Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Аля]

Со 2 по 4 сентября 1980 года в Дамаске, штат Арканзас, на стартовом комплексе 374-7 проводились работы по техническому обслуживанию, что в результате привело к взрыву разлившегося топлива ядерной ракеты Titan-II.



У нас были термоядерная боеголовка, десятки тонн ракетного топлива и гаечный ключ. Из всего этого только гаечный ключ вызывал опасения. Нет ничего более беспомощного, безответственного и безнравственного, чем обслуживать стратегическую ракету гаечным ключом не той системы. Но мы знали, что скоро и до этого дойдёт.

Сонный американский Арканзас, осень 1980 года. 308-е ракетное крыло с ракетами «Титан II» несёт боевое дежурство.

«Титан II» — тяжёлая (более 150 тонн) жидкостная ракета шахтного базирования. Она очень старая, поставленная на вооружение ещё в 1963 году, и, по-хорошему, её стоило списать. К началу 1970-х годов так и собирались сделать, но потом передумали.

Ведь «Титаны» (их было 63 по всей стране) несли самые мощные боевые части, когда-либо стоявшие на американских ракетах: девятимегатонные моноблоки W53.

Этакая американская «праСатана», только совсем простая.

Больше ни на какую ракету эта боеголовка не помещалась.

Со 2 по 14 сентября 1980 года на стартовом комплексе 374-7 возле городка Дамаске (Штат Арканзас) в округе имени президента ван Бьюрена (что добавляет фоллаутности происходящему) велись регламентные работы. После этого пошла какая-то ерунда: начало падать давление в баке окислителя второй ступени. В результате 16 сентября в 23:45 ракету сняли с дежурства из-за падения технических параметров, не допускающих нормального боевого применения. Рядовое ЧП на этих сложных изделиях, разработанных на технологиях 1950-х годов и доверху залитых ядовитой дрянью.

Вечером 18 сентября двое техников, Дэвид Пауэлл и Джеффри Пламб, облачились в защитные скафандры и полезли смотреть баки второй ступени. Согласно только что изменённой инструкции по эксплуатации, чтобы открывать-закрывать клапаны, следовало использовать только динамометрический ключ с расчётной нагрузкой. Ракетчики привезли его с собой на комплекс, но забыли в машине. Не переться же обратно? В подсобке возле входа в шахту валялись торцевые ключи с насадками, которыми эти гайки крутили по старой инструкции.



Есть такие вещи, которые «не положены», но их все делают, поскольку плевать хотели. Вот тот самый случай.

Ракетчик в Вооружённых силах США — синоним раздолбая и пофигиста.

Конечно, оскорбительно для такой профессии защитников Отечества, но причины так их называть имеются.

Чтоб вы понимали масштабы: торцевой ключ, лучший друг арканзасского ракетчика, — это метровая железная дурында весом 11 кило. А самая интересная часть на ней — съёмная насадка весом четыре кило. Всё это нужно, чтобы крутить секретные мегагайки на ракетно-ядерном щите их североамериканской Родины.

Гражданин Пауэлл, когда ключ брал, не посмотрел, что берет. Насадку ключа не закрепили подпружиненным штифтом, и держалась она только на древнем заклинании предков о том, что люди рождаются равными.



Поэтому когда он, стоя в шахте на площадке обслуживания у второй ступени, решил открутить клапан и взял ключ, насадка просто отвалилась, стукнулась о платформу, отскочила на резиновый бортик-амортизатор и, издевательски крутанувшись, скатилась и полетела вниз, в 25-метровую пустоту. Там, в этой пустоте, она нашла ракету и громко врезалась в неё.

Техники наклонились и посмотрели вниз. Оттуда сифонило белое облако гидразина. Некондиционное изделие снайперски пробило бак горючего на первой ступени.

— Мама арканзасская… — подумал расчёт, собрал остальные монтировки и пошёл из шахты. На стартовом комплексе 374-7 завыла тревога.

Полковника Джона Мозера, командира 308-го ракетного крыла (в котором таких «Титанов» было 18 штук), выдернули прямо из дома, где он накатывал в компании комсостава с базы Литтл-Рок. Немедленно подняв на уши соединение, Мозер кинулся на командный пункт. Тем временем со стартового комплекса все убрались.



Приказ войти на комплекс и провести разведку концентрации паров горючего отдали команде из двух человек. Они дошли до закрытых взрывозащитных дверей, но им не хватило запасов воздуха в костюмах и они вернулись. Вслед за ними выдвинулась вторая пара (Дэвид Ливингстон и Джефф Кеннеди), чтобы открыть двери и запустить вытяжные вентиляторы. Дело происходило уже ночью 19 сентября. Дэвид и Джефф сделали, что требовалось, и это всё сгубило: пары топлива поползли в сервисные помещения вокруг шахты, где было полно работающего электрооборудования.

Уже на выходе из комплекса, когда они выбирались наружу, шахта взорвалась. От взрыва легко пострадал 21 человек из числа находившихся на границе зоны эвакуации. А вот группе, уходившей с комплекса, повезло меньше. Кеннеди-то выжил (отбросило на полсотни метров и сломало ногу), а Ливингстон через сутки скончался в больнице — удивительно, что их вообще не разорвало на части сразу.

Грохнуло впечатляюще. 740-тонная (!!!) защитная крышка шахты из стали и бетона подскочила вверх на 60 метров, отлетела и врезалась в рощу деревьев, проехалась по ним ещё метров сорок и только после этого остановилась.

Боеголовку выкинуло из шахты, как пробку из бутылки шампанского.



Она упала на землю метрах в тридцати от стартового комплекса.

Боезаряд повредило, но взрывобезопасное исполнение не допустило детонации. Хотя многие военные специалисты потом вспоминали, что повода для проверки предохранительных цепей не было. «Это было один-единственный раз, и она не взорвалась, — писал Эрик Шлоссер, автор книги-расследования об инциденте в Дамаске (Штат Арканзас). — Но я бы не стал устраивать контрольную серию испытаний».

К слову, в Литтл-Роке, в 75 километрах от шахты, в это время проходил съезд Демократической партии. Помимо губернатора Арканзаса — некоего Билла Клинтона, а также его жены (ну да ладно, её уже никто не помнит), там был Уолтер Мондейл, вице-президент США. Он первым сунулся на авиабазу и задал прямой вопрос: на ракете была ядерная боеголовка или нет?

— Э-э-э-э, — ответили на базе. — Знаете ли, у нас правило такое, типа don’t ask, don’t tell. Мы про ядерное оружие никому ничего не говорим.

— Я, между прочим, проклятущий вице-президент проклятущих Соединённых Штатов! — обиделся Мондейл.

Пришлось рассказать всем. А время было нервное: президентские выборы — Картер против Рейгана, заложники в Иране. Демократам эта история плюсов не принесла — хотя они-то тут при чём, вроде бы?

Заодно заявили, что произошедшее — несчастный случай из тех, что выпадают «один раз на миллион». Позже создатели документального фильма об этой катастрофе поставили модельный эксперимент на единственной оставшейся музейной шахте «Титана». Из 12 попыток сбросить с площадки насадку ключа шесть привели к удару по ракете — примерно в том же самом месте



Новая шахта стоила бы почти четверть миллиарда долларов, и никто не хотел платить такие деньги. Её завалили в небольшой холмик, а окрестности отмыли. Потратили при этом около 20 миллионов долларов. Потом участок продали, сейчас это частная территория.

Евгений Башин-Разумовский (Эксперт по историческим вопросам):

Известный клеветник на социалистическую действительность Том Клэнси, к слову, почти документально воспроизвёл этот эпизод у себя в романе «Все страхи мира». Единственное, стороны поменял. Там у него гаечный ключ в шахту роняет поскользнувшийся советский сержант. А взрыв в советской шахте, аккурат посреди международного кризиса, вызванного супертерактом, в США чуть не принимают за пуск межконтинентальной баллистической ракеты.

Инцидент в Дамаске (Штат Арканзас) окончательно приговорил «Титаны», которые сняли с дежурства с 1982 по 1987 годы. Последняя отставная ракета — как раз арканзасская, с комплекса 373-8. Та самая музейная шахта (Titan Missile Museum), на которой кидались насадками, всё ещё стоит в Тусоне (Аризона).

Жидкостные ракеты — небезопасные. Они иногда горят и взрываются. В СССР, например, с ними произошли четыре крупные катастрофы — две на Байконуре (1960 и 1963 годы) и две в Плесецке (1973 и 1980 годы), всего там погибли свыше 180 человек. А «Титан II» вообще был несчастливой системой. В 1965 году в другой арканзасской шахте во время пожара задохнулись от дыма 53 рабочих — и ракета, кстати, тогда не горела, пожар произошёл из-за разрыва в гидросистеме шахтного оборудования при ремонте.

Но гаечные ключи лучше проверять.(с)

[люБОЛЬ]

Межгосударственный авиационной комитет опубликовал промежуточный отчёт о расследовании катастрофы L-410 авиакомпании «Аэросервис» у посёлка Казачинское Казачинско-Ленского района Иркутской области, в которой погибли второй пилот и три пассажира самолёта. В документе указано, что лётчики заходили на посадку правее полосы в условиях ограниченной видимости, которые не дотягивали до минимума, прописанного в аэронавигационном паспорте посадочной площадки. Вдобавок экипаж, дважды уходивший на второй круг и пытавшийся сесть с третьей попытки, неоднократно отступал от требований лётного руководства и авиационных правил. Таковы обстоятельства катастрофы – выводы о её причинах МАК изложит в окончательном отчёте.

• 
  Самолёт L-410 с начала эксплуатации налетал менее 5,5 тысячи часов при ресурсе 20 тысяч и совершил 3632 посадки
  

Вечерний рейс в Казачинское 12 сентября обещал быть рутинным. Командир воздушного судна Николай Махнутин – выпускник Бугурусланского лётного училища гражданской авиации, налетавший более 5,6 тыс. часов и получавший «пятёрки» при проверках техники пилотирования, – выполнял его уже 39 раз. Второй пилот Владимир Черненко летал в Казачинское 23 раза. Самолёт – L-410 UVP-E20, выпущенный в Чехии 24 октября 2014 года, – тоже особых нареканий не вызывал: с начала эксплуатации он налетал менее 5,5 тыс. часов при ресурсе 20 тысяч и совершил 3632 посадки. Разве что в первом контрольном облёте после детального технического обслуживания, которое с 21 июля 2020 года по 18 января 2021 года выполняли специалисты Уральского завода гражданской авиации, отмечалась неустойчивая работа автопилота, однако впоследствии этот дефект самоустранился и больше не проявлялся.
Утром 12 сентября экипаж выполнил санитарный рейс из Иркутска в Киренск и обратно. Это стандартная практика для ООО «Аэросервис»: у забайкальской авиакомпании, которую в октябре 2019 года приобрело ООО «Сибирская лёгкая авиация» («СиЛА»), был заключён соответствующий договор с Иркутским областным центром медицины катастроф. Выполнив этот полёт и отдохнув после него без малого четыре часа, пилоты опять прибыли в аэропорт. Повторный медицинский осмотр перед вылетом в Казачинское они не проходили, что противоречит руководству производства полётов «Аэросервиса».
Не обращались они и за дополнительной консультацией к дежурному синоптику авиационного метеорологического центра Иркутска, ограничившись ознакомлением с прогнозом для района посадочной площадки: видимость локально 500 м, разбросанные слоистые облака с высотой нижней границы 100 м, туман в низинах. «Следует отметить, что часть С руководства по производству полётов ООО «Аэросервис» не содержит данные о метеоминимумах для захода на посадку в ночное время на посадочную площадку Казачинск, – сказано в отчёте МАК. – В аэронавигационном паспорте посадочной площадки Казачинск метеоминимумы для захода на посадку составляют: высота нижней границы облачности – 300 м, видимость – 4000 м». При этом в той части внутренних документов «Аэросервиса», которая касается визуальных заходов на посадку, сказано, что для самолёта L-410 минимальная высота нижней кромки облаков составляет 150 м, а видимость – 3 км. Комиссия МАК отдельно отметила тот факт, что взлётно-посадочная полоса в Казачинском оборудована светосигнальной системой «Поляна» от компании «Вельтпласт», которая не сертифицирована для использования в гражданской авиации и применяется только для маркировки ВПП и рулёжных дорожек в ночное время, а интенсивность её огней не определена. Региональный аэропорт при этом был закрыт с 2006-го по 2013 год и возобновил работу в качестве посадочной площадки.
«Пока землю не увидим устойчиво»

Тем не менее экипаж принял решение вылетать. На борт приняли 14 пассажиров и 153 кг багажа. В 21.05 самолёт оторвался от земли. Полёт проходил в штатном режиме. В 22.19 экипаж приступил к снижению, до того по всем правилам проведя предпосадочный брифинг. Заходить на полосу решили с юго-запада. Поскольку при этом использовался автопилот, лётчики установили на своих GPS-приёмниках точку, которая должна совпадать с соответствующим порогом ВПП. Впоследствии комиссия Межгосударственного авиационного комитета пришла к выводу, что её координаты не соответствуют фактическим. Дело в том, что данные о посадочной площадке Казачинск отсутствуют в базах данных GPS и расширенной системы предупреждения о приближении земли. Голосовые и визуальные оповещения последней, согласно приложению к руководству по лётной эксплуатации L-410 UVP-E20, даже рекомендовано блокировать при подходе ближе 15 морских миль (28 км) к аэродрому, которого нет в базе. По всей видимости, экипаж так и поступил: во время опроса, проведённого после катастрофы, командир воздушного судна заявил, что сигнализация не срабатывала, а на записи речевого регистратора слышны четыре слабо различимых сообщения о слишком высокой вертикальной скорости снижения, близости земли и невыпущенных закрылках.
Отступать от руководства по лётной эксплуатации пилоты начали во время снижения, перед которым их предупредили о тумане в районе посадочной площадки. «18 будем?» – спросил Черненко, имея в виду, что закрылки необходимо выпустить на угол 18 градусов. «Пока да, пока землю не увидим устойчиво», – ответил Махнутин. Однако положение закрылков никто так и не проконтролировал – в ходе расследования выяснилось, что во время заходов на посадку они были убраны. Когда до земли оставалось 100 метров, командир воздушного судна решил уходить на второй круг. Через несколько секунд на связь с экипажем вышел информатор посадочной площадки, который отвечает за передачу условий захода:
– Ты полосу-то видишь?
– Нет, – ответил командир воздушного судна. И добавил через три секунды: – А, вон она справа.

– Слева, нет, вон слева, – вмешался второй пилот.
– Ага, слева, – согласился КВС.
Этот диалог, посчитали в комиссии Межгосударственного авиационного комитета, свидетельствует о том, что видимость была менее 1 км. Согласно федеральным авиационным правилам «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации РФ», в этом случае командиру воздушного судна следовало бы принять решение либо о возврате в аэропорт вылета, либо об уходе на запасной аэродром, либо о переходе с визуального полёта на полёт по приборам. Махнутин однако решил ещё раз попытаться посадить самолёт. При уходе на второй круг ни он, ни Черненко не убрали шасси, что противоречит требованиям руководства по лётной эксплуатации.
Правый уклон

Пока экипаж повторно готовился к посадке, информатор предложил: «Включу моргающий фонарик, такой бликовый, который налобный, знаешь?» Через две минуты лётчики сошлись на том, что попадают в створ ВПП, а командир воздушного судна сообщил на землю, что не видит свет фонаря. Ориентиры всё же удалось рассмотреть, но для нормальной посадки этого уже было недостаточно. Экипаж решил снова уйти на второй круг (командир предложил было не прерывать попытку, но второй пилот категорически отказался) и зайти на полосу с противоположного северо-восточного торца. Точка, которая якобы соответствовала ему, была занесена в GPS-приёмник на приборной панели первого пилота. На деле она находилась в 410 м до порога полосы и в 260 м правее её оси.
Самолёт в итоге ушёл в сторону от посадочного курса и врезался в склон холма, покрытый лесом. В катастрофе погибли второй пилот и три пассажира. Промежуточный отчёт о её расследовании Межгосударственный авиационный комитет выпустил в январе. Пока он содержит только поступившую в комиссию по расследованию авиапроисшествия фактическую информацию и результаты тех исследований, которые закончены к настоящему моменту. Подробные выводы о причинах катастрофы будут изложены в окончательном отчёте. По тексту приложения №13 к Конвенции о международной гражданской авиации, государство, которое проводит расследование, должно опубликовать его «как можно скорее и, если возможно, в течение 12 месяцев».

• Автор: Егор ЩЕРБАКОВ (ВСП)

[Музей Света]

Я уже давно взял себе за правило отсматривать все выходящие в России художественные фильмы на авиационную тематику, хотя, удовольствие от этого, как правило, ниже среднего. Ну, не умеют у нас снимать такие фильмы, не знаю, почему, быть может, климат не тот. И недавнее военно-авиационное кино с лапидарным названием "Летчик", до которого я добрался вчера, к сожалению, не стало исключением.


Этот фильм, снятый президентом российской гильдии кинопродюссеров Ренатом Давлетьяровым, представляет собой римейк фильма 1948 года "Повесть о настоящем человеке", посвященного героическому безногому пилоту Алексее Маресьеву. Однако режиссер, он же автор сценария, зачем-то переименовал Маресьева в Комлева и пересадил его с истребителя на штурмовик. Собственно, на этом рецензию можно было бы закончить, если бы не фантастическое количество ляпов и откровенной, бьющей в глаза лажи, из которой состоит практически всё произведение.

Начинается оно с того, что Маресьев-Комлев в декабре 1941 года, во время битвы за Москву (о чем зрителю сообщают в субтитрах), летит бомбить немецкую бронеколонну на двухместном Ил-2, который в реале появился на фронте только в ноябре 1942 года, под Сталинградом. Мало того, на стрелковой турели этого штурмовика торчит послевоенный пехотно-танковый пулемет ДШКМ, который никогда не применялся в авиации.

Комлев с напарником, разумеется, вдребезги разгромили колонну, но потом на них навалились "мессеры". Напарника сбивают, а самолет главного героя подбивают, пробив ему бензобак, о чем пилот сообщает стрелку по переговорному устройству. При этом крупным планом показано, что бензин хлещет из-под капота (откуда он там? Бензобаки на Ил-2 расположены в совсем другом месте)прямо на выхлопные патрубки работающего мотора и при этом не загорается! После такого лютого бреда у меня впервые возникло желание выключить, но я, сжав волю в кулак, продолжил просмотр. И мое терпение было вознаграждено множеством не менее фееричных зрелищ.


Негорючий советский бензин.

Самолет садится на брюхо, а немцы моментально отправляют для захвата экипажа отряд фельджандармов во главе с брутальным гауптманом, похожим на зомби. Этот отряд не берет с собой пулемет, зато берет миномет, поскольку всем известно, что сталинских соколов без миномета хрен захватишь.

Буквально за несколько минут жандармы добираются по глубокому снегу до места вынужденной посадки, но бравый стрелок Шота, олицетворяющий дружбу народов, косит их из ДШКМ. В ответ немцы устанавливают миномет и открывают беглый огонь какими-то красными (?) минами. Комлева тяжело контузит и ранит осколками в ноги, он теряет сознание, а Шота, взвалив его на плечи, по колено в снегу кандыбает к лесу. Немцы почему-то его не преследуют.


Страшная красная мина.

Протопав через лес, Шота упирается в широкую реку. Решив пожертвовать собой, но спасти командира, он кладет Комлева на примерзшую к берегу льдину, откалывает ее и пускает в свободное плавание. В этот момент между деревьями, наконец, показываются немцы. Шота отстреливается из пистолета, но геройски погибает.

А льдина тем временем, вопреки всем законам физики и гидродинамики, плывет не по течению, нет! Она как паром плывет поперек реки и вскоре причаливает к противоположному берегу. Тут наш герой очухивается и пытается выбраться на берег, но сваливается в ледяную воду. Тем временем немцы осыпают его пулями, но, конечно же, не попадают.

Выбравшись из воды, Комлев, показав фрицам фак, в промокшем комбинезоне и унтах ковыляет по морозу в туманную даль, а жандармы отправляются искать переправу. Впрочем, в следующей сцене комбинезон на нем уже сухой. Вы еще не устали от этого абсурда? Тогда продолжим.

Злобных фельджандармов господину Давлетьярову показалось мало и на следующий день блуждания по оккупированному Подмосковью Комлева атакует еще и стая голодных волков. Пересекая очередное заснеженное поле, он видит как она несется к нему во весь опор. Летчик (на раненых ногах!) начинает от нее убегать. Бежит, бежит, бежит, бежит, а волки позорные за ним бегут, бегут, бегут, бегут, но догнать не могут! Эта исполненная драматизма сцена длится несколько минут.

И пофигу, что волк развивает на бегу скорость до 60 км/ч, а норматив мастера спорта международного класса по бегу на короткие дистанции составляет 31 км/ч. Убежать от волков человек, даже здоровый спортсмен, в принципе не способен, однако, к советскому супермену Комлеву это не относится. Он пробегает через поле, углубляется в лес, вероятно, надеясь в нем спрятаться, но спотыкается, падает, и только тут стая его настигает.

Но Комлев не сдается: он вытаскивает ТТ и направляет его на хищников. Однако стрелять не пришлось, потому что волки вдруг остановились в нескольких метрах, некоторое время рычали и скалили зубы, а потом убежали! Впрочем, ничего удивительного, это же наши волки, которые прекрасно разбираются в стрелковом оружии, а потому понимают, что с ТТ лучше не шутить. Непонятно только, зачем Комлеву понадобилось устраивать марафон и почему он раньше не достал пистолет.

В дальнейшем несгибаемого пилота ждало еще множество удивительных приключений, включая повторные нападения волков и фельджандармов, которые мне лень пересказывать, пока он не оказался в советском госпитале, где ему, в соответствии с сюжетным каноном, ампутировали ноги. Но он, опять же, в соответствии с классическим сюжетом, проявил легендарную волю и научился сперва танцевать, а потом и летать на протезах.

Действие перемежается флешбеками с любовной линией, сексом и сиськами, ну, куда ж нынче без них? Герой вспоминает, как он познакомился со своей пассией, защитив ее от грабителей в подворотне, потом - снабдив продуктами из своего пайка, а потом - оказавшись в ее постели. Ничего не напоминает? Ну, да, это же "Офицеры", но там у авторов хватило ума не опошлять романтическое повествование постельной сценой.


Вашу маму и там, и тут показывают!

В финальном эпизоде Комлев вновь летит на боевое задание с приказом разбомбить мост. И вновь его атакует "мессер", причем - с тем самым пилотом, который сбил его в начале фильма (ах, какое многознчительное совпадение!). Но тут наш летчик отомстил, причем - совершенно фантасмагорическим способом. На подлете к мосту фошыст повис у него на хвосте, а стрелок Ила заявил, что пулемет заклинило. В общем, хана, но не тут-то было.

Сперва немец почему-то очень долго не мог взять в прицел летящий по прямой "цементбомбер", а буквально в нескольких десятках метрах от моста наш орел применил вундерваффе - какую-то здоровенную елду, висящую у него под крылом, которая мгновенно выпустила густую тучу дыма. Ослепленный фриц врезался в ферму моста, от чего произошел аццкий взрыв, а здоровенный мост из толстых стальных балок рассыпался как карточный домик, словно его таранил камикадзе с 250-килограммовой бомбой.


Бомбануло!

Понятное дело, что в "мессершмитте" взрываться нечему, кроме бензобака, а взрыв бензина не может дать такого эффекта, зато как зрелищно! А самое феноменальное состояло в том, что когда мост уже взорвался и обрушился, нам вдруг показали, что включивший "дымовуху" Ил-2, за которым гнался "мессер", до него еще не долетел!!

Выходит, чародей Комлев умел не только бегать как сайгак и завораживать волков, но еще и "тормозить" время. Тут мне стал понятен и фокус с волками: Комлев волшебным образом замедлил скорость их бега, поэтому они не могли его догнать. А брякнувшись в лесу, он сбил заклинание и только поэтому звери его настигли. Никаких других логичных объяснений происходящему на экране (кроме того, что автор - "чудак") мне в голову не приходит.


Мост взорвался и рухнул, а Ил-2, из которого продолжает валить дым, завис еще перед ним.

Короче, фильм - полная хрень, которая совершенно закономерно провалилась, собрав в прокате лишь 58 миллионов рублей при 320-миллионном бюджете. Не тратьте время, а лучше пересмотрите исходный вариант. Тоже не шедевр, конечно, но уж, во всяком случае, не такой лютый трэш.

На заставке: стрелок лихо целится в атакующего немца из незаряженного ДШКМ.( С )

[Igor_Bratsk]

Я уже давно взял себе за правило отсматривать все выходящие в России художественные фильмы на авиационную тематику, хотя, удовольствие от этого, как правило, ниже среднего. Ну, не умеют у нас снимать такие фильмы, не знаю, почему, быть может, климат не тот. И недавнее военно-авиационное кино с лапидарным названием "Летчик", до которого я добрался вчера, к сожалению, не стало исключением.


Этот фильм, снятый президентом российской гильдии кинопродюссеров Ренатом Давлетьяровым, представляет собой римейк фильма 1948 года "Повесть о настоящем человеке", посвященного героическому безногому пилоту Алексее Маресьеву. Однако режиссер, он же автор сценария, зачем-то переименовал Маресьева в Комлева и пересадил его с истребителя на штурмовик. Собственно, на этом рецензию можно было бы закончить, если бы не фантастическое количество ляпов и откровенной, бьющей в глаза лажи, из которой состоит практически всё произведение.

Нормальный патриотический фильм. Без попов, злобного НКВД и штрафбатов.
Напомню, фильм называется "ЛЕТЧИК", а не "Боевое применение Ил-2 в 1941 году". Фильм о людях, а не о взорванных мостах.
В шедевральном "В бой идут одни старики" вообще ляп на ляпе и чудовищные допуски и ничего, фильм от этого не проигрывает нисколько.
За список летчиков в конце фильма вообще отдельный респект создателям.

[Музей Света]

Хосе Альваренга на атолле Эбон в первый день после чудодейственного спасения


История, случившаяся с рыбаком Хосе Альваренгой, поражает воображение. 438 дней провёл рыбак в Тихом океане в семиметровой лодке из стекловолокна, боролся за свою жизнь, надеялся на спасение, и в конце концов был выброшен на берег маленького атолла Эбон в гряде Маршалловых островов.
За время своего дрейфа рыбак преодолел 6,7 тыс. морских миль (10800 км). Этот рекорд выживаемости трудно будет побить. Да и те, кто стали свидетелями спасения отважного рыбака, отказывались верить в то, что он рассказывал. Больше всех удивило свидетелей его спасения, что Хосе не выглядел измождённым и, что называется, не находился на грани жизни.


Сальвадор. Хосе Альваренга спустя время

Казалось, что не прибей его волнами к берегу Эбона, то он бы ещё также спокойно дрейфовал бы себе и дальше, пока не уткнулся бы носом лодки в берега Филиппин или Вьетнама.
За последние сто лет подобные спасения людей, попавших в стихию океана, случались, но это были истории, полные драматизма и отчаяния. Многие помнят про чудесное спасение Стива Каллахана, который на резиновой лодке продержался в океане 76 дней, помнят историю супругов Бэйли, которые продержались 116 дней в океане, а также помнят историю яхтсмена и писателя Дугала Робертсона, продержавшегося в шлюпке на воде 38 дней. Кстати, все эти три истории были связаны тем, что яхты владельцев пострадали от атак косаток.


21 век стал приносить новые рекорды. Невероятный дрейф по Тихому океану совершили мексиканцы Хесус Витанья, Лусио Рендон, Сальвадор Ордоньес. Они фактически были предтечами рекорда Хосе Альваренги. Рыбаки продержались на воде девять месяцев. Причём их относило течением точно тем же курсом, каким позже следовал Альваренга. Но их вояж закончился раньше. Тайваньское судно спасло их, привезя в столицу Маршалловых островов Маджеро. Стоит сказать, что рыбаки были очень изобретательны. Имевшееся у них одеяло они использовали как парус, делали рыболовные крючки из английских булавок, и тоже, как и Хосе, не выглядели измождёнными, когда их спасли.
Спустя восемь лет также в Маджеро привезли рекордсмена по выживанию на водах Хосе Альваренгу. Рыбака тщательно допросили американские следователи и даже проверили его показания на детекторе лжи. В конце концов ему поверили. Особенно когда пришёл ответ на запрос о пропаже лодки с двумя рыбаками в штате Чьяпас в ноябре 2012 года.
Самым пикантным и важным пунктом допроса были вопросы о спутнике Хосе – некоем Эсекьеле Кордобе. Известно, что рыбаки попали в шторм вдвоём, и Эсекьель плыл в лодке вместе с Хосе около сорока суток. Он попал в лодку Хосе в самый последний момент, когда заболел напарник Альваренги. Молодой парень не был рыбаком и просто нанялся на один рейс с Хосе, не зная рыбацкого уклада жизни.

Лодка, на которой Хосе Альваренга совершил своё плавание



По рассказу Альваренги, Эсекьель всё время был в депрессии, отказывался есть сырую рыбу и мясо черепах, и ясно понимал, что не выживет. Единственно, он просил Хосе не есть его после того, как умрёт. И Хосе Альваренга поклялся, что выполнит просьбу парня. Шесть суток он его мёртвого вёз в лодке, разговаривая с ним, а потом, когда окончательно убедился, что тот мёртв, выбросил за борт.
Именно этим клятвам рыбака не поверили многие, считая, что рыбак использовал тело приятеля для ловли на живца и, возможно, даже использовал его в пищу. Родители Эсекьеля после даже предъявили Хосе Альваренге иск на один миллион долларов. Правда, эта судебная история ни к чему не привела. Хосе смог доказать бездоказательность выдвинутых ему обвинений.
Сама биография Хосе Альваренги не совсем чистая. Как выяснилось, он был не мексиканец, а сальвадорец. Восемь лет нелегально проживал в Мексике, где работал не только рыбаком, но и сменил кучу профессий. Его отец и мать, а также жена с маленькой дочкой много лет не получали от него вестей, считая его погибшим в Мексике. В Мексике его знали как Сирилло, а также как Себастьяна Варгаса. Именно по документу на это имя он нелегально и проживал в штате Чьяпас в Мексике. Родители Хосе были довольно обеспеченные люди, отцу принадлежали мукомольная фабрика и многие магазины в Сальвадоре, братья Хосе жили в США. Но почему-то Хосе не поддерживал связи со своими небедными родственниками.
Правда, после счастливого спасения, когда Хосе Альваренгу доставили в родной Сальвадор, в городок Парита-Пальмера, произошла трогательная сцена встречи Хосе с родными и близкими. Вообще его на родине встречали как народного героя. Быстренько американский журналист Д. Франклин состряпал книжку про Хосе, которая называлась «438 дней: невероятно правдивая история выживания в море», которая очень хорошо продавалась и принесла Хосе немалый гонорар.

Голубой ящик для рыбы, которым Хосе укрывался от палящего солнца в дневное время




После допроса в Маджеро Хосе дали возможность поговорить по радиосвязи с матерью




Многие удивлялись, как можно было столько времени плыть, не заболев цингой и не умерев от жажды. Но Хосе был очень умелый рыбак, знающий океан. Он очень ловко ловил морских черепах и использовал их кровь в качестве питья. Когда же этого питья не было, то он пил собственную мочу. К тому же он знал, что мясо черепах содержит много витамина С, который ему не позволял заболеть цингой.
Птицы сами садились к нему на лодку, и они были настолько непуганые, что позволяли брать себя голыми руками и сворачивать себе шею. Ему повезло, что в лодке оказалось несколько бутылок, куда он собирал дождевую пресную воду. Спасительным оказался ящик для рыбы, которым он укрывался от палящего солнца.
Тяжёлые переживания рыбак испытывал, когда его не замечали моряки крупных сухогрузов и контейнеровозов. Как он вспоминал – около семи крупных судов проплыло мимо него, не заметив призывы о помощи. Приступов тоски и депрессии, а также галлюцинаций он почти не испытывал. Верил, что рано или поздно достигнет берегов земли. И, как настоящий католик, молился, прося Бога о спасении.
Ещё Хосе поведал, что считал дни, ориентируясь на фазы Луны, и, зная звёзды, понимал, куда он плывёт.
Вообще, возможно, существует некий латиноамериканский феномен. Слишком чувствительные европейцы, оказавшиеся в подобной ситуации на воде, сходили с ума, умирали от отчаяния и голода, или были найдены в тяжёлом психическом и физическом состоянии. А работяги и рыбаки латиносы, словно из другого теста слепленные, поражают невероятной выдержкой и самообладанием. Наверное, они знают секрет выживания в океане.
Видно, тем, кто не впал в уныние и отчаяние, Бог посылает пропитание и силы для преодоления всех невзгод. Впавшие же в уныние сами ускоряют время своего пребывания среди живых

Источник



Встреча Хосе с 14-летней дочерью

[люБОЛЬ]

Фобос. Катаклизмы и катастрофы природы.

[Аля]

Стюардесса океанских лайнеров пассажирской компании "White Star Line" Вайолетт Констанс Джессоп пережила три кораблекрушения, выжив на "Олимпике" (20 сентября 1911 года), "Титанике" (14 апреля 1912 года) и "Британике" (21 ноября 1916 года). Она умерла в 1971 году в возрасте 84-х лет от сердечной недостаточности.

[люБОЛЬ]

58 лет назад под Белградом разбился самолет с маршалом Бирюзовым

Дмитрий Окунев



Мемориал на месте падения самолета, погибший в катастрофе маршал Бирюзов и Иосип Броз Тито (коллаж)
Wikimedia Commons/AP/ТАСС

55 лет назад в результате катастрофы Ил-18 погибла советская делегация во главе с маршалом Сергеем Бирюзовым, летевшая для участия в торжествах по случаю 20-летия освобождения Белграда от нацистов. В условиях плохой видимости самолет врезался в гору Авала в 17 км к юго-востоку от югославской столицы и взорвался. Президент страны маршал Иосип Броз Тито оказался настолько шокирован гибелью своего фронтового друга, что отменил все запланированные празднования и объявил двухдневный траур.

Роковой Ил-18

19 октября 1964 года первый секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев, назначенный на этот пост вместо Никиты Хрущева пятью днями ранее, впервые предстал перед советским обществом в качестве руководителя партии. По заведенной предшественником традиции новый фактический лидер СССР устроил торжественный прием космонавтов Владимира Комарова, Константина Феоктистова и Бориса Егорова, которые первыми в мире совершили полет на многоместном корабле «Восход-1». По пути в Кремль покорители космоса много шутили по поводу создавшейся ситуации — ведь улетали они еще при Хрущеве, а встречал их уже Брежнев. Своего командира Комарова, которому предстояло рапортовать первому секретарю о проделанной миссии, двое других напутствовали:

«Володя, докладывать нужно так: «Готовы выполнить любое задание любого нового правительства».

Чуть ранее, после успешного приземления в Казахстане космонавтов доставили из Кустаная на «Байконур» самолетом Ил-18. Теперь же, 19 октября, Комаров и компания общались с Брежневым, а этот воздушный борт с тем же экипажем уносил из Москвы в Югославию группу высокопоставленных советских военных. На следующий день им предстояло принять участие в торжествах по случаю 20-летней годовщины освобождения Белграда от нацистов. Гостей очень ждал лично президент Югославии Иосип Броз Тито, тем более отношения с Советским Союзом, разорванные в конце 1940-х при Иосифе Сталине, давно наладились, и Хрущев, а вскоре и Брежнев были маршалу куда приятнее усопшего советского руководителя.

Кто летел с Бирюзовым

Осенью 1944 года отряды красных партизан под командованием Тито сражались на Балканах плечом к плечу с войсками 3-го Украинского фронта, которым руководил Федор Толбухин. Но этот военачальник умер 15 лет назад, в 1949-м. Зато был жив и хорошо себя чувствовал Сергей Бирюзов, в процессе освобождения Балкан — начальник штаба 3-го Украинского фронта.К моменту вылета на торжества в Югославию он уже девять лет как маршал Советского Союза, член ЦК КПСС, начальник Генштаба ВС и первый заместитель министра обороны.
С ним вместе летели заведующий административным отделом ЦК КПСС генерал Николай Миронов, которого Брежнев, по словам Владимира Семичастного, хотел сделать новым председателем КГБ, а также начальник Военной академии бронетанковых войск, герой Советского Союза и Югославии Владимир Жданов, замначальника Военной академии имени Фрунзе Николай Шкодунович и другие военные. Все они в той или иной степени приложили руку к изгнанию немцев из Белграда. В программе празднований им была отведена особая роль.

Туман, гора, взрыв

Прибытие Ил-18 с советской делегацией в аэропорт Сурчин под Белградом ожидалось в 9:30, однако в итоге было отложено на два часа из-за плохой погоды. В половину двенадцатого на месте событий все было готово к праздничной встрече гостей. У взлетно-посадочной полосы выстроился почетный караул бойцов Югославской народной армии (ЮНА). Маршала Бирюзова и его спутников готовились чествовать их коллеги из высшего генералитета ЮНА, начиная с шефа Генштаба генерала Раде Хамовича, верхушка сербской Компартии и руководство Белграда.
В последний раз диспетчеры наблюдали самолет на экране радара в 11:34. Затем он исчез. Через несколько минут руководителю полета сообщили: в районе горы Авала зафиксирована яркая вспышка и виден дым. Еще какое-то время спустя опасения диспетчеров подтвердились. Узнав о случившемся, вся делегация встречавших партийных функционеров и военных помчалась на Авалу, куда уже вызвали кареты «скорой помощи», милицию и пожарных. На месте выяснилось: услуги медиков не пригодятся.

Как указывается в современных сербских источниках, вероятной причиной катастрофы Ил-18 явилась неисправность навигационной системы.
В условиях сильного тумана борт потерял высоту и врезался в гору в 200 метрах от памятника Неизвестному герою, воздвигнутому на Авале в 1930-х в память о павших в Первой мировой войне. Теперь поблизости высится еще один монумент, посвященный советским ветеранам войны.

Маршала опознали по кителю


«Здесь в авиакатастрофе утром 19 октября 1964 года погибли советские герои, наши боевые друзья и товарищи. Здесь в октябре 1944 года они боролись за свободу Белграда. Здесь же в октябре 1964 года они стали частью легендарной истории нашего города, символом братства и общей борьбы», — гласит надпись на памятной плите.
После падения Ил-18 повалил деревья, вспорол брюхом борозду длиной примерно в 300 м и взорвался. Как рассказывали очевидцы, фюзеляж после крушения представлял собой почерневшую груду металла.
Поскольку тела погибших были обуглены, установить их личности оказалось затруднительно. Оперативно опознали только Бирюзова по не тронутым огнем фрагментам маршальского кителя. В течение дня из Министерства обороны СССР прислали список всех летевших на Ил-18. Выяснилось, что на Авале погибли семь военных из делегации и 11 членов экипажа.
В тот же день в Белграде объявили двухдневный траур. Запланированные манифестации, мероприятия в рамках торжеств были отменены, а улицы очищены от праздничного декора. Президент Югославии Тито направил телеграммы с соболезнованиями Брежневу и председателю Президиума Верховного Совета СССР Анастасу Микояну.
«Глубоко потрясен трагическим происшествием, в результате которого погибли члены советской делегации во главе с начальником Генштаба Советской армии маршалом СССР Сергеем Бирюзовым. Я передаю от имени народа Югославии и от себя лично самые глубокие соболезнования, — говорилось в тексте. — Трагическая гибель советских героев болезненно отозвалась в сердцах югославского народа.
В канун празднования 20-летия освобождения Белграда пали те, кто во главе советских подразделений, бок о бок с югославскими бойцами, проливали кровь за освобождение не только нашей столицы, но и других частей нашей страны.
Югославский народ всегда будет с благодарностью вспоминать их вклад в общую борьбу с жестоким фашистским врагом и навсегда сохранит память о своих ярких героях».

Народный герой Югославии посмертно

20 октября в Сурчине приземлился еще один самолет из СССР, доставивший две делегации: одна во главе с маршалом авиации, главкомом войсками ПВО и заместителем министра обороны Владимиром Судецом также должна была участвовать в торжествах, задачей другой значилась доставка останков погибших на родину. Сразу после прибытия первая группа возложила цветы павшим освободителям Белграда на кладбище, а вторая отправилась на Авалу.

Во время очищения Балканского полуострова от немцев Бирюзов сыграл одну из определяющих ролей. Тито хорошо знал этого советского полководца: на переговорах по согласованию совместных действий осенью 1944 года он выполнял роль посредника между командованием РККА и непосредственно югославским маршалом, в подчинении которого находилась более чем полумиллионная Народно-освободительная армия Югославии (НОАЮ) — в мировой истории эти формирования гораздо лучше известны просто как партизаны Тито.
При своем первом посещении Тито Бирюзов изложил собеседнику предложения СССР по плану Белградской операции, который был принят югославским командованием с большим интересом. Считается, что во многом благодаря именно Бирюзову удалось очень быстро договориться об увязке совместных действий 3-го Украинского фронта и войск НОАЮ.
Кроме того, советский военачальник убедил Тито дать согласие на наступление болгарской армии на нишском направлении.
Бирюзов доказывал, что «болгарский народ не может носить на себе клеймо Каина за преступные действия бывшего царского правительства», что генералы новой армии «питают искренне братские чувства к югославскому народу» и в качестве доказательства указывал на присутствие коммунистов в составе болгарской делегации.

Узнав о гибели своего фронтового друга, маршал Тито присвоил маршалу Бирюзову звание Народного героя Югославии посмертно. Бирюзова похоронили на Красной площади у Кремлевской стены. Погибших вместе с ним — на Новодевичьем кладбище.

[ИринП]

Я уже давно взял себе за правило отсматривать все выходящие в России художественные фильмы на авиационную тематику, хотя, удовольствие от этого, как правило, ниже среднего. Ну, не умеют у нас снимать такие фильмы, не знаю, почему, быть может, климат не тот. И недавнее военно-авиационное кино с лапидарным названием "Летчик", до которого я добрался вчера, к сожалению, не стало исключением.


Этот фильм, снятый президентом российской гильдии кинопродюссеров Ренатом Давлетьяровым, представляет собой римейк фильма 1948 года "Повесть о настоящем человеке", посвященного героическому безногому пилоту Алексее Маресьеву. Однако режиссер, он же автор сценария, зачем-то переименовал Маресьева в Комлева и пересадил его с истребителя на штурмовик. Собственно, на этом рецензию можно было бы закончить, если бы не фантастическое количество ляпов и откровенной, бьющей в глаза лажи, из которой состоит практически всё произведение.

Начинается оно с того, что Маресьев-Комлев в декабре 1941 года, во время битвы за Москву (о чем зрителю сообщают в субтитрах), летит бомбить немецкую бронеколонну на двухместном Ил-2, который в реале появился на фронте только в ноябре 1942 года, под Сталинградом. Мало того, на стрелковой турели этого штурмовика торчит послевоенный пехотно-танковый пулемет ДШКМ, который никогда не применялся в авиации.

Комлев с напарником, разумеется, вдребезги разгромили колонну, но потом на них навалились "мессеры". Напарника сбивают, а самолет главного героя подбивают, пробив ему бензобак, о чем пилот сообщает стрелку по переговорному устройству. При этом крупным планом показано, что бензин хлещет из-под капота (откуда он там? Бензобаки на Ил-2 расположены в совсем другом месте)прямо на выхлопные патрубки работающего мотора и при этом не загорается! После такого лютого бреда у меня впервые возникло желание выключить, но я, сжав волю в кулак, продолжил просмотр. И мое терпение было вознаграждено множеством не менее фееричных зрелищ.


Негорючий советский бензин.

Самолет садится на брюхо, а немцы моментально отправляют для захвата экипажа отряд фельджандармов во главе с брутальным гауптманом, похожим на зомби. Этот отряд не берет с собой пулемет, зато берет миномет, поскольку всем известно, что сталинских соколов без миномета хрен захватишь.

Буквально за несколько минут жандармы добираются по глубокому снегу до места вынужденной посадки, но бравый стрелок Шота, олицетворяющий дружбу народов, косит их из ДШКМ. В ответ немцы устанавливают миномет и открывают беглый огонь какими-то красными (?) минами. Комлева тяжело контузит и ранит осколками в ноги, он теряет сознание, а Шота, взвалив его на плечи, по колено в снегу кандыбает к лесу. Немцы почему-то его не преследуют.


Страшная красная мина.

Протопав через лес, Шота упирается в широкую реку. Решив пожертвовать собой, но спасти командира, он кладет Комлева на примерзшую к берегу льдину, откалывает ее и пускает в свободное плавание. В этот момент между деревьями, наконец, показываются немцы. Шота отстреливается из пистолета, но геройски погибает.

А льдина тем временем, вопреки всем законам физики и гидродинамики, плывет не по течению, нет! Она как паром плывет поперек реки и вскоре причаливает к противоположному берегу. Тут наш герой очухивается и пытается выбраться на берег, но сваливается в ледяную воду. Тем временем немцы осыпают его пулями, но, конечно же, не попадают.

Выбравшись из воды, Комлев, показав фрицам фак, в промокшем комбинезоне и унтах ковыляет по морозу в туманную даль, а жандармы отправляются искать переправу. Впрочем, в следующей сцене комбинезон на нем уже сухой. Вы еще не устали от этого абсурда? Тогда продолжим.

Злобных фельджандармов господину Давлетьярову показалось мало и на следующий день блуждания по оккупированному Подмосковью Комлева атакует еще и стая голодных волков. Пересекая очередное заснеженное поле, он видит как она несется к нему во весь опор. Летчик (на раненых ногах!) начинает от нее убегать. Бежит, бежит, бежит, бежит, а волки позорные за ним бегут, бегут, бегут, бегут, но догнать не могут! Эта исполненная драматизма сцена длится несколько минут.

И пофигу, что волк развивает на бегу скорость до 60 км/ч, а норматив мастера спорта международного класса по бегу на короткие дистанции составляет 31 км/ч. Убежать от волков человек, даже здоровый спортсмен, в принципе не способен, однако, к советскому супермену Комлеву это не относится. Он пробегает через поле, углубляется в лес, вероятно, надеясь в нем спрятаться, но спотыкается, падает, и только тут стая его настигает.

Но Комлев не сдается: он вытаскивает ТТ и направляет его на хищников. Однако стрелять не пришлось, потому что волки вдруг остановились в нескольких метрах, некоторое время рычали и скалили зубы, а потом убежали! Впрочем, ничего удивительного, это же наши волки, которые прекрасно разбираются в стрелковом оружии, а потому понимают, что с ТТ лучше не шутить. Непонятно только, зачем Комлеву понадобилось устраивать марафон и почему он раньше не достал пистолет.

В дальнейшем несгибаемого пилота ждало еще множество удивительных приключений, включая повторные нападения волков и фельджандармов, которые мне лень пересказывать, пока он не оказался в советском госпитале, где ему, в соответствии с сюжетным каноном, ампутировали ноги. Но он, опять же, в соответствии с классическим сюжетом, проявил легендарную волю и научился сперва танцевать, а потом и летать на протезах.

Действие перемежается флешбеками с любовной линией, сексом и сиськами, ну, куда ж нынче без них? Герой вспоминает, как он познакомился со своей пассией, защитив ее от грабителей в подворотне, потом - снабдив продуктами из своего пайка, а потом - оказавшись в ее постели. Ничего не напоминает? Ну, да, это же "Офицеры", но там у авторов хватило ума не опошлять романтическое повествование постельной сценой.


Вашу маму и там, и тут показывают!

В финальном эпизоде Комлев вновь летит на боевое задание с приказом разбомбить мост. И вновь его атакует "мессер", причем - с тем самым пилотом, который сбил его в начале фильма (ах, какое многознчительное совпадение!). Но тут наш летчик отомстил, причем - совершенно фантасмагорическим способом. На подлете к мосту фошыст повис у него на хвосте, а стрелок Ила заявил, что пулемет заклинило. В общем, хана, но не тут-то было.

Сперва немец почему-то очень долго не мог взять в прицел летящий по прямой "цементбомбер", а буквально в нескольких десятках метрах от моста наш орел применил вундерваффе - какую-то здоровенную елду, висящую у него под крылом, которая мгновенно выпустила густую тучу дыма. Ослепленный фриц врезался в ферму моста, от чего произошел аццкий взрыв, а здоровенный мост из толстых стальных балок рассыпался как карточный домик, словно его таранил камикадзе с 250-килограммовой бомбой.


Бомбануло!

Понятное дело, что в "мессершмитте" взрываться нечему, кроме бензобака, а взрыв бензина не может дать такого эффекта, зато как зрелищно! А самое феноменальное состояло в том, что когда мост уже взорвался и обрушился, нам вдруг показали, что включивший "дымовуху" Ил-2, за которым гнался "мессер", до него еще не долетел!!

Выходит, чародей Комлев умел не только бегать как сайгак и завораживать волков, но еще и "тормозить" время. Тут мне стал понятен и фокус с волками: Комлев волшебным образом замедлил скорость их бега, поэтому они не могли его догнать. А брякнувшись в лесу, он сбил заклинание и только поэтому звери его настигли. Никаких других логичных объяснений происходящему на экране (кроме того, что автор - "чудак") мне в голову не приходит.


Мост взорвался и рухнул, а Ил-2, из которого продолжает валить дым, завис еще перед ним.

Короче, фильм - полная хрень, которая совершенно закономерно провалилась, собрав в прокате лишь 58 миллионов рублей при 320-миллионном бюджете. Не тратьте время, а лучше пересмотрите исходный вариант. Тоже не шедевр, конечно, но уж, во всяком случае, не такой лютый трэш.

На заставке: стрелок лихо целится в атакующего немца из незаряженного ДШКМ.( С )

а птицы где??? Катастрофы с участим птиц, а тут прям - последний фильм, что посмотрели флудеры

[ИринП]

58 лет назад под Белградом разбился самолет с маршалом Бирюзовым

Дмитрий Окунев



Мемориал на месте падения самолета, погибший в катастрофе маршал Бирюзов и Иосип Броз Тито (коллаж)
Wikimedia Commons/AP/ТАСС

55 лет назад в результате катастрофы Ил-18 погибла советская делегация во главе с маршалом Сергеем Бирюзовым, летевшая для участия в торжествах по случаю 20-летия освобождения Белграда от нацистов. В условиях плохой видимости самолет врезался в гору Авала в 17 км к юго-востоку от югославской столицы и взорвался. Президент страны маршал Иосип Броз Тито оказался настолько шокирован гибелью своего фронтового друга, что отменил все запланированные празднования и объявил двухдневный траур.

Роковой Ил-18

19 октября 1964 года первый секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев, назначенный на этот пост вместо Никиты Хрущева пятью днями ранее, впервые предстал перед советским обществом в качестве руководителя партии. По заведенной предшественником традиции новый фактический лидер СССР устроил торжественный прием космонавтов Владимира Комарова, Константина Феоктистова и Бориса Егорова, которые первыми в мире совершили полет на многоместном корабле «Восход-1». По пути в Кремль покорители космоса много шутили по поводу создавшейся ситуации — ведь улетали они еще при Хрущеве, а встречал их уже Брежнев. Своего командира Комарова, которому предстояло рапортовать первому секретарю о проделанной миссии, двое других напутствовали:

«Володя, докладывать нужно так: «Готовы выполнить любое задание любого нового правительства».

Чуть ранее, после успешного приземления в Казахстане космонавтов доставили из Кустаная на «Байконур» самолетом Ил-18. Теперь же, 19 октября, Комаров и компания общались с Брежневым, а этот воздушный борт с тем же экипажем уносил из Москвы в Югославию группу высокопоставленных советских военных. На следующий день им предстояло принять участие в торжествах по случаю 20-летней годовщины освобождения Белграда от нацистов. Гостей очень ждал лично президент Югославии Иосип Броз Тито, тем более отношения с Советским Союзом, разорванные в конце 1940-х при Иосифе Сталине, давно наладились, и Хрущев, а вскоре и Брежнев были маршалу куда приятнее усопшего советского руководителя.

Кто летел с Бирюзовым

Осенью 1944 года отряды красных партизан под командованием Тито сражались на Балканах плечом к плечу с войсками 3-го Украинского фронта, которым руководил Федор Толбухин. Но этот военачальник умер 15 лет назад, в 1949-м. Зато был жив и хорошо себя чувствовал Сергей Бирюзов, в процессе освобождения Балкан — начальник штаба 3-го Украинского фронта.К моменту вылета на торжества в Югославию он уже девять лет как маршал Советского Союза, член ЦК КПСС, начальник Генштаба ВС и первый заместитель министра обороны.
С ним вместе летели заведующий административным отделом ЦК КПСС генерал Николай Миронов, которого Брежнев, по словам Владимира Семичастного, хотел сделать новым председателем КГБ, а также начальник Военной академии бронетанковых войск, герой Советского Союза и Югославии Владимир Жданов, замначальника Военной академии имени Фрунзе Николай Шкодунович и другие военные. Все они в той или иной степени приложили руку к изгнанию немцев из Белграда. В программе празднований им была отведена особая роль.

Туман, гора, взрыв

Прибытие Ил-18 с советской делегацией в аэропорт Сурчин под Белградом ожидалось в 9:30, однако в итоге было отложено на два часа из-за плохой погоды. В половину двенадцатого на месте событий все было готово к праздничной встрече гостей. У взлетно-посадочной полосы выстроился почетный караул бойцов Югославской народной армии (ЮНА). Маршала Бирюзова и его спутников готовились чествовать их коллеги из высшего генералитета ЮНА, начиная с шефа Генштаба генерала Раде Хамовича, верхушка сербской Компартии и руководство Белграда.
В последний раз диспетчеры наблюдали самолет на экране радара в 11:34. Затем он исчез. Через несколько минут руководителю полета сообщили: в районе горы Авала зафиксирована яркая вспышка и виден дым. Еще какое-то время спустя опасения диспетчеров подтвердились. Узнав о случившемся, вся делегация встречавших партийных функционеров и военных помчалась на Авалу, куда уже вызвали кареты «скорой помощи», милицию и пожарных. На месте выяснилось: услуги медиков не пригодятся.

Как указывается в современных сербских источниках, вероятной причиной катастрофы Ил-18 явилась неисправность навигационной системы.
В условиях сильного тумана борт потерял высоту и врезался в гору в 200 метрах от памятника Неизвестному герою, воздвигнутому на Авале в 1930-х в память о павших в Первой мировой войне. Теперь поблизости высится еще один монумент, посвященный советским ветеранам войны.

Маршала опознали по кителю


«Здесь в авиакатастрофе утром 19 октября 1964 года погибли советские герои, наши боевые друзья и товарищи. Здесь в октябре 1944 года они боролись за свободу Белграда. Здесь же в октябре 1964 года они стали частью легендарной истории нашего города, символом братства и общей борьбы», — гласит надпись на памятной плите.
После падения Ил-18 повалил деревья, вспорол брюхом борозду длиной примерно в 300 м и взорвался. Как рассказывали очевидцы, фюзеляж после крушения представлял собой почерневшую груду металла.
Поскольку тела погибших были обуглены, установить их личности оказалось затруднительно. Оперативно опознали только Бирюзова по не тронутым огнем фрагментам маршальского кителя. В течение дня из Министерства обороны СССР прислали список всех летевших на Ил-18. Выяснилось, что на Авале погибли семь военных из делегации и 11 членов экипажа.
В тот же день в Белграде объявили двухдневный траур. Запланированные манифестации, мероприятия в рамках торжеств были отменены, а улицы очищены от праздничного декора. Президент Югославии Тито направил телеграммы с соболезнованиями Брежневу и председателю Президиума Верховного Совета СССР Анастасу Микояну.
«Глубоко потрясен трагическим происшествием, в результате которого погибли члены советской делегации во главе с начальником Генштаба Советской армии маршалом СССР Сергеем Бирюзовым. Я передаю от имени народа Югославии и от себя лично самые глубокие соболезнования, — говорилось в тексте. — Трагическая гибель советских героев болезненно отозвалась в сердцах югославского народа.
В канун празднования 20-летия освобождения Белграда пали те, кто во главе советских подразделений, бок о бок с югославскими бойцами, проливали кровь за освобождение не только нашей столицы, но и других частей нашей страны.
Югославский народ всегда будет с благодарностью вспоминать их вклад в общую борьбу с жестоким фашистским врагом и навсегда сохранит память о своих ярких героях».

Народный герой Югославии посмертно

20 октября в Сурчине приземлился еще один самолет из СССР, доставивший две делегации: одна во главе с маршалом авиации, главкомом войсками ПВО и заместителем министра обороны Владимиром Судецом также должна была участвовать в торжествах, задачей другой значилась доставка останков погибших на родину. Сразу после прибытия первая группа возложила цветы павшим освободителям Белграда на кладбище, а вторая отправилась на Авалу.

Во время очищения Балканского полуострова от немцев Бирюзов сыграл одну из определяющих ролей. Тито хорошо знал этого советского полководца: на переговорах по согласованию совместных действий осенью 1944 года он выполнял роль посредника между командованием РККА и непосредственно югославским маршалом, в подчинении которого находилась более чем полумиллионная Народно-освободительная армия Югославии (НОАЮ) — в мировой истории эти формирования гораздо лучше известны просто как партизаны Тито.
При своем первом посещении Тито Бирюзов изложил собеседнику предложения СССР по плану Белградской операции, который был принят югославским командованием с большим интересом. Считается, что во многом благодаря именно Бирюзову удалось очень быстро договориться об увязке совместных действий 3-го Украинского фронта и войск НОАЮ.
Кроме того, советский военачальник убедил Тито дать согласие на наступление болгарской армии на нишском направлении.
Бирюзов доказывал, что «болгарский народ не может носить на себе клеймо Каина за преступные действия бывшего царского правительства», что генералы новой армии «питают искренне братские чувства к югославскому народу» и в качестве доказательства указывал на присутствие коммунистов в составе болгарской делегации.

Узнав о гибели своего фронтового друга, маршал Тито присвоил маршалу Бирюзову звание Народного героя Югославии посмертно. Бирюзова похоронили на Красной площади у Кремлевской стены. Погибших вместе с ним — на Новодевичьем кладбище.

и тут не нашла темы про птиц в крупнейших катастрофах....

[Аля]

и тут не нашла темы про птиц в крупнейших катастрофах....

Если посчитать,что в катастрофе погибли важные и крупные птицы – люди, занимающие высокое общественное или служебное положение, обладающий властью, большим влиянием,то всё к месту!

[люБОЛЬ]

Сегодня успешно совершил первый полет новый российский региональный самолет ЛМС-901 "Байкал", который называют самой удачной альтернативой знаменитому Ан-2. Этот самолет обладает выдающейся для машины своего класса дальностью полета, грузоподъемностью и весовой отдачей.

При собственном весе всего в две тонны (уникальная легкость достигнута за счет монопланной схемы и широкого применения композитов) он может поднимать такую же массу полезной нагрузки, не считая топлива, и везти ее на полторы тысячи километров. А перегоночная дальность без нагрузки - 3000 км. То есть, он запросто долетит без посадки от Москвы до Новосибирска или Лондона.

При этом самолет может базироваться на необорудованных грунтовых аэродромах. Пассажирская кабина ЛМС-901 вмещает девять человек. Можно было и больше, грузоподъемность позволяет, но, по нормам безопасности ИКАО, это максимально допустимое число пассажиров для однодвигательной машины.

Интересной особенностью ЛМС является то, что его планируют оснастить перспективной гибридной силовой установкой, состоящей из тягового электродвигателя на высокотемпературных сверхпроводниках, литий-ионной батареи и генератора, работающего от обычного газотурбинного движка ВК-800. С начала прошлого года эта установка, спроектированная российской компанией "СуперОкс", проходит летные испытания.

Ее применение позволит обеспечить значительную экономию топлива, поскольку газовая турбина работает только во время зарядки аккумулятора, а все остальное время полет осуществляется на электротяге. В дальнейшем планируется использовать в качестве топлива для ГТД жидкий водород, который обновременно будет являться хладоагентом для сверхпроводящих обмоток электромотора. Это позволит сделать машину абсолютно экологичной, так как "выхлопным газом" водородного двигателя является обычный водяной пар. И как тебе такое, Илон Маск?

Серийное производство "Байкалов" начнется в 2024 году на Уральском Заводе Гражданской Авиации. Планируемый темп выпуска - 30 машин в год. Поначалу они будут строится с "традиционными" турбовинтовыми двигателями, а срок перехода на "гибриды" пока не определен.




Фото ТАСС

( С )

[Музей Света]

Ранним утром 7 сентября 2010 года в аэропорту города Мирный полусонные пассажиры занимали места в салоне самолета, ТУ-154. Авиалайнер готовился к вылету в Москву.
Скажем сразу: все останутся живы.
Позднее специалисты назовут это чудом, ведь шансов выжить у них был один на тысячу, а может и того меньше.

ЧП произошло на высоте 10.600 метров...

Самолет находился в воздухе уже более трех часов, когда отключился автопилот. Ситуация неприятная, но это еще не ЧП.
Но какое-то шестое чувство подсказало командиру экипажа Новоселову, что в этот раз все так просто не обойдется.

Предвидя вариант с экстренной посадкой, он связался с диспетчером: «У нас проблемы с электропитанием. Прошу подготовить запасной аэродром». Ответа Новоселов не услышал – радиостанция пискнула и замолчала. Самолет остался без радиосвязи.

Вслед за автопилотом стали моментально отключаться остальные приборы. Датчики крена и тангажа, указатели курса «умирали» один за другим. Почти мгновенно вышли из строя все навигационные приборы. «Завалились» не только оба авиагоризонта, но и третий – резервный, что не предусматривается никакими инструкциями, поскольку такого просто не может быть никогда!

Куда садиться?

Без навигационного оборудования экипаж нем, глух и слеп. Это все равно что вести автомобиль в надетом на голову мешке.
Ситуация, даже не требующая обдумывания – только посадка, и посадка срочная: отключились насосы, перекачивающие горючее из крыльевых баков в двигатели, а это значит, что максимум через 30 минут двигатели остановятся и самолет начнет просто падать вниз.

Самолет снизился до 3.000 метров, внизу холмы, тайга, садиться на которые – чистое самоубийство. Блеснула серебристая полоса – река Ижма, Ту пошел вдоль нее. Показался стоящий на берегу реки поселок Ижма. Командир и экипаж высматривали подходящее для посадки место.
Сажать самолет они собирались на воду, прямо напротив поселка, чтобы жители Ижмы оказали помощь тем, кто сможет уцелеть. И тут штурман вдруг крикнул: «Командир, полоса!»

Если бы у летчиков было время на обдумывание, они бы прежде всего удивились: откуда здесь не числящийся ни в каких реестрах, не отмеченный ни на каких картах аэродром?
Его просто не должно быть! Это или галлюцинация или… чудо. Ту-154 развернулся и пошел в сторону полосы.

Плач по советской авиации...

Россия – огромная страна, в ней более тысячи городов и десятки тысяч поселков. Железные и шоссейные дороги связывают их между собой. Но в советский период населенные пункты, связывала и малая авиация. Як-40, Ан-24, Л-410, Ан-2, ИЛ-14 и вертолеты в советское время для жителей горных аулов и таежных поселков были таким же привычным средством передвижения, как для нас сегодня маршрутные такси.

В СССР в 1978 году в п. Ижма открыли аэропорт местных воздушных линий, было построено новое здание аэровокзала и взлетно-посадочная полоса. Каждый день в Ижму прилетали и улетали самолеты местных авиалиний. В аэропорту работали 126 человек.

В 90-х СССР уничтожили, наступили трудные времена, начался закат ижемского авиахозяйства.
Самолеты стали летать все реже, сперва пять дней в неделю, затем четыре, затем два. По мере снижения числа рейсов уменьшался и численный состав работников аэропорта. Людей сокращали, многие уходили сами. Из 126 осталось 70, затем их стало 40, потом 8, потом 2.

В 1998 году аэропорт закрыли, оставили только вертолетную площадку и в «Комиавиатранс» решили, что для площадки, работающей три дня в месяц, и двух человек много и оставили только одного — Сергея Михайловича Сотникова.

Сотников работал в Ижемском аэропорту с первого дня его существования. В 1978 году 20-летним выпускником подмосковного Егорьевского авиационно-технического училища, прибыл он по распределению на работу в Ижму и остался здесь навсегда.
Сначало заправлял самолеты, был техником, потом начальником службы ГСМ. В 1997 году стал начальником аэропорта.

По мере того, как сокращался обслуживающий персонал, Сергей Михайлович брал на себя дополнительные функции. И вот настал день, когда он остался один: и начальник, и дворник, и диспетчер, и кассир, и уборщик, и слесарь-ремонтник, и электрик, и прочая, и прочая, и прочая… а официально сторож вертолетной площадки.

Каждый день в любую погоду на своем уазике он приезжал в аэропорт, чтобы где-то что-то подлатать, где-то что-то починить, потому что площадка должна быть готова принять вертолет в любой день, а не только раз в неделю – мало ли что может случиться, беда всегда приходит не по расписанию.

Незабытая полоса

И все 12 лет Сотников содержал в порядке кроме посадочного квадрата для МИ-8 и взлетно-посадочную полосу, которая была уже давно вычеркнута из всех реестров и не значилась ни на одной карте, на которую многие годы не садились и не взлетали самолеты.
Он регулярно чистил дренажи от старой травы, чтобы не произошел подмыв полосы, убирал с бетонных плит старую арматуру, регулярно вырубал и выкорчевывал траву и кустарники , пробивавшиеся в зазорах плит. И так все 12 лет.

Местные жители неоднократно пытались использовать полосу для своих нужд, пытались использовать, как площадку складирования дров, приезжавшие грибники — как автостоянку. Сотников воевал со всеми и на их возмущенно-недоуменное «Ну почему?!» не желая вступать в споры, коротко отвечал: «Потому! Немедлено убирайтесь с полосы»

А зачем?

Позже Сотникову еще не раз зададут этот вопрос. Ответ его поражает простотой: «Пусть говорят, что аэродром вроде как заброшенный, но там же есть человек, который официально работает, значит я в ответе за него, правильно?Если я эксплуатирую перрон, где находится посадочный квадрат для МИ-8, то вот рядом — взлетная полоса в таком тоскливом состоянии, царапает ведь за сердце. Пойдешь, да что-то сделаешь».

В то время как одни резали станки на металлолом, реализовывали по сходной цене уникальные корабли, и искали, чтобы еще продать за границу, другие пытались хоть что-то сохранить и сберечь, свято веря, что настанет день, и снова понадобятся и станки, и корабли, и взлетно-посадочная полоса.

Окажись 7 сентября на «взлетке» бревно или автомобиль, окажись она заросшей кустарником (а за 12 лет мог и лес вырасти!) – и жертвы считали бы десятками.

Аварийная посадка

Ту пролетел на аэродромом. Эх, коротка полоска! Придется экономить каждый метр. И все равно ее не хватит. Длина ижемской ВПП 1340м, а Ту для посадки нужно как минимум 2500. Аварийная гидросистема не подвела — самолет выпустил шасси. Но из-за отказа электропривода не вышли закрылки. Самолет не мог сбросить скорость до положенных 270км/ч, садиться предстояло на 380км/ч, с отключенными навигационными системами, без связи с наземным диспетчером, контролируя положение самолета исключительно по визуальным ориентирам.

Бортпроводница вышла в салон: «Уважаемые пассажиры! Самолет совершает вынужденную посадку. Просим всех пристегнуться, убрать колющие и режущие предметы, снять зубные протезы, очки и обувь на высоком каблуке, поднять спинки в вертикальное положение».

Трижды заходил Ту на посадку и трижды в последний момент взмывал в небо – экипажу не удавалось попасть в начало полосы.
Самолет пошел на посадку в четвертый раз. Со стороны Ижмы в сторону аэродрома бежали люди, завывая сиренами, мчались пожарные машины и карета скорой помощи… Сотников сразу все понял, и вызвал спецслужбы...

Отче наш, сущий на небесах, да святится имя твое… Царица Небесная, помоги!

«Пострадавших нет»

Самолет сел прямо на первую плиту, мягко, можно сказать идеально. Добежав до конца полосы, он выскочил и врезался в лес, ломая и сминая деревья. Будь удар сильнее, могли пробиться крыльевые топливные баки, возникнуть пожар. Но пока самолет катился по ВПП, с каждой сотней метров скорость падала: 380км/ч, 350, 300, 250, 200, 100… и т. д

Выкатившись на за полосу, Ту-154 остановился. Подъехавшим представителям местной администрации командир воздушного судна Новоселов доложил: «Самолет Ту-154 совершил аварийную посадку.
На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Пострадавших нет».

Впоследствии эксперты назовут посадку в Ижме Ту с неработающим навигационным оборудованием чудом. Но сами летчики чудом считают появившуюся из ниоткуда советскую взлетно-посадочную полосу.

Но как раз в этом не было ничего сверхъестественного – это «чудо» сотворил Сергей Михайлович Сотников, простой русский человек, из числа тех, на которых и держится Россия.

Роман Карбовский

[Аля]

1 февраля в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полёт 219-й самолёт Суперджет 100. Борт с заводским номером 95222 и временной регистрацией 97028 — 2-й взлетевший в этом году.

Какой бы не была сложной история этой модели, но она производится, летает. Цепочка производств работает, рабочие места существуют и люди получают зарплату.



Начиналось все как вы помните с широкой кооперации с нашими "западными партнерами". Потом конечно начали по максимуму "импортозамещаться". Перед этим ударил скандал с техобслуживанием и подменными двигателями. Вроде бы "Ростех" выправил эту ситуацию создав центры обслуживания по миру. Совместный российско-французский двигатель тоже планируют заменить на пермский, дабы исключить возможность санкций на зарубежного производителя.

Потом была страшная авария при приземлении. Насколько я помню вина в ней была все же на пилоте (или как минимум на его обучении и поддержании квалификации), а не на технике.

И вот как бы не ругали Sukhoi Superjet 100 самолет летает, производится и количество произведенных самолетов подбирается к третьей сотне. Не много, но для восстанавливающийся авиационной (гражданской) отрасли, воюющей с импортозамещением я считаю это уже достижение. Российские предприятия не теряют компетенции, сохраняют специалистов и двигаются вперед.

Да, большинство самолетов уходит в российские авиакомпании и наверняка при лоббировании государства, но ведь завтра нам вообще могут обрубить лизинг привычных Боингов и Аэробусов. Были времена, когда об этом не задумывались в принципе, рассчитывая на "авось" или "пронесет".

Собственно это как с банковским SWIFT-ом. Да, он удобнее и дешевле, чем разработанная недавно российская система. Но когда нас отключать от SWIFT, то хорошо, что есть хоть такая и респект тому, кто в свое время все же занялся этим вопросом.( С )

[люБОЛЬ]

15 января 2009 года рейс 1549 авиакомпании US Airways вылетел из нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардиа в Шарлотту. На борту было 155 человек: 150 пассажиров и пять членов экипажа. Во время набора высоты самолет столкнулся со стаей гусей.



Птицы попали в двигатели, которые загорелись и заглохли. Командир воздушного судна Чесли Салленбергер, для друзей — «Салли», решил не возвращаться в Ла-Гуардиа и не пытаться дотянуть до запасного аэродрома. Он посадил самолет прямо на реку Гудзон. Все 155 человек спаслись. Салли на тот момент было 58 лет, и 40 из них он отдал авиации.

Позже комиссия по расследованию авиакатастроф разобрала решение капитана Салленбергера буквально «по косточкам». Было проведено несколько имитационных полетов на симуляторах, когда пилоты поворачивали в аэропорт сразу после столкновения с птицами: вернуться обратно и успешно посадить самолет удалось лишь в 8 случаях из 15. При этом не учитывалось время, затраченное пилотами на разговор с диспетчером, анализ ситуации и выполнение инструкций.

Капитан Салленбергер понял, что, действуя по правилам, они потеряют время, высоту и скорость. Если лететь в сторону аэропорта, самолет упадет на Нью-Йорк. Выход был только один — сажать «аэробус» на воду.
В аварийной ситуации легкие самолеты садятся на воду сплошь и рядом.

Большие машины — такие, как «аэробус» — удачно посадить на воду практически невозможно. Шансы настолько малы, что Федеральное авиационное управление США даже не готовит пилотов коммерческих рейсов к водной посадке.

Известно 20 случаев аварийной посадки больших самолетов на воду: иногда были выжившие, но в большинстве случаев погибали все. Единственный случай, когда удалось не потерять ни одной жизни — это рейс 1549.

Когда все было позади, Чесли Салленбергера телеканалы и репортеры буквально рвали на части, пытаясь добиться ответа: почему ему удалось то, что ни разу не удавалось другим?

В одной из передач Салли сказал: «Наверное, дело в том, что в течение 40 лет я делал регулярные вклады в банк своего опыта, умений и навыков. К 15 января 2009 года мой вклад в этом банке опыта оказался достаточно большим, и я смог снять со счета, сколько нужно».

Через пять лет после аварии у него взял интервью журнал Newsweek, которому Салли сказал: «Я точно знал, что в тот день мне не суждено умереть. Я знал, что жизненный опыт и годы учебы помогут мне решить эту проблему, хотя к такой ситуации меня никто не готовил. Это заняло у меня 208 секунд».

Осенью 2016 вышел фильм «Чудо на Гудзоне», в котором Салленбергера играет Том Хэнкс.

(Фото: Steven Day/AP)

[Аля]

Очень много подобных примеров. В чем основная причина таких неполадок? Конструкторская, фактор ветра (природный) или неправильные дейтвия летчиков?

[miha]

В чем основная причина таких неполадок? .....не правильные действия ... бОмбы.

[ИринП]

Сегодня успешно совершил первый полет новый российский региональный самолет ЛМС-901 "Байкал", который называют самой удачной альтернативой знаменитому Ан-2. Этот самолет обладает выдающейся для машины своего класса дальностью полета, грузоподъемностью и весовой отдачей.

При собственном весе всего в две тонны (уникальная легкость достигнута за счет монопланной схемы и широкого применения композитов) он может поднимать такую же массу полезной нагрузки, не считая топлива, и везти ее на полторы тысячи километров. А перегоночная дальность без нагрузки - 3000 км. То есть, он запросто долетит без посадки от Москвы до Новосибирска или Лондона.

При этом самолет может базироваться на необорудованных грунтовых аэродромах. Пассажирская кабина ЛМС-901 вмещает девять человек. Можно было и больше, грузоподъемность позволяет, но, по нормам безопасности ИКАО, это максимально допустимое число пассажиров для однодвигательной машины.

Интересной особенностью ЛМС является то, что его планируют оснастить перспективной гибридной силовой установкой, состоящей из тягового электродвигателя на высокотемпературных сверхпроводниках, литий-ионной батареи и генератора, работающего от обычного газотурбинного движка ВК-800. С начала прошлого года эта установка, спроектированная российской компанией "СуперОкс", проходит летные испытания.

Ее применение позволит обеспечить значительную экономию топлива, поскольку газовая турбина работает только во время зарядки аккумулятора, а все остальное время полет осуществляется на электротяге. В дальнейшем планируется использовать в качестве топлива для ГТД жидкий водород, который обновременно будет являться хладоагентом для сверхпроводящих обмоток электромотора. Это позволит сделать машину абсолютно экологичной, так как "выхлопным газом" водородного двигателя является обычный водяной пар. И как тебе такое, Илон Маск?

Серийное производство "Байкалов" начнется в 2024 году на Уральском Заводе Гражданской Авиации. Планируемый темп выпуска - 30 машин в год. Поначалу они будут строится с "традиционными" турбовинтовыми двигателями, а срок перехода на "гибриды" пока не определен.




Фото ТАСС

( С )

ни катастрофы, ни птиц...опять желание поделиться очевидным

[Аля]

ни катастрофы, ни птиц...опять желание поделиться очевидным

Простите,нас очевидных,что не соотвествуем временами вашей кровожадной натуре!

[Andrew_Sh]

ни катастрофы, ни птиц...опять желание поделиться очевидным

Нормальный пост, что привязались то? Я погляжу вам тут слово не скажи, везде свои 50 копеек воткнете.