Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Музей Света]

Джон Бланшетт — человек крайне интересный. В 1953 году он начал работать в компании «Дженерал Моторс». Отдав предприятию 34 года своей жизни, инженер отправился в ВМФ США, где занялся конструированием кораблей. После этого Бланшетт опять вернулся на завод и проработал на нем еще 19 лет. Техника, в том числе военная, всегда была страстью и смыслом жизни Джона. А потому, когда ему представился шанс завладеть старым советским самолетом МиГ-17, американец не стал упускать такой возможности.

Машину Джон купил в Польше. Там старый самолет уже подумывали отправить в утиль. Без чьей-либо помощи инженер не только выкупил советскую легенду, но также восстановил ее, заставив вновь подняться в воздух. Такая покупка обошлась американцу в 16 тысяч долларов. Весьма демократично для боевой машины. По словам Джона, за первый в истории советский реактивный истребитель он в далеком 1993 году был готов выложить любые деньги.





Издание 2Drive.ru хочет добавить, что после развала СССР устаревшая советская военная техника стала широко продаваться по всему миру. Огромное количество самых разных образцов купили частные коллекционеры и музеи из США. Самолеты МиГ-17 и вовсе были одним из самых желанных приобретений благодаря своей репутации. Ведь именно эта машина не давала жизни американским «Фантомам» во время Вьетнамской войны, благодаря невероятной маневренности и лучшему на тот момент форсажу.



Однако откуда легенда Вьетнама в Польше? На самом деле все очень просто. В свое время Советский Союз поставил партию самолетов в эту страну, а также предоставил лицензию на их производство. В Польше машина выпускалась под индексом Lim-5P на заводе в Мелеце. Самолет, которым завладел наш герой, был создан в 1960 году и стал шестым из 129 произведенных в первые два года.



В 1994 году посылка с разобранным истребителем дошла в США до своего получателя. К его глубокому разочарованию, контейнеры были плохо зафиксированы, и многие важные детали повредились при транспортировке. Впрочем, наш инженер был не из тех, кто сразу опускает руки. Джон взялся за реконструкцию машины. Это была трудная и кропотливая работа, однако в итоге все получилось! Реставрация заняла 14 лет.



Наконец, в 2008 году опытный пилот Рэнди Боллу по просьбе Джона испытал машину в небе. Впервые за 30 лет самолет вновь поднялся в воздух. Первый полет прошел хорошо.



После этого началась 4-летняя подготовка к авиашоу, где советский МиГ не раз удивил гостей и зрителей тем, на что способен среди облаков.

источник

[люБОЛЬ]

Пассажирский самолёт, совершивший 2 декабря вынужденную посадку в Иркутске, во время полёта попал в зону сильного обледенения, в результате чего на борту отключился автопилот. Борт принадлежит авиакомпании S7.
На борту находились 199 пассажиров и семь членов экипажа. Пилот принял решение о посадке после отключения автопилота. Борт приземлился благополучно, никто не пострадал.
В авиакомпании агентству уточнили, что автопилот вышел из строя из-за сильного обледенения. При этом экипаж не терял управления. Перевозчик подчеркнул, что перед вылетом из Магадана борт прошёл противообледенительную обработку, а метеоусловия в районе вылета были допустимыми. При этом в компании не исключают вероятность нарушений, допущенных при обработке самолёта на земле. Это могло способствовать образованию обледенения ещё до взлёта. Совокупность факторов привела к тому, что во время полёта самолёт попал в сложное пространственное положение, однако пилоты смогли исправить ситуацию.
По факту инцидента проводится расследование.
Источник

[Аля]

Истребитель F-35 ВВС Японии с авиабазы "Мисава" совершил вынужденную посадку в аэропорту Хокадоте. Сама по себе вынужденная посадка "Маленького дристуна" там, на ближайшем аэродроме в Японии не удивительна - там они где-то раз месяц по одному, по двое где-то плюхаются, а интересно то, как "оттуда" достают пилота. Тут как раз как-то рассказывали, какая там у F-35 удивительная выдвижная лесенка есть для посадки/высадки пилота. Чегой-то не работает, однако... "Стрямянку тащы!"


Впрочем, F-35 - популярный самолет, каждый день куча интересных новостей. Так, американцы на пару с итальянцами вытащили со дна F-35, утерянный гордыми бриттами при авианосных операциях (очень боялись, что русские первые доплывут). Отдали британцам - "На, детка, не плач!"

Кстати, чувака, слившего видео "плюха" "Дристуна", уже посадили. "Кровавая гебня"(тм) гнобит свободолюбивых людей!


Говорят, что скорее всего самолет грохнулся из-за ошибки пилота ("заглушку", конечно, никто не оставлял - он бы тогда не разогнался).

Мысль тут клюнула - вряд ли все же ошибка пилота. Взлет с авианосца на ходу, да возможно и против ветра - с трамплина должен был срываться приличный вихрь. При попадании в воздухозаборник двигателя вполне мог быть и помпаж и просто потеря тяги - видно, что самолет начинает тормозить именно взбираясь на трамплин. Вообще "ветерок" над палубой для "вертикалок" противопоказан. Срезали бы трамплин нафиг - вон, на УДК типа "Америка" палуба гладкая, и никаких проблем.

Кстати, первый зарубежный визит новой премьерки Швеции Магдалены Андерссон - в Финляндию - для обсуждения вопроса "обороны". "Народ" прямо говорит, что визит связан с вопросами закупок истребителей для "оленей". После появления "слухов", что финны выбрали F-35 - шведы и всполошились. Вы - чудесатые люди, продажа оружия - это не только коммерция, но и политика. Ну какой "весЪ" у "Локхида", а какой у шведов? "Локхид", например, поставил в фойе тренажер своего истребителя - все желающие финские пилоты могли "полетать". Куда там суровым свеонам! Вот, например, Китай делает сейчас вполне приличные истребителя. А об их продажах что-то слышали? Во-о-о-от. В общем Магдалена зря дергается - "масса" не та, на какое ускорение только не умножай!( С )

[люБОЛЬ]

Ниагарский водопад - американская сторона. В 30 метрах от уреза водопада полузатопленный автомобиль. В нем человек.


Прилетает вертолет Береговой охраны США, спускает спасателя на тросе:


Спасатель проникает в автомобиль:


Подъем спасателя с водителем на борт вертолета:
( С )

[Музей Света]

Хвост "Руслана" зацепился за пятиэтажный дом по улице Мира. Фото Бориса Слепнева

Двадцать четыре года назад, 6 декабря 1997-го, тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124-100 ВВС России рухнул между домами в Иркутске-II, едва поднявшись над ограждением авиазавода.

Точная причина крушения так и осталась тайной, либо засекречена. Хронология скоротечного полёта составила 35 секунд.






Удар был такой силы, что из квартиры деревянного дома вылетели настенные часы. Фото Бориса Слепнева

«Руслан» выполнял рейс Иркутск – Камрань с промежуточной посадкой во Владивостоке, в грузовом отсеке два разобранных Су-27УБК для вьетнамских ВВС. На борту 8 членов экипажа под командованием подполковника Владимира Федорова, налетавшего на тот момент 2800 часов на тяжелых транспортниках, и 15 пассажиров. Для информации: загруженный самолет весил порядка 350 тонн. В 14:40 по местному времени борт RA-82005 получил добро на взлет.




150 тонн горящего керосина. Фото Бориса Слепнева

Метеоусловия отличные — штиль, - 20 С, видимость 3000 метров. Лучше и не придумаешь. В 14:42 начал разгон, отрыв шасси произошел на расстоянии 1900 метров от начала разбега. Дальше происходит что-то невероятное.




При падении "Руслан" частично снес крышу деревянного дома. Фото Бориса Слепнева

Уже через три секунды заглох третий двигатель, еще через шесть секунд на высоте 22 метра останавливается второй двигатель, а за ним первый. Диспетчер принимает информацию об отказах двух левых движков. В это мгновение командир судна Владимир Федоров приказывает экипажу перезапустить двигатели, и на этом связь прерывается. «Руслан» заваливается влево, задевает крылом деревянный двухэтажный дом, разворачивается и врезается в кирпичную пятиэтажку, задев расположенный рядом детский дом





Спасатели разбирают завалы. Фото Бориса Слепнева

Удар основной части фюзеляжа принимает на себя жилой дом № 45 по улице Гражданской. Казалось, что между домами горит всё, даже земля – это воспламенились 150 тонн керосина. Огромный хвост отрывается и повисает на кирпичной пятиэтажке по улице Мира.





Основной удар принял дом на Гражданской, 45. Фото Бориса Слепнева

Профессионально сработали пожарные, оперативно погасив керосиновое озеро. После этого начался разбор завалов. Поздно вечером на место падения прибудет глава МЧС России Сергей Шойгу, на пресс- конференции он озвучит потери - 49 человек, в том числе 14 детей.
До падения «Руслана» корпус российских спасателей ликвидировал последствия землетрясения в Нефтегорске.




Глава МЧС России Сергей Шойгу.

На следующий день в Иркутск прилетели Председатель правительства Виктор Черномырдин, министр МВД Анатолий Куликов и другие.





Жильцы выносят вещи. Фото Бориса Слепнева

По официальным данным, бортовые самописцы полностью разрушились, важнейший источник информации был потерян.





Сергей Шойгу докладывает Виктору Черномырдину первые результаты работы. Фото Бориса Слепнева

Дальше – только версии. Перегруз, конструктивные недостатки двигателей Д- 18Т. Спустя три года более аргументированную версию ЧП высказал генеральный конструктор Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» Федор Муравченко, заявив, что вероятнее всего причиной внезапной остановки двигателей стало повышенное содержание воды в топливе и, как следствие, образование льда, забившего топливные фильтры.




Уцелевшая икона. Фото Бориса Слепнева

Какая из озвученных версий падения самолета вам кажется более вероятной?

[Аля]

[Музей Света]

Мосты рушатся, здания взрываются, самолёты падают. И всё от того, что «в кузнице не было гвоздя». Представляем пять масштабных катастроф, произошедших из-за на первый взгляд незначительных ошибок конструкции.

[Аля]

Уже совсем не секретны сведения о том, что в годы Холодной войны было утеряно порядка 50 ядерных боеголовок, и далеко не все они остались лежать в безлюдных районах.
В 1980 году Министерство обороты США опубликовало доклад, в котором было уже 32 случая потери ядерных бомб. В то же время, те же документы были выпущены и военно-морским флотом в соответствии с законом о свободе информации, в котором значился 381 инцидент с ядерным оружием в США между 1965 и 1977 годами. Мы уже с вами читали про 13 случаев, связанных с ПОТЕРЕЙ ЯДЕРНОГО ОРУЖИЯ и один из них, который касается трагедии над испанской деревушкой Паломарес просто шокирующий.
А мы давайте подробнее узнаем вот о каком случае.
21 января 1968 года стратегический бомбардировщик ВВС В-52 США потерпел катастрофу вблизи американской базы Норс Стар-бей. На борту потерпевшего аварию самолета было четыре такие бомбы. Самолет пробил лед и оказался на морском дне. Официально власти США заявили, что все атомные бомбы подняты с морского дня. Однако в действительности были обнаружены и извлечены из Ледовитого океана только три бомбы. А четвертый заряд так и не был найден.
Итак, как это было …





Авиакатастрофа над базой Туле произошла 21 января 1968 года, когда после возникновения пожара на борту стратегического бомбардировщика B-52 экипаж был вынужден экстренно покинуть самолёт над базой ВВС США Туле в Гренландии и неуправляемый самолёт потерпел крушение в 12 км от базы. Бомбардировщик выполнял боевое патрулирование в рамках операции «Хромовый купол (англ.)» и нёс четыре термоядерные бомбы B28FI (англ.). В результате падения самолёта, оставленного экипажем, термоядерные боеприпасы разрушились, вызвав радиационное заражение местности. Впоследствии в прессе появлялись сообщения, основанные на рассекреченных документах, что в ходе поисковых работ были обнаружены обломки только трёх из четырёх бомб находившихся на борту, а судьба четвёртой остается неизвестной.

1. Полётное задание

С 1960 года Стратегическое командование ВВС США проводило операцию «Хромовый купол», которая заключалась в постоянном боевом патрулировании в воздухе стратегических бомбардировщиков с термоядерным оружием на борту, в готовности нанести удар по целям на территории СССР. С 1961 года в рамках операции стали выполняться задания под кодовым названиям «Хард Хэд» (англ. Hard Head) по визуальному наблюдению за радиолокационной станцией на авиабазе Туле, служившей ключевым компонентом системы раннего предупреждения о ракетном нападении BMEWS. Целью «Хард Хэд» было получение оперативной оценки ситуации в случае нарушения связи со станцией. Самолёты, действовавшие в рамках этого задания, также несли термоядерные бомбы.


Комплект из четырёх термоядерных бомб B28

2. Катастрофа

21 января 1968 года с авиабазы Платсбург, расположенной в городе Платтсбург (штат Нью-Йорк), на очередное патрулирование по плану «Хард Хэд» вылетел бомбардировщик B-52G, принадлежавший 380-му бомбардировочному крылу стратегической авиации США. Командиром корабля был капитан Джон Хог. На борту, помимо пяти штатных членов экипажа, находились сменный штурман капитан Крис Кёртис и запасной (третий) пилот майор Альфред Д'Марио.
Перед вылетом Д'Марио положил на вентиляционное отверстие системы отопления, под сиденьем штурмана-инструктора в кормовой части нижней палубы, три поролоновые, обтянутые тканью подушки, а вскоре после вылета — ещё одну. Полёт проходил без происшествий, за исключением дозаправки в воздухе от танкера KC-135, которую пришлось произвести вручную в связи с неполадками автопилота.
Примерно через час после заправки, командир приказал второму пилоту, капитану Леонарду Свитенко, смениться для отдыха, а майору Д'Марио занять его место. Поскольку в кабине было холодно, Д'Марио открыл клапан забора воздуха из воздушного тракта двигателя в систему отопления. Из-за технической неисправности горячий воздух от турбины при поступлении в систему отопления практически не охлаждался, и вскоре в кабине стало очень жарко, а поролоновые подушки, сложенные под сиденьем, воспламенились. Запахло горящей резиной. Экипаж начал поиски источника запаха, и штурман, дважды осмотрев нижнюю палубу, обнаружил очаг возгорания. Попытки погасить пламя с помощью двух огнетушителей успехом не увенчались, и в 15:22 EST, когда самолёт находился в 140 километрах от авиабазы Туле, капитан Хог передал сигнал бедствия и запросил разрешение на экстренную посадку. В течение пяти минут все огнетушители на борту были израсходованы, электроснабжение отключилось, а кабина заполнилась дымом до такой степени, что пилоты не могли различать показания приборов. Командир корабля, поняв, что посадить машину не удастся, приказал экипажу покинуть самолёт. Четыре члена экипажа катапультировались, как только Д'Марио подтвердил, что самолёт находится непосредственно над базой. За ними последовали пилоты — сам Хог и Д'Марио. Второй пилот Свитенко, оставшийся без катапультируемого кресла попытался покинуть машину через нижний люк, но получил смертельную травму головы.
Неуправляемый самолёт некоторое время летел в северном направлении, затем развернулся на 180° и в 15:39 EST рухнул на лёд залива Северной звезды. При ударе взорвались конвенциональные запалы во всех четырёх бомбах, и хотя ядерного взрыва не последовало, радиоактивные компоненты оказались разбросаны по большой площади. Воспламенившееся авиационное топливо проплавило лёд и обломки крушения ушли на дно океана.
Хог и Д'Марио приземлились непосредственно на территории авиабазы с разницей в десять минут и немедленно проинформировали командира базы о том, что как минимум шестерым членам экипажа удалось катапультироваться, и что на борту потерпевшего крушение B-52 находились водородные бомбы. Спасателям удалось обнаружить остальных выживших членов экипажа. Дольше всего занял поиск капитана Кёртиса, который покинул самолёт первым и приземлился на расстоянии 9.7 км от базы. Он был найден только через 21 час и сильно пострадал от переохлаждения (температура воздуха достигала -31°), но сумел выжить, завернувшись в парашют.
Воздушная разведка места падения самолёта, произведённая практически немедленно, сумела обнаружить на льду только шесть двигателей, покрышку и мелкие обломки. Инцидент получил классификацию «Сломанная стрела» (англ. Broken Arrow), код, обозначавший происшествие с ядерным оружием, не создающее угрозу войны.



Погрузка заражённого льда в цистерны

3. Проект «Крестед Айс»
Взрывы и пожар уничтожили большую часть обломков, разбросанных по участку длиной примерно 4,8 и шириной 1,6 км. Части бомбового отсека были обнаружены в 3.2 км севернее места падения, свидетельствуя, что самолёт начал разрушаться ещё в воздухе. Лёд в месте падения был пробит, образовалась полынья диаметром около 50 м. Южнее точки падения горевшее авиатопливо оставило почерневшее пятно 670 на 120 м, это зона была наиболее заражена разлившимся топливом JP-4 и радиоактивными элементами, включая плутоний, уран, америций и тритий, концентрация плутония достигала 380 мг/мІ.
Американские и датские службы немедленно приступили к работам по очистке и дезактивации местности. Проект получил официальное кодовое название «Крестед Айс» (англ. Crested Ice, «Хохлатый Лёд»), и (неофициальное среди участников) — «Доктор Фризлав». Целью проекта было окончание работ до наступления весенней оттепели, чтобы предотвратить радиоактивное заражение океана.
Руководителем операции был назначен генерал ВВС США Ричард Ханцикер (англ. Richard Overton Hunziker). Для обеспечения круглосуточного режима работы в непосредственной близости от места падения был создан «Лагерь Ханцикера», состоявший из жилых иглу, электростанции, центра связи и вертолётного порта. Для сообщения с авиабазой были проложены две ледяные дороги. Позднее были установлены несколько сборных домиков, трейлер с оборудованием для дезактивации и общественная уборная.
Для контроля за дезактивацией людей и техники 25 января была установлена «нулевая линия» — граница зоны заражения размером 1,6 на 4,8 км (1 на 2 мили), внутри которой регистрировался альфа-распад. Операция проводилась в экстремальных погодных условиях, средняя температура воздуха была около ***8722;40° Цельсия, периодически опускаясь до ***8722;60°, скорость ветра доходила до 40 м/с. Поскольку авария произошла в период полярной ночи, работать приходилось при искусственном освещении, первый восход Солнца состоялся лишь 14 февраля.
При помощи грейдеров заражённый снег и лёд с места аварии грузились в деревянные контейнеры. Контейнеры складировались на площадке недалеко от авиабазы, а затем перегружались в стальные танки, которые морем отправлялись в США. Обломки водородных бомб отправлялись на завод Пантекс в Техасе для обследования, а танки для захоронения — на ядерный могильник Савана Ривер в Южной Каролине.
ВВС контролировали уровень заражения воздуха с помощью проверок респираторов. На 335 из 9837 собранных респираторов был зарегистрирован альфа-распад, но в пределах допустимых норм. Уровень заражения плутонием проверялся с помощью анализов мочи, причём ни в одной из 756 взятых проб следов плутония обнаружено не было.
Операция закончилась 13 сентября 1968 года, когда последний танк был погружен на судно, идущее в США. В общей сложности было собрано 2100 мі (55000 галлонов) радиоактивной жидкости и 30 танков с различными материалами, часть из которых также была заражена. К моменту окончания проекта в нём приняли участие 700 американских и датских специалистов, а также более 70 правительственных агентств США. Затраты на операцию оцениваются в 9,4 млн. долларов (58,8 млн. долларов в ценах 2010 года).


Подводный аппарат Star III

4. Поиски бомб
В августе 1968 года был организован подводный поиск остатков водородных бомб, в особенности урановых оболочек вторых ступеней, при помощи подводного аппарата Стар III (англ. Star III). Настоящие цели операции были засекречены, инструкция предписывала в обсуждениях с датчанами упоминать об операции как об «исследовании океанского дна в месте падения». Подводные работы были сопряжены со значительными техническими трудностями и были прерваны досрочно. В результате поисков была обнаружена одна практически целая урановая оболочка и обломки, в совокупности соответствующие ещё двум, и некоторые второстепенные детали. Четвёртая оболочка найдена не была. В документе Комиссии по атомной энергии, датированном сентябрём 1968 года, указывалось, что четвёртая оболочка предположительно находится в «куче массивных обломков, обнаруженной на дне».

Операция «Хромовый купол»
Операция «Хромовый купол» была значительно сокращена после катастрофы над Паломаресом, и окончательно свёрнута после инцидента над Туле, поскольку затраты и риски, связанные с операцией, были переоценены как неприемлемые. Межконтинентальные баллистические ракеты наземного и морского базирования стали для США основным средством обеспечения ядерного паритета.
После катастроф над Паломаресом и Туле, в которых конвенциональный взрыв привёл к рассеиванию ядерных материалов, исследователи пришли к выводу, что взрывчатое вещество, использованное в конструкции бомб, недостаточно стабильно и не может выдержать условий авиакатастрофы. Также было установлено, что электрические контуры предохранительных устройств недостаточно надёжны, и при пожаре существует опасность короткого замыкания. Эти заключения послужили толчком к началу нового этапа исследовательских и конструкторских работ по повышению безопасности ядерного оружия.
Ливерморская национальная лаборатория разработала так называемый «Тест Сьюзан» (англ. Susan Test) для испытания взрывчатых веществ на устойчивость. Тест заключался в стрельбе специальным снарядом по образцу взрывчатки, помещённому на твёрдую металлическую поверхность. К 1979 году Лос-Аламосская национальная лаборатория разработала новую «низкочувствительную» бризантную взрывчатку для использования в ядерных устройствах. Рэй Киддер (англ.), американский физик и конструктор ядерного оружия, утверждал, что если во время катастроф в Паломаресе и Туле бомбы были бы оснащены новой взрывчаткой, взрывов бы не произошло.




Прошло 40 лет …
Пилот бомбардировщика Джон Хог спустя почти полвека после инцидента рассказал о произошедшем: "Ситуация вышла из под контроля. В кабине пилотов начался пожар, и через пять минут мы уже практически не контролировали машину. Впервые в жизни я вынужден был послать сигнал SOS". Еще один пилот разбившегося Б-52, Джо Ди-Амарио, свидетельствует: "У нас было всего несколько минут, чтобы дотянуть до военной базы в Туле [Гренландия], мы даже видели посадочные огни, но положение стремительно ухудшалось. Машину спасти не удалось".
Для местных жителей случившееся стало шоком. При падении самолета сдетонировали топливные баки. Свидетель катастрофы, наблюдавший падение самолета с берега, рассказал: "Я увидел взрыв. Вначале не было слышно ничего, но я увидел чудовищной силы взрыв". Еще один свидетель падения Б-52 поделился своими воспоминаниями об увиденном: "Мы сидели в баре. Это было обычное воскресное утро, когда пришли новости о том, что самолет с ядерными бомбами упал в океан, пробив льды. Люди испытали шок".
Сразу после авиакатастровы были снаряжены поисковые команды. С места катастрофы вывезли сотни тысяч кубометров радиоактивного снега и льда. Искали долго, на место падения бомбардировщика даже пришла подводная лодка. Были найдены и успешно обезврежены три ядерных заряда, однако четвертую бомбу найти так и не удалось, хотя официально было объявлено, что все последствия авиакатастрофы ликвидированы, бомбы найдены и подняты с морского дна.
Очевидец случившегося, местный житель, вспоминает: "Мы были молоды и были рады помочь американским военным. Они собирали остатки самолета и оборудования, погрузили все в контейнеры и отвезли на базу. Нам особо не рассказывали, как на самом деле обстоят дела".
Всех, кто принимал участие в спасательной операции, поблагодарили, а дело закрыли, убрав в архив под грифом "секретно" на долгие 40 лет. Теперь установленный законодательством США срок секретности истек, и стало ясно, что Гренландия последние 40 лет живет на ядерной бомбе.
В действительности были обнаружены и извлечены из Ледовитого океана только три бомбы. А четвертый заряд так и не был найден. Об этом свидетельствует рассекреченное американское правительственное видео, полученное ВВС.
Согласно документам, уже к концу января была видна почерневшая одна из секций льда в районе аварии. Лед там замерз повторно, а сквозь него просматривались очертания парашюта оружия. К апрелю было решено отправить в район инцидента субмарину Star III, чтобы искать потерянную бомбу под регистрационным номером 78252. Реальная цель прибытия субмарины была преднамеренно скрыта от датских властей, отмечает ВВС.
"Факт, что эта операция включает поиск объекта или недостающую часть оружия, нужно рассматривать как конфиденциальный NOFORN (что обозначает — не быть раскрытым любой зарубежной стране)", — говорится в одном из документов, датированном июлем.
Между тем подводный поиск так и не увенчался успехом. Сначала этому мешали различные технические проблемы, а затем наступила зима. Решено было остановить поисковую операцию, говорится в документах. В них также сказано, что в пропавшей части оружия находились такие радиоактивные элементы, как уран и плутоний.
И теперь, как отмечает ВВС, местные жители обеспокоены тем, что бомба проржавела под воздействием соленой воды и представляет огромную угрозу для окружающей среды.



источники
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90...83%D0%BB%D0%B5
http://www.newsru.com/world/11nov2008/bomb.html
http://www3.vz.ru/society/2008/11/11/228009.html
http://www.vesti.ru/doc.html?id=222594
http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/7720049.stm




Еще некоторые казусы с ядерным оружием: вот например Отвертка как предохранитель от ядерного взрыва, а знаете ли вы что такое мирный ядерный взрыв ? и зачем бывают ядерные мины с цыплятами. Вот вам атомные реакторы на торговых судах и почему мог бы быть второй взрыв на ЧАЭС

[люБОЛЬ]

Сотни раз уже поднималась эта тема и особенно часто после крупных аварий, когда разом погибают сотни пассажиров. Раньше самолет умел планировать и мог садится без работающих двигателей, сейчас это уже намного сложнее. Но с другой стороны научный прогресс то не стоит на месте. Не уж то не придумали как спасать пассажиров из самолета терпящего бедствие ? Мы то конечно помним, что чудеса случаются, но хочется то чего то понадежнее.
Давайте оценим варианты …

1. Капсула с парашютом





Два года назад киевский инженер Владимир Татаренко повесил на ютьюбе ролик «Самолет с устройством спасения». На видео обычный пассажирский лайнер вдруг начинает падать из-за возгорания в двигателе, но люди не погибают — их спасает капсула, которая катапультирует весь салон через хвостовую часть самолета и потом медленно спускает на землю на парашюте. Ролик никто не заметил: он не набрал ни одного комментария и даже десяти тысяч просмотров. Популярность резко пришла после авиакатастрофы на Синайском полуострове, в которой погибли 224 человека. В сообществе Street FX Motorsport & Graphics видео собрало более 18 миллионов просмотров.


Свою систему Татаренко запатентовал еще в 2010 году. Большую часть жизни он проработал на Киевском авиационном заводе и не раз входил в комиссии по расследованию катастроф. «Это оставляет определенный отпечаток, начинаешь задумываться: что же в проектировании самолетов идет не так, как хотелось бы? Все характеристики улучшаются, материалы более современные и прочные, некоторые системы имеют четыре степени защиты, но при аварии это ничего не дает, потому что она быстротечна. Выход один — успеть эвакуировать всех», — рассказал изобретатель.
Капсула с креслами для пассажиров и экипажа, по задумке Татаренко, должна отделяться от фюзеляжа за две-три секунды. Сначала из хвостовой части вылетает специальный парашют, который следом вытаскивает саму капсулу.


Почему эта система не используется
Во-первых, капсулу невозможно встроить в существующие модели Boeing и Airbus, которыми пользуется большинство авиакомпаний. В идеале для этой системы нужно конструировать новые самолеты, а это может занять 10–15 лет и потребовать огромных финансовых вложений. Чтобы авиаперевозчики и Международная организация гражданской авиации (ИКАО) взялись за такой масштабный проект, они должны быть уверены в надежности системы. А доказать ее сейчас невозможно.
«Американцы, например, сделали подобную отделяемую кабину на военном самолете F-111. Но вероятность спасения такими методами получалась 50 на 50, максимум — 65 из 100. Этого мало, — рассказывает генерал-майори заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. — В частности, при установке подобной системы самолет стал бы тяжелее тонн на пять — и сколько бы потребовалось тяги, энергетических запасов, чтобы все работало как надо? Исследования были закончены. И сейчас боевая авиация пошла по однозначному пути: средство спасения — катапульта».
Внедрение такой капсулы приведет к тому, что самолет, рассчитанный на 200–300 человек, сможет перевозить вполовину меньше, вдвое дороже, при этом без стопроцентной гарантии спасения пассажиров в случае катастрофы.



2. Парашют для всего самолета.

Недавний случай парашютного приземления самолета на аэрошоу в Аргентине. Пилот не пострадал. 16 августа 2010

В 1975 году в США потомок русских эмигрантов Борис Попов упал с высоты 120 метров вместе с дельтапланом, который внезапно вышел из строя. Выжить удалось только благодаря многолетним занятиям гимнастикой: пилот вовремя сгруппировался и подготовился к удару о воду.
Через пять лет после этого Попов открыл фирму Ballistic Recovery Systems (BRS), которая занялась производством парашютов для небольших летательных аппаратов. Уже в 1982 году был выпущен первый парашют для легкого спортивного самолета, а еще через год система впервые спасла жизнь летчику при аварии.
Принцип работы прост: система в течение одной секунды реагирует на возникновение аварийной ситуации и быстро выбрасывает парашют, который постепенно снижает скорость падения самолета и обеспечивает относительно мягкое приземление.
За всю историю существования BRS продала более 29 тысяч парашютных систем производителям легких самолетов Cirrus, Flight Design и Cessna. Благодаря этому, как отмечают в компании, удалось спасти жизни более 300 человек.



Почему эта система не используется на больших самолетах
Из-за несовершенства материалов. Современные парашютные ткани способны выдержать только маленькие самолеты с пятью-шестью пассажирами, сейчас ведется разработка более прочной системы для 12-местных самолетов.
«Чтобы безопасно спустить самолет на землю, надо исходить из формулы „1 фунт веса — 1 квадратный фут парашютной ткани“. Допустим, чтобы спустить Boeing 747, понадобится полмиллиона квадратных футов ткани, для Airbus A320 — около шести парашютов, каждый из которых будет размером с футбольное поле», — отметил изобретатель в интервью Engineering and Technology Magazine. В таком случае либо могут быть превышены предельные значения грузоподъемности самолетов, либо придется радикально уменьшать вместимость, что принесет убытки авиакомпаниям.
По словам Попова, необходимо дождаться, когда создадут ткань, которая будет весить в десять раз меньше нынешних, но при этом будет очень прочной. Тогда использование парашютов для больших самолетов окажется и безопасным, и экономически целесообразным. По прогнозу изобретателя, только на создание таких тканей требуется 5–10 лет.
3 Герметик, защищает пассажиров от удара


Ситуация, при которой в керосин впрыскивается специальная смесь
Самая необычная система спасения самолета придумана молдаванином Александром Баланом. В ней не используются ни капсулы, ни парашюты — суть в том, что при аварии и ударе о землю самолет не взрывается, а пассажиры не получают серьезных повреждений.
В керосин впрыскивается смесь с засекреченной формулой, которая превращает топливо в твердое вещество, по структуре напоминающее песок. Благодаря этому, как рассказывает Балан, удается избежать взрыва или возгорания керосина.
Вторая система — это гибридное вещество, которое хранится в специальных титановых капсулах. За восемь секунд до предполагаемого крушения система автоматически распыляет это вещество, при контакте с воздухом его объем увеличивается в 416 раз за три секунды. В итоге пена в виде небольших шаров принимает более твердую форму, окружает пассажира и не позволяет ему двигаться даже при очень сильном толчке или ударе. Спустя 30 секунд вещество снова становится жидким и освобождает людей.
Развитием системы безопасности Балана занимается компания ABE SA, которая базируется в США и пытается привлечь инвестиции для финальных тестов. Соучредитель компании Тим Андерсон отмечает, что при падении самолета система способна защитить пассажиров от перегрузок 100 g (при аварии болида«Формулы-1» встречаются перегрузки 40 g).
«Если самолет не разрушился в воздухе, система будет работать оптимально. Даже при отказе двигателей у пилота есть шанс произвести относительно безопасную посадку, не носом в землю. В таком случае наша система может спасти жизнь пассажирам и облегчить травмы», — сказал Андерсон.

Почему эта система не используется
Изобретение Балана поддержала Международная организация гражданской авиации (ИКАО), рассказал «Медузе» Андерсон, поэтому за ее испытаниями будут следить серьезные эксперты.
Сомнения в первую очередь касаются медицинских показателей — непонятно, чем будут дышать пассажиры, когда их накроет пена, не заполнит ли пена дыхательные пути пассажиров и так далее.



4. Просто капсула, которая сама разрушает самолет

Еще одну систему капсульного спасения пассажиров запатентовал Гамид Халидов, бывший советник президиума Дагестанского научного центра РАН по изобретательству и инновациям. Свой метод он придумал и расчертил менее чем за две недели. Первая мысль пришла 9 марта 2000 года, когда при крушении самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево погиб журналист Артем Боровик. «Я настолько уважительно относился к его работе, что меня очень задела эта история, я вместе с сыном начал думать, как можно отделить судьбу пассажиров от судьбы самолета. Было вдохновение, поэтому буквально 23 марта мы пошли подавать документы на более чем 10 патентов по этому поводу», — рассказывает изобретатель.
Система Халидова заключается в том, что спасательные капсулы с пассажирами вырываются из самолета, разрушая его.
В 2000 году Халидов просил российское правительство о содействии в производстве капсул, однако не получил никакого ответа. Он даже встречался с главным конструктором самолета Ту-334, серийное производство которого так и не было запущено. По словам изобретателя, через полчаса общения конструктор Ту-334, раньше занимавшийся мягкой посадкой ракетных систем, признал необходимость и полезность капсульного метода.

Почему эта система не используется
Как отмечают авиаконструкторы, метод с разрушением частей самолета слишком опасен из-за взрывчатых веществ на борту, которые установят для вылета капсулы: детонация может случайным образом произойти даже в случае удара молнии. Кроме того, сохраняются минусы, описанные в первом пункте (недостаток технологий, нестабильность работы).
Система АПАКС — спасение авиапассажиров / HamidKhalidov:



5. Парашют, для каждого пассажира



Эта идея приходит в голову всем, кто когда-либо думал о спасении пассажиров из падающего самолета.

Почему эта система не используется
Во-первых, даже чтобы открыть дверь на большой высоте, потребуется время. Сначала нужно выпустить весь воздух, разгерметизировать самолет, а только потом направляться к выходу. Если дверь отстреливать без разгерметизации, произойдет взрывная декомпрессия, которая приведет ко мгновенной смерти всех пассажиров.
Просто выпрыгнуть из самолета тоже не получится. При полете со скоростью около 900 километров в час человека разорвет мощнейшим набегающим потоком воздуха. Именно поэтому на военных самолетах установлены целые спасательные механизмы, в которые входит не только парашют с катапультируемым креслом, но и кислородная система с подачей воздуха в легкие, защитный шлем и отдельные механизмы, которые выстреливаются над летчиком для рассечения набегающего потока воздуха.
Ну а дальше самое элементарное:
1. Вряд ли человек сможет правильно надеть парашют, который в первый раз видит. То есть нужно ещё и заранее научиться это делать. И если вы уж решили лететь с парашютом, придётся лететь в нём всю дорогу.
2. Парашют даже в сложенном виде занимает много места. Кто-то, может, и согласится отправиться в полёт без багажа взамен на то, что ему предоставят парашют, но много ли таких наберётся?..
3. Как обучать пользоваться? одеть парашют очень не просто, тем более в падающем самолете и при окружающей панике.
4. Как покидать самолет пассажирам? Конечно, если самолет начнет падать, паники избежать не удастся. Представьте, в каком состоянии будут люди, сможете ли вы трезво мыслить и воспользоваться парашютом в такой ситуации?
5. Что в данном случае делать пожилым людям и беременным женщинам, которые вряд ли смогут совершить прыжок?
6. Ну и, в конце концов, чтобы прыгать, нужно обладать большой храбростью. Многие предпочтут надеяться до последнего вместо того, чтобы шагать в бездну.




А мы как то выясняли, Можно ли прыгать из самолета без парашюта ? и Почему в самолете нельзя открыть окно ?. А ведь как то сообщали, что вполне себе реально Угнать самолет по Wi-fi и это не правда, что Реактивный самолет пролетает под мостом

[Аля]

Сегодня самолет МС-21-300, крыло которого изготовлено из полимерных композиционных материалов российского производства, совершил первый полет.

Свершилось! Очень радует и первый полет самолета из российский композитов и то, что Росатом создал ПОЛНУЮ ТЕХНОЛОГИЧЕСКУЮ ЦЕПОЧКУ производства композитов (напомню, недавно еще покупали это все за рубежом)! Все это - огромное достижение за всю новейшую историю России!

Можно сказать создана целая высокотехнологическая подотрасль, способная полностью удовлетворить потребности страны в таком ценном материале!



Для производства используется российское углеродное волокно. Его прочность на растяжение примерно на 15 процентов ниже. Тем не менее за счет ряда уникальных материаловедческих решений этот недостаток был полностью нивелирован. Прочность отечественного углеродного волокна понижена, в частности, за счет микрошероховатостей на его поверхности, но в то же время эти микрошероховатости улучшают взаимодействие с полимерной матрицей и наряду с модификацией самой матрицы и аппретов приводят к улучшению эксплуатационных характеристик изделия.

А так же не забудем и российский двигатель для этого самолета ПД-14, который снимает зависимость российских самолетов от иностранных двигателей.

Интеграцию бортового радиоэлектронного оборудования разных поставщиков осуществляет «ОАК—Центр комплексирования», разработками ряда входящих в него систем занимается Концерн «Радиоэлектронные технологии» (входит в «Ростех»). Впервые в отечественной практике для семейства самолетов МС-21 создан полностью цифровой информационно-вычислительный комплекс системы управления ИВК-КСУ-МС-21.

Просчеты связанные с "Суперджетом" учтены. Широкая кооперация хороша только тогда, когда стратегические узлы мы все таки можем делать сами, а вот с мелочовкой можно и выбирать поставщиков по миру.

К осени 2022 сертифицируют и с версию с крылом из полностью российских композитов. В цехе окончательной сборки ещё три МС-21 с таким крылом. По данным ОАК, на новый МС-21–310 уже оформлено около 200 заказов с расчетом на старт поставок в 2022 году.

[Музей Света]

30 июня 1971 года при возвращении из полета в полном составе погиб экипаж космического корабля «Союз-11»: Владислав Волков, Георгий Добровольский и Виктор Пацаев. Роскосмос опубликовал расшифровки переговоров экипажа.
«Союз-11» — пилотируемый космический корабль серии «Союз» (регистрационный номер 1971-053A/05283), доставивший первый экипаж на орбитальную станцию «Салют-1» (предыдущий космический корабль «Союз-10» неудачно состыковался с орбитальной станцией, из-за повреждения стыковочного узла экипаж не смог перейти на борт станции).
Космонавты погибли при возвращении на Землю из-за разгерметизации спускаемого аппарата на большой высоте. Конструкция корабля не предусматривала скафандров для экипажа.
Экипаж «Союз-11»

Экипаж Георгия Добровольского готовился как дублирующий для экипажа Алексея Леонова. За два дня до старта медицинская комиссия отстранила Валерия Кубасова, в связи с чем и была произведена полная замена экипажей.
Дублирующий экипаж (в результате замены совершил полет):

• Командир: подполковник Георгий Добровольский

• Бортинженер: Владислав Волков
• Инженер-исследователь: Виктор Пацаев

Основной экипаж (заменен):

• Командир: Алексей Леонов
• Бортинженер: Валерий Кубасов
• Инженер-исследователь: Пётр Колодин

Резервный экипаж:

• Командир: Алексей Губарев
• Бортинженер: Виталий Севастьянов
• Инженер-исследователь: Анатолий Воронов

Экипаж Алексея Леонова очень болезненно воспринял отстранение от полета.

«Ох, какой же тяжелый был у меня разговор с Леоновым и Колодиным. Леонов обвинил меня в том, что я якобы сознательно не пожелал заменить Кубасова Волковым. Колодин сказал, что он так и чувствовал до последнего дня, что его в космос не пустят под любым предлогом», — Василий Мишин, главный конструктор

Как проходил полет «Союза-11»

6 июня 1971 года экипаж стартовал на ракете-носителе «Союз» с космодрома Байконур. Космонавты были без скафандров — так в СССР делали уже несколько лет. Специалисты уверяли, что дополнительная перестраховка ни к чему. Спасательные скафандры убрал еще Сергей Королев в 1964 году.
Причина была не только в рисованной уверенности в гениальности советских конструкторов, но и в пресловутой гонке с США. Американцы к тому моменту готовили к запуску корабль «Аполлон» с тремя астронавтами, от советских конструкторов требовали того же.
В результате в спускаемый аппарат одноместного корабля «Восток» разместили трех космонавтов, но уже без скафандров. Эта модификация корабля получила название «Восход». С тех пор (за исключением «Восхода-2») космонавты летали на «Союзах» без спасательных скафандров.
29 июня «Союз-11» отделился от станции. Командир корабля доложил об этом в ЦУП. День спустя двигатель корабля был включен на торможение и отработал заданное время.







Рассекреченные переговоры экипажа

Земля — позывной «Заря» — ведет сеанс радиосвязи с экипажем — позывной «Янтарь» (1 — Георгий Добровольский, 2 — Владислав Волков, 3 — Виктор Пацаев).
3аря: Дать команду на закрытие переходного люка.
Янтарь-2: Даю команду.
3аря: По закрытии переходного люка открыть люк спускаемого аппарата, проверить его еще раз и потом проконтролировать закрытие его.
Янтарь-3: Транспарант «люк-лаз открыт» погас.
3аря: Все понятно. Расстыковку разрешаю.
Янтарь-3: Команда «Расстыковка» подана в 2115.
Янтарь-2: Прошло разделение, прошло разделение… Визуально наблюдаем расхождение. Станция пошла слева от нас, с разворотом.
3аря: Посадка будет происходить за 10 мин до восхода Солнца.
Примерно 4 часа продолжался полет «Союза-11» в автономном режиме до включения автоматической системы ориентации. 30 июня в 01:10 МСК была включена система ориентации для направления к Земле, двигательная установка отработала положенное время. Все это время экипаж докладывал в Центр управления полетами о всех своих действиях.
Заря: Как идет ориентация?
Янтарь-2: Мы увидели Землю, увидели!
Заря: Хорошо, не торопись.
Янтарь-2: Начали ориентацию. Справа висит дождь.
Янтарь-2: Здорово летит, красиво!
Янтарь-3: «Заря», я — третий. У меня виден горизонт по нижнему срезу иллюминатора.
Заря: «Янтарь», еще раз напоминаю ориентацию — ноль — сто восемьдесят градусов.
Янтарь-2: Ноль — сто восемьдесят градусов.
Заря: Правильно поняли.
Янтарь-2: Горит транспарант «Спуск».
Заря: Пусть горит. Все отлично. Правильно горит. Связь заканчивается. Счастливо!
Последнее, что услышали от космонавтов с Земли, было шутливое пожелание Владислава Волкова: «Завтра встретимся, готовьте коньяк». Через десять минут произошло разделение отсеков корабля, прервалась связь с экипажем.
Через полчаса сработали двигатели мягкой посадки, полет завершился в заданном районе. Поисковая группа обнаружила экипаж без признаков жизни. Были проведены реанимационные мероприятия, не увенчавшиеся успехом: повреждения тканей из-за декомпрессионной болезни оказались несовместимы с жизнью.
Последующее вскрытие показало наличие пузырьков воздуха по всей кровеносной системе космонавтов, воздух в камерах сердца, а также лопнувшие барабанные перепонки.
В кабине «Союза-11» были включены все передатчики и приемники. Плечевые ремни у всех троих членов экипажа были отстегнуты, а ремни Добровольского перепутаны, и застегнут только верхний поясной замок. Один из двух вентиляционных клапанов находился в открытом положении. Этот клапан штатно открывается при парашютировании для выравнивания забортного атмосферного давления с давлением в спускаемом аппарате. Других отклонений от нормы специалисты не обнаружили.
В чем причины катастрофы «Союза-11»

Анализ записей автономного регистратора бортовых измерений «Мир» показал, что с момента разделения отсеков на высоте более 150 км давление в спускаемом аппарате стало резко снижаться и в течение 115 секунд упало до 50 мм рт. ст. Комиссия пришла к однозначному выводу: при разделении отсеков преждевременно и несанкционированно открылся вентиляционный клапан. В результате спускаемый аппарат разгерметизировался, и это привело к гибели космонавтов.
Данный вентиляционный клапан штатно открывался на небольшой высоте посредством подрыва пиропатрона. Предположительной причиной преждевременного срабатывания пиропатрона открытия клапана, согласно мемуарам Б. Чертока, стала ударная волна, распространяющаяся по металлу корпуса спускаемого аппарата.
Ударная волна образовалась из-за подрыва пиропатронов, разделяющих отсеки космического аппарата «Союз». При последующих наземных испытаниях не удалось воспроизвести эту версию. Поэтому данное происшествие предлагалось считать трудновоспроизводимым и маловероятным событием. Тем не менее, конструкция вентиляционных клапанов впоследствии была доработана.
Положение тел членов экипажа свидетельствовало о том, что они пытались ликвидировать утечку воздуха, однако в экстремальных условиях тумана, который заполнил кабину после разгерметизации, а также из-за сильных болей по всему телу из-за острой декомпрессионной болезни и быстро пропавшего слуха из-за лопнувших барабанных перепонок космонавты закрыли не тот клапан и потеряли на этом время.
Когда Георгий Добровольский (по другим данным, Виктор Пацаев) обнаружил истинную причину разгерметизации, ему уже не хватило времени устранить ее.

[Аля]

25 декабря 2016 года, в Сочи разбился Ту-154 российских ВВС, который летел в Сирию на авиабазу Хменим. Погибли 92 человека, среди них — 65 артистов хора Александрова и доктор Лиза Глинка. Следствие несколько раз продлевали, и постепенно вся информация затихала.

[Музей Света]

В 2016 году астронавт Скотт Келли отправился на МКС в составе космической миссии NASA. Его брат-близнец Марк подарил ему костюм гориллы. Скотт взял этот костюм с собой, но не предупредил об этом коллег.Находясь в состоянии невесомости, Келли незаметно переоделся в гориллу, выпрыгнул из большой коробки и напугал своего коллегу, который, как видно на видео, начал убегать, спасаясь от "чудища".После того, как Скотт Келли вернулся после длительного пребывания в космосе, его организм сравнили с организмом идентичного близнеца. Оказалось, что у более тысячи генов астронавта изменились химические маркеры.

[люБОЛЬ]

[Аля]

О знаменитом сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике Ту-160, получившем прозвище «Белый лебедь», известно много - всё-таки этот советский ракетоносец, несмотря на многолетнюю историю, продолжает удерживать ряд своих рекордов. Однако время не стоит не месте, и даже этот легендарный самолёт требует усовершенствования. Разработчикам удалось сделать практически невозможное: обновив оборудование и переобучив персонал, они смогли воспроизвести полный цикл изготовления «Белого лебедя», но уже для его модернизированной версии.

А совсем недавно собранный с нуля Ту-160М2 впервые поднялся в небо.






О том, чтобы восстановить производство Ту-160, но уже в более модернизированном варианте, отвечающим требованиям времени, в российской оборонной сфере говорили давно. Впрочем, это и неудивительно: советский стратегический бомбардировщик стал по-настоящему легендарным, являясь самым крупным и мощным в истории военной авиации сверхзвуковым самолетом, который поставил целый ряд рекордов в небе. Одним из последних стал самый большой по дальности и продолжительности беспосадочный полёт для машин данного типа. Установлен он был 19 сентября 2020 года: тогда лётчики Воздушно-космических сил России провели в воздухе около 25 часов, пролетев более 20 тысяч километров над нейтральными водами центрального района Северного Ледовитого океана, Тихого океана, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, Баренцева морей.







Первые сообщения о планах модернизации «Белого лебедя» появились после соответствующего заявления министра обороны РФ Сергея Шойгу весной 2015 года - такую задачу перед авиаконструкторами поставил лично президент Владимир Путин. Правда, первоначально речь шла лишь о доработке строевых самолётов - именно так появилась первая модификация в линейке под индексом «М». Первый такой самолёт был продемонстрирован ещё в 2016 году, испытания начались в ноябре 2019 года, а в феврале 2020-го впервые поднялся в небо.







Принципиальное отличие Ту-160М2 от предшественника состоит в том, что он является собранным полностью с нуля самолётом: фактически с легендарным прародителем его роднит силуэт и некоторые конструктивные черты. А вот двигатели, авионику, комплексы радиоэлектронной борьбы, а также системы управления оружием он получил самые современные, что позволит ему иметь уникальные технические характеристики, аналогов которым в мире нет. Как отметил генеральный директор Объёдинённой авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря, в сравнении с советским предком модернизированы были 80% систем и оборудования самолёта. Работы по модернизации были возложены на Казанский авиационный завод. Первые сообщения о начале сборки Ту-160М2 появились летом 2017 года.







Восстановление технологической цепочки производства «Белого лебедя» в модернизированных модификациях во многом стало возможным благодаря масштабному обновлению оборудования Казанского авиационного завода, а также работе с сотрудниками предприятия по повышению квалификации. По сообщению управляющего директора «Туполев» Вадима Королева: «В рамках программы на Казанском авиационном заводе было обновлено и модернизировано более 40 процентов оборудования цехов, значительная часть коллектива прошла дополнительную подготовку. Для «Туполев» воспроизводство Ту-160 — важнейший проект, означающий не только обновление материально-технической базы и восстановление ключевых компетенций, но и выход на новый уровень возможностей проектирования и серийного производства сложнейших и передовых авиационных комплексов».







В дальнейшем работы над созданным с нуля Ту-160М2 продолжались полным ходом: так, в апреле 2020 года было начато изготовление установочной партии модели, а в августе 2021 года производство самолёта находилось в завершающей стадии. Наконец, буквально на днях, 12 января 2022 года первый построенный с нуля постсоветский стратегический ракетоносец Ту-160М2 поднялся в небо. Испытания проходили на территории аэродрома Казанского авиационного завода. Как сообщалось в пресс-релизе Минпромторга, полёт продлился полчаса на высоте в 600 метров. Летчики-испытатели ПАО «Туполев», которые составили экипаж самолёта, выполнили маневры для тестирования устойчивости и управляемости самолёта в воздухе.







Если дальнейшие испытания Ту-160М2 пройдут успешно, то в ближайшее время стоит ждать поставку на вооружение построенных с нуля российских ракетоносцев. Тем более, что соответствующий заказ от правительства получен заранее: по данным редакции Novate.ru, ещё в 2019 году стало известно о подписании контракта с Минобороны РФ на поставку 10 стратегических бомбардировщиков, первые четыре из которых должны быть получены Вооружёнными силами России уже к 2023 году.( С )

[люБОЛЬ]

Около 9 часов утра 17 января 1960 года самоходную баржу «Т-36» с командой из четверых солдат-срочников разбушевавшиеся волны унесли от курильского острова Итуруп в открытый океан, дрейфовать по которому практически без еды и воды им пришлось ещё долгих 49 дней.
Моряки-герои

На борту небольшого суденышка находились 21-летний младший сержант Асхат Зиганшин, 21-летний рядовой Анатолий Крючковский, 20-летний рядовой Филипп Поплавский и ещё один рядовой, 20-летний Иван Федотов.
Когда шторм стих, начались поиски. На берегу были найдены некоторые вещи с баржи, и военное командование пришло к выводу, что баржа вместе с находившимися на ней людьми погибла.
Небольшая самоходная баржа предназначалась для доставки грузов с больших кораблей, которые не могли подойти к острову из-за мелководья, и совершенно не была приспособлена для длительных океанских «круизов».
Баржа

«В декабре 59-го все баржи уже вытащили тракторами на берег: начинался период сильных штормов - в заливе от них не укрыться. Да и ремонт кое-какой предстоял. Но тут пришел приказ о срочной разгрузке рефрижератора с мясом. «Т-36» вместе с «Т-97» опять спустили на воду. Наша служба и состояла в том, чтобы перебрасывать на сушу грузы со стоявших на рейде больших кораблей. Обычно на барже был запас продуктов - галеты, сахар, чай, тушенка, сгущенка, мешок картошки, но мы готовились к зимовке и все перенесли в казарму. Хотя по правилам на борту полагалось держать НЗ на десять суток»,

- вспоминал в одном из интервью Асхат Заганшин.
Поэтому солдаты сначала брали воду из системы охлаждения двигателя, а потом дождевую — ее доставалось по две ложки на человека в сутки. Еда тоже быстро закончилась, и молодые люди ели ремни, сапожные подметки — все, что было сделано из кожи.

«Пока могли шевелиться, пробовали ловить рыбу. Точили крючки, мастерили примитивные снасти... Но океан бушевал почти без перерыва, за все время ни разу не клюнуло. Какая дура полезет на ржавый гвоздь? А мы и медузу съели бы, если бы вытащили. Правда, потом вокруг баржи стали кружить стаи акул. Метра по полтора в длину. Мы стояли и смотрели на них. А они - на нас. Может, ждали, что кто-нибудь за борт без сознания свалится?

К тому времени мы уже съели ремешок от часов, кожаный пояс от брюк, взялись за кирзовые сапоги. Разрезали голенище на кусочки, долго кипятили в океанской воде, вместо дров используя кранцы, автомобильные покрышки, прикованные цепями к бортам. Когда кирза чуть размякала, начинали жевать ее, чтобы хоть чем-то живот набить. Иногда обжаривали на сковородке с техническим маслом»,

- позже делились подробностями этого уникального опыта выживания отважные моряки.
7 марта 1960 года вертолётчики с американского авианосца «Кирсердж», следовавшего из Японии в Калифорнию, заметили полузатопленную баржу, на которой лежали люди. Когда спасённых доставили на борт авианосца, Асхат Зиганшин заявил, что им ничего не нужно, кроме топлива и продуктов, и что они сами доберутся до дома. Но об этом не могло быть и речи: военнослужащие были крайне истощены и находились на грани жизни и смерти.
Американцы были поражены тем, что советские солдаты и в таком состоянии сохранили человеческий облик и самодисциплину — когда им предложили еду, они не набрасывались на неё, а спокойно передавали тарелку товарищам; ели совсем немного, понимая, что от большей порции могут умереть, как иногда случалось с людьми, пережившими длительный голод.
Через неделю, когда команда баржи могла уже самостоятельно передвигаться, на борту авианосца была организована пресс-конференция.
Авианосец доставил спасённых военнослужащих в Сан-Франциско, где они встретились с генконсулом СССР А. А. Кардашовым, который ознакомил их с текстом приветственной телеграммы Никиты Хрущева, в которой генсек восхищался «славным подвигом, который представляет собой яркое проявление мужества и силы духа советских людей в борьбе с силами стихии», и желал «доброго здоровья и скорейшего возвращения на Родину».
Мэр Сан-Франциско вручил героям символический ключ от города. Каждому из четверых было выдано по 100 долларов, которые они потратили во время экскурсии по городу. Затем военнослужащих отправили в Нью-Йорк, где они встретились с представителями советского посольства и неделю отдыхали на даче. Из Нью-Йорка они отплыли на пассажирском корабле «Куин Мэри» в Европу. Из Европы участников дрейфа, уже в военной форме, доставили в Москву, а затем, после медицинского обследования, их вернули в свою часть.
По возвращении домой ребятам был организован торжественный приём, они были награждены орденами Красной Звезды и получили широкую известность (в том числе и в популярной культуре). Министр обороны Родион Малиновский подарил спасённым штурманские часы, «чтобы они больше не заблудились». ( )

[Аля]

Сочи, 18 января. Непогода стала причиной сложностей с посадкой авиасудна в аэропорту Сочи.
Сесть без происшествий пассажирскому лайнеру помешал сильный ветер. Воздушное судно, почти коснувшись земли, было вынуждено вновь подняться, чтобы зайти на второй круг посадки.
Ранее сообщалось, что летевший из Волгограда самолет совершил аварийную посадку в Уфе. Авиасудно было вынуждено приземлиться из-за поломки. На борту самолета на момент инцидента находились 44 человека.

[люБОЛЬ]

[Музей Света]

Завершено расследование громкого уголовного дела о катастрофе сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3 ВМФ России, произошедшей три года назад при посадке на авиабазе 40-го полка дальней авиации Оленья на Кольском полуострове. Как следует из обвинения, гибели трех членов экипажа и потере самолета стоимостью 97 млн руб. способствовали халатность командира полка Владимира Алесенко и нарушения, допущенные руководителем полетов части Владимиром Степановым: они разрешили неопытному летчику сажать машину в сложнейших метеоусловиях. Защита обвиняемых убеждена, что посадка была выполнена «на отлично», а самолет развалился потому, что его своевременно не отремонтировали.

Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М3. Фото: Михаил Сырица, Коммерсантъ

Как сообщили в Главном военном следственном управлении (ГВСУ) СКР, расследование уголовного дела в отношении бывшего командира в/ч 36097 полковника Владимира Алесенко и руководителя полетов части майора Владимира Степанова завершено и после утверждения в прокуратуре оно будет направлено в Мурманский гарнизонный военный суд. Полковник Алесенко обвиняется в халатности, повлекшей по неосторожности гибель трех человек (ч. 3 ст. 293 УК РФ), а майор Степанов — в нарушении правил полетов и подготовки к ним (ст. 351 УК РФ).
Днем 22 января 2019 года офицеры находились в пункте управления полетами аэродрома Оленья.
По версии следствия, они знали об ухудшении погоды и о том, что квалификация выполнявшего тренировочный полет командира Ту-22М3 не позволяет ему приземлиться в таких условиях.
Однако комполка, полагают в СКР, «решил не прекращать полет и не стал направлять самолет на запасной аэродром», а руководитель полетов «не сообщил экипажу по радиосвязи об изменении погоды».
В результате пилоты «неправильно оценили пространственное положение самолета и несвоевременно обнаружили начало взлетно-посадочной полосы». «Не получив команду об уходе на второй круг, экипаж продолжил снижение и приземлился со скоростью, вдвое превышающей нормативы его прочности»,— считает следствие. От удара о полосу бомбардировщик загорелся и разрушился, трое членов экипажа погибли, а еще один получил тяжелейшие травмы, а ВМФ потерял самолет остаточной стоимостью 97 млн руб.
Как заявил “Ъ” адвокат Владимира Степанова Юрий Касаткин, на первом заседании суда он заявит, что следствием не установлены «место, время и способ совершения вменяемого преступления», и на этом основании будет ходатайствовать о возврате дела прокурору для устранения недостатков.
Из материалов уголовного дела следует, что посадку экипажу никто из его руководителей не разрешал и не запрещал, сообщил защитник.
В военной, как и в гражданской авиации, отметил он, решение о заходе на посадку или уходе на второй круг принимает командир экипажа, а представители наземных служб лишь информируют его о ситуации на аэродроме.
Днем 22 января 2019 года, как утверждает адвокат Касаткин, в районе базы Оленья действительно шел снег, однако переданные метеорологами условия — видимость 3 км и высота нижней границы облаков 300 м от земли — соответствовали метеоминимуму пилота Ту-22М3, о чем прекрасно знали и он сам, и его начальники.
Защитник полагает, что и посадка была выполнена «на отлично»: в момент касания бетонки шасси бортовой самописец бомбардировщика зарегистрировал перегрузку в 1,9G, в то время как Ту-22М3, согласно его характеристикам, рассчитан на перегрузку в 6G.
Разрушение бомбардировщика, по версии защиты, произошло из-за того, что концевой участок полосы на Оленьей, где совершили посадку, был построен со значительным встречным уклоном и идущим на посадку самолетам в случае небольшого промаха приходилось опасно приземляться «в гору».
Кроме того, адвокат Касаткин убежден, что случившуюся трагедию можно было предотвратить во время планового техобслуживания Ту-22М3.
По его словам, разлом фюзеляжа бомбардировщика произошел по контуру 33-го шпангоута и в этой зоне могла быть, например, коррозия или усталостные разрушения металла. Как утверждает защитник, опрошенные следствием сотрудники авиаремонтного завода, на котором обслуживался бомбардировщик, заявили, что силовые элементы машины они осматривали только визуально.
Сергей Машкин

[люБОЛЬ]

Любая страна, имеющая в своем арсенале боеспособные ВВС, защищает свое воздушное пространство. Одним из средств такой защиты является перехват цели. В современном понимании этого слова «перехватить цель» означает выйти в ту же точку пространства, в которой в данный момент времени находится объект перехвата. Чаще всего — иностранный военный или гражданский самолет. Перехват цели вовсе не означает ее уничтожения. Перехват чаще всего осуществляется в нейтральном воздушном пространстве для того, чтобы предотвратить потенциальное нарушение воздушных границ государства.Вполне может случиться, что самолет, на перехват которого были посланы истребители, банально заблудился или сбился с курса, либо у самолёта какие-то проблемы технического характера и ему нужна экстренная посадка.Но чаще всего такой полет – это целенаправленная акция, целью которой является разведка, провокация, проверка ВВС потенциального противника на способность реагирования на подобные нарушения.В летописи советской дальней разведывательной операции имеются случаи бесследного исчезновения разведывательных самолетов Ту-16 и Ту-95, или их крушения по неизвестным причинам. Вполне возможно, что этот список мог пополнить и случай, произошедший 4 октября 1973 года.