 под бортовым номером СССР-79868.

За штурвалом самолета находился пилот гражданской авиации СССР Владимир Серков 1953 года рождения.

Через несколько минут самолет появился на другом конце города в районе площади Станиславского. Самолет опустился на предельно низкую высоту и сделал два круга над жилыми домами, в момент пролета самолет сбил несколько телевизионных антенн на некоторых домах.

( Читать дальше... )

[Музей Света]

Не знаю, почему, но существуют даты, которые по неизвестной причине, как будто, притягивают к себе несчастья. В авиации такой датой можно считать 26 сентября, поскольку на этот день приходится наивысшая концентрация авиакатастроф за последние десятилетия.

Все началось 26 сентября 1960 года, когда под Шереметьево разбился новенький, прослуживший лишь несколько месяцев Vickers Viscount авиакомпании "Австрийские авиалинии". Самолет летел в Москву из Варшавы и не дотянул всего несколько километров до полосы. В условиях нулевой видимости летчики слишком рано опустились ниже критического минимума, лайнер врезался в деревья, а потом - в землю и рассыпался. Из 37 человек на борту выжили шестеро - пять пассажиров и стюардесса.

Расследование показало, что один из двух барометрических высотомеров до катастрофы работал правильно, а другой "врал" почти на 200 метров, поскольку был отрегулирован не на уровень аэродрома посадки, а на уровень мирового океана. Странно, что пилоты не заметили разночтений в показаниях приборов и отслеживали высоту только по одному из них, который давал неверную информацию.


Разбившийся под Шереметьево Vickers Viscount незадолго до рокового рейса.

В тот же день в Бресте из-за отказа одного из двигателей и ошибочных действий пилотов в аварийной ситуации потерпел катастрофу Ил-14, совершавший рейс из Москвы. Самолет на пробеге скатился с полосы, снес радиобудку и упал в пожарный водоем. Из 27 человек, находившихся на борту, шестеро получили травмы, один из них (бортмеханик) позже скончался.

26 сентября 1962 года под Барнаулом во время тренировочного полета разбится истребитель Су-9. Летчик успел катапультироваться.

26 сентября 1969 года Douglas DС-6 авиакомпании Bolivian Aero Lloyd, летевший из города Санта-Крус в столицу Боливии Ла Пас, по невыясненной причине врезался в гору Чокетанга невдалеке от шахтерского поселка Вилоко. Сигналов бедствия экипаж не подавал и ни о каких неполадках не сообщал. Высота горы - гораздо меньше того эшелона, на котором должен был следовать лайнер, а вопрос о том, почему летчики решили снизиться, не сообщив об этом диспетчеру, остается открытым.

В катастрофе погибли все 69 пассажиров и пятеро членов экипажа, находившихся на борту воздушного судна, в том числе популярная в Боливии футбольная команда "Стронгест". Инцидент, получивший назваение "трагедия у Вилоко", до сих пор остается крупнейшей и одной из наиболее загадочных авиакатастроф, произошедших в этой лаиноамериканской стране.




Один из боливийских DC-6 и снимки, сделанные на месте крушения авиалайнера.

26 сентября 1971 года в испытательном полете из-за пожара двигателя потерпел катастрофу истребитель МиГ-23. Погиб летчик-испытатель В.Т.Шкурат, который пытался спасти машину и совершить посадку, несмотря на приказ катапультироваться.

26 сентября 1976 года 23-летний пилот Ан-2 из Новосибирска Владимир Серков, решив покончить с собой, а заодно - отомстить бросившей его жене, сыграл в "камикадзе". В 8 часов утра он таранил на своем самолете пятиэтажку, стараясь попасть в квартиру, где проживала с родителями его бывшая супруга. Ее в тот момент дома не оказалось, однако свихнувшийся ревнивец угробил не только себя, но и еще четверых жителей дома, включая трех малолетних детей.



В тот же день в аэропорту города Хот Спрингс штата Вирджиния при заходе на посадку по приборам в сложных метеоусловиях разбился и сгорел частный бизнес-джет Grumman Gulfstream-II, принадлежавший известной фирме "Джонсон и Джонсон". Все 11 человек, летевших на нем (трое членов экипажа и восемь высокопоставленных сотрудников фирмы), погибли.


14-местный мини-лайнер Grumman Gulfstream-II.

26 сентября 1992 года неподалеку от Лагоса из-за ошибки пилотирования разбился при заходе на посадку военно-транспортный С-130 нигерийских ВВС. На его борту находилось 159 офицеров и курсантов военной академии, возвращавшихся со спортивных соревнований. Никто не выжил. Это самая крупная по числу жертв авиакатастрофа в истории страны.


Разбившийся нигерийский С-130.

26 сентября 1993 года упал в Финский залив Ан-24 авиакомпании "Полет". Погибли все 10 человек (три члена экипажа и семь пассажиров), находившиеся на его борту. Самолет вскоре был найден и обследован, однако причина катастрофы так и осталась загадкой. Следствие установило лишь то, что вплоть до столкновения с водой двигатели и все остальные системы работали в штатном режиме.


Ан-24 авиакомпании "Полет" с серийным номером 46676, однотипный с разбившимся бортом №46724.

26 сентября 1994 года в районе Ванавары (Эвенкийский автономный округ) разбился Як-40 местной авиакомпании "Черемшанка", выполнявший рейс из Красноярска в Туру. На подлете к Туре выяснилось, что из-за густого тумана посадка там невозможна. Экипаж принял решение лететь на запасной аэродром Ванвавра, однако до него самолету не хватило горючего.

Летчики попытались совершить вынужденную посадку в поле у реки Чамба, но Як-40 с остановившимися движками до поля не дотянул, рухнул в реку и перевернулся, при этом отломившаяся носовая часть фюзеляжа ушла под воду, а хвостовую по инерции выбросило на берег. Все 28 авиаторов и пассажиров погибли.
Непонятно, почему в качестве запасного аэродрома экипаж выбрал Ванавару, а не Байкит, который находится на 100 км ближе к Туре и до него топлива хватало с избытком.



Разбившийся Як-40 до и после катастрофы.

26 сентября 1997 года у индонезийского города Медан произошла одна из крупнейших катастроф в истории авиации. Аэробус А-300В4-220 национальной авиакомпании "Гаруда Индонезия", снижаясь перед посадкой, врезался в гору на высоте 1000 метров. Погибли 220 пассажиров и 12 членов экипажа, выживших не было. Это произошло из-за ошибки диспетчера, указавшего пилотам неверный курс.




Аэробус авиакомпании "Гаруда" и снимок с места его гибели.

За последующие 12 лет серьезных авиационных инцидентов в этот день не отмечалось, но затем "проклятье 26 сентября" вновь дало себя знать. 26 сентября 2009 года в штате Южная Каролина на подлете к аэропорту "Чарльстон" разбился и сгорел медицинский вертолет Bell-212. Пассажиров, к счастью, на нем не было, но все три члена экипажа погибли.

26 сентября 2011 года, во время обзорно-экскурсионного полета в районе Эвереста разбился турбовинтовой мини-лайнер Beechcraft-1900 непальской авиакомпании "Будда Эйр". Все 16 пассажиров (10 индусов, три непальца, два американца и один японец) и трое членов экипажа погибли. В общем, слетали на экскурсию.




Разбившийся непальский "Бичкрафт".

26 сентября 2012 года в Сербии, возле Белграда, в тренировочном полете разбился учебный самолет V-54 Lasta. Из двух членов экипажа выжил только один.


V-54 Lasta сербских ВВС.

Наконец, можно добавить, что поздно вечером 25 сентября прошлого года, не дотянув всего три часа до роковой даты, под Чугуевом разбился и сгорел Ан-26Ш украинских ВВС, совершавший учебный полет с курсантами Харьковского авиационного университета. Из 20 пассажиров и семи членов экипажа выжил только один. Незадолго до крушения командир экипажа сообщил об отказе левого двигателя. Ан-26 в принципе может совершить посадку на одном моторе, но летчикам почему-то это не удалось.





Разбившийся Ан-26 до и после катастрофы.

Конечно, перечисленные трагедии - это лишь цепочка случайных совпадений, но кто знает, быть может, все же, сегодня стоит воздержаться от полетов?
(с)

[Igor_Bratsk]

26 сентября 1994 года в районе Ванавары (Эвенкийский автономный округ) разбился Як-40 местной авиакомпании "Черемшанка", выполнявший рейс из Красноярска в Туру. На подлете к Туре выяснилось, что из-за густого тумана посадка там невозможна. Экипаж принял решение лететь на запасной аэродром Ванвавра, однако до него самолету не хватило горючего.

Летчики попытались совершить вынужденную посадку в поле у реки Чамба, но Як-40 с остановившимися движками до поля не дотянул, рухнул в реку и перевернулся, при этом отломившаяся носовая часть фюзеляжа ушла под воду, а хвостовую по инерции выбросило на берег. Все 28 авиаторов и пассажиров погибли.
Непонятно, почему в качестве запасного аэродрома экипаж выбрал Ванавару, а не Байкит, который находится на 100 км ближе к Туре и до него топлива хватало с избытком.

Потому что в Байките им заломили ломовой ценник за обслуживание и за заправку, причем наличными деньгами и на месте. Напоминаю, был 1994 год.

[люБОЛЬ]

Если из предыдущей заметки ЛЕТАЛЬНЫЙ ДЕНЬ у вас создалось впечатление, что 26 сентября в авиации отмечено только трагедиями, то оно глубоко ошибочно. В этот очень насыщенный авиационными новостями день произошло немало вполне позитивных событий. Перечислю наиболее важные из них, на мой взгляд.

26 сентября 1927 года английский гоночный гидросамолет "Супермарин" S.5 установил абсолютный мировой рекорд скорости - 453 км/ч, причем это была его средняя скорость на 50-километровой кольцевой дистанции, состоявшей из семи кругов.

В те времена ни один боевой самолет, включая скоростные перехватчики, не мог даже приблизиться к этому покаателю. В частности, максимальная скорость советского истребителя И-3, впервые взлетевшего в следующем году, составляла всего 278 км/ч. Скоростей, которые были доступны "Супермарину", истребители достигли только к середине следующего десятилетия. Цветное фото этой машины в полете помещено на заставке.


Проверка мотора S.5 перед спуском на воду.

26 сентября 1951 года, то есть, ровно 70 лет назад, впервые взлетел прототип английского тяжелого палубного истребителя Де-Хэвилленд "Си Виксен", ставшего первым в мире двухместным самолетом, превысившим скорость звука, а также - первым в мире морским истребителем без пушечно-пулеметного вооружения. "Си-Виксен" должен был поражать вражеские самолеты управляемыми ракетами, а в качестве вспомогательного вооружения могли устанавливаться блоки НАР.

В варианте истребителя-бомбардировщика, машина могла нести до тонны бомб или ракет класса "воздух-поверхность". Всего было построено 145 таких самолетов, которые состояли на вооружении Ройял Нэйви до 1974 года, но ни в одном вооруженном конфликте они не участвовали.




"Си Виксен" со сложенными консолями крыла и подвешенными УР "Файрстрик".

26 сентября 1957 года на вооружение 409-го и 1006-го бомбардировочных авиаполков, размещенных на авиабазе Узень, поступили первые серийные экземпляры стратегических межконтинентальных бомбардировщиков, а впоследствии - ракетоносцев Ту-95. Эта эпохальная машина, разумееется, значительно модернизированная, до сих пор состоит на вооружении.


Ранняя версия Ту-95, еще без носового радара и штанги для дозаправки в воздухе, на открытой стоянке Монинского авиамузея.

Ту-95 летит над Атлантикой в сопровождении английского перехватчика "Лайтнинг", фото 1970-х годов.


Ту-95МС в строю российских ВВС, современное фото.

26 сентября 1981 года, то есть, ровно 40 лет назад, впервые поднялся в воздух первый в мире двухдвигательный широкофезеляжный дальнемагистральный авиалайнер "Боинг-767". В дальнейшем эта машина была растиражирована более чем в 1200 экземплярах и выпускается до сих пор, заслужив репутацию одной из наиболее надежных в своем классе. "767-е" эксплуатируются во многих странах, в том числе и в России, а один такой самолет есть у простого русского паренька Ромы Абрамовича.


"Боинг-767" авиакомпании "Аэрофлот".

"Боинг-767" Романа Абрамовича в эксклюзивной ливрее, которую носит только эта машина.


Последняя модификация "Боинг-767-400" с удлиненным фюзкляжем авиакомнании "Дельта Эйрлайнс".( С )

[Музей Света]

Выезжая из Киева по Одесской трассе, наше внимание привлек торчащий за деревьями хвост большого самолета. Такое необычное зрелище вынудило нас развернуться, свернуть и прижаться к обочине. Хоть мы и направлялись совершенно по другим делам, но все были только за, чтобы потратить время на осмотр необычного места и разобраться, каким образом самолет оказался в зарослях.




Выезд из Киева.

Оставив транспортное средство у заправки, мы направились в сторону хвоста самолета. Даже сильный дождь нас не остановил.







Водоем.

Все-таки необычное зрелище - видеть огромный пассажирский самолет, окруженный зарослями камышей среди болота. Квакают лягушки, плескается рыба, в голове просто "синий экран" и мысли о том, кого угораздило его сюда пригнать? Что это за безумный человек решился на столь затратное действие? Борт оказался в таких условиях спрятанный от всех не просто так.





Вид на самолет.

Огромный летательный аппарат показался целиком. Стало понятно, что это пассажирский ИЛ-62 - совсем не простой и с необычной историей. До 1995 года на нем перевозили первых лиц государства: от Леонида Брежнева до Бориса Ельцина. Самолет был выпущен на Ташкентском авиационном заводе в 1974 году и моментально отправился в Москву на военный аэродром Чкаловский. Леонид Брежнев летал на этом ИЛ-62 всего 6 раз, поскольку был очень привередлив и не любил перелеты. Осуществляя перелет, он очень сильно нервничал и сглаживал стресс игрой в домино, царапая столы. После каждого полета их неоднократно приходилось полировать, чтобы были как новые. Помимо Леонида Брежнева, на борту летал маршал СССР Дмитрий Устинов.





Вид на самолет.

После первого капитального ремонта в 1981 году самолет передали во владение авиации ВМФ. До развала СССР самолет эксплуатировали для перевозки грузов и военных подводников по всем точкам земного шара, где размещались базы ВМФ СССР. В 2002 году самолет, как выработавший свой ресурс, списали. На тот момент президентским лайнером был ИЛ-96. ИЛ-62 долгое время был в отстойнике авиатехники в Николаеве и ждал своей очереди быть распиленным на металлолом.



Фотографируем.

Самолет спасли, и он не дождался очереди пойти под нож. Привезли его осенью 2010 года на это самое место, а перед этим подготовили площадку из бетонных плит. Привозили его частями, в распиленном состоянии. Затем территорию, где располагался лайнер, полностью обнесли забором и поставили охрану и камеры видеонаблюдения. Спас самолет от погибели украинский бизнесмен, выкупив его за копейки: Всего 30 тысяч долларов. По сути, это цена металлолома. Поражает тот факт, что обратная сборка самолета вместе с транспортировкой обошлась намного дороже его стоимости. Но есть еще одна версия: самолет выкупила какая-то шишка, в планах у которой было открытие ресторанного комплекса. Но первая версия нам больше кажется правдоподобной. Но что бы там ни было - хоть ничего и не срослось с планами, самолет в данный момент не бесхозный.







Самолет ИЛ-62.

После такого сюрприза местные жители населенного пункта Глеваха годами думали, что в самолете откроют дорогой ресторан, либо музей, или полноценный комплекс для отдыхающих. Но, как заметно, спустя столько времени так ничего и не сделали, а самолет все еще стоит за забором и хорошо охраняется.







Хвост самолета ИЛ-62.

Вдруг есть возможность побывать внутри? С таким настроем мы направились к КПП, чтобы поговорить с людьми, которые охраняют территорию. Мы подошли к воротам и поняли, что место действительно серьезно охраняется. Повсюду камеры видеонаблюдения. Это говорит о том, что нелегально к нему никак не пробраться, а попасть внутрь - тем более. К нам вышел сторож, и мы решили поинтересоваться у него, есть ли возможность подняться на борт. Он нехотя нам ответил, что попасть на борт невозможно, поскольку нет ключей, и он просто обычный охранник, который сам ни разу там не был. Но все равно - нам казалось, что от прошлой обстановки там ничего не осталось, и что салон весь раздербанили.






Самолет ИЛ-62.

Раз не разрешили подойти поближе, мы получили добро запустить дрон и сделать несколько кадров.





Запускаем дрон.

Вот так выглядит территория, где спрятан самолет Леонида Брежнева. Несколько вагончиков и будка охраны, где она круглосуточно, меняясь, дежурит.





Самолет ИЛ-62.


Легендарная машина, в свое время поднимающая в небо легендарных людей, стоит в таком виде более 10 лет.







Самолет ИЛ-62.

Не хотелось бы верить, что из-за провала идей у владельцев и невозможности реализовать легендарное воздушное судно как ресторан или музей, он просто стоит в качестве "железной валюты". Цены на металлом растут и не падают, и настанет момент, когда металл станет еще дороже, и его сразу же распилят и продадут в несколько раз дороже, как обычно это бывает со списанной техникой. Будем надеяться, что эти мысли ложные, и в будущем самолет станет одним из значимых и уникальных экспонатов крупного авиационного музея. Спасибо за внимание!








Наш канал

[люБОЛЬ]

Бермудский треугольник — это область в Атлантическом океане, а конкретнее — в Саргассовом море. Она располагается между Бермудами, Майами и Пуэрто***8209;Рико. Там якобы постоянно исчезают самолёты и корабли, причём бесследно. О треугольнике заговорили после того, как 5 декабря 1945 года там пропали пять американских бомбардировщиков, совершавших учебный полёт.

Сторонники альтернативной науки находят феномену множество объяснений разной степени дикости: от уникальных катастрофических погодных явлений, которые якобы не встретить в других точках океана, до НЛО и порталов в иные миры. Треугольник стал настоящей легендой, и его окружает множество мифов.

Вот самые распространённые из них.


Миф 1. В Бермудском треугольнике пропадает больше судов, чем где бы то ни было



Благодаря своей популярности в медиа Бермудский треугольник пользуется славой самого проклятого и опасного места в океане. Тем не менее реальная статистика показывает, что Саргассово море не такое уж и страшное. Вернее, совсем не страшное.

Согласно отчёту, подготовленному в 2013 году Всемирным фондом дикой природы, больше всего кораблекрушений в мире происходит в Южно***8209;Китайском, Средиземном и Северном морях. Кроме того, корабли часто пропадают в Восточном Средиземноморье, у Панамского канала, на Чёрном море и поблизости от Британских островов.

Причина очень проста: там трафик выше. Саргассово море же и вовсе не попало в рейтинг.

Исследователь Ларри Куше в своей книге «Бермудский треугольник: мифы и реальность» детально разобрал большинство «необъяснимых» исчезновений. После многочисленных подсчётов он установил, что количество кораблекрушений, происходящих в треугольнике, ничуть не больше, чем в любой другой точке океана с аналогичным трафиком.

Кроме того, начиная с 90***8209;х годов, число пропавших в этом регионе судов значительно снизилось благодаря развитию радиосвязи и спутниковой навигации.



Миф 2. В регионе регулярно происходят опасные выхлопы подводного газа



Существует предположение, что суда и самолёты в Бермудском треугольнике пропадали из***8209;за природных явлений, связанных со внезапным выходом на поверхность подводного газа. Главным виновником произошедших исчезновений называли гидраты метана, но были и варианты с углекислотой или аммиаком.

Гипотетически механизм примерно следующий. Большой пузырь метана вырывается из***8209;под континентального шельфа на дне моря под кораблём, который мирно плывёт по своим делам. Этот газ обладает куда более низкой плотностью, чем вода. Пузырь поднимается, средняя плотность воды под судном падает, оно теряет возможность поддерживать плавучесть и идёт ко дну.

Авиакатастрофу такой пузырь тоже может вызвать. Если воздух, в котором летит самолёт, будет перенасыщен метаном, подъёмная сила крыла снизится, и машина может упасть. Кроме того, уменьшится количество окислителя, который двигатель получает из атмосферы, — авиационное топливо просто перестанет гореть.

Теория весьма правдоподобна, но у неё есть недостаток. Согласно данным геологической службы США, в районе Блейк***8209;Ридж у юго***8209;восточного побережья Штатов метановых залежей не обнаружено. Геологи утверждают, что за последние 15 000 лет в Бермудском треугольнике никаких выбросов газа происходить просто не могло.



Миф 3. Волны Бермудского треугольника генерируют опасный инфразвук



Ещё одна теория, которая должна была объяснить «загадку» Бермудского треугольника — инфразвуковая. В природе существует такое явление, как микробаромы, или «голос моря». Это когда из***8209;за воздействия сильного ветра на вершины океанических волн последние испускают мощный низкочастотный звук. Вполне естественный и научно объяснённый феномен, который изучали советские и американские аэрологи.

Некоторые считают, что именно «голос моря» повинен во всех кораблекрушениях в Бермудском треугольнике.

Якобы волны там создают настолько мощный инфразвук, что оглушённые им люди в панике бросаются за борт.

Вот только в Саргассовом море микробаромы возникают примерно с той же частотой, что и во всём остальном океане, то есть чрезвычайно редко.

Кроме того, инфразвуковое давление, которое грозит человеку такими явлениями, как нарушение зрения, головные боли, головокружение, тошнота и удушье, равняется примерно 150 дБ. У микробаромов этот показатель достигал максимум 75–85 Дб — на рок***8209;концерте и то больше инфразвука нахватаешься.

«Голос моря» не особо приятен: всякие морские создания, например медузы, услышав его, стремятся уйти от него поглубже на дно. Но это явление не смертельно и вряд ли вызовет у кого***8209;нибудь желание выброситься с корабля в океан.



Миф 4. На самом деле корабли топит гигантский кальмар



Долгое время огромные кальмары или спруты были весьма популярным объяснением происшествий в Бермудском треугольнике. Например, легендарное исчезновение в 1918 году американского корабля «Циклоп» (USS Cyclops) некоторые приписывали рукам, точнее, щупальцам представителей морской мегафауны.

Однако в 2004 году японские исследователи получили первые снимки взрослого гигантского кальмара, и с тех пор океанологи неплохо изучили это животное. Выяснилось, что самые крупные особи достигают размеров не больше 12–13 метров и веса в 275 килограмм. Это немало, однако недостаточно, чтобы потопить даже мелкое рыбацкое судно, не говоря уже о кораблях покруче.

Кроме того, кальмары довольно пугливые ребята и не пытаются убивать и есть людей.

Так что ни в Бермудском треугольнике, ни в других регионах океана никакие кракены судам не угрожают.



Миф 5. В треугольнике зафиксированы мощные магнитные аномалии



В некоторых отчётах об инцидентах в Бермудском треугольнике упоминаются проблемы с компасами. Поэтому периодически выдвигаются предположения, что в этом регионе можно встретить некие магнитные аномалии. Именно они, по идее, вызывают сбои в технике кораблей и самолётов, что и приводит к катастрофам.

Существует даже легенда о том, что Бермуды — единственное место, где компас указывает «истинный», а не «магнитный», север.
На самом деле такие точки действительно существуют. Например, во Флориде отклонение от географического севера и правда равно нулю. Но в треугольнике оно равняется 15°, что давным***8209;давно, по крайней мере с XIX века, известно. И навигаторы умеют делать поправку на смещение стрелки компаса.

Наблюдения Национального центра экологической информации (NCEI) США не обнаружили никаких странностей электромагнитного поля в Саргассовом море. Приборы ведут себя там вполне предсказуемо.



Миф 6. Для судов, пересекающих треугольник, страховка дороже



Норман Хук исследовал произошедшие с 1963 по 1996 годы в треугольнике кораблекрушения для компании Lloyd’s Maritime Information Services. Он установил, что исчезновения в этом регионе чаще связаны с погодой, чем с кракенами, НЛО и порталами в иные миры.

Поэтому, несмотря на легенды, страховые взносы тут не выше, чем в любой другой части океана.

Куда более опасны для судоходства другие регионы Атлантического океана. Например, район напротив мыса Хаттерас, что носит говорящее название «Кладбище Атлантики», поскольку здесь потерпели крушение больше 1 000 кораблей. Или остров Сейбл у берегов Канады — 350 кораблекрушений.



Миф 7. Моряки и пилоты избегают Бермудского треугольника



Напротив, треугольник является весьма посещаемым регионом — и морской, и воздушный трафик там очень плотный. Вы легко можете проверить это утверждение сами с помощью сервиса Ships, который отображает находящиеся в море корабли в реальном времени. Не очень***8209;то похоже на проклятое место, которое все проплывают стороной, правда?

Пилоты самолётов и экипажи кораблей попросту игнорируют ужасный Бермудский треугольник и пересекают его как обычно. Да, морякам действительно приходится здесь быть аккуратными, потому что в Саргассовом море сложный рельеф дна и мощные течения — знаменитый Гольфстрим. А пилотам добавляет проблем местная капризная погода. Но никак не потусторонние силы или инопланетяне.


источники

[Аля]

Все знают, что согласно статистике, самолет является одним из самых безопасных видов транспорта. Однако, когда самолет падает, количество жертв всегда огромно. Многие сразу начинают задаваться вопросом, вот если бы был парашют то жертв было бы намного меньше и у людей был бы шанс спастись.
Вообще конечно утверждается, что парашют — это не выход, и вот почему:


1. Парашют даже в сложенном виде занимает много места. Кто-то, может, и согласится отправиться в полёт без багажа взамен на то, что ему предоставят парашют, но много ли таких наберётся?..

2. Допустим, парашюты есть, но что в данном случае делать пожилым людям и беременным женщинам, которые вряд ли смогут совершить прыжок?

3. Самолет летит на высоте где-то 10–11 км над землей и если вы попытаетесь выпрыгнуть с парашютом, то просто не сможете дышать.

4. Скорость, с которой летит самолет, равна где-то 800–900 км/ч, так что при попытке выпрыгнуть вы можете быть просто размазаны.

5. Знаете, сколько стоят парашюты? От 50 тысяч до 250 тысяч, поэтому это весьма дорогое удовольствие.

6. Конечно, если самолет начнет падать, паники избежать не удастся. Представьте, в каком состоянии будут люди, сможете ли вы трезво мыслить и воспользоваться парашютом в такой ситуации?

7. Вряд ли человек сможет правильно надеть парашют, который в первый раз видит. То есть нужно ещё и заранее научиться это делать. И если вы уж решили лететь с парашютом, придётся лететь в нём всю дорогу.

8. Ну и, в конце концов, чтобы прыгать, нужно обладать большой храбростью. Многие предпочтут надеяться до последнего вместо того, чтобы шагать в бездну.

Так что, если парашют и будет в самолете, он никого не спасёт.
Хотя мне всегда нравилась идея с катапультируемым креслом. Отстрелить всех пассажиров прямо на креслах с парашютами. Тоже много проблем и вопросов, но все же появится шанс у пассажиров.



Вот вам еще что нибудь по авиационной тематике: вот например Затонувшие самолеты в фотографиях Brandi Mueller, а вот есть такой Джетмен и вот такой бывает Самолет во дворе. Была у нас уже тема про то, Почему в самолете нельзя открыть окна и рассматривали вопрос о том, Можно ли прыгать из самолета без парашюта( С )

[люБОЛЬ]

Первое десятилетие ХХ века можно назвать "золотым рассветом" дирижаблестроения. За эти годы во многих странах Европы и в США были построены и испытаны десятки управляемых аэростатов. При этом весьма любопытно, что отношение к дирижаблю в старом и новом свете было совершенно разным. Если в европейских странах его рассматривали, прежде всего, с утилитарных позиций - как военную машину и транспортное средство, то в США возобладал более "легкомысленный" подход. Там дирижабль восприняли как спортивный снаряд и аттракцион для любителей острых ощущений.

Поэтому в Европе строили, как правило, довольно крупные многоместные дирижабли, а их постройка финансировалась государством, либо - богатыми и солидными фирмами. В Америке, напротив, дирижаблестроение на первых порах было уделом энтузиастов-одиночек, делавших за свой счет и зачастую своими руками небольшие одноместные аэростаты с мотоциклетными или маломощными автомобильными моторами. Благодаря им в США появился и быстро обрел популярность новый вид спорта - гонки на дирижаблях, собиравшие не меньше зрителей, чем авто- и мотогонки.


Все американские гоночные дирижабли были сделаны по типу дирижабля Томаса Болдуина "Калифорнийская стрела", совершившего первый полет в 1904 году. Он представлял собой цилиндрический продолговатый баллон с водородом длиной около 20 метров с заостренными концами, сшитый из прорезиненной ткани. К баллону на веревочных стропах подвешивалась довольно хлипкая гондола в виде длинной трехгранной фермы из тонких деревянных балок, к которой крепились мотор и бензобак. Спереди вращался двухлопастный винт с лопастями из кусков брезента, натянутых между рейками. Мотор, установленный вблизи центра тяжести, соединялся с винтом длинным валом.

Главной особенностью дирижабля Болдуина и многих других аналогичных конструкций было полное отсутствие даже намека на кабину. Аэронавт буквально сидел верхом на верхней фюзеляжной балке, опираясь ногами на нижние и держась руками за стропы. Никаких привязных ремней или иной страховки у него не было. Зато он имел возможность перемещаться вперед и назад, меняя центровку аппарата, из-за чего дирижабль задирал или опускал нос и летел, соответственно, вверх или вниз. Управление по курсу осуществлялось с помощью хвостового руля, который пилот мог отклонять в стороны, дергая за веревки, протянутые вдоль гондолы.

Увлечение дирижабельным спортом, охватившее США и миновавшее все остальные страны, закончилось спустя всего несколько лет так же быстро, как и началось. Причина проста - спортивные дирижабли в начале 1910-х годов были вытеснены аэропланами, на которые пересели многие бывшие воздухоплаватели, ведь авиационные соревнования гораздо более динамичны и зрелищны, чем гонки медлительных "пузырей", с трудом боровшихся даже со слабым ветром.

Среди поменявших баллоны на крылья был, к примеру, Гленн Кертисс, начинавший как дирижаблестроитель, а впоследствии основавший всемирно известную авиационную фирму. О примитивных дирижабля Болдуина быстро забыли и сейчас о "баллонных гонках" столетней давности даже в Соединенных Штатах знают немногие.

На заставке - самый первый дирижабль Болдуина "Ангел", построенный и испытанный еще в 1900 году. Как видите, мотора он не имел и приводился в движение веслами, они же служили для управления. Разумеется, этот движитель оказался абсолютно неэффективным и с его помощью аппарат перемещаться не мог.

Но предприимчивый изобретатель все же нашел ему применение. "Ангел" использовался в качестве аттракциона, поднимаясь на привязи и катая за деньги смельчаков, желавших ощутить чувство полета и взглянуть на землю с высоты. На фото в его гондоле сидит 17-летняя мисс Хэйзелл Оделл.


Фотоснимок первого моторного дирижабля Болдуина, который приводил в движение бензиновый двигатель мощностью 7 л.с.


Рисунок дирижабля Болдуина.


Фрагмент гондолы с силовой установкой дирижабля "болдуиновской" схемы.


Дирижабль "Резиновая корова" Линкольна Бичи из штата Массачусетс - почти точная копия дирижабля Болдуина.


Дирижабль Строубла под управлением аэронавта Фрэнка Гудла. От аппарата Болдуина он отличался наличием горизонтального руля высоты.


Воздушный корабль (или, скорее, катер, если исходить из его размера) над куполом балтиморской ратуши. Чтобы летать на такой высоте и на таких аппаратах надо было обладать недюжинной смелостью или сумасбродством.


Один из гоночных дирижаблей и газетное объявление о воздушных гонках в штате Мичиган. Тут же скачки, мотогонки, дрессированные животные и выступления цирковых артистов.


Лихая гонка дирижаблей, прошедшая в 1910 году в Калифорнии.


Некоторые аэронавты пытались заработать еще и на рекламе, например этот рекламирует желатин Knox.


Первый американский военный дирижабль Кертисса "Орел", построенный в 1908 году, был двухместным, имел гондолу четырехгранного сечения и дополнительный передний руль высоты, но в нем явно прослеживаются многие "родовые черты" спортивных аппаратов Болдуина и Строубла.


Фрагмент гондолы и силовая установка дирижабля Кертисса.( С )

[Музей Света]

В 10 часов утра по местному времени из аэропорта Бен-Гурион (Тель-Авив) в Новосибирск вылетел самолет авиакомпании «Сибирь» (бренда S7 тогда еще не существовало). Салон был полупустым, билеты купили только 66 человек. У большинства были израильские паспорта, но фактически в основном это были бывшие граждане СССР и России, уехавшие в Израиль в разное время. Кто-то возвращался после посещения родственников, кто-то, наоборот, летел к родным, оставшимся в Новосибирске, для кого-то это был обычный деловой перелет.

Через час сорок самолет вошел в зону ответственности российского диспетчерского центра, летчики были готовы приступить к снижению, им предстояла посадка в Сочи для плановой дозаправки — без посадки Ту-154 такой маршрут преодолеть не мог.



Валерий Лаптев, бортинженер Ту-154


В 12:45 по московскому времени экипаж экстренно вышел на связь — магнитофон автоматизированной системы управления воздушным движением зафиксировал звуки нажатия бортовой радиостанции, шумы и крики экипажа. Единственная фраза, которую удалось разобрать: «Куда попали?» Потом самолет внезапно исчез с радаров. В то же время пилот самолета Ан-24 авиакомпании «Армавиа», который летел примерно на километр ниже, доложил о вспышке вверху и падении обломков самолета.

Начались поиски того, что могло остаться от самолета. Сначала удалось обнаружить масляные пятна на поверхности воды, а потом и несколько обломков, а также тела части пассажиров, плавающие на поверхности моря. Удалось найти только 14 трупов, несколько фрагментов тел и больше 400 осколков корпуса самолета. Никто не выжил. Всё остальное погрузилось на дно.





В день трагедии на мысе Опук (восточная часть Крыма) проходили учения украинской армии, в ходе которых дивизион зенитно-ракетной бригады выпустил 23 ракеты разного класса. Один из пусков произошел как раз в 12:41 по Москве. Комплекс С-200 должен был поразить беспилотный самолет-мишень.

Российское руководство, впрочем, поначалу не спешило возлагать ответственность за случившееся на Украину. А в тот же день президент Владимир Путин заявил, что украинские силы ПВО не могли сбить российский самолет.

— Во-первых, заранее все необходимые службы на Украине были поставлены в известность. Во-вторых, оружие, которое использовалось в это время, по тактико-техническим данным не могло достать воздушных коридоров, в которых находилось наше воздушное судно, — заявил тогда Путин.



Что установило расследование

Первой и самой естественной версией причин катастрофы стал теракт. Менее чем за месяц до этого исламские террористы захватили четыре пассажирских самолета (два врезались в башни-близнецы в Нью-Йорке, один упал на здание Пентагона и еще один не долетел до возможной третьей цели атаки). Взрыв самолета из Тель-Авива (не важно, куда он направлялся) вполне вписывался в этот ряд.

Однако, как только началось изучение доставленных на берег обломков, стало понятно, что наиболее вероятная причина катастрофы — попадание ракеты. В обломках фюзеляжа и внутренних элементов самолета насчитали 460 характерных пробоин, оставленных металлическими шариками. Сами шарики были извлечены также из тел жертв, которые удалось обнаружить во время поисков. Именно такие шарики, шрапнель, используются в качестве основного поражающего элемента в ракетах «земля-воздух».

Как писало еще в 2003 году украинское издание ZN.UA, учения проходили со множеством нарушений. У зенитчиков практически не было опыта стрельбы реальными ракетами, и когда на радаре появились сразу три точки (беспилотный самолет-мишень, Ту-154 и Ан-24 «Армавиа»), они просто выбрали наиболее крупную цель, не запросив дальности до целей (это позволило бы понять, что две из них явно находятся вне зоны стрельбы). Причиной такой спешки стало присутствие на командном пункте высших чинов Минобороны. Это были вторые в принципе и первые по-настоящему крупные учения войск ПВО независимой Украины.

Получив информацию о том, что на экране три цели, руководивший стрельбами генерал-лейтенант Владимир Дьяков скомандовал: «Пошли их в сраку! Огонь!» — цитирует издание результаты своего расследования катастрофы.



Руководитель авиакомпании «Сибирь» Владислав Филёв демонстрирует элементы салона, которые удалось выловить в море


Еще одной причиной трагедии стало то, что, затеяв учения, военные были обязаны предупредить об этом летные службы, временно полностью запретив любые полеты гражданских судов в опасной зоне. Поскольку на учениях использовались ракетные комплексы С-200, размер этой зоны должен был быть как минимум не меньше максимальной дальности полета такой ракеты (300 километров). Однако в этом случае украинскому Минобороны пришлось бы выплачивать авиакомпаниям компенсации за изменение курса. Поэтому небо было закрыто только в 70-километровой зоне вокруг мыса Опук.

Случившееся 4 октября описывает короткая фраза неназванного украинского военного: «Не туда попали».





Самолет был поражен ракетой на высоте 11 километров, она не попала непосредственно в лайнер, а, совершив маневр, настигла его сверху и взорвалась на расстоянии нескольких десятков метров, изрешетив его шрапнелью. Основной удар пришелся на центральную часть, крылья и топливные баки. В более поздних сообщениях о катастрофе часто можно встретить мнение, что жертвы погибли мгновенно, в результате баротравмы (резкого перепада давления). Однако в 2001 году специалисты, которые анализировали найденные обломки и тела жертв, утверждали, что самолет не сразу развалился на куски, однако полученные им повреждения не давали никаких шансов на спасение. Фюзеляж был разрушен, двигатели и крылья оторваны. Судя по тому, что в крови жертв были обнаружены следы угарного газа, на борту вспыхнул пожар: это могло быть топливо, остававшееся в баках.



Что говорили власти Украины

С самого начала украинские власти отказывались признать свою вину, настаивая на том, что сам по себе факт поражения самолета ракетой не доказывает вины их военных. В качестве доводов в свою пользу украинской стороной приводились самые разные соображения. Так, в ходе поисков действительно не были найдены ни части ракеты, ни черные ящики самолета (что неудивительно, поскольку большая часть осколков погрузилась на дно). Указывалось также на неполное соответствие состава взрывчатого вещества, обнаруженного на шариках шрапнели, взрывчатому веществу в ракетах С-200.

Тем не менее межгосударственный авиационный комитет (МАК) пришел к выводу, что лайнер сбила именно зенитная ракета С-200, запущенная силами ПВО Украины во время военных учений. Ответственность своей страны сначала нехотя, но признал тогдашний президент Украины Леонид Кучма, сделав это, правда, в очень странной форме.

«Что мы — первые или последние? Не нужно из этого делать трагедию, раз уж случилась какая-то ошибка. Ошибки случаются всюду, и не только такого масштаба, значительно большего масштаба — планетарного», — заявил он, отвечая на вопросы журналистов.




Извинения принес и министр обороны, генерал армии Александр Кузьмук, правда, сделал он это тоже в довольно странной манере, поставив в один ряд не только родственников погибших, но и «президента, правительство, Верховную Раду и народ Украины», поскольку случившимся «нанесен ущерб авторитету государства».

Заявления эти, впрочем, не имели никаких реальных последствий. Уголовное дело по факту крушения самолета было закрыто в России и открыто в Украине, но виновные в трагедии так и не были названы. Кузьмука отправили в отставку, что не помешало ему стать потом сначала депутатом Рады, а потом и вице-премьером, курирующим деятельность силовых органов.

Официально Украина не признала свою вину до сих пор. В 2005 году правительство этой страны перечислило Израилю и России компенсации для родственников погибших (по $200 тысяч за каждого убитого), однако сделано это было в качестве «добровольной гуманитарной выплаты». Основная причина такой половинчатой позиции в том, что официальное признание открывало бы дорогу к судебным искам, с которыми могли бы (и обязательно обратились бы) родственники погибших в международный суд. Отрицая же свою ответственность, Украина делала необходимым вновь проводить разбирательство по существу, что существенно усложняло бы судебную тяжбу для потенциальных истцов.



Авиакомпания не получила ничего

Гуманитарные выплаты не коснулись имущественного ущерба. Авиакомпания «Сибирь» много лет пыталась судиться с Украиной, требуя компенсации в размере 15,3 миллиона долларов за уничтоженный самолет. Поскольку иск был подан в украинский суд, повторная экспертиза причин катастрофы была поручена украинским же экспертам из Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз (КНИИСЭ) и Харьковского института воздушных сил. Эксперты выдали заключение, основная суть которого сводилась к тому, что самолет не мог быть поражен украинской ракетой. На вопрос, что именно случилось 4 октября 2001 года над Черным морем, эксперты ответа не дали.

На основании этого заключения в 2011 году хозяйственный суд Киева отказал российской компании полностью, мотивируя это тем, что украинскими органами следствия так и не был установлен виновник катастрофы. «Сибирь» пыталась обжаловать это решение в Верховном Суде Украины, но и он в 2013 году оставил его в силе.



Что дальше?

В самой Украине сегодня распространено мнение, что крушение самолета произошло по каким-то иным причинам, вплоть до сознательной провокации России. В свою очередь, события 20-летней давности приводятся в качестве одного из доводов сторонниками версии о том, что сбитый над Донбассом «Боинг» «Малайзийских авиалиний» стал жертвой именно украинских военных. В качестве альтернативной версии причин катастрофы Александр Кузьмук несколько лет назад в интервью называл покушение на какого-то конкретного пассажира, ответственность за которое злоумышленники хотели переложить на третью сторону.





От попыток поднять со дна остатки самолета (в том числе так и не найденные черные ящики) было решено отказаться. Глубина в этом месте достигает двух километров, нижние слои насыщены сероводородом, а дно покрыто толстым слоем ила, что делало такую операцию сложной и опасной (без каких-то гарантий, что удастся найти новые улики).

В 2015 году родственники погибших направили обращения в российскую генпрокуратуру и президенту с требованием возобновить расследование этой трагедии. Однако ни к каким результатам это до сих пор не привело. Да и не могло привести. Даже если бы российская прокуратура провела новое расследование, а российский суд принял бы по этому поводу какое-то решение, заставить Украину выполнять это решение сегодня, после Крыма и Донбасса, вряд ли реально.

источники

[Аля]

В Индии авиалайнер «не прошел» под пешеходным мостом возле аэропорта Дели

Так называемые Мосты глупости — сооружения над дорогами и магистралями, под которыми может проехать не зацепив его не всякое транспортное средство, — есть по всему миру. Один из самых известных в России расположен в Санкт-Петербурге. Сотнями жертв прославился похожий мост в Австралии. А в Нидерландах Мост глупости чуть не появился из-за поднявшегося уровня воды и у кораблей.

Но теперь в списке генераторов дорожных мемов и поводов посмеяться над невнимательными водителями, ездящими по навигатору и не обращающими внимания на дорожные знаки, добавился еще один — в Индии. Он находится возле аэропорта Дели на шоссе Дели-Гургаон. Под ним застрял целый самолет, сообщает The Times of India.


https://vk.com/video-20169232_456247629


Как рассказали изданию бывшие владельцы лайнера — авиакомпании Air India — этот старый самолет уже был списан и продан. Инцидент случился при вывозе борта новым владельцем. Прежде чем лайнер застрял под мостом, его носовая часть и почти половина кузова успели преодолеть препятствие.

Также сообщается, что самолет перевозился в частично разобранном виде. На опубликованном в Сети и успевшем стать мемом в Индии ролике видно, что у лайнера нет крыльев. Также можно увидеть, что происшествие не стало сильной помехой для движения по магистрали — автомобили рядом продолжали ехать в обе стороны.

Считается, что причиной инцидента стал неверный расчет высоты и планирование маршрута для перевозки новым владельцем лайнера. Похожее происшествие случилось в 2019 году при перевозке самолета Почты Индии под мостом в Дургапуре на востоке Индии в Западной Бенгалии.

[люБОЛЬ]

6 октября 1805 года в Нескучном саду состоялся первый в истории отечественного воздухоплавания пилотируемый полёт на воздушном шаре.
Полет Ивана Кашинского

Летающий врач

Первым русским воздухоплавателем стал штаб-лекарь Лефортовского госпиталя Иван Григорьевич Кашинский (1772 - 1846). О готовящемся полете он оповестил москвичей заранее, выпустив «особливую афишку», в которой сообщалось, что

«поднявшись в 5 часов пополудни на весьма великую высоту на воздух, если только будет благоприятствовать погода, сделает опыт с парашютом, и по отделении оного от шара, поднимется еще гораздо выше для испытания атмосферы».

Согласно сообщениям в «Московских ведомостях» от 1805 года, 6 и 13 октября Кашинский на своём «гродетуровом шаре» 2 раза поднимался в воздух, стартовав в Нескучном саду («гродетур» - от франц. gros de Tours - тяжелая шелковая материя, которую впервые стали выделывать в г. Туре).
Все желающие наблюдать за полетом могли приобрести билеты на Сретенке в магазине грека Михаилы Псалиды; на Никольской улице в конфетной лавке у грека Ивана Фомика; в Кусовниковом доме у Ивана Васильева Вериги; а также в Лафертове, в госпитале, у самого г-на Кашинского.

«Цена билету в первые места или ложи по 5 рублей; во вторые 2 рубля серебром, а в третьи, вне круга, по 1 рублю серебром с персоны. Для особ, желающих иметь особые покойные места, оставленные нарочно в загородке, где последует самое действие, цена полагается для целой фамилии с уступкою противу лож, о которых благоволят дать знать в Нескучный сад или к г-ну Кашинскому в Лафертов заблаговременно, - сообщали газеты. - Оный шар желающим особам будет показываться с 17-го числа сего сентября в большой зале Петровского театра ежедневно с 10 часов утра до 10 часов вечера за 50 коп. серебром; кто же возьмет билет для смотру в Нескучном, тот может видеть здесь безденежно».

Несмотря на то, что по основной специальности Иван Кашинский был врачом, изготовлением и проектированием монгольфьеров-аэростатов он увлекся задолго до полетов («монгольфьерами» воздушные шары называли в честь французов братьев Жозефа и Жана Монгольфье, которые впервые запустили воздушный шар в 1783 году). По свидетельствам специалистов того времени, аэростат Кашинского был ничуть не хуже иностранных моделей и не отставал от них технически. Причем делал он это все за свой счет в свободное от основной работы время.
Полет Ивана Кашинского

«Первый сей опыт русского воздухоплавателя многих стоит трудов и издержек, а потому льстит себя надеждою, что знатные и просвещенные патриоты, покровительствующие иностранцам в сем искусстве, благоволят предпочесть соотчича и ободрить его своим присутствием для поощрения к дальнейшим полезным предприятиям»,

- обращался к почтенной публике отважный воздухоплаватель.
Однако надежды эти так и не сбылись… Его начинания так и не были материально поддержаны, и Кашинский, оставив мечту о небе, продолжил заниматься медицинской практикой… Но дело его не пропало даром: «Московские ведомости» в 1806 году сообщали, как русский воздухоплаватель Александровский поднялся в воздух на большом шаре, совершил с него прыжок с парашютом и удачно приземлился, приветствуемый наблюдавшей за действом публикой.
А 31 августа 1828 года в Москве на аэростате собственной конструкции поднялась на высоту 650 метров первая русская женщина-воздухоплавательница госпожа Ильинская, мещанка из Пресненской части.
Не обошлось и без жертв: 12 сентября 1847 года воздушный шар объемом около 610 кубических метров под управлением Августа Леде был унесен в Ладожское озеро, а воздухоплаватель погиб.
3 декабря 1870 года было создано Русское общество воздухоплавания. А через 5 лет Дмитрий Менделеев на заседании Русского физико-химического общества предложил свой проект аэростата с герметически закрывающейся гондолой для высотных полетов. В 1880 году по его инициативе при Русском техническом обществе был создан воздухоплавательный отдел. В феврале 1885 года в Петербурге на Волковом поле была организована первая Кадровая военная команда воздухоплавателей, которая проводила военные учения с использованием аэростатов. В 1910 состоялся первый Всероссийский праздник воздухоплавания, а в 1924 - Всесоюзные воздухоплавательные состязания.
От пассажира до пилота

По свидетельствам летописей, первая полумифическая попытка подъёма на воздушном шаре в России относится к 1731 году: тогда когда рязанский подьячий Крякутный из Нерехты соорудил нечто, наполнил это нечто субстанцией «поганой и вонючей», и «нечистая сила» совершила чудо, подняв его в воздух выше березы.
А вообще до полёта Кашинского в небо над Россией успешно поднимались лишь иностранные летательные аппараты.
Так, первый в России полет воздушного шара без пассажиров продолжительностью 6 часов состоялся 30 марта 1784 года под руководством француза Минеля. А 15 апреля 1784 года Екатерина II подписала «Указ о запрещении запускать воздушные шары с 12 марта по 12 декабря (под страхом уплаты штрафа 20 рублей)», то есть, в теплое время года из-за возможной опасности возникновения пожаров. При Александре I этот запрет был отменен, так как тогда обсуждалась идея вооружить воздушными шарами русскую армию. Уже в 1803 году в Санкт-Петербург приехал один из первых аэронавтов Андре-Жак Гарнерен, ученик изобретателя газового аэростата профессора Шарля. Он получил привилегию подниматься на аэростате перед петербургской и московской публикой. Так, 20 июня 1803 года в Петербурге при стечении огромной толпы зрителей состоялся его первый показательный полет. А через месяц француз предложил желающим из публики подняться вместе с ним.
Первым русским пассажиром стал Сергей Лаврентьевич Львов (1740–1812), генерал от инфантерии, герой Очаковского штурма, на 62-м году жизни поднявшийся в небо на воздушном шаре по велению Александра I-го. Полет проходил на высоте 2 тыс. 500 метров. С такой высоты весь небольшой тогда Санкт-Петербург был как на ладони. Но ветер неожиданно переменился, и шар полетел в сторону Финского залива. Осторожный Жак Гарнерен заставил шар опуститься на землю.
После полетов в Петербурге Гарнерен отправился в Москву, где 20 сентября 1803 года, в Москве с территории казарм полицейских драгун в Крутицах возле Новоспасского монастыря был впервые запущен монгольфьер. Накануне он оповестил Москву, что полетит с товарищем, «ежели оный отыщется». Но среди осторожных москвичей такой не нашелся, и с Гарнереном отправился его друг, тоже француз, Обер.
Именно после этих полетов, вызвавших большой общественный резонанс, в России всерьез заинтересовались воздушными шарами. Полет Ивана Кашинского, совершенный 6 октября 1805 года, стал закономерным итогом этого интереса. ( С )

[Аля]

Поезд «Аврора» был предшественником более быстрого и современного «Сапсана». Он курсировал между Москвой и Санкт-Петербургом с 12 июня 1963 года до 4 апреля 2010 года. Поезд ходил ежедневно. Время в пути составляло 5 часов 30 минут. Внутри поезд отличался от привычных железнодорожных составов – шесть мягких пассажирских кресел в каждом ряду, разделенные проходом.

Для контроля состояния рельсовой колеи используются путеизмерители — знакомые многим небольшие вагончики, которые проезжают по путям, собирая данные о ширине колеи, возвышении одного рельса над другим, просадки рельсов, их изгибы. Утром 16 августа 1988 года после снятия показаний машинист путеизмерителя срочно отправил телеграмму из Москвы в Бологое — на 307-308 км пути наблюдались значительные просадки и перекосы. Ехать по этому участку со скоростью 160 км/ч было нельзя — на 307 км было необходимо сбросить скорость до 60 км/ч, а на 308 и вовсе до 25 км/ч.

Около 16 часов старший дорожный мастер Николай Гаврилов, обходя пути, обратил внимание на перекос. День выдался жарким и рельсы нагрелись настолько, что, согласно техническим указаниям, заниматься подбивкой и подъемом рельсов было нельзя.

Однако перекос был большим и Гаврилов все же взялся за работу. Телеграфист станции Бологое вспомнил о телеграмме только около пяти вечера и отнес ее в отдел пути.

А в 18:25 на перегоне Березайка — Поплавец поезд потерпел крушение.










Он прошел по опасному участку, не снизив скорость — машиниста никто не проинформировал. Просадка пути была настолько большой, что привела к расцеплению первого вагона и локомотива поезда, следовавшего со скоростью 155 км/ч. Перепад высот сцепок вагонов в момент расцепления оказался настолько большим, что автосцепкой электровоза у первого вагона была повреждена поддерживающая балка, на которую опиралась переходная площадка.

В результате поезд резко затормозил, что вкупе с перегревом рельсов привело к их дополнительной деформации. Все 15 вагонов сошли с пути. Опрокинувшийся вагон-ресторан загорелся от кухонной плиты. Огонь быстро охватил весь вагон, перекинулся на соседние и побежал по электропроводам.«Мы видели несколько вагонов и горящий вагон-ресторан. От него шел черный дым, электропровода начали плавиться, провисли. Другая часть поезда откатилась в противоположную сторону – там разрушения были сильнее, но мы их не видели. И даже не знали, насколько серьезная случилась авария.

Поэтому, наверное, паники не было. Каждый нашел себе дело: женщины собирали постельное белье, воду и перевязывали раненых. Мужчины выламывали окна в поврежденных вагонах, чтобы освободить оставшихся там заложников. Мне запомнилась женщина с сильно порезанным лицом. Она очень переживала за свой внешний вид, рыдала, ходила и просила у всех зеркало. Зеркало ей не давали», — вспоминала пассажирка поезда Ксения.

«События того дня я помню отдельными вспышками. Там я впервые увидел труп мужчины с неестественно вытянутой вверх рукой.







Позже мне вспоминалось, или представлялось, что погибших было много, но мама утверждает, что на глаза нам попался только один», — рассказывал еще один пассажир, Матвей.

Пожарные машины, спешившие из Бологого, Вышнего Волочка, Удомли и Боровичей, не смогли оперативно добраться до места из-за болотистой местности. Пожарный поезд, вышедший к месту крушения, быстро исчерпал запасы воды из-за большого масштаба пожара. Для доставки воды на тушение пожара было организовано постоянное курсирование пожарных автомобилей от водоисточника, находящегося примерно в 2 километрах от места аварии, до ближайшего места, к которому можно было подъехать.

Это место было примерно в 150-200 метрах от железнодорожного полотна, далее был сплошной болотистый участок, где глубина воды достигала местами 50-60 см. Пожарные и прибывшие к месту крушения военнослужащие срочной службы сделали проход по этому участку из срубленных деревьев и проложили рукавные линии для подачи воды для тушения пожара.

Врачи прибыли только около девяти вечера. К «Авроре» подогнали железнодорожный состав, здоровых пассажиров потерпевшего крушение поезда повезли до Бологого. Там, на вокзале, составили списки для родственников. Люди выстроились в очередь, чтобы отправить родным телеграммы. Из Бологого пассажиров «Авроры» отправили в Москву, рассадив в общих и плацкартных вагонах.







О телеграмме в Бологом вспомнили только в 10 вечера. С момента крушения «Авроры» прошло более трех часов.

«Мне запомнились искореженные вагоны, которые потом уволокли в лес и их еще несколько лет было видно из проходящих мимо поездов. Накрытых одеялами трупов было немного, но те, кто участвовал в разборке завалов, видели более страшную картину. Передав радистов старшему, я вернулся в полк. Через несколько дней на построении дивизии комдив зачитал благодарственное письмо от МПС за оказание помощи, вручил ценные подарки отличившимся и назвал число погибших – 28 человек. Все разговоры о большем количестве – выдумки»», — утверждал один из военных, занимавшихся ликвидацией последствий аварии.

Еще трое человек скончались позже в больнице. Ранения разной степени тяжести получили более сотни. Некоторым прямо на месте врачи ампутировали зажатые искореженным металлом конечности. Было повреждено 2500 м контактной сети, 500 м железнодорожного пути. 12 вагонов не подлежали дальнейшей эксплуатации. Перерыв в движении поездов на участке составил более 15 часов.

Кроме Гаврилова виновными в произошедшем признали исполняющего обязанности начальника дистанции пути — он допустил производство путевых работ с нарушением инструкций.

«Работы выполнялись без старшего инженера-технолога, на которого возлагается, наряду с другими обязанностями, сбор информации о состоянии пути, разработка программ устранения неисправностей, а также контроль состояния пути ручными измерительными приборами после прохода машины», — гласили данные служебного расследования.

О деформации рельсов сообщал и машинист поезда, проследовавшего до «Авроры».

Однако эта информация не была передана поездному диспетчеру, дорожному мастеру и машинистам локомотивов вслед идущих поездов.

В результате разбирательств многие работники были уволены либо получили выговоры. Гаврилов был приговорен к длительному сроку заключения.

Сейчас на месте крушения установлен небольшой памятник. Каждый год, 16 августа, «Авроры» делали пятиминутную остановку на месте крушения, чтобы поездная бригада могла почтить память погибших и возложить цветы к памятнику.


( С )

[Музей Света]

Облететь полмира, чтобы вернуться домой. Одиссея летающей лодки Boeing 314 Pacific Clipper

Статья Вернера Фишбаха (Werner Fischbach) была переведена уважаемым коллегой NF и доработана мной. Перевод был выполнен в ноябре 2020 года.

СОДЕРЖАНИЕ:

• Далее в направлении на запад
• Небольшой полет в обратном направлении и затем путь в Австралию
• Британские истребители-перехватчики, минное поле и японская подводная лодка
• Трудности дальнейшего полета
• Домой через Южную Атлантику
• Экипаж летающей лодки Pacific Clippers

Предисловие редакции: 7 декабря 1941 года летающей лодке Boeing 314 авиакомпании Pan American нужно было потратить всего лишь несколько часов на то, чтобы добраться до Окленда, Новая Зеландия, и взять курс обратно. Однако запланированный обратный перелет в Сан-Франциско был невозможен. Причиной этому был удар японской палубной авиации по базе ВМС США Перл-Харбор, результатом которого стало вступление Соединенных Штатов в войну с Японской империей. Путь на восток летающей лодке был перекрыт, и её экипажу оставался только полет в западном направлении –почти кругосветный перелет. Об эпичной одиссее летающей лодки Boeing 314 рассказывает Вернер Фишбах.Сначала радист летающей лодки Boeing 314A Pacific Clipper (гражданский номер регистрации NC18609) не поверил своим ушам и только что записанному радиосообщению: японская морская авиация этим утром атаковала базу ВМС США Перл-Харбор, после чего Соединенные Штаты оказались втянутыми во Вторую Мировую войну. Командир воздушного корабля (капитан) Роберт Форд (Robert Ford) сразу же отдал приказ соблюдать абсолютное радиомолчание и решался продолжать полет с 12 пассажирами и 10 членами экипажа в соответствии с первоначальными планами. Спустя два часа летающая лодка Pacific Clipper совершила посадку в гавани Окленда. Однако эта посадка была не только удачным завершением шестидневного перелета в из США и Новую Зеландию, но и одновременно началом одиссее летающей лодки Boeing 314 к восточному побережью Соединенных Штатов.

Далее в направлении на запад

Ежедневно экипаж посещал в Окленде перегруженный радиоузел посольства США для того, чтобы получить дальнейшие указания из расположенной в Нью-Йорке штаб-квартиры авиакомпании Pan American (PAN AM). Указание было получено спустя несколько дней, и оно поставило перед экипажем чрезвычайно сложную задачу. Указание из далекого Нью-Йорка гласило:

«Pacific Clipper, летите на запад».

Другими словами летающая лодка Boeing 314A должна была лететь по западному маршруту и прорваться к восточному побережью США. Если учесть, что этот гидросамолет начал свой путь в Сан-Франциско, то машина должна была совершить почти кругосветный перелет. На первый взгляд данное указание не обнадеживало командира воздушного корабля Роберта Форда и возглавляемый им экипаж. Им предстояло пролететь около 30000 морских миль (55560 км) по морям и странам, в которых никто из экипажа ни разу не был и о которых члены экипажа имели смутное представление. Кроме того, экипаж должен был самостоятельно позаботиться обо всех аспектах предстоящего полета: планирование трассы, снабжение горючим, запасными частями, продовольствием и местами проживания на промежуточных стоянках. И все это во время охватившей планету Второй Мировой войны и связанными с этим опасностями.

Небольшой полет в обратном направлении и затем путь в Австралию

Сначала машина должна была лететь в Нумеа – главный город острова Новая Каледония, – где неделю назад уже была совершена промежуточная посадка. На Нумеа летающая лодка должна была забрать персонал авиакомпании PAN AM и доставить его в Австралию. Вечером 16 декабря летающая лодка Boeing 314A поднялась в темноте в воздух и исчезла в северо-восточном направлении. Машина, взявшая курс на Нумеа, на рассвете совершила посадку в пункте назначения. Роберт Форд сошел на берег и приказал руководителю станции собрать весь персонал и в течение двух часов приготовиться к отлету. Спустя два часа полностью заправленный Pacific Clipper поднялся в воздух и во второй половине дня совершил посадку в гавани города Гладстон (Gladstone), штат Куинсланд, Австралия.После того, как пассажиры покинули борт, перед экипажем возникла еще одна проблема. Хотя в Сан-Франциско экипаж получил достаточно денег для полета в Окленд и возвращения домой, однако этих денег было слишком мало для почти кругосветного перелета до восточного побережья Соединенных Штатов. Однако во время стоянки Роберт Форд встретился с одним из служащих банка и сообщил о своем финансовом положении, которое не позволяло самолету совершить столь протяженный перелет.

«Возможно, что по законам военного времени меня за это расстреляют»

– подумал служащий банка, но утром в субботу он пошел в банк, открыл сейф и передал из него Ричарду Форду 500 долларов США. Данной суммы должно было хватить для всего перелета до Нью-Йорка.Ричард Форд планировал лететь из Гладстона в северо-западном направлении через штат Куинсланд до Дарвина, а затем над Тиморским морем до Нидерландской Ост-Индии (ныне Индонезия), полагая, что острова Ява и Суматра все еще находятся под контролем голландцев. После того как следующим утром гидросамолет Pacific Clipper поднялся в воздух, похожая на джунгли растительность быстро сменилась широкими лугами и песчаниками. За все время полета экипаж не смог найти ни одной пригодной для посадки реки. Под вечер стал виден Дарвин и, Роберт Форд посадил летающую лодку. До линии фронта было не особенно далеко, и Дарвин – самый северный город Австралии – был на военном положении. Экипажу летающей лодки было предложено отдохнуть, принять душ и сменить одежду. К удивлению, или скорее к радостной неожиданности, экипаж летающей лодки был размещен в армейском борделе.


Британские истребители-перехватчики, минное поле и японская подводная лодка

Поскольку сообщения о продвижении японцев были не очень оптимистичны, Ричард Форд не хотел слишком долго оставаться в Дарвине, и поэтому вечером экипажем была начата заправка летающей лодки Pacific Clipper. Это было утомительной работой, поскольку сначала надо было поднимать на высокорасположенное крыло канистры емкостью 5 галлонов (22,7 л) и уже из них заправлять баки.Следующим утром летающая лодка Boeing 314A поднялась в воздух и взяла курс на Индонезию. Американцам предстояло пролететь 1400 морских миль (2593 км) до расположенного в глубине большого залива города Сурабая – второго по величине города на острова Ява. Сурабаю, которая являлась крупнейшей военно-морской базой Нидерландской Ост-Индии, защищали британские сухопутные войска и ее ПВО обеспечивала эскадрилья ударных самолетов Bristol Beaufort, использовавшихся англичанами в качестве истребителей-перехватчиков. Когда летающая лодка Pacific Clipper приблизилась к Сурабае, её перехватили несколько «бофортов». К несчастью сигналы опознавания, полученные экипажем летающей лодки в Австралии и подаваемые британским перехватчикам, не были распознаны, поскольку были ошибочными. Когда перехватчики приблизились к летающей лодке, ее экипаж почувствовал себя не самым лучшим образом. Это усугублялось тем, что до сих пор британские летчики не видели летающих лодок типа Boeing 314 и не знали как себя вести. В завершение радиостанция гидросамолета вышла из строя и американцы не могли связаться с британскими летчиками. Впрочем, они могли отслеживать переговоры англичан. В конечном итоге вмешалось британское наземное командование, согласившееся с посадкой самолета Pacific Clipper. Разумеется, это было сделано со значительным дополнением:

«Если они делают что-нибудь подозрительное, стреляйте по ним в воздухе!»

После захода на посадку проблемы не продолжились. Поскольку гавань Сурабаи была заполнена боевыми кораблями, то Ричард Форт решил сесть на воду за ее пределами и добраться до порта с помощью буксира. Однако после того как летающая лодка приводнилась, буксир вместо того, чтобы «взять крюк» от гидросамолета Pacific Clipper стоял у выхода из бухты. Причина такого поведения экипажа буксира была вполне очевидна: Ричард Форд совершил посадку на минное полет, и капитан буксира не хотел рисковать своим судном.Следующая неожиданность не заставила себя долго ждать. Британские военные пояснили, что американцы не могут получить авиационный бензин с октановым числом 100, так как этот сорт топлива был зарезервирован для их самолетов. Единственное что мог получить американский экипаж, это бензин с более низким октановым числом, которого имелось в достаточном количестве и который был хорош для автомобилей. Два бортинженера летающей лодки Хоманс К. «Свеше» Рот (Homans K. «Swede» Roth) и Джон В. «Джоко» Париш (John B. «Jocko» Parish) разработали план, на который они возглавляли большие надежды. Однако они не знали: сработает данный план или нет. Рот и Париш откачали авиационный бензин в крыльевые баки, закачав в освободившиеся баки автомобильный бензин с меньшим октановым числом.Когда летающая лодка Pacific Clipper стартовая в Сурабае, двигатели потребляли авиационный бензин из крыльевых баков, но после набора высоты несколько сотен футов мощность двигателей была несколько снижена, а они сами были переключены на топливные баки с автомобильным бензином. Двигатели стали работать неустойчиво, усилилась вибрация, но они продолжали работать. Впрочем, это было лучше, чем оставлять летающую лодку японцам.Ричард Форд взял курс на северо-запад, и после того как летающая лодка Boeing 314A прошла параллельно побережью Суматры, она направилась в сторону открытого Индийского океана. Данный этап перелета был очень сложным, поскольку у экипажа отсутствовали навигационные карты этой области, и единственной информацией были географические координаты их цели Тринкомали – базы Королевского флота на Цейлоне. Хотя на основе этих данных второй помощник капитана и штурман Родерик Н. Браун (Roderick N. Brown) начертил собственную карту, он не испытывал иллюзий, что с ее помощью можно добраться до Тринкомали. Более того, он не был уверен, что о ней можно добраться до Цейлона!Когда летающая лодка приблизилась к Цейлону, Ричард Форт перевел машину в снижение. Когда гидросамолет Pacific Clipper оказался ниже облаков, экипаж внезапно увидел, что на поверхности моря перед летающей лодкой находится японская подводная лодка. Расчет орудия подводной лодки бросился к пушке, а Ричард Форд, дав полный газ, начал набор высоты, и двигатели, работавшие на автомобильном бензине с более низким октановым числом, загудели особенно громко.После посадки в Тринкомали экипаж летающей лодки был приглашен для беседы британским военным командованием, которое, разумеется, очень интересовало все то, что во время полета увидели американцы. Когда Ричард Форд сообщил британским офицерам об обнаруженной в надводном положении японской подводной лодке, англичане стали отрицать это, и офицер флота высказал сомнения, что американцы вообще могли бы опознать подлодку. Командира лодки Форта раздражало это недоверие, но поскольку он зависел от англичан, он воздержался от комментария.

Трудности дальнейшего полета

В рождественский сочельник летающая лодка Boeing 314 продолжила свой полет. В то время, когда несколько перегруженная машина летела во влажном тропическом воздухе, сильный хлопок раздался в двигателе №3. Это отказал один из его четырнадцати цилиндров. Масло из отказавшего двигателя стало вытекать на крыло, и Форд решил заглушить и вернуться в Тринкомали.Ремонт двигателя растянулся на весь вечер рождественского сочельника и первый день рождественских праздников, и поэтому смог Pacific Clipper продолжить полет только 26 декабря. Самолет шел над индийским океаном, и во второй половине дня совершил посадку в Карачи. После заслуженных душа и небольшого отдыха экипаж занял свои места в летающей лодке продолжил полет над Оманским заливом и после восьмичасового перелета совершила посадку в Бахрейне.Представители британской военной администрации посоветовали американам не лететь через Саудовскую Аравию, поскольку в этой стране уже несколько самолетов были обстреляны и затем принуждены к посадке. Сначала Ричард Форд летел 20 минут на север, а затем взял курс на запад. Через несколько часов полета гидросамолет Pacific Clipper выскочил из облаков, и экипаж летающей лодки к своему удивлению обнаружил себя над мечетью Мекки. Позднее Ричард Форд так рассказывал об этом эпизоде:

«Я мог видеть, как люди выбегали из мечети. Возможно они стреляли в нас, но к счастью не попали».

Ближе к вечеру летающая лодка Pacific Clipper достигла Нила, и Ричард Форд вел машину вдоль русла реки до Хартума, где самолет авиакомпании PAN AM приветствовал личный состав Королевских ВВС. Форд планировал продолжить полет к Леопольдвиллю, Бельгийское Конго, и пересечь южную Атлантику. У американцев не было другого маршрута кроме этого: Ричард Форд хорошо знал насколько опасно лететь над Сахарой, поскольку не было никакой уверенности в том, что в случае вынужденной посадки экипаж будет найден.Следующим утром гидросамолет Boeing 314 продолжил свой полет. Предстоял длинный перелет и поэтому взлетели рано для того, чтобы иметь возможность завершить перелет в дневное время. Спустя несколько часов ландшафт под летающей лодкой стал меняться. Сначала пустыню сменили покрытые кустарниками пространства, а затем тропические джунгли. Машина пролетала над маленькими реками и деревнями, которые не могли найти на своей карте, и когда внезапно под самолетом была обнаружена большая река, было принять решение сесть на ее поверхность. После посадки экипаж установил, что находится в Конго недалеко от города Бумба (Bumba). До Леопольдвилля оставалось всего 500 миль, и это расстояние было преодолено к вечеру того же дня. В Леопольдвилле экипаж Pacific Clipper ждал приятный сюрприз. Авиакомпания Pan American отправили в Леопольдвилль менеджера и радиста, которые с холодным пивом приветствовали экипаж летающей лодки.

Домой через Южную Атлантику

Назначенный на следующий день взлет прошел в напряженной обстановке. Топливные баки летающей лодки Boeing 314 были заполнены до самых горловин, и машина была несколько перегружена. Тропическая жара и скорость течения реки Конго, составлявшая примерно 6 узлов (11 км/ч) добавляли проблем. Тем не менее, Ричарду Форду удалось поднять Pacific Clipper в воздух почти перед самым водопадом. Однако после этого проблемы не закончились. Машина летела над водопадом в ущелье, и экипажу казалось, что они как будто летят в каньоне. После старта первые пять минут силовая установка работала на взлетном режиме, и температура двигателей захватывающей дух скоростью стала приближаться к красной черте. После того как скальные стены ущелья остались позади, под летающей лодкой расстелилась морская гладь. Перед экипажем Pacific Clipper лежали примерно 3000 миль (4830 км) океана. Американцев охватил энтузиазм – после всех трудностей, успешно преодоленных в Азии и в Африке, перед летающей лодкой Pacific Clipper оставался последний, хотя и самый длинный, этап анабасиса. После двадцатичасового полета гидросамолет совершил посадку на воды гавани Наталя – Boeing 314 вернулся в Америку! Пока экипаж ждал завершения всех формальностей, связанных с прибытием в Бразилию, бразильские госслужащие потребовали от экипажа покинуть лодку, так как ее следовало дезинфицировать из опасений переноса желтой лихорадки. Двое мужчин в защитных костюмах с соответствующим снаряжением проникли в лодку и приступили к своей работе. Когда во второй половине дня летающая лодка поднялась в воздух и взяла курс на Тринидад, члены ее экипажа обнаружили, что их обокрали. Исчезли большая часть денег и документов, а у штурмана Рода Брауна пропала навигационная документация, которую ему в Леопольдвилле передали английские военные. По-видимому, все это было украдено бразильскими «дезинфекторами».Солнце село над дельтой Амазонки и в 3 часа утра летающая лодка Pacific Clipper совершила посадку в Тринидаде. В те годы столице Тринидада Порт-оф-Спейне (Port-of-Spain) располагалось отделение авиакомпании PAN AM, представители которого позаботились об уставшем экипаже.После отдыха Ричард Форд и возглавляемый им экипаж начали подготовку к последнему этапу перелета до Нью-Йорка. Дежурный диспетчер полетов гидроаэродрома очень удивился, когда очень холодным утром 6 января 1942 года ему от летающей лодки Boeing 314 поступила радиограмма:

«Pacific Clipper прибывает из Окленда, Новая Зеландия. Докладывает капитан Форд. Прибытие через пять минут!»

Однако одиссея летающей лодки Pacific Clippers и её экипажа на этом не закончилась, так как после перелета протяженностью более 30000 морских миль (55560 км) и проведенных в воздухе 200 часов им пришлось кружиться над Нью-Йорком, так как до восхода Солнца посадки в гавани Нью-Йорка не были разрешены. После того как Солнце взошло, гидросамолет совершил посадку. Они вернулись домой.

Выкатная тележка, на которую установлена летающая лодка Boeing 314, вытягивается на слип для проведения технического обслуживания гидросамолета




Пассажиры поднимаются на борт летающей лодки Boeing Clipper авиакомпании Pan American



Принадлежавшие авиакомпании Pan American летающие лодки Boeing Clipper совершали полеты на большие расстояния



Также как и у летающих лодок компании Dornier гидростабилизаторы летающей лодки Boeing 314 выступали за габариты фюзеляжа



Летающая лодка Boeing 314 могла действовать на побережье, в морях и на реках




В кабине управления летающей лодки Boeing Clipper было достаточно места для многочисленного экипажа



Бортинженеры наблюдали за работой силовой установки и бортовых систем




Кабина пилотов летающей лодки Boeing 314 соответствовала стандартам 1930-х годов

Экипаж летающей лодки Pacific Clippers

Командир	Роберт Форд
Первый помощник капитана	Джон Х. Мак (John H. Mack)
Второй помощник капитана и штурман	Родерик Н. Браун
Третий помощник капитана	Джеймс Дж. Хенриксен (James G. Henriksen)
Четвертый помощник капитана	Джон Д. Стеерс (John D. Steers)
Первый бортинженер	Хоманс К. «Свеше» Рот
Второй бортинженер	Джон В. «Джоко» Париш
Первый радист	Джон Пойндекстер (John Poindexter) [1]
Второй радист	Оскар Хенриксон (Oscar Hendrickson)
Стюард	Барни Савицки (Barney Sawicki)
Помощник стюарда	Верн К. Эдвардс (Verne C. Edwards)

---

[1] собственно говоря, Джон Пойндекстер должен был лететь только из Сан-Франциско в Лос-Анджелес. Но после того как радист, который должен был заменить его в Лос-Анджелесе, неожиданно заболел, Джон Пойндекстер объявил о своей готовности лететь до Окленда. В день полета до Лос-Анджелеса Пойндекстер договорился со своей женой поужинать, и единственная рубашка, которой он располагал во время всего перелета, стиралась каждый деньисточник: Werner Fischbach «Die Odyssee der Boeing 314. Auf Umwegen um die halbe Welt nach Hause» «FLUCZEUC CLASSIC» 7-8/2002, стр.32-35

[люБОЛЬ]

50 лет назад был взорван советский Ту-104, летевший из Москвы в Симферополь

Максим Борисов


Георгий Петрусов/РИА «Новости»/Wikimedia Commons



50 лет назад случилась одна из самых загадочных авиакатастроф в истории СССР. Под Москвой в результате взрыва бомбы на борту потерпел крушение Ту-104, возвращавшийся в Симферополь. Погибли 25 человек. Террористов так и не нашли, а дело через два года закрыли. Почему так произошло — в материале «Газеты.Ru».

10 октября 1971 года, в воскресенье вечером, потерпел крушение самолет Ту-104Б Бориспольского авиаотряда Украинского управления, вылетевший из Внуково в Симферополь. Это был его обратный рейс из Москвы. Полет из Симферополя в Москву прошел нормально, в 19:02 самолет благополучно приземлился во Внуково, затем экипаж подготовился к выполнению обратного рейса и вылетел в Симферополь в 20:16.

На борту находились 7 членов экипажа и всего 18 пассажиров, хотя вперед самолет летел заполненным отдыхающими, возвращавшимися из Крыма. В 20.31 командир авиалайнера Константин Клюшник связался с диспетчером и доложил, что следует по направлению на деревню Черная Грязь, находившуюся в 50 км от Внуково. В ответ диспетчер дал команду на подъем до 1500 м и в 20.44 потребовал доложить о проходе высоты 1200 м. Однако самолет больше уже не отвечал, несмотря на неоднократные попытки диспетчера с ним связаться. Авиалайнер рухнул практически сразу после взлета в десятке километров от аэродрома и полностью разрушился.

«Не надо из этого делать трагедию». Как Украина сбила российский Ту-154
4 октября 2001 года над Черным морем был сбит Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевший...
04 октября 09:14

Погода в это время была пасмурная, с низкой облачностью, видимость при этом составляла 6 км, но беды ничто не предвещало. На борту по инструкции находился сопровождающий милиционер, однако в отчете его затем указывали как служебного пассажира. В советских СМИ об этой катастрофе не появилось никакой информации.
Одной из погибших стала молодая киноактриса Раиса Зверева, которую, впрочем, никто еще не знал: на тот момент ей исполнилось лишь 24 года, и единственный фильм, в котором она получила одну из главных ролей, вышел уже после ее смерти. Фильм назывался «На углу Арбата и улицы Бубулинас» (1972).

Первоначально предполагалось, что причиной катастрофы стала техническая неисправность, поскольку самолеты Ту-104 оставались весьма ненадежными. Они проектировались и строились в 1950-е годы, создавались в рекордные сроки на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. Это был не просто первый советский пассажирский авиалайнер на реактивной тяге, он был одним из первых в мире — после британского De Havilland Comet, канадского Avro Jetliner и французского Sud Aviation Caravelle. Какое-то время, после прекращения эксплуатации De Havilland Comet в 1956 году и до начала полетов Boeing 707 в октябре 1958 года, Ту-104 оставался единственным реально летающим реактивным пассажирским самолетом.
Всего был построен 201 самолет, но они оказались слишком «сырыми» и сложными в управлении, и уже в 1960 году производство Ту-104 было прекращено, а после целого ряда резонансных авиакатастроф их начали постепенно выводить из эксплуатации. В результате катастроф было потеряно 37 самолетов, погибло 1137 человек. И целых три раза Ту-104 пытались угнать, что закончилось 84 смертями. В ходе эксплуатации 100-местные самолеты переоборудовали в 115-местные, с новым навигационно-пилотажным и радиотехническим оборудованием, эта модификация получила обозначение Ту-104Б — именно таким был самолет, летевший в Симферополь.

В ходе расследования авиакатастрофы специалисты обнаружили признаки горения на тех частях авиалайнера, что отделились еще до падения, к тому же на многих фрагментах нашли частички тротила. Так было установлено, что катастрофа произошла из-за взрыва бомбы на борту. Первоначально считалось, что она находилась в багажном отделении, однако позже выяснилось, что заряд был спрятан непосредственно в пассажирском салоне, между одним из сидений левого борта и стенкой, его вес составил 0,4-0,8 кг тротила.

Бомба взорвалась спустя считанные секунды после взлета, разрушила левую сторону фюзеляжа, несущие элементы крыла, перебила тяги рулей высоты. Не пролетев и трех километров, самолет на скорости 550-600 км/ч врезался в землю рядом с деревней Бараново, в 10 км от Внуково.


Crazy Ivan. Как у берегов США погибла АПЛ К-219
3 октября 1986 года произошла авария на советской атомной подводной лодке К-219, которая едва...
03 октября 11:11

В результате продолжавшегося два года расследования виновника катастрофы так и не удалось найти. Не удалось даже выяснить мотивы преступников или их принадлежность к каким-либо группировкам. Среди летного состава, который, конечно, был в курсе подобных происшествий, в отличие от основной массы советских граждан, ходили самые причудливые версии. Кто-то верил в то, что выводы комиссии были фальсифицированы, чтобы окончательно не губить репутацию передового лайнера, и никакого взрыва на самом деле не было. Кто-то считал, что виновниками могли быть китайцы — тогда было очередное обострение отношений СССР с КНР. Но странно было при этом убивать совершенно неповинных пассажиров, причем в почти безлюдном салоне. К числу наиболее экзотических версий нужно отнести предположение о том, что взрывателем был снабжен какой-то нелегальный груз, который не должен был попасть в руки правоохранительных органов, его почему-то не смогли забрать по прилету в Москву, и он мог сразу же рвануть на обратной дороге.

Из более или менее разумного можно указать на вариант с планируемым угоном самолета, при этом неумелый террорист мог совершенно непреднамеренно привести взрывное устройство в действие сразу же, как только самолет оторвался от земли. Во всяком случае, спустя всего два года, весной 1973-го, угонщики дважды взрывали такие же самолеты, не сумев добиться от экипажа изменения курса.

23 апреля 1973 года был взорван авиалайнер Ту-104, следовавший с 51 пассажиром и 6 членами экипажа из Ленинграда в Москву. Через 9 минут после взлета из аэропорта Пулково 47-летний Иван Бидюк передал пилотам через стюардессу письмо с требованием совершить посадку в Стокгольме. Это письмо содержало, в частности, такие пассажи: «Для чтения 5 минут! Командиру и экипажу самолета. Уважаемые летчики! Прошу Вас направить самолет в Швецию, аэродром Стокгольм. Правильное понимание моей просьбы сохранит Вашу жизнь и мою, а за это будут отвечать те, кто своими злодеяниями вынудил меня пойти на этот поступок. После благополучной посадки, я возможно возвращусь на Родину, но только после личной беседы с представителями высшей власти СССР. В руках у меня вы видите оружие. Этот снаряд содержит в себе 2 кг 100 гр. взрывчатки, применяемой в шахтах, что значит этот заряд в действии, разъяснять вам не надо. Поэтому не обходите мою просьбу провокацией. Помните, что любой риск будет кончаться крушением самолета. В этом твердо убедите себя сами, ибо у меня все изучено, рассчитано и учтено. Снаряд устроен так, что при любом положении и провокации будет взорван без предупреждения… Я много лет испытываю на своей шкуре когти кровожадных сверхзверей и в противном случае смерть для меня не печаль, а убежище от хищных, алчущих моей жизни зверей…»

Пилоты приняли решение вернуться в Пулково и вооружились табельным оружием, однако Бидюк объявил, что взрывное устройство сработает, если он отпустит кнопку. Когда же он окончательно понял, что его обманывают, то взорвал себя и разговаривавшего с ним бортмеханика Викентия Грязнова. При этом были также повреждены рули высоты и гидросистема, стойка шасси сложилась при посадке, самолет сел на брюхо и возник пожар, который, впрочем, был быстро ликвидирован наземными службами, и больше никто не погиб. Грязнову дали звание Героя Советского Союза посмертно, наградили и выживший экипаж. Звезду Героя Советского Союза получил также командир Вячеслав Янченко.

Второй случай произошел 17 мая 1973 года под Читой, куда после трех промежуточных посадок в Челябинске, Новосибирске и Иркутске летел Ту-104 из Москвы. К этому моменту на борту находились 72 пассажира и 9 членов экипажа. Командир воздушного судна доложил, что из салона поступило требование изменить маршрут, вслед за этим лайнер исчез с экранов радаров, и его обломки позднее были обнаружены в 97 км от Читы. Выжить не удалось никому.Расследование установило, что угонщиком был 32-летний Чингис Юнус-оглы Рзаев, севший на самолет в Иркутске и имевший при себе самодельное взрывное устройство мощностью в 5,5-6 кг тротила. Скорее всего, он пытался бежать в Китай, однако его подстрелил сопровождавший авиалайнер сотрудник милиции Владимир Ежиков, после чего и последовал взрыв. Возможно, при риске нарваться на реальную бомбу все же не стоило подвергать людей такой опасности.
После всех этих случаев меры безопасности при проверке пассажиров были наконец серьезно усилены, и в СССР самолеты больше не взрывали.

[Аля]

Краткий отчет по катастрофе украинского Ан-12 (UR-CAH) у Львова 4 октября 2019 г.:

- самолет был перегружен – взлетный вес при старте в Испании был на 5,4 тонный выше положенного (примерно 66,4 т – журнала учета груза и расчета центровки не обнаружено);
- из-за перегрузки самолет не имел достаточного запаса топлива на борту, поэтому, когда стало ясно, что садиться во Львове из-за тумана (Каченский!?) нельзя, уйти на запасной аэродром – Борисполь не было шансов (датчики остатка топлива не работали – сигнала об аварийном остатке не было);
- экипаж накануне перед перелетом из Франции в Испанию отдыхал только 2 часа, и не выезжал на отдых из аэропорта Виго перед вылетом во Львов;
- при заходе на посадку экипаж несколько раз «проваливал» самолет ниже глиссады, на сигнал тревоги на высоте 60 м экипаж не среагировал, в результате за полтора километра до порога полосы врезался в землю (экипаж, похоже, банально заснул).

В отчете сделан вывод, что катастрофа произошла из-за «усталости экипажа».

[люБОЛЬ]

На днях гендиректор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь, признался сколько денег уже было вложено в создание российского пассажирского самолета МС-21. Внимание, на данный момент инвестиций в этот проект составили 220 млрд рублей, и это далеко не финальная цифра. Отступать нам уже некуда. Напомню, МС-21 считается главным проектом российского авиапрома, он будет пытаться дать бой таким звёздам, как Boeing 737 и Airbus 320/321.




Итак, основные деньги поступили от государства - это бюджетные средства, порядка 150 млрд рублей, еще более 50 млрд рублей - это собственные и заемные средства компании, оставшаяся часть - это инвестиции «Ростеха». Из этих средств около 170 млрд рублей было направлено на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), а остальное пошло на переоборудование производства и систему обслуживания самолета.



Для справки. МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») - это российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет. Производством самолета занимается корпорация «Иркут» (входит в ОАК). МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 совершил первый полет в декабре 2020 года. Сейчас МС-21 совершают порядка 40 сертификационных полетов в месяц. В испытаниях участвуют четыре опытных самолета МС-21-300, еще два самолета - ресурсный и статический, кроме того, еще один опытный самолет с двигателем ПД-14. Самолеты МС-21 уже выполнили более 680 полетов из необходимых для сертификации 800. Кстати, в конце 2018 года на производителя композитного крыла для МС-21 компанию «Аэрокомпозит» (тоже входит в ОАК) были наложены санкции США. Как результат, они не смогли покупать импортное сырье для крыла, пришлось ждать разработки российского аналога «Росатомом». Поэтому сертификация МС-21 и была передвинута на конец 2020 года, а старт поставок «Аэрофлоту» - на начало 2021 года. Теперь завершение сертификации ожидается в декабре этого года, старт поставок авиакомпании «Россия» (входит в группу «Аэрофлот») - весной 2022 года.



( С )

[Музей Света]

35 лет назад при посадке в аэропорту Куйбышева произошла авиакатастрофа, не имевшая аналогов в мировой авиации. Командир пассажирского Ту-134 Александр Клюев поспорил со вторым пилотом, что сможет посадить самолет «вслепую» — по одним лишь показаниям приборов. В результате жесткой посадки и возникшего пожара из 94 пассажиров и членов экипажа погибли 70 человек.Клюев остался жив и отсидел 6 лет в тюрьме.




20 октября 1986 года в аэропорту «Курумоч» Куйбышева (ныне Самара) потерпел крушение авиалайнер Ту-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации, следовавший по маршруту Свердловск — Куйбышев — Грозный. В результате катастрофы при посадке погибли 66 пассажиров и 4 члена экипажа, выжили 24 человека. Причиной трагедии стал беспрецедентный случай: еще перед вылетом командир экипажа Александр Клюев поспорил со вторым пилотом, что сможет посадить самолет «вслепую» — исключительно по показаниям приборов. Перед посадкой он закрыл окна кабины со своей стороны шторкой, при этом второй пилот, штурман и бортмеханик, несмотря на нарушение летных правил, не препятствовали его действиям и не участвовали в управлении самолетом.

Абсолютно безответственный эксперимент опытный экипаж выполнял в заполненном пассажирами, даже слегка переполненном авиалайнере: как позже выяснилось, на борту было шестеро неучтенных людей — попросту говоря, «зайцев». Всего в самолете находилось 87 пассажиров, в том числе 14 детей, — и семь членов экипажа, включая трех стюардесс.





Клюев явно переоценил свои навыки, он снижался слишком резко, сработала сигнализация опасного сближения с землей. Необходимо было еще на высоте принятие решения прекратить снижение и выполнить маневр ухода на второй круг, однако, не желая ударить в грязь лицом, командир продолжал заход на посадку при закрытой шторке, а чтобы предотвратить посадку с перелетом, дополнительно приглушил двигатели. Самолет снижался слишком резко, в последнюю секунду эту шторку решили все же убрать, бортмеханик начал ее открывать, но не успел. В эту же последнюю секунду экипаж пытался взять штурвал на себя, однако не смог погасить вертикальную скорость — судно рухнуло на бетонку с перегрузкой в 4,8 g, в полтора раза превышающей критическую, подломив все стойки шасси и заскользив на брюхе. Двигаясь таким образом по бетону, самолет перевернулся через правое крыло, которое полностью отвалилось, сошел вбок на грунт, перевернулся и раскололся на две неравные части. При этом на раскаленные турбины из топливных баков выплеснулся авиационный керосин и начался пожар.

Несколько человек погибли сразу же от травм, но в большинстве своем пассажиры как в самом салоне, так и позже в больнице умирали от продуктов горения. Обшивка салона Ту-134 выделяла фосген, синильную кислоту, хлористый водород, соединения мышьяка, диоксины и другие ядовитые вещества. Позднее эти материалы отделки ради безопасности в аналогичных самолетах потребовали заменить.

Экипаж, находившийся в кабине, при посадке получил лишь легкие травмы и пытался помочь пассажирам. Второй пилот, Геннадий Жирнов, участник злополучного спора, который к тому же не предпринял действий для ухода на второй круг, осознав, что они натворили, бросился спасать пассажиров, нескольких он вытащил, но тоже быстро отравился продуктами горения, потерял сознание и скончался в медсанчасти. Всего были госпитализированы 25 пассажиров, шестеро из них (помимо второго пилота) не выжили.

Спастись удалось прежде всего пассажирам, находившимся у места разлома в корпусе самолета. Так, одна из пассажирок рассказала, что в момент удара был сильный шум, все закружилось, а когда она увидела под ногами дыру, то просто в нее прыгнула. Таким же образом спаслись еще несколько человек, некоторые при этом отделались лишь царапинами и психологическим шоком. Они мало что помнили и осознали себя лишь на краю летного поля. Пассажиры, оказавшиеся в больнице, также вели себя не вполне адекватно и долго еще приходили в норму.





Рассказывают, что среди прочих выживших из горящего салона выбрался мужчина в наручниках. Оказывается, его этапировали из Свердловска в Грозный как особо опасного преступника, однако конвоиры погибли. Почему-то он так и не попытался сбежать, а дождался прибытия милиции.

Еще несколько пассажиров воспользовались аварийным люком в хвостовом отсеке, однако этот распахнутый люк стал дополнительной причиной гибели оставшихся пассажиров, так как открыл доступ воздуха к очагу возгорания и создал эффект печной трубы.

Пламя было вскоре подавлено усилиями пожарной и аварийно-спасательной служб аэропорта, которые довольно быстро прибыли к месту трагедии, однако задохнувшимся пассажирам это уже не помогло. Правительственная комиссия, расследовавшая причины катастрофы, первоначально пыталась предъявить претензии пожарным и диспетчерам, родственники погибших также винили эти службы в недостаточной активности, однако события развивались столь стремительно, что даже минуты, потраченные на прибытие, оказались роковыми. К тому же инструкции запрещали заходить спасателям в горящий салон с риском для жизни.

Милиция и спецслужбы в дальнейшем оцепили территорию, а на прибывших пожарных и спасателей возложили обязанность собирать обгоревшие трупы и их фрагменты. «Не все могли без содрогания созерцать такую жуткую картину, — вспоминал прибывший вместе с расчетом инженер Валерий Фрыгин. — Многих от вида трупов и тошнотворного запаха горелого мяса сразу выворачивало. При этом в салоне стоял такой удушливый запах от сгоревшей обшивки, что работать можно было только в противогазе. Когда я нырнул в закопченный разлом корпуса, сразу же увидел висящих у меня над головой мертвых людей, пристегнутых ремнями. Ведь самолет-то в ходе падения перевернулся, и все кресла с пассажирами в результате оказались вверх ногами и как бы на потолке. Многие трупы были совсем без одежды, а другие — только без обуви. Все это с них или сорвало потоком воздуха или сгорело в пламени».

Обгоревшие и закопченные тела вытаскивали в течение всего вечера и ночью. «Вижу, на ремнях висит девочка и вроде бы шевелится — значит, она еще может оказаться живой. Я ее взял на руки и стал пробираться обратно к выходу. Тут увидел еще одного ребенка в синем комбинезоне, лежащего на полу — то есть на потолке, в тот момент ставшим полом. Там еще был воздух, и, значит, оставался шанс, что малыш выживет. Я уже нагнулся к ребенку, когда сверху прямо на меня стали падать мертвые люди. Двое рухнули прямо на малыша — здоровые такие мужики. Видимо, удерживающие их ремни расплавились, и тела один за другим посыпались на спасателей. Детей я все же вытащил, однако спасти их так и не удалось».





Грохот от переворачивавшегося самолета, а также звук взрыва слышали далеко за пределами аэропорта. Однако спецслужбы сразу потребовали пресечь утечки информации и попытки вести съемки. В советское время не допускались сообщения в прессе о многочисленных жертвах. Журналистов просили не распространять то, что им становилось известно в таких случаях, однако через какое-то время — в связи с наступавшей перестройкой и гласностью — эта информация вышла из-под контроля, и о крупнейшей для Куйбышева авиакатастрофе, пусть и с опозданием, но все же писали в СМИ.

Трупы и их фрагменты сначала сложили на землю возле места трагедии, затем грузили в автомашины и отправляли в выделенное большое помещение в аэропорту. Утром в этот зал стали для опознания пускать родственников погибших. В основном они прибывали из Чечено-Ингушской АССР, лишь несколько человек были из Свердловска и других городов. В числе прочих из Грозного прилетел знаменитый танцор Махмуд Эсамбаев, потерявший одного из своих родственников. В тот же день спецрейсом тела жертв отправили в Грозный.

Среди останков самолета были найдены «черные ящики», которые позволили установить причины катастрофы и ее виновника. Процесс по делу командира судна Александра Клюева проходил в Москве в закрытом для прессы и общественности режиме. Клюев при виде записей сначала полностью сознался, однако в ходе судебного разбирательства изменил показания и пытался выдвинуть иную версию — об обнаружении утечки топлива, а затем и отказе одного из двигателей. Но доказательств было более чем достаточно, и Клюева приговорили к максимальному сроку — 15 годам лишения свободы. Потом, после ходатайств осужденного в Верховный суд СССР, дело было пересмотрено, срок заключения сократился до 6 лет, которые бывший летчик полностью отсидел.

источник

[Аля]

После окончания Второй мировой войны планете не суждено было долго наслаждаться спокойной жизнью. Две сверхдержавы – СССР и США – схлестнулись в непрямом противостоянии, названном «холодной войной». Мир раскололся на два полярных лагеря: капиталистический и социалистический. Были, правда, и страны, которые официально позиционировали себя как нейтральные. Однако на поверку большинство из них тайно симпатизировали и даже помогали той или иной стороне.Одной из таких «нейтральных» стран была Швеция.



Капиталистическая сторона силы

Несмотря на социалистический курс внутренней политики, который провозгласил после победы над фашизмом Стокгольм, шведы в «заочном противостоянии» Советского Союза и Соединенных Штатов приняли американскую сторону. Естественно, это нигде не афишировалось, а во всех острых вопросах, возникающих на международной арене, Швеция открыто и громко трубила о своем нейтралитете.





Сейчас можно долго дискутировать, что же вынудило шведские власти стать на сторону «мирового империализма». Может быть, экономическая привлекательность заокеанского рынка, который открывался шведам в награду за лояльность, а может быть, в Стокгольме помнили, как в свое время СССР пытался силой присоединить к социалистическому лагерю их соседей финнов. Как бы там ни было, но Швеция выбрала «капиталистическую сторону силы».



Вороны-шпионы бога Одина

Главным вектором негласной шведской помощи американцам стала разведка. Это было прогнозируемо, учитывая близость границ скандинавского королевства и Советского Союза. Американцам же нужно было знать все о советских войсках, расположенных на границе и в приграничных районах СССР. В частности, о системах противовоздушной обороны (ПВО) потенциального противника.



Советские карикатуры 1950-х годов на США и НАТО.


Для сбора данных о размещении советских радаров ПВО в Прибалтике и Калининградской области РСФСР шведы под чутким руководством своих «друзей» из ЦРУ оборудовали пару транспортных авиалайнеров Douglas DC-3 – самолетов, которые великолепно зарекомендовали себя во время Второй мировой войны как в качестве грузовых, так и пассажирских крылатых машин.



Самолеты Douglas DC-3 широко использовались на воздушных пассажирских и грузовых перевозках во всем мире, в том числе и в СССР.


Итак, два шведских «Дугласа» были напичканы самой современной на то время разведывательной аппаратурой, позволявшей вести аэрофото- и видеосъемку в довольно хорошем качестве. Для еще большего антуража самолетам присвоили кодовые названия «Хугин» (Hugin) и «Мунин» (Munin). Именно так в скандинавской мифологии звали двух воронов-шпионов верховного бога Одина.


Агент ГРУ в шведских ВВС

Естественно, учитывая важность данных, которые Пентагон собирался получить с помощью самолетов-разведчиков, сама операция приобрела статус «секретной». Однако американцы и шведы, похоже, забыли, что на шпионов чаще всего охотятся такие же шпионы. Именно так случилось и в этот раз.



Пилоты шведских ВВС и эмблема Svenska flygvapnet.


В Svenska flygvapnet – Военно-воздушных силах Швеции – оказывается, тоже был шпион. Советский. Звали его Стиг Веннерстрем, и служил он в одном из штабов шведских ВВС в звании полковника. Никто из его коллег даже предположить не мог, что на 1952-й год этот офицер был «кротом со стажем». К тому времени Веннерстрем уже 15 лет работал на Главное разведывательное управление (ГРУ) Министерства обороны СССР.


Воздушный расстрел под Вентспилсом

В пятницу, 13 июня 1952 года, один из самолетов-разведчиков – Hugin – отправился на свое первое задание. Экипаж, который состоял из 3 пилотов и 5 военных специалистов по электронике, получил приказ провести аэрофотосъемку нового советского крейсера класса «Свердлов», а также зафиксировать и оценить работу его радарных систем. Естественно, операция была секретной.



Бог Один и его вороны - Хугин и Мунин. Средневековый рисунок. Внизу - самолет Douglas DC-3.


Самолет-разведчик Douglas DC-3 «Хугин» совершал полет над нейтральными водами Балтики. Когда воздушная машина находилась примерно в сотне километров от советского портового приграничного города Вентспилс (Латвийская ССР, ныне – Латвия), ее без предупреждения атаковал истребитель МиГ-15 ВВС СССР.

За штурвалом боевой машины находился капитан советских военно-воздушных сил Григорий Осинский. В первом заходе истребитель буквально разорвал выстрелами из своих пушек один из топливных баков «Хугина». Самолет-разведчик загорелся, но советский ас и не думал прекращать атаку.



МиГ-15 и Douglas DC-3


Осинский сделал вираж и вышел на второй заход, в котором он в буквальном смысле слова добил пылающий Douglas DC-3. Никто из экипажа шведского воздушного судна не пережил атаку советского истребителя. Впоследствии за эту операцию капитан Григорий Осинский был награжден орденом Боевого Красного Знамени.


Сбить «Каталину»

Пентагон и ВВС Швеции прекрасно понимали, какая участь постигла их самолет-разведчик. Однако на его борту было весьма ценное оборудование, да и «замести следы» американцам и «нейтральным» шведам не помешало бы. Все это вынудило скандинавов отправить на поиски обломков «Хугина» пару самолетов-амфибий PBY Catalina, которые еще до Второй мировой войны были разработаны американской компанией Consolidated Aircraft Corporation.



Самолет-амфибия PBY Catalina ВВС Швеции (вверху). Внизу - посадка «Каталины» американских ВВС на воду.


Недалеко от советской границы одна из амфибий без предупреждения была атакована сразу двумя советскими истребителями МиГ-15. Поврежденный самолет сумел кое-как приводниться в нейтральных водах Балтийского моря. Спасли экипаж PBY Catalina моряки шведского сухогруза, который в это время оказался поблизости.

В европейской прессе вспыхнул скандал: газеты выходили с заголовками, обвиняющими СССР в атаке на гражданский самолет в нейтральном воздушном пространстве. Журналисты требовали у шведского правительства дипломатически жестоко ответить Советскому Союзу в связи с инцидентом. Однако официальный Стокгольм воздержался даже от ноты протеста, объясняя это нежеланием портить отношения с СССР.


Вместо послесловия

Вскоре шумиха вокруг расстрела шведского самолета-амфибии потихоньку улеглась. Холодная война набирала обороты в ракетной сфере, и об инциденте над Балтикой постепенно забыли. А история с самолетом-разведчиком Douglas DC-3 «Хугин» вообще была засекреченной, причем как в Швеции, так и в Советском Союзе. Стокгольм продолжил открыто демонстрировать свой нейтралитет и даже стал вскоре одним из главных западноевропейских друзей СССР.



Остатки шведского самолета-разведчика Douglas DC-3 «Хугин».


Лишь в 1992 году инцидент со сбитым «шпионом бога Одина» стал известен широкой публике. Российское Министерство обороны рассекретило часть архивов, среди которых были и документы о событиях в небе Балтики, произошедших в 1952 году. Швеция была вынуждена официально отказаться от устоявшейся версии об учебном полете сбитой амфибии PBY Catalina возле берегов СССР.


Источник:

[люБОЛЬ]

Очень редко направление ветра при взлете и посадке совпадает с направлением полосы. Поэтому каждый пилот должен уметь взлетать и садиться с боковым ветром.

Так как ветер чаще всего дует под каким-то углом к полосе, его вектор раскладывается по правилу параллелограмма на две составляющие: встречную и боковую.

Нас интересует боковая составляющая ветра, которая направлена под 90 градусов к полосе и стремится «сдуть» самолет на обочину.

Пилот вынужден бороться с этой боковой составляющей и на взлете, и на посадке. Особенно опасны для самолета моменты отделения от бетона на взлете и соприкосновения с ним на посадке.



Если бетон сухой, то выдержать направление разбега и пробега, в общем, нетрудно.

Ветер, воздействуя на фюзеляж и высокий киль, стремится развернуть самолет вокруг точки соприкосновения с бетоном, то есть вокруг колес шасси; это так называемый флюгерный момент. Пилот, отклоняя педалью руль направления, создает противоположный равный момент, и тогда движение самолета направляется по оси полосы. Если пилот прозевает уход машины против ветра, приходится энергично подтормаживать колеса подветренной ноги шасси, чтобы центр масс самолета стал разворачиваться вокруг подторможенной ноги и прямолинейное движение машины восстановилось.

Все бы ничего, да только сила руля направления зависит от скорости. Поэтому в начале разбега приходится больше действовать управляемой передней ногой (колеса которой отклоняются той же педалью, что и руль направления), а по мере нарастания скорости, а значит, и силы на руле направления, роль передней ноги уменьшается. На пробеге наоборот: после касания основную роль в выдерживании направления играет руль направления, а в конце пробега всю нагрузку берет на себя передняя нога.



Когда машина начинает разгоняться вдоль осевой линии, пилот по мере нарастания скорости постепенно уменьшает давление на педаль, чтобы сохранить постоянной силу руля, а значит, равенство разворачивающего и стабилизирующего моментов. Подойдя к скорости отрыва, надо установить педали нейтрально и энергично взять штурвал на себя, при этом самолет уверенно отделяется от бетона и сам разворачивается против ветра на угол сноса, продолжая двигаться в створе полосы. Надо только не допустить снижения и повторного касания колесами о бетон, потому что при этом возникнет боковая нагрузка на стойки шасси.



На посадке все значительно сложнее. Самолет идет к полосе издалека и строго в створе ее оси. Чтобы выдержать это точное прямолинейное движение, пилоту приходится прикладывать немало усилий. И дело тут не просто в физической нагрузке от болтанки.

Проще всего идти к полосе, отвернув нос самолета против ветра на угол сноса. При этом самолет идет на полосу вроде как боком. Порывы ветра компенсируются отворотом носа на больший или меньший угол.

Если самолет так, боком, и коснется бетона, возникнет боковая нагрузка на стойки шасси, которые могут ее и не выдержать. Значит, в момент касания надо как-то развернуть самолет, чтобы колеса установились строго по полосе, но самолет еще не успел сдвинуться к обочине и коснулся бетона строго параллельно оси. Это достигается «дачей ноги по сносу» в самый момент приземления, ну, за секунду до касания. Момент тонкий, требующий чутья и дозированной порции дачи ноги.

Если дать ногу на чуть большей высоте, самолет развернется по полосе, но еще не коснется бетона, а будет продолжать снижаться, и ветер его тут же потащит вбок. И через пару секунд машина грубо упадет с большой боковой нагрузкой на шасси.

Если запоздать с дачей ноги, самолет коснется полосы с упреждением на угол сноса, т. е. с отвернутым против ветра носом, а значит, с неустановившимися по полосе, тоже «отвернутыми» колесами. При этом так же возникнет боковая нагрузка на стойки шасси. Она особенно чувствительна на легких самолетах, а на тяжелых лайнерах амортстойки переносят боковую нагрузку легче, потому что на это рассчитаны.



На легких самолетах используется другой способ выдерживания направления на предпосадочной прямой. Пилот «прикрывается» от бокового ветра креном против ветра. Самолет при этом вроде как «соскальзывает», компенсируя относ, создаваемый боковой составляющей ветра, и движется по прямой. Воздействие на самолет силы ветра во время его порывов пилот компенсирует увеличением или уменьшением крена.

Такой способ пилотирования достаточно сложен, потому что машина стремится развернуться в сторону крена, и ее надо удерживать на курсе чуть отклоненным в противоположную сторону рулем направления. Получается снижение на предпосадочной прямой со скольжением против ветра. Органы управления самолетом отклонены при этом в разные стороны: штурвал против ветра, а педаль по ветру. Это требует определенного мастерства, потому что полет получается вроде как «враскоряку», а реагировать на отклонения от оси полосы надо быстро и точно. Причем, если самолет стащит под ветер, вывести его на линию пути против ветра достаточно трудно.

Выравнивание происходит так же, с креном, а перед самым касанием крен убирается, и самолет, не успев изменить направление движения, приземляется и бежит вдоль оси полосы.



На тяжелых воздушных судах выработалась практика подбора курса упреждением против ветра, без крена. Самолет устойчиво движется к полосе, мелкие отклонения парируются мелкими кренами, без участия руля направления (так уж эти тяжелые самолеты устроены, что в полете педали практически не используются), и машина так и подходит к торцу с отвернутым против ветра носом.

Летчику это упреждение на угол сноса совершенно не мешает пилотировать. Единственно, полоса проецируется не в центре лобового стекла, а сбоку: если ветер справа, то полоса в левой стороне стекла, а если слева, то наоборот, полоса просматривается ближе к правой стойке фонаря. Иной раз снос так велик, что полоса попадает как раз под стеклоочиститель сбоку на стекле; вот это немного неудобно, приходится «распускать» взгляд так, чтобы дворник вроде как растворился в поле зрения и не отвлекал от выдерживания створа.

Так, с упреждением, пилот и подводит машину к бетону. Причем, не машину даже, а себя, свой центр тяжести. Когда пилот растворяется в чувстве полета, его уже не волнуют такие мелочи, как дворник или угол сноса. Он не обращает внимания на то, что идет боком. Главное – точно выдержать свое движение параллельно оси. Причем, желательно, в паре метров с наветренной стороны. Самолет-то длинный, и когда нос отвернут, кабина и пилот движутся сбоку от оси. А вот после касания, когда нос повернет по ветру, он как раз окажется на оси.



Касание производится так же, как и в штиль. При этом «отвернутые» вместе с самолетом колеса шасси испытывают боковую нагрузку. Но как только они зацепятся за бетон, самолет сам повернется вокруг этой зыбкой точки опоры и пойдет туда, куда двигался до этого его центр тяжести: если пилот строго держал створ – то по оси, а если разболтал машину – то и к обочине.

Пилот в этот момент, пока еще не опустилась передняя нога, педалями помогает машине установить свой пробег строго параллельно оси, а когда убедится, что бежит вдоль осевой линии, плавно опускает переднюю ногу.

Но при такой посадке надо выполнить обязательное условие: выравнивание должно быть закончено возможно ниже, на последнем дюйме. И немедленно, без выдерживания, должно произойти касание. Тогда самолет не успеет снести вбок.

Если же выравнивание закончилось чуть выше, ветер обязательно потащит машину к обочине, и ее центр тяжести изменит направление движения. Чем дольше самолет будет висеть на последних сантиметрах, тем дальше он уйдет от оси и тем больше будет боковая нагрузка на шасси в момент падения с последнего дюйма.

Если перед касанием в подобной ситуации пилот вздумает дать ногу по сносу, чтобы компенсировать боковую нагрузку, то и так движущийся в сторону обочины самолет получит дополнительный импульс к отвороту под ветер. Приземление произойдет далеко в стороне от оси и близко к обочине, со стремлением выскочить за нее. На сухом бетоне вывернуть еще как-то можно, а на скользком покрытии колеса могут сорваться в юз, и уже ничем не поможешь.



Что же делать, если на выравнивании или в самый момент касания самолет поддуло и не удалось избежать длительного выдерживания над полосой?

Опытные пилоты в этот момент прикрываются креном против ветра. Основным ориентиром в движении над полосой является осевая линия, а если полоса заснежена – боковые огни полосы. Как только пилот почувствует боковое перемещение относительно этих ориентиров, он создает крен против перемещения, до такой степени, пока перемещение не прекратится. При этом продолжаются все действия по приземлению самолета: определяется приближение земли и адекватно выбирается на себя штурвал, вплоть до касания.

Но перед касанием крен надо все-таки убрать, чтобы не приземлиться на одну ногу.

Причем, создавая этот крен, надо не забывать о возможности коснуться крылом бетона. Особенно это касается машин с низким расположением крыла и обратным поперечным «V» (когда крылья отогнуты книзу). В подобной ситуации экипаж должен строго контролировать крены по приборам.

Иногда бывает, что и после всех ухищрений самолет все-таки начинает уклоняться перед касанием. Спасти шасси от боковой нагрузки в момент приземления можно, если уж в последний раз добрать штурвал для смягчения посадки. Мягкое приземление, особенно на влажную или заснеженную полосу, почти полностью снимает нагрузку со стоек шасси.

Практика полетов на самолетах с положительным «V» крыла показала, что в условиях бокового ветра иногда бывает безопаснее приземлить самолет с креном, на одну ногу, но без сноса.



Допустимая Руководством по летной эксплуатации боковая составляющая ветра ограничивается коэффициентом сцепления на полосе, а значит, возможностью самолета выдержать направление в данных условиях. Поэтому существуют минимумы погоды по предельному боковому ветру, нарушать которые нельзя.

Иногда пилот, рассчитывая на свой опыт, превышает допустимые нормы.

К чему может привести подобное проявление капитанской мудрости, увидел как-то по телевидению весь мир.

Был недавно в Европе ураган. Пока ветер превышал допустимые для полетов нормы, самолеты отсиживались на земле. А когда стало стихать, начались полеты. И вот в Гамбурге заходил на посадку лайнер. Как уж капитан выбирал полосу для посадки (а их там несколько, и залегают они в разных направлениях), но выбрал он ту, на которой ветер был самый боковой. И скорость боковой составляющей ветра была очень большая – явно больше допустимой даже для нашего Ту-134 (20 м/сек на сухом бетоне). Так ведь у «Туполенка ноги расставлены очень широко, и можно при уводе на обочину хорошо подтормозить внутреннюю ногу, плечо большое. А что «Аэробус», у которого ножки в кучке…

Но капитан выбрал именно эту полосу. И доверил посадку девушке – второму пилоту. Это при прогнозируемом боковом ветре под 30 м/сек!

Не мне судить о мудрости немецкого капитана – говорят, немецкие летчики чуть не лучшие в мире. Но я в подобной ситуации таких опрометчивых решений не принимал бы.

Самолет заходил на посадку, а с земли его снимал на видеокамеру любитель. Сначала снимал спереди, и видно было, с каким углом упреждения идет лайнер и как его треплет. Потом камера снимала самолету в хвост, и как на ладони видно было все нюансы пилотирования на посадке.

Самолет метров с пятидесяти стало чуть стаскивать с курса влево, под ветер. Видимо, экипаж отключил автопилот и стал доворачивать аккуратным кренчиком вправо, против ветра. Но так как неопытному пилоту трудно определить, до какой же степени доворачивать, то самолет пересек линию посадочного курса и стал уходить дальше против ветра.

А земля приближалась. И было допущено увеличение вертикальной скорости, и пилоту показалось, что вот-вот произойдет касание. Самолет был энергично подхвачен штурвалом и снижение прекратил. Это называется «высокое выравнивание», потому что высота была еще метров шесть. Элементарная ошибка определения высоты начала и конца выравнивания: пилоту показалось, что самолет вот-вот коснется.

Видимо, их инструкция рекомендует давать ногу по сносу перед приземлением. И нога была дана, и сунуто левой педали было настолько много, что правое крыло резко ушло вперед, увеличивая подъемную силу, а левое ушло в «аэродинамическую тень», уменьшая свою подъемную силу. Возник энергичный левый крен, которому еще помог порыв ветра. Отклоненных элеронов не хватило, чтобы этот крен у самой земли исправить. Самолет, двигаясь к левой обочине, чиркнул левой законцовкой о бетон. Тут же была дана правая нога: может, пилоту показалось, что уже катятся, и надо выходить на ось полосы.

Это тоже ошибка. В воздухе ногу не дают, а если бы уже катились, дача правой ноги, против такого сильного ветра, сложившись с флюгерным моментом, резко развернула бы самолет вправо, против ветра. Такой нагрузки ноги шасси заведомо не выдержали бы, и неизвестно, чем бы кончился такой маневр.

А так самолет грузно снижался влево по дуге, поворачивая нос против ветра вправо.

Видимо, капитан опомнился, среагировал, решил уходить на второй круг, добавил режим двигателям до взлетного. И тут, наконец, сработали элероны, помогла дача правой ноги, и крен резко переложился вправо. А так как земля все приближалась, то, кажется, чиркнули и правой законцовкой.

Тем временем подошли фонари левой обочины. Судя по следу взлетевшей в воздух взвеси, прошлись левой ногой и по фонарям. К этому моменту двигатели вышли на максимальную тягу, скорость стала нарастать, и капитану удалось перевести машину в набор высоты.

Самоуверенность капитана налицо. Но налицо и хорошая летная подготовка: сумел-таки выдрать машину и увести на второй круг. Но и разгильдяйство: если уж дал человеку руля, то контролируй до миллиметра, не дай возможности ученику развить ошибку до аварийной ситуации.

Это я так думаю – как капитан и инструктор. А средства массовой информации сообщают, что у самолета «началась раскачка от сильного ветра», что «только высочайшее мастерство…» и т. д.

Глупость – влезть и не выкрутиться. Мудрость – предвидеть и не влезть. А тут что-то среднее: и влез, и вроде выкрутился… зачем лез-то, как оценивал ветер, болтанку и инертность машины?



Таких ошибок при посадке с боковым ветром в мировой авиации полно. И как сравнивать степень опасности: что при полете через грозовой фронт, что при предельном боковом ветре или посадке в тумане. Везде опасно, и везде судьба людей зависит от мудрости капитана и летного мастерства экипажа.

Василий Васильевич Ершов