Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[люБОЛЬ]

Когда заходит речь о трагедиях на авиационных шоу, мне сразу вспоминается Скниловская трагедия 27 июля 2002 года на Украине. А ведь много лет назад уже было что то похожее, после чего были сделаны серьезные выводы в сфере безопасности проведения таких шоу.
28 августа 1988 года в ФРГ на крупнейшей в Европе авиабазе Рамштайн проходило ежегодное шоу Flugtag’88. Зрелище традиционно собрало огромное количество зрителей: по некоторым оценкам, за полетами наблюдали более 300 тысяч человек. С особым нетерпением все ожидали показательное выступление итальянской эскадрильи Frecce Tricolori («Трёхцветные стрелы»).
Эскадрилья из десяти легких штурмовиков Aermacchi MB-339 планировала выполнить элемент “Пронзенное сердце”. Заключался он в следующем: две группы самолетов (пять с одной стороны и четыре — с другой) должны были одновременно совершить мертвую петлю в противоположных направлениях. Таким образом, следы от штурмовиков образовали бы силуэт сердца. При этом десятый самолет должен был сделать мертвую петлю в перпендикулярном направлении, словно бы пронзая сердце стрелой.
Но все пошло не так …





Этим десятым самолетом управлял полковник Иво Нутарелли. Именно он, выполняя свой элемент, совершил роковую ошибку. Пилот неправильно рассчитал скорость, и его машина столкнулась с другим самолетом эскадрильи. Тот, потеряв управление, налетел на третий. Штурмовик Иво Нутарелли загорелся в воздухе, упал в толпу зрителей и взорвался.




В катастрофе погибли 70 человек, в том числе 16 детей. Один из трех пилотов выжил в столкновении и даже попытался катапультироваться, но его парашют раскрылся лишь частично, и летчик умер от удара о землю. Сам Иво Нутарелли и еще один пилот погибли в воздухе.















Катастрофа потрясла весь мир. После нее законодательно ужесточили правила проведения авиашоу: самолетам не только запретили пролетать над зрителями, но даже приближаться меньше чем на сто метров, а также повысили минимальную высоту полета.
Группа “Рамштайн” (название группы, вопреки существующим легендам, было придумано еще до катастрофы) посвятила трагедии песню Ramstein.




Вот еще некоторые летные происшествия: вот вспомните, Как самолет приземлился без летчика, а вот очень Невероятное приземление. Можно еще вспомнить про то, как реактивный самолет пролетал под мостом . А вот трагичная история Ту-104 и человек — «черный ящик» и Таран жилого дома самолетом в Новосибирске

[Аля]

На выставке Sea-Air-Space Exposition компания Lockheed Martin показала концепт следующего «самолета Судного дня» EC-130J.



Так называемые самолеты Судного дня (или конца света) — это транспортные средства, предназначены для использования в качестве мобильного командного штаба для высшего военного руководства Соединенных Штатов на случай ядерной войны. Сегодня ВМС США используют для этой цели самолет Boeing E-6B Mercury. Сейчас есть 16 таких самолетов, которые могут координировать действия штабов армии и флота и управлять подводными лодками с баллистическими ракетами. Самолеты Boeing E-6B находятся на вооружении с 1989 года, и ВМС США разрабатывают планы по их возможной замене.

Каким будет новый самолет Lockheed Martin? Что рассказали на презентации? На самом деле не так много и рассказали.

Самолет длиной почти 30 метров оснастят четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls Royce AE, чтобы он смог развивать крейсерскую скорость в 643 километра в час и набирать высоту со скоростью 640 метров в минуту, чтобы достичь рабочей высоты менее чем за 15 минут. Используемый в основном для перевозки грузов, самолет будет иметь грузоподъемность 59 тонн. а его экипаж будет насчитывать более шести человек, в том числе пять операторов электронной системы связи.

Испытания Lockheed Martin C130J Hercules начнутся в 2026 году.

Автор: Олег Гончар

Ссылка на источник

[люБОЛЬ]

12 апреля – чёрный день для американской авиации сразу по двум причинам. Одна известна всей планете – это полёт в космос первого человека, которым стал русский лётчик-космонавт Юрий Гагарин.




Другая причина, ровно за десять лет до полёта Гагарина, русские асы трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба, командовавшего тогда 324-й истребительной авиационной дивизией, развеяли миф о неуязвимости американских летающих суперкрепостей В-29 — тех самых, что сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки и готовились сделать то же самое с десятками городов СССР (в соответствии с планами войны против Советского Союза «Totality», «Pincher», «Dropshot», «Broiler/Frolic», «Charioteer», «Halfmoon/Fleetwood», «Trojan», «Off-tackle» и другими, принимавшимися, начиная с 1945 года, и совершенствовавшимися по мере накопления Соединёнными Штатами ядерного оружия).
В результате краха авиа-составляющей этих планов и родилось знаменитое выражение «чёрный четверг». Произошло это 12 апреля 1951 года во время войны в Корее. В этот день армада из 21 бомбардировщика В-29, вылетевших в сопровождении охраны из 200 американских истребителей, столкнулась с советскими самолетами МиГ. Американцы были уверены в своей неуязвимости и победе, но советские лётчики нашли управу на крылатое супероружие, уничтожившее Хиросиму. Было решено использовать единственный остававшийся в их распоряжении тактический прием – сверху вниз пронизать советскими МиГами строй армады американских В-29 и прикрывающих их истребителей ВВС США.


Сделали это советские асы всего один раз, но и этого оказалось достаточно. Эффект превзошел все ожидания. Было сбито 12 из 21 «летающих суперкрепостей». Из оставшихся девяти «неуязвимых» до этого дня американских машин не было ни одной, вернувшейся на базу без убитых и раненых членов экипажа. Заодно сбили и четыре истребителя ВВС США. Если бы американцы в панике не свернули к береговой черте, за которую советским истребителям было запрещено залетать, потери авиации США были бы еще больше.
У советских МиГов потерь не было. Три дня ошарашенные американцы вообще не вылетали. Потом под мощным прикрытием послали на пробу тройку В-29. Эти были сбиты все. После чего стали посылать «летающие суперкрепости» только ночью, а потеряв сбитыми 170 хвалёных «суперкрепостей», вообще прекратили их использовать.




Вот как описывает тот бой участник – лётчик-ас генерал-майор авиации Сергей Макарович Крамаренко – ветеран Великой Отечественной (на фронтах с августа 1942 года, лично и в группе сбил 13 немецких самолетов и аэростат-корректировщик) и Корейской войн (с апреля 1951 по февраль 1952 года совершил 149 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 13 самолетов противника):
«…смотрю вниз. Находимся как раз над бомбардировщиками. Наши МиГи расстреливают «летающие сверхкрепости». У одной отвалилось крыло, и она разваливается в воздухе, три или четыре машины горят. Из горящих бомбардировщиков выпрыгивают экипажи, десятки парашютов висят в воздухе. Такое впечатление, что выброшен воздушный десант. А бой только набирал обороты…
Экипажи подбитых самолетов стали выпрыгивать, остальные повернули назад. Потом еще четыре подбитые «летающие крепости» упали по дороге домой или разбились на аэродромах. Тогда были взяты в плен около 100 американских летчиков.После боя почти в каждом нашем МиГе нашли по одной, две, три пробоины. У одного было сто пробоин. Но больших повреждений не было, в кабину ни одна пуля не попала.
Этот день, 12 апреля, американцы назвали «черным вторником» и потом месяца три не летали. Попробовали сделать еще один налет, но если в первом бою было сбито 12 Б-29, то во втором мы уничтожили уже 16 «летающих крепостей». Всего же за три года войны в Корее было сбито 170 бомбардировщиков Б-29. Американцы потеряли основные силы своей стратегической авиации, находящиеся на Юго-Восточном театре военных действий. Днем они больше не летали, только ночью одиночными самолетами. Но мы били их и ночью.
У американцев потом еще долго не проходил шок от того, что их бомбардировщики, которые считались самыми мощными, самыми неуязвимыми, оказались беззащитными перед советскими истребителями. А мы после первых боев стали называть «летающие крепости» «летающими сараями» — так быстро они загорались и ярко горели».
За тот бой, успешное выполнение заданий командования и проявленное при этом мужество и отвагу гвардии капитану Крамаренко Сергею Макаровичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 октября 1951 года было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». ©

[Музей Света]

Утром 14 августа 2005 года пилоты истребителей F-16 греческих ВВС приблизились к Boeing 737, который перестал выходить на связь. Военные летчики разглядели тревожную картину: место командира пустое, второй пилот лежит на панели управления, минимум у троих пассажиров надеты кислородные маски, но они без сознания. Тридцать минут спустя лайнер упал примерно в 40 километрах от Афин. Никто из 121 человека на борту не выжил, а через год авиакомпания Helios закроется.

Все это — из-за маленького переключателя, который сбил с толку опытных пилотов и стал причиной большой беды.



Boeing 737-300 небольшой авиакомпании Helios Airways выполнял рейс 522 по маршруту Ларнака — Афины — Прага. Почти сразу после вылета из кипрского города у лайнера начались проблемы. Включилось предупреждение о неготовности самолета к взлету, однако он уже был в небе. Дальше сигнализация сообщила о неполадках в системе подачи воздуха. Экипаж связался с наземным инженером. Они начали разбираться в ситуации. Командир предположил, что проблема в системе подачи воздуха. Он спросил, где в Boeing 737 расположен автоматический выключатель кондиционера. Специалист ответил: «За креслом командира». Это был последний сеанс связи с рейсом 522.
Проблема была совсем в другом: у самолета падало давление в салоне, и чем выше он поднимался, тем быстрее это происходило. Признаки кислородного голодания распознать сложно. Их можно сравнить с легким опьянением: усталость, головокружение, дезориентация, проблемы с концентрацией внимания. Летчики искали причину неполадок и вовремя не заметили симптомы.
На высоте около 5500 метров (18 200 футов) в пассажирском салоне выпали кислородные маски. Точные действия стюардов неизвестны, но они должны были использовать кислородные баллоны, помочь пассажирам надеть маски и дожидаться сообщения командира. Но пилоты к тому времени уже были без сознания. Лайнер летел под управлением автоматики.
Как минимум один из членов экипажа смог добраться до кислородного баллона. 25-летний стюард Андреас Продрому попал в жуткую ситуацию: все вокруг без сознания, пилоты не дают инструкций, а от кабины его отделяет пуленепробиваемая дверь с кодовым замком. Все бы ничего — парень изучал пилотирование и, наверное, мог бы посадить самолет. Но проблема в том, что он не знал пароля от двери в кабину. Согласно инструкции код был только у старшей бортпроводницы.

Столь строгое условие появилось после 11 сентября 2001 года. Регуляторы и авиакомпании принялись улучшать безопасность перелетов. Изменения коснулись прохода в кабину — теперь попасть в нее было непросто даже бортпроводникам. Как показал случай с рейсом 522, авиационные эксперты решили одну проблему и вызвали другую. Если бы Продрому сразу попал в кабину, не исключено, что катастрофы удалось бы избежать.
Но стюард проник внутрь лишь спустя два часа — до сих пор неясно, каким образом. Возможно, вводил пароли наобум или ему удалось привести в чувства старшую бортпроводницу и узнать код. Все это время диспетчеры безуспешно пытались связаться с Boeing 737 и не понимали, почему борт молчит. В такой ситуации можно предположить худшее — захват. Помня все то же 11 сентября, Греция отправила на перехват два боевых F-16. Истребители должны были визуально изучить состояние самолета и установить с ним контакт. Подтвердись опасения властей — лайнер могли сбить, чтобы террористы не направили его на мегаполис.


Последняя фотография упавшего Boeing 737 сделана пилотом истребителя.

Спустя примерно 15 минут наблюдений в кабине появился человек, который попытался занять место командира. Это был Андреас Продрому, которому все же удалось открыть дверь. Он взял управление на себя. Пилот одного F-16 сделал маневр, чтобы привлечь внимание, и вскоре последовала реакция: стюард махнул рукой. Топливо в Boeing 737 было на исходе. Первый двигатель остановился. Бортпроводник слабым голосом подал сигнал бедствия — «Mayday». Однако связь была настроена на другую частоту, и его не услышали. Вскоре после этого замер второй двигатель. Самолет планировал, пока не врезался в холм недалеко от Афин. Погибли все 115 пассажиров и 6 членов экипажа. От самой гипоксии никто не умер: изучение останков показало, что смерть людей наступила при крушении лайнера.
Пилоты F-16 дали следователям ценную информацию о людях без сознания и кислородных масках. Специалисты начали искать причины разгерметизации. На такой случай, как и на массу других, для экипажа предусмотрены инструкции. Само по себе падение давления (если оно, конечно, не взрывное, как было с DC-10) не может разрушить самолет. У пилотов достаточный запас воздуха, чтобы отреагировать и снизиться на безопасную высоту, где гипоксия не приведет к потере сознания и лайнер можно будет довести до аэропорта. Вопрос в том, почему все предупреждения, включая выпавшие маски, были проигнорированы.
Следователи принялись изучать биографию летчиков, историю самолета и авиакомпании. Чем глубже они копали, тем больше находили проблем. Helios Airways экономила практически на всем, включая обслуживание и подготовку экипажей. У разбившегося Boeing 737 и раньше были инциденты с разгерметизацией. В декабре 2004 года этот лайнер летел из Варшавы в Ларнаку. Все произошло точно как во время последнего рейса: падение давления, сигнализация, выпавшие маски. Бортпроводник тогда заметил, что в зазор между дверью и фюзеляжем проходит ладонь. Самолет удалось посадить, но были пострадавшие: из-за резкого перепада давления три пассажира пожаловались на боль в ушах, их госпитализировали.



Особое внимание экспертов привлек случай, произошедший накануне катастрофы. Перед роковым рейсом лайнер направлялся из Лондона в Ларнаку. В полете экипаж заметил, что одна из дверей обмерзла, послышались сильные удары. Самолет благополучно сел. Экипаж сразу сообщил о проблеме, и наземные специалисты принялись испытывать дверь — если неполадка подтвердится, придется срочно менять транспорт для утреннего рейса до Праги.
Обмерзание явно говорило о проблемах с герметичностью. Инженеры сымитировали давление во время полета. Обычно за это отвечает автоматическая система, которая держит комфортные для человека условия на высоте. Но в ряде случаев — скажем, при имитации неполадки на земле — систему нужно переводить в ручной режим, что работники и сделали. Неполадку выявить не удалось — салон выдерживал давление без утечек. Лайнер допустили к следующему рейсу. Мастера все сделали по правилам, за исключением одной детали. Они не вернули систему поддержания давления в автоматическое положение. Этого никто не заметил, в том числе во время предполетной проверки экипажем.


Переключатель справа снизу оказался в режиме MAN (ручной), в то время как должен был находиться в положении AUTO.

Но это по-прежнему не объясняло, почему опытные летчики (налет командира составлял почти 17 тысяч часов, второго пилота — 7,5 тысячи часов) проморгали несколько сигнализаций. Оказалось, что экипаж неверно понял предупреждение системы: сигнал о падении давления аналогичен тому, что пилоты слышат на земле при неготовности самолета к взлету — например, когда не выпущены закрылки или активирована тормозная система. Лайнер к тому моменту уже был в воздухе, и летчики посчитали, что система сработала ошибочно. Они не взяли в расчет, что этот же сигнал может сообщать и о совсем другой неполадке.
Дальнейшие предупреждения все сильнее запутывали экипаж, в то время как самолет продолжал набирать высоту, из-за чего люди только быстрее теряли сознание. Командир по-прежнему считал, что проблема кроется в системе подачи воздуха. На самом же деле это было следствие, а не причина: автоматика отреагировала на изменение давления и отключила вентиляторы. На критичность мышления стала влиять еще и гипоксия. Судя по всему, в стрессовой ситуации экипаж не заметил симптомов и потерял сознание.
Helios Airways после катастрофы просуществовала всего год: по решению правительства Кипра счета перевозчика заморозили, и компании не стало. В 2012 году греческий суд огласил приговор четырем сотрудникам авиакомпании: десять лет тюрьмы каждому за непредумышленное убийство и халатность.














( С )

[Аля]

Крупная aвиaционнaя катастрoфа, произошeдшая yтром в пятницу 16 декабpя 1960 года в Нью-Йoрке. Два пассажирских сaмолётa — Douglas DC-8-11 aвиaкомпaнии United Аir Lines и Lосkheed L-1049-54 Suреr Cоnstellatiоn авиакомпании Trans Wоrld Airlines - зaходили нa пoсадку в Нью-Йoрке, каждый в свой aэропорт, когдa столкнулись в воздухе на пeрeceкающихcя куpсах, пocле чего упали нa рacположенный под ними город. Вcего жертвами трaгедии стaли 134 человекa, в тoм числe 6 — на земле. На момeнт сoбытий по масштабам этo была кpупнейшaя авиациoнная ***312;атастрoфа в мире. Это пeрвоe прoисшествие в иcтории сaмолётa Dоuglas DC-8.

Назад в прошлое

[люБОЛЬ]

Не слышал ранее про это происшествие, да и не удивительно. Такие случаи тогда совсем не афишировались, а сейчас специально не будешь выискивать.
Представьте себе, 10 мая 1962 года, по Чайковскому шлюзу на реке Кама (Воткинский гидроузел), сданному в работу два дня назад, готовятся спуститься два корабля — пассажирский пароход «Дмитрий Фурманов» и груженый лесом теплоход «Криуши».
Ничто не предвещает трагедии.






Двумя годами ранее, уже в ходе строительства, отвечая призыву Никиты Хрущева удешевить, ускорить, упростить строительство ГЭС, Ленгидропроект осуществил перепроектирование шлюза, определив однокамерный вместо двухкамерного.




В своем обращении Хрущев красноречиво нарек, что «запасы прочности неоправданно большие» и «нужно всячески экономить материалы». В дни перед сдачей проекта (приуроченного, конечно, к торжествам в честь 1 мая), работы велись в авральном режиме и все равно критически не успевали быть завершенными.
И вот, 7 мая комиссия приняла левую камеру шлюза. Правая к сдаче планировалась 20-го, но перечень работ далеко выбивался из графика.



10 мая в левой камере готовились шлюзоваться два корабля: пассажирский пароход «Дмитрий Фурманов» и сухогруз «Криуши».
Суда подали сигнал о готовности, будучи пришвартованными у правой, внутренней, стенки шлюза. Спустя пятнадцать минут стенка пришла в движение и обвалилась.
На расстоянии 110 метров стенка завалилась в межкамерное пространство, образовав проран, в который хлынула вода.



Межкамерное пространство и правая, недостроенная, камера были мгновенно затоплены. В образовавшуюся под напором воронку потянуло пассажирский пароход. На борту были 423 пассажира и 52 члена экипажа.
Команда обрубила швартовы, дала полный задний ход машинам, но корабль продолжало затягивать. С грузового парохода бросили концы, началось сопротивление воде.
Под напором воды распахнулись ремонтные ворота, людям подавались веревочные лестницы, часть из них самостоятельно перепрыгнула на сухогруз. В водоворотах метались обломки конструкций, строительный мусор и уцелеть, оказавшись в воде было слишком мало шансов.



Погиб 21 человек, 15 получили ранения. Ошибок в исполнении проекта найдено не было, но сроки получили председатель пусковой комиссии и главный инженер. «Условно», как написал на уже готовых приговорах Председатель Президиума Верховного Совета СССР после прошения начальника строительства ГЭС.
Следовательно, ошибки были в проекте. Бросать, однако, тень на Ленгидропроект было не к месту, не вовремя. Велось строительство Асуанского гидроузла на Ниле, в Египте, где проектные работы составляла та же компания. Косвенно вину Ленгидропроекта подтверждает отсутствие наград и медалей проектировщикам.

Ущерб советскому бюджету составил более 2,5 миллионов.
Радиостанция «Голос Америки» передавала новость о трагедии в Союзе с более, чем сотней жертв. А о репутационном ущербе СССР, как строителя подобных сооружений можно было только догадываться.( С )



Давайте вспомним еще, что это была за Самая секретная техногенная катастрофа СССР и Как едва не затопило Петербургский метрополитен

[Аля]

Межгосударственный авиакомитет изложил обстоятельства катастрофы Ан-12 в Иркутске 3 ноября 2021 года

• Автор: Егор ЩЕРБАКОВ

Экипаж грузового самолёта Ан-12БК, разбившегося под Иркутском 3 ноября 2021 года, перед катастрофой отмечал некорректную работу курсовой системы самолёта. В силу этого первый пилот ориентировался на показания GPS-навигатора и в условиях сильного ливневого снега выполнял заход на посадку по командам штурмана. Об этом сказано в промежуточном отчёте Межгосударственного авиационного комитета о расследовании катастрофы. Комиссия, которая его проводила, анализировала техническое состояние самолёта и документацию на него, сведения о подготовке членов экипажа и специалистов по управлению воздушным движением, а также их действия. Установления доли чьей-либо вины или ответственности это не предполагает.

• 
  За 52 года и 10 месяцев с момента выпуска Ан-12БК налетал сравнительно немного – 11,9 тыс. часов – и при этом прошёл через три ремонта
  

Ан-12БК белорусской авиакомпании «Гродно» 3 ноября 2021 года выполнял рейс из чукотского села Кепервеем в Якутск и далее в Иркутск. Он возвращался в аэропорт базирования в Республику Беларусь после полёта, выполненного на Чукотку для доставки груза, багажа и почты. Договор об этом «Гродно» заключила с ООО «Авиационная транспортная компания «Заполярье», зарегистрированным в Магадане, 21 сентября прошлого года. Полёты со множеством промежуточных посадок выполнял сборный экипаж: командир воздушного судна Александр Егоров и бортмеханик Юрий Кропалев – из России, второй пилот Олег Щучко и бортрадист Александр Чуприненко – из Украины, штурман Андрей Сергеев – из Беларуси. Все они – люди опытные, имевшие за плечами немалый налёт, в том числе на Ан-12. Их сопровождали инженеры по техническому обслуживанию Дмитрий Гармоненко и Максим Карпук, оба – белорусские граждане.


Сложная дорога из СССР в ОАЭ

Самолёт с регистрационным номером EW-518TI, который использовали для совершения грузовых рейсов, был выпущен 31 декабря 1968 года на Ташкентском авиационном заводе имени В.П. Чкалова. По информации портала russianplanes.net, до декабря 1991 года он использовался в Военно-воздушных силах СССР, после чего был переподчинён ВВС России. Летал до 1993 года, затем десять лет находился на хранении, пока в декабре 2003-го его не передали авиакомпании Air Armenia. В декабре 2014 года эксплуатантом стала Air Asia, компания из Таджикистана. С ноября 2015 года машина вновь находилась на хранении, с января 2019-го её эксплуатировала авиакомпания «Гродно». При этом собственником самолёта являлась фирма Roland Aviation FZE из Объединённых Арабских Эмиратов, которая специализируется на чартерных перевозках, аренде и лизинге воздушных судов.
За 52 года и 10 месяцев с момента выпуска «Аннушка» налетала сравнительно немного – 11,9 тыс. часов – и при этом прошла через три ремонта. Для сравнения: налёт Ан-12Б корпорации «Иркут», который разбился 26 декабря 2013 года при заходе на посадку на аэродром Иркутского авиазавода, за 43 года эксплуатации составил 17 445 часов при 8410 циклах «взлёт-посадка». При этом в департаменте авиационной промышленности Минпромторга для него индивидуально установили назначенный ресурс в 20 тыс. лётных часов. В случае с белорусским самолётом, по которому подобные решения не принимались, он составлял 13 750 часов. Все четыре двигателя, установленные на самолёте, были произведены в 1966–1980 годах на Запорожском моторостроительном производственном объединении. Самый свежий из них ремонтировали дважды, два самых «возрастных» – по шесть раз. Последнее периодическое техобслуживание самолёт прошёл 21 сентября прошлого года.
«Ну по джипиэске тогда»

Вечером 30 октября он вылетел из Гродно и через пять с половиной часов приземлился в Сургуте. Здесь на борт поднялись ещё два служебных пассажира – собственник и генеральный директор АТК «Заполярье» Юрий Володин и его заместитель Олег Вишнев, которые должны были сопровождать груз. На следующий день последовал перелёт в Якутск, где была произведена дозаправка. Утром 1 ноября самолёт выполнил рейс в Кепервеем. После того как его разгрузили, а экипаж отдохнул, днём 3 ноября машина отправилась обратно. Потратив на дозаправку в Якутске чуть менее полутора часов, в 16.28 пилоты оторвали машину от земли и взяли курс на Иркутск. Вместе с экипажем на борту были всё те же два инженера из «Гродно» и оба представителя «Заполярья».
Над Иркутском, где была половина четвёртого, в это время уже сгущались сплошные кучево-дождевые облака, дул умеренный северо-западный ветер. Через два часа он усилился, пошли первые снежные заряды. В 19.11, когда самолёт начал снижаться, в аэропорту Иркутска при шести градусах мороза уже шёл ливневый снег. За несколько минут до этого штурман пожаловался первому пилоту на некорректную работу курсовой системы «Аннушки» и предложил заходить на посадку по его командам. В начале снижения Сергеев повторил: «Курсовая по-прежнему показывает *** [хрень], пытаюсь согласовать, не получается». «Ну по джипиэске тогда», – ответил на это Егоров. А через несколько секунд диспетчер, зачитывая сводку погоды, уточнил: на земле не работает ближний приводной радиомаяк.
К тому времени в городе давно стемнело, над полосой аэропорта висели сплошные тучи, нижняя граница которых находилась в 360 м над землёй, снег только усиливался. Видимость, согласно метеосводке, составляла 1,6 км. «Видимость на ВПП не радует, – констатировал Сергеев. – Командир, уход на второй круг в случае невидимости аэродрома, неспособности захода, принимаем за 100 метров, командир, так?» Первый пилот всё подтвердил. После этого штурман по его команде повторил порядок действий при уходе на второй круг. Самолёт, как сообщили чуть позже с земли, находился левее посадочного курса. Услышав это, экипаж начал поворачивать вправо, чтобы исправить ошибку. На высоте 900 м штурман напомнил:
– Курсовая показывает *** [хрень], не смотреть.
– На чё смотреть? – поинтересовался первый пилот.
– На навигатор.
Комиссия МАК установила: «В дальнейшем КВС пилотировал по командам штурмана». Погода к тому моменту ухудшилась: нижняя граница облаков опустилась до 180 м, пошёл сильный ливневый снег, видимость в начале полосы уменьшилась до 1,5 км.
– Олег, если первым увидишь огни RVR (Runway Visual Range, видимость на полосе. – Авт.), командиру показывай, – обратился штурман ко второму пилоту.
– Ты же сказал больше никуда не смотреть, – удивился Щучко.
– Ладно, высоту смотри, но ты же… – остаток фразы на записи бортового самописца перекрыло сообщение диспетчера, разрешившего снижаться до 800 метров.
При заходе на посадку самолёт, находившийся левее нужного курса, пересёк его, затем отклонился вправо и вернулся. Выйдя на высоте 500 м на посадочную прямую, он уже находился строго на курсе. При том, что расчётная скорость снижения на глиссаде должна составлять примерно 5 метров в секунду, она сначала возросла до 14 м/с, затем упала до нуля, а после увеличилась до 6,2 м/с. Ан-12 успел ещё раз отклониться от посадочного курса и вернуться на него. В 19 часов 33 минуты 43 секунды, за 20 секунд до столкновения с землёй, прозвучал сигнал о том, что машина пересекла высоту 100 м, на которой следовало принять решение либо о дальнейшем заходе на посадку, либо об уходе на второй круг. Экипаж, однако, продолжил снижение. Когда до земли оставалось 30 метров, первый пилот скомандовал: «На второй круг уходим». Бортмеханик перевёл все четыре двигателя с малого газа на номинальный режим и несколько мгновений спустя констатировал рост высоты, который зафиксировали и самописцы: «Полста». Но через секунду «Аннушка» столкнулась с землёй, не дотянув 2,5 км до порога ВПП. Все девять человек на её борту – члены экипажа и служебные пассажиры – погибли.

Техника и пилотирование

В промежуточном отчёте, который опубликовал Межгосударственный авиационный комитет, нет детальных сведений о технических аспектах катастрофы. В нём сказано только, что после увеличения режима работы двигателей не было зафиксировано отклонения руля высоты для перевода самолёта в набор высоты. При этом ещё 3 ноября «Интерфакс», ссылаясь на источник, знакомый с ходом расследования, сообщил: первичные данные говорят в пользу обледенения руля высоты. По словам собеседника информационного агентства, лёд мог намёрзнуть и на закрылках. Сопутствующими факторами могли стать перегруз самолёта и неверная центровка.
МАК, в свою очередь, изложит результаты технических испытаний и исследований вместе с выводами о наиболее вероятных причинах катастрофы в окончательном отчёте о расследовании. Пока ведомство рекомендовало довести информацию об авиационном происшествии до лётного персонала и провести с ним дополнительные занятия по порядку контроля местоположения самолёта относительно глиссады, использованию высотомеров при заходе на посадку и критериям принятия решения об уходе на второй круг. Рекомендовано повторить и порядок использования системы раннего предупреждения о близости земли. (с)

[люБОЛЬ]

Лидия Калугина
Выглядит ужасающе, как катастрофа...

[Музей Света]

Авиалайнер Boeing 707-321B южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines (KAL) совершал пассажирский рейс KE902 (позывные KAL 902) по маршруту Париж—Анкоридж—Сеул, когда, значительно отклонившись от курса, оказался над Кольским полуостровом, тем самым нарушив воздушную государственную границу СССР.

Там он был перехвачен и, после попыток заставить его добровольно приземлиться, был обстрелян ракетой «воздух-воздух» советским истребителем-перехватчиком Су-15 и из-за полученных в результате обстрела повреждений фюзеляжа в 23:05 совершил вынужденную посадку на лёд озера Корпиярви в Лоухском районе Карельской АССР.

В результате обстрела погибли 2 пассажира: 36-летний коммерсант из Сеула Бон Тайхван был убит в салоне самолёта осколком ракеты в голову и 31-летний владелец кофейни из Иокогамы Ёситако Сугано был ранен осколками деталей внутренней обшивки салона и умер от потери крови в вертолёте, эвакуировавшем его в больницу города Кемь Ещё 13 пассажирам рейса была оказана медицинская помощь: в том числе двоим с осколочными ранениями, остальным в связи с последствиями баротравмы и охлаждения.

Boeing 707-321B борт HL7429 выполнял рейс KE902 по маршруту Париж—Сеул с промежуточной посадкой в Анкоридже. Самолёт вылетел из аэропорта Орли. На его борту находились 12 членов экипажа и 97 пассажиров (среди них было 5 детей, в том числе двое младенцев).

Над северным магнитным полюсом — по одной версии из-за неисправности гироскопического полукомпаса, по второй из-за ошибки пилотов (как потом официально объясняла сама авиакомпания KAL, экипаж при расчётах использовал неверные значения магнитного склонения) — лайнер начал совершать разворот направо. Описав огромную плавную дугу, он фактически полетел назад на юг — через Шпицберген в направлении финско-советской границы.

В 20:54 советской радиолокационной станцией П-70, расположенной на полуострове Рыбачий в Мурманской области, был обнаружен неопознанный самолёт, двигавшийся в 300 километрах от границы с севера над морем на высоте 9000 метров курсом на Североморск—Мурманск. Самолётный радиолокационный ответчик на запрос сигнала госопознавания «Я — свой» не отвечал.

В 21:19 самолёт вторгся в воздушное пространство СССР в районе Кольского полуострова. Поскольку нарушитель не отвечал на запросы диспетчерских служб, на визуальное опознавание и перехват с аэродрома Африканда был поднят истребитель Су-15 431-го истребительного авиационного полка ПВО (в/ч 26391), пилотируемый лётчиком 1-го класса капитаном Александром Босовым. Приблизившись к рейсу 902, Босов доложил, что самолёт-нарушитель с иероглифами на фюзеляже — «Боинг-707».





Из показаний капитана Александра Босова на допросе у следователя КГБ СССР:
Выполняя приказ, я в течение 12-13 минут неоднократно сближался с «Боингом» и давал установленные международными правилами сигналы на посадку: покачивал крыльями, «кивал» вниз фюзеляжем своего истребителя. Экипаж «Боинга» на мои сигналы не отвечал.

В ответ на это «Боинг» стал разворачиваться вправо и уходить в сторону Финляндии, от границы с которой он находился на удалении около 80 километров (6 минут полёта). В сложившейся ситуации командующий 10-й отдельной армией ПВО генерал-лейтенант Владимир Дмитриев утвердил решение командира 21-го корпуса ПВО генерал-майора Владимира Царькова на уничтожение самолёта-нарушителя.

Авиакомпания Korean Air Lines отказалась от авиалайнера, чтобы не оплачивать операцию по его эвакуации и воспользоваться страховкой. Самолёт был разобран и доставлен в аэропорт Мячково в Подмосковье, где с ним работали специалисты Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике.

Официальных претензий по инциденту к СССР со стороны Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и правительства Республики Кореи не предъявлялось, т.к. до 1990 года дипломатических отношений между СССР и Республикой Кореей не существовало.

П.С. для тех, кто не в курсе, в те времена было обычной практикой использовать разведывательное оборудование в том числе и на гражданских самолетах, пролетающих рядом с границей государств. Не было никакой гарантии, что данный самолет был не пассажирским, а напичкан разведывательным оборудованием.( С )

[Аля]

[Музей Света]

Почти сорок лет назад в Саудовской Аравии произошла трагедия, которую до конца объяснить не могут даже сейчас. 19 августа 1980 года новый Lockheed L-1011 после возгорания в грузовом отсеке вернулся в аэропорт Эр-Рияда (столица Саудовской Аравии). Люди на борту были живы и в сознании, но двери лайнера оставались заперты. Спустя двадцать минут самолет открыли спасатели: в задымленном салоне был 301 мертвый человек. Еще через мгновение лайнер вспыхнул из-за поступившего в салон воздуха. Это происшествие обнажило изъяны в подготовке экипажа и экстренных служб. Одну из крупнейших катастроф в истории авиации можно было предотвратить фразой «Начинаем эвакуацию», но ее так никто и не произнес.

Для своего времени Lockheed L-1011 TriStar был передовым и при этом безопасным самолетом: несмотря на множество технологичных решений (например, полностью автоматическая посадка в любую погоду), которые в истории авиации не всегда отличались надежностью, детские болячки миновали американский лайнер. К 1980 году эту модель эксплуатировали уже восемь лет, за которые случилась одна катастрофа, и та по нелепой причине: экипаж отвлекся на перегоревшую лампочку и не заметил, что самолет снижается, а опомнился слишком поздно. Широкофюзеляжное судно полюбилось многим зарубежным авиакомпаниям, включая Saudia Air. Борт HZ-AHK был практически новым: перевозчик получил его от изготовителя летом 1979 года. Спустя год, 19 августа 1980-го, TriStar предстояло выполнить рейс из пакистанского города Карачи в Джидду (Саудовская Аравия) с промежуточной остановкой в Эр-Рияде.

Сигнализация включилась

Экипаж достаточно молодой: командиру Мухаммеду Али Ховитеру было 38 лет, второму пилоту Сами Абдулле М. Хасейну вообще 26 лет, однако до L-1011 он уже успел поработать на Boeing 737 и в сумме налетал более полутора тысяч часов. Поскольку самолет разрабатывался еще в шестидесятых, управляли лайнером три человека, а не два: вместе с пилотами работал бортинженер — американец Брэдли Кертис (42 года). Его карьера неоднозначна: Кертис учился на Boeing 707 и 737, но не прошел проверки. В результате он сдал экзамены на бортинженера Lockheed L-1011. Важный момент: у Кертиса была дислексия — нарушение чтения текста. При этом с пониманием написанного проблем не возникает, человек может полноценно учиться и работать. Всего на рейсе Saudia 163 был 301 человек, из них 287 — пассажиры.

Самолет добрался до Эр-Рияда примерно в 16 часов и в 18:08 направился в финальную точку рейса. Через 6 минут 54 секунды сработала аварийная сигнализация: дым в грузовом отсеке C-3. Судя по переговорам членов экипажа в кабине, решение проблемы затрудняла специфическая лексика (хотя все они работают в авиации и должны быть знакомы с терминологией) и то, что в дальнейшем погубит еще не один самолет, — предвзятое отношение одних членов экипажа к другим. На тот момент ситуацию еще легко можно было купировать: лайнер не успел отдалиться от аэропорта, ничто не мешало быстро вернуться в Эр-Рияд.

Некоторые летчики называют пожар худшей ситуацией, которая только может произойти с самолетом: огонь выводит из строя органы управления, запаса кислорода в масках может не хватить до приземления, из-за дыма ухудшается видимость из кабины, а сама дымовая завеса сильно давит на психику. Словом, удивительно, что при срабатывании детектора дыма экипаж недостаточно серьезно воспринял огонь на борту. Командир, отключив вентиляцию в одном отсеке, словно намеревался продолжить полет, а не возвращаться в аэропорт. Даже после сигнала о возгорании в другом отсеке Ховитер лишь спросил: «Так что, нужно возвращаться, да?» Диалог командира с бортинженером вообще выглядит странно:

Бортинженер: «В отсеках A и B сработали детекторы дыма».

Командир: «Значит, у нас там дым».

Бортинженер: «Я так думаю, да».

Что творится в кабине

Все это время самолет удаляется от Эр-Рияда: решение о возврате до сих пор не принято, лайнер не развернули. Наконец командир спрашивает бортинженера, какие процедуры нужно выполнять при возгорании на борту. Брэдли Кертис начинает листать справочник, но не находит нужный раздел. Судя по всему, бортинженеру помешала та самая дислексия и стрессовая обстановка — по записи переговоров можно сделать вывод, что Кертис серьезнее пилотов воспринял проблему и лучше осознавал последствия пожара. Об этом говорит хотя бы тот факт, что командир рейса спокойно напевал песню, пока бортинженер листал мануал, а в хвостовом отсеке усиливался пожар. Кертис заявляет, что в инструкции ничего нет, и предлагает проверить, что творится в пассажирском салоне — есть ли там дым в хвостовой части. Самолет по-прежнему летит в Джидду.

Оставшиеся в кабине командир и второй пилот удивляются, что в мануале для экипажа нет инструкции на случай пожара. Ховитер сам пролистывает мануал и находит там нужный чек-лист. После этого авторитет Кертиса падает до нуля. Тем временем он возвращается в кабину и подтверждает: огонь действительно есть. Наконец экипаж соглашается: нужно разворачиваться. На принятие этого решения с момента включения сигнализации о дыме ушло целых четыре минуты.

Пока самолет разворачивают и второй пилот связывается с аэропортом, в кабину стучится стюардесса: огонь начал прорываться в хвостовую часть салона. Ситуация резко ухудшается, в салоне начинается паника, и командир по громкой связи просит всех оставаться на местах. Тем временем пилоты предупреждают аэропорт о возвращении из-за задымления, и диспетчеры отправляют к полосе пожарные машины. Командир отдает распоряжение старшей бортпроводнице: все пассажиры должны быть на своих местах и пристегнуты. До сих пор никто не объявил экстренную ситуацию.

После прохождения контрольной карты перед приземлением начинаются проблемы со вторым (расположенным в хвосте) двигателем. Рычаг управления застрял в одном положении и не регулируется — позднее выяснится, что пластиковая изоляция кабеля просто расплавилась из-за огня и не давала изменить тягу. Кертис предлагает ничего не делать с двигателем: он ведь стабильно работает. Командир не соглашается и решает целиком отключить его, но бортинженер отговаривает: лучше сделать это прямо перед посадкой. Паника нарастает: стюардесса вновь говорит, что в хвостовой части огонь и огнетушители с ним не справляются. Ее отправляют успокоить пассажиров и задействовать все огнетушители.

Не эвакуируемся

Незадолго до посадки бортпроводница в очередной раз заходит к пилотам и задает главный вопрос: «Мы будем эвакуироваться?» Кертис отвечает неясно: «Да, когда будем на земле». Стюардесса обращается с тем же вопросом к командиру: «Мы будем эвакуировать пассажиров сразу после остановки?» Ховитер говорит ей лишь «занять свое место».

За несколько секунд до касания командир произносит самую необъяснимую фразу: «Скажи им не проводить эвакуацию».

Сразу после посадки речевой черный ящик отключается. Что именно происходило в следующие двадцать минут, неизвестно. Вместо немедленной эвакуации сразу после остановки самолета экипаж решает съехать на рулежную дорожку и через две с половиной минуты останавливается там. Дальше не происходит абсолютно ничего: двери закрыты, двигатели работают. Из-за этого пожарные опасаются приближаться к самолету. Наконец, экипаж отключает двигатели. Но бортпроводники не получали команду об эвакуации — и формально они не могут начинать ее сами. Последняя фраза с борта Lockheed L-1011, которую услышали диспетчеры, была такой: «Подтверждаю, сейчас попытаемся эвакуироваться».

Судя по всему, решение об эвакуации было принято слишком поздно. Снаружи особой помощи тоже не было: пожарные аэропорта никогда не имели дела с тушением самолета — ни при настоящем инциденте, ни на тренировках. Более того, они не знали, как открывать двери L-1011. Спустя 23 минуты после отключения двигателей пожарные все же попали внутрь и начали искать выживших, но им никто не отвечал. Почти сразу самолет вспыхнул из-за притока воздуха, и спасателям пришлось отступить.

Никто из 301 человека на борту не выжил. На тот момент это было третье по числу жертв происшествие с самолетом. Точную причину возгорания не установили: предполагалось, что воспламенилась какая-то вещь одного из пассажиров — например, спички. Их хоть и нельзя было брать на борт, но в те годы проверка багажа не была столь строгой, как сейчас.

Но в первую очередь следователям нужно было определить, почему три сотни человек погибли, когда лайнер был уже на земле, в окружении пожарных машин. Особенно когда расчеты показали: при немедленной эвакуации сразу же после остановки самолета прямо на полосе с большой вероятностью все остались бы живы. Следователи не нашли на дверях следов, которые указывали бы на попытку открыть двери экстренным путем — вероятно, люди быстро потеряли сознание из-за отравления углекислым газом.



Выводы и причины

Больше всего вопросов возникло к командиру рейса — Ховитеру. У специалистов сложилось мнение, что он так до конца и не осознавал критичность ситуации: посвистывал и напевал, не объявил экстренную ситуацию и даже после нескольких вопросов об эвакуации не отдал команду проводить ее. В то же время бортинженер Кертис лучше пилотов понимал опасность положения и давал дельные советы, но к ним не особо прислушивались, особенно после того, как он не нашел нужный раздел в мануале. Также среди причин катастрофы указана недостаточная подготовка экипажа в целом.

Заодно ходили слухи, что командир решил съехать на рулежную дорожку и не объявлял эвакуацию из-за Boeing 747 короля Саудовской Аравии, который вот-вот должен был вылетать. Правительственный лайнер действительно находился в аэропорту в это время, но на записях пилоты не обсуждают «борт №1» и варианты действий. К тому же приоритет явно был у Lockheed — самолет как-никак горит, его нужно эвакуировать.

После инцидента авиакомпаниям было рекомендовано улучшить подготовку экипажей, а также оснастить самолеты более эффективными огнетушителями. Lockheed модернизировал конструкцию самолета, кабель ручки управления двигателем переместился подальше от перекрытия между багажным отделением и пассажирским салоном.

Эта трагедия стала крупнейшей в истории Lockheed L-1011 TriStar и до сих пор входит в десятку авиационных происшествий по количеству жертв. Причем, пожалуй, из остальных девяти ее легче всего было предотвратить. Другие самолеты сталкивались в воздухе, их взрывали и захватывали, а здесь — просто никто не открыл двери.

Мгновения истории

[Аля]

Страницы истории

[люБОЛЬ]

Страницы истории

[Аля]

Немецкая компания H2FLY рассказала, что ее пассажирский водородный самолет HY4 впервые для своего типа поднялся на высоту более чем 2200 метров, а также совершил перелет между двумя аэропортами.



Многие развитые страны активно переводят транспорт на углеродно нейтральные двигательные установки. В автомобилях инженерам удалось добиться больших успехов, поэтому электромобили быстро завоевывают рынок, а в некоторых странах они уже обогнали машины с ДВС. В авиации тоже есть проекты электросамолетов и электрических аэротакси, но все они сталкиваются с пока не решенной проблемой: современные аккумуляторы имеют слишком большую массу и хранят слишком мало энергии, чтобы создать хотя бы среднемагистральный электрический самолет. Из-за этого авиастроительные компании также разрабатывают технологии для водородных самолетов, потому что это топливо само по себе обладает гораздо большей удельной энергией, то есть дает больше энергии при той же массе, что и другие виды топлива. Впрочем, у водородных самолетов эффективность топлива компенсируется необходимостью использовать большие и тяжелые баки высокого давления. Из-за этого пока не ясно, какой из типов самолетов в итоге окажется оптимальным.



Водородный самолет HY4 совершил первый полет в 2016 году. Он выполнен на базе двухфюзеляжного электросамолета Pipistrel Taurus Electro G4, рассчитанного на четверых человек. В нем установлено два бака, вмещающих по девять килограмм водорода, и топливные элементы, преобразующие его в электричество для двигателя и литий-ионных аккумуляторов, увеличивающих пиковую мощность. Предполагается, что в идеальных условиях и минимальной загрузке самолет может пролететь до полутора тысяч километров.

12 апреля H2FLY провела очередные испытания HY4 и установила сразу два рекорда для водородных самолетов. Во-первых, он поднялся на высоту 7230 футов (2200 метров). Во-вторых, самолет впервые перелетел между двумя аэропортами, вылетев из Штутгарта, где находится штаб-квартира компании, и добравшись до Фридрихсхафена, где машину впервые покажут публике на авиашоу 27 апреля. Расстояние перелета составило 124 километра. Ранее все тестовые полеты выполнялись в районе Штутгарта.

HY4 выполняет роль летающей лаборатории, на которой инженеры проверяют технологии, необходимые для более крупного проекта — 40-местного пассажирского лайнера. Предполагается, что он сможет преодолевать до 2000 километров на скорости более 500 километров в час.

Автор: Григорий Копиев

Ссылка на источник

[Музей Света]

Автор фото: Лана Сатор

[люБОЛЬ]

180 лет назад, 8 мая 1842 года, в городке Медон под Парижем произошла первая в истории крупная железнодорожная катастрофа. Она наглядно показавла, что наступившая эпоха угля и пара несет не только блага, но и серьезные угрозы.


В тот день в 17.30 из Версаля в Париж выехал заполненный людьми рейсовый пассажирский состав. Точное количество пассажиров неизвестно, по примерной оценке их было примерно 700 человек. По тем временам это был очень длинный эшелон, состоявший из 18 вагонов, которые приводились в движение двумя паровозами. Почему-то локомотивы поставили не в сцепке, как это обычно бывает, а на противоположных концах состава: один - спереди, а другой - сзади.

Когда состав на скорости 40 км/ч проезжал Медон, у переднего паровоза от усталостного разрушения металла лопнула колесная ось. Колесо отлетело, локомотив сошел с рельсов и опрокинулся, увлекая за собой вагоны. Машинист заднего паровоза не сразу отреагировал на произошедшее и не застопорил машину, поэтому паровоз еще некоторое время продолжал толкать состав вперед, нагромождая вагоны друг на друга.

От горящих углей, вылетевших из топки переднего локомотива, эта груда вспыхнула. Деревянные вагоны, покрытые масляной краской, быстро охватило пламя и в них сгорели заживо десятки людей, не сумевших выбраться из этого жуткого костра. От многих остались только перемешанные с обломками обугленные кости, поэтому следствию не удалось даже установить точное количество жертв. По разным оценкам оно варьировалось от 52 до 55 человек, еще около двухсот пассажиров получили ожоги и травмы.

Среди тех погибших, кого удалось опознать по характерным приметам, был Жюль-Сезар Дюмон-Дюрвиль - известный французский ученый, путешественник и контр-адмирал, совершивший три кругосветных плавания, исследовавший берега Антарктиды и открывший несколько островов. Вместе с ним погибла его жена и сын.

Немало людей пострадало из-за того, что тогдашние французские пассажирские вагоны запирались перед отправлением поезда не изнутри, а снаружи. Вероятно, это делалось, чтобы никто не выпрыгивал на ходу и не подсаживал "зайцев" на промежуточных остановках. Но в Медоне из-за подобной практики вагоны превратились в огненные ловушки, из которых людям приходилось выбираться, выламывая двери и разбивая оконные стекла. Разумеется, после катастрофы наружные замки со всех вагонов были сняты.

Катастрофа в Медоне была далеко не первой трагедией на железных дорогах, но в самом крупном предыдущем инциденте, случившемся в Англии 24 декабря 1841 года, погибло только девять человек. Между тем, железнодорожное дело продолжало бурно развиваться, катастрофы случались все чаще, поэтому неудивительно, что печальный рекорд Медона продержался недолго. Уже в 1856 году он был побит во время так называемого "великого крушения" в США, когда в штате Пенсильвания при столкновении поездов погибли 67 школьников и учителей, возвращавшихся с пикника.


Медонская катастрофа в изображении французского художника XIX века.


Виновник катастрофы - английский паровоз системы Тэйлора. Такие локомотивы с 1837 года обслуживали железнодорожную линию Париж - Версаль.


Пассажирский вагон первого класса на три купе, идетничный тем, что использовались во Франции в начале 1840-х годов.

[Музей Света]

Самолёт Tundra выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы в аэропорту Братска.Всё случилось во время захода борта на посадку. Обошлось без пострадавших.А вот четырёхместная крылатая машина получила значительные повреждения. В аэропорту была объявлена тревога, при этом воздушная гавань не закрывалась.Как стало известно Братской студии телевидения, судно совершало полёт по заданию лесоохраны.

[Аля]

CNN сообщает об авиапроисшествии, произошедшем во Флориде. За 100 км до посадки командир воздушного судна «Cessna 208» потерял сознание. После того, как пилот перестал выходить на связь, авиадиспетчеры забили тревогу, но худшее было впереди. С ними связался один из пассажиров, Даррен Харрисон, и сообщил о ситуации.


Авиадиспетчер Роберт Морган (слева) помог Даррену Харрисону (справа) посадить самолет после того, как пилот потерял связь.
Предоставлено Робертом Морганом

ВИДЕО

Авиадиспетчер и сертифицированный летный инструктор Роберт Морган вызвался объяснить пассажиру, как совершить экстренную посадку. «Он был очень спокоен, — вспоминает Морган. — Он сказал: “Я не умею летать. Я не знаю, как остановить эту штуку, если выйду на взлетно-посадочную полосу”». Сам Морган никогда не летал на этой модели Cessna. Диспетчеру пришлось найти и изучить приборную панель самолета за минуты. Шаг за шагом Роберт вел Даррена к посадке.

Морган принял ключевое решение направить самолет в крупнейший аэропорт района, помогая пассажиру посадить самолет в 8 милях от Палм-Бич Интернэшнл, где располагается широкая посадочная полоса.




По мнению Моргана, посадка вышла на 10 баллов из 10. «Тогда мне казалось, что я сейчас заплачу, потому что адреналин в крови зашкаливал, — сказал Морган. — Я был очень рад, что никто не пострадал». Другие пилоты, следившие за ситуацией, были ошеломлены.

После приземления капитана судна увезли в больницу, а Морган лично встретил своего ученика, который крепко обнял и поблагодарил своего наставника.

Олеся Маевская

Видео-два

[люБОЛЬ]

София Ротару с моделью самолета Ту-144, 1975 г.

[Аля]

Крайне редко крупные авиакатастрофы вызваны какой-то одной причиной. В большинстве случаев происшествия такого рода обусловлены целым комплексом ошибок и совпадений. Однако даже с учетом этого трагедия, случившаяся на Канарских островах ранним вечером 27 марта 1977 года, выглядит просто невероятным стечением самых разнообразных обстоятельств. Столкновение на взлетно-посадочной полосе аэропорта Лос-Родеос на Тенерифе сразу двух Boeing 747, самых больших и современных пассажирских самолетов того времени, привело к гибели 583 человек, взрослых и детей, летевших на заслуженный отдых под жарким канарским солнцем.
Давайте вспомним о крупнейшей авиакатастрофе XX века, перевернувшей все представления о безопасности в индустрии авиационных перевозок.


Весна 1977-го. На Канарских островах, тропическом архипелаге недалеко от берегов Марокко, начинается новый туристический сезон. Со всего мира в испанскую здравницу слетаются авиалайнеры с курортниками. Почти все они приземляются в самом большом аэропорту на острове Гран-Канария. Но не 27 марта 1977 года. В 13:15 в цветочном магазине, расположенном в здании его пассажирского терминала, прогремел взрыв, ставший первым звеном в длинной цепочке событий, которые привели к крупнейшей авиационной катастрофе столетия.














Теракт, в результате которого пострадал один человек, был организован канарскими сепаратистами, боровшимися (безуспешно) за независимость архипелага от Испании. Вскоре после первого взрыва в полиции раздался телефонный звонок — неизвестный предупредил о второй бомбе, заложенной в здании терминала. Находившиеся в нем пассажиры и персонал были немедленно эвакуированы, а сам аэропорт перестал принимать новые рейсы. Их перенаправляли на соседний остров Тенерифе, где находился аэропорт Лос-Родеос — единственная альтернатива на Канарах, способная обслуживать дальнемагистральные самолеты.








Среди рейсов, отправленных в Лос-Родеос, были и два переполненных чартера из Лос-Анджелеса и Амстердама. Оба выполнялись недавно введенными в эксплуатацию и крупнейшими на то время лайнерами Boeing 747. На борту B747 нидерландской авиакомпании KLM было 14 членов экипажа и 235 пассажиров, среди них 52 ребенка.















Аналогичный самолет знаменитой американской компании Pan American был заполнен еще плотнее. В общей сложности на его борту было 396 человек, из них 380 пассажиров, преимущественно пенсионеров, для которых Канарские острова должны были стать лишь начальной точкой будущего продолжительного круиза. Этот Boeing, носивший гордое название Clipper Victor, был не совсем обычным. Именно он семью годами ранее выполнил первый коммерческий рейс среди всех 747-х, наконец открыв дорогу в небо славному и самому харизматичному семейству самолетов. Его же спустя восемь месяцев в том же 1970-м умудрились угнать на Кубу, где невиданный прежде Clipper встречал Фидель Кастро собственной персоной.















Эти два гиганта были далеко не единственными лайнерами, вынужденными приземлиться на Тенерифе. Относительно небольшой аэропорт, в те годы рассчитанный на обслуживание лишь региональных рейсов, оказался забит рейсами международными. Все оказавшиеся тут не по своей воле самолеты, естественно, не влезли на маленький перрон Лос-Родеоса. Они заняли и почти всю (единственную!) магистральную рулежную дорожку, расположенную параллельно взлетно-посадочной полосе. Это был второй фактор, обусловивший произошедшую через несколько часов главную трагедию в мировой авиации XX века.







Третьим и во многом определяющим фактором стала личность капитана голландского Boeing. Якоб ван Зантен на первый взгляд был идеальным пилотом. Богатый опыт и располагающая внешность сделали его лицом авиакомпании. Его большой портрет рядом с фотографией флагмана флота украшал развороты бортовых журналов. Ко всему прочему он возглавлял и программу подготовки новых пилотов для 747-х KLM. Но этот внешне безупречный фасад скрывал неприятные для самого капитана и его работодателя проблемы.







До своего последнего рейса ван Зантен не летал около полугода, занимаясь воспитанием собственных коллег в тренинг-центре. Уже на Тенерифе он одно за другим принял целый ряд решений, ставших катализатором грядущей катастрофы, начав с требования полностью дозаправить его Boeing в Лос-Родеосе.







Судя по его поведению, ван Зантен отчаянно торопился. Незапланированная посадка в Лос-Родеосе вылилась в длительное четырехчасовое ожидание, после которого самолет еще должен был вновь оказаться в воздухе, перелететь на соседний остров, высадить там пассажиров, принять на борт новых и вернуться в Амстердам. Продолжительность рабочего дня для пилотов была строго регламентирована, запасного экипажа на Канарах у KLM не было, и если бы голландский Boeing не вылетел на родину до семи часов вечера, то выполнение рейса пришлось бы переносить на следующий день.







Естественно, ван Зантена, который по своей должности ведущего пилота-инструктора компании сам стал частью ее топ-менеджмента, такое потенциальное развитие событий не устраивало. Он решил воспользоваться ожиданием в Лос-Родеосе, чтобы сэкономить время на дозаправке, но в итоге лишь затянул пребывание на Тенерифе. Как только началась заправка голландцев топливом, аэропорт Гран-Канария вновь открылся и был готов принять перенесенные к соседям самолеты. Однако огромный B747 KLM блокировал собой выезд на ВПП для остальных самолетов, включая своего близнеца из Pan Am, стоявшего в глубине рулежной дорожки. Американский Boeing был полностью готов к немедленному вылету, но вынужден был дожидаться окончания дозаправки лайнера из Нидерландов, затянувшейся на 35 минут.







За эти лишние полчаса погода в Лос-Родеосе успела испортиться. Ее непредсказуемый характер был еще одной особенностью этого аэропорта. Он располагается на высоте в 600 метров над уровнем моря и при определенных условиях довольно часто оказывается выше границы облачности. Так случилось и 27 марта 1977-го. Ближе к пяти часам вечера полностью дозаправленный голландский 747-й наконец выехал на полосу. Погода еще была хорошей, но вслед за огромным самолетом с моря потянулись и облака. Сложилась специфическая, но достаточно типичная для Лос-Родеоса ситуация: пассажирский лайнер ехал к другому концу взлетно-посадочной полосы при солнечном свете, но за ним быстро наступала облачность, по сути, представлявшая собой густой туман.







Так как магистральная рулежная дорожка была по-прежнему уставлена самолетами, для взлета появившийся на ВПП Boeing был вынужден проехать всю ее длину и в противоположном конце осуществить разворот на 180 градусов — задача для гигантского 747-го сама по себе непростая, но вполне выполнимая. Экипаж во главе с ван Зантеном с ней прекрасно справился, но это было их последнее успешное действие.









Сразу вслед за голландцем на той же полосе появился и американский Clipper Victor. Он двигался уже в тумане (видимость составляла менее 100 метров), должен был доехать лишь до третьего съезда с ВПП, через него покинуть полосу и съехать на параллельную рулежную дорожку, которая на этом участке уже была свободна от самолетов. По задумке диспетчеров, американец далее мог ехать параллельно ВПП, по которой в то же время мог взлетать и самолет KLM.









Чтобы понять, что произошло далее, необходимо взглянуть на схему аэропорта. Даже человек, не разбирающийся в авиации, обратит внимание, что тот самый третий съезд был направлен против хода Clipper Victor. Чтобы выполнить требование диспетчеров, американцу потребовалось бы осуществить поворот на 148 градусов, а затем еще один, ровно такой же, перед магистральной рулежной дорожкой. Экипаж Pan Am решил, что это физически невозможно, учитывая габариты их самолета, тем более что следующий, четвертый съезд был гораздо удобнее: там их ждало два поворота всего лишь на 35 градусов. Сделав вывод об ошибке диспетчеров, американский Boeing проехал третий съезд и продолжил движение к четвертому. Он не доехал до того самую малость.









В это же самое время нетерпеливый Якоб ван Зантен рвался в воздух. У него в запасе оставалось всего два часа, чтобы долететь до Гран-Канарии, высадить-посадить пассажиров с багажом и отправиться в Амстердам. Перед самолетом была стена тумана, где-то в глубине которой двигался его близнец. Ван Зантен ждал лишь команды диспетчера. Диспетчера, который говорил по-английски с чудовищным акцентом и из-за облачности и отсутствия в аэропорту наземного радара не видел, что происходит на летном поле.









Финальным звеном в цепи трагических совпадений стал радиообмен, происходивший между вышкой диспетчеров и двумя Boeing. Развернувшись в конце ВПП, голландский экипаж запросил разрешение на взлет. Вместо него диспетчер радировал борту KLM инструкцию по набору высоты, которую ван Зантен и его коллеги ошибочно интерпретировали как нужное им разрешение.

Тем не менее диспетчер понял двусмысленность обмена, добавив после инструкции фразу «ОК, будьте готовы к взлету, я вас вызову». Ровно в тот же момент на связь вышел американский экипаж, продолжавший свое движение по взлетно-посадочной полосе от третьего к четвертому съезду и озадаченный происходящим. Пилоты Pan Am сообщили диспетчеру: «Мы все еще следуем по полосе, Clipper 1736». Однако обе фразы были выданы в эфир одновременно, что привело к эффекту, называемому гетеродином. Якоб ван Зантен и его экипаж не услышали ни обращения к ним диспетчера («Будьте готовы к взлету, я вас вызову»), ни сообщения американцев о том, что они еще следуют по полосе. Все, что услышал ван Зантен, — это слово «ОК» и гетеродин, пронзительный визг, в который превратились две наложившиеся друг на друга фразы. Голландцы окончательно убедились, что диспетчерское «ОК» относится к их разрешению на взлет. Двигатели вышли во взлетный режим, до чудовищной катастрофы оставалось 14 секунд.









Американцы увидели огни голландского Boeing через 6 секунд, когда до него оставалось всего 700 метров. Их капитан успел воскликнуть: «Он приближается… Смотри! Проклятие, этот сукин сын приближается!» — после чего попытался резко свернуть влево на газон у взлетно-посадочной полосы. Голландцам, чтобы осознать происходящее, потребовалось на 3 секунды больше. В 17:06:40 самолет KLM, обнаружив перед собой Clipper Victor, попытался оторваться от ВПП. И кто знает, возможно, авиалайнерам и удалось бы разминуться, если бы голландский B747 не дозаправился перед вылетом. Лишние 40 тонн топлива действительно стали лишними.









Два гиганта столкнулись в 17:06:50. Лайнер KLM зацепил Clipper Victor двигателями, нижней частью фюзеляжа и шасси, фактически вскрыв его, как консервную банку. По инерции он продолжал лететь, обливая все вокруг керосином, еще около 150 метров, после чего упал, проскользил 300 метров по ВПП и взорвался. Шансов выжить на его борту не было ни у кого. Заживо сгорели 14 человек экипажа и 234 пассажира.

















Американский Clipper Victor также загорелся, но его экипажу и пассажирам повезло несколько больше. 61 человеку, включая капитана, второго пилота и бортинженера, удалось спастись. Все выжившие находились в передней части самолета и покинули его через дыры в фюзеляже.

















Количество жертв было ужасающим. В общей сложности в результате столкновения двух крупнейших самолетов столетия погибло 583 человека. В условиях густого тумана спасательные службы не сразу заметили, что катастрофу потерпели сразу два Boeing. Первое время они тушили лишь голландский самолет, не подозревая, что в полусотне метров продолжают гибнуть и пассажиры американского.









По иронии судьбы, узнав о трагедии, руководство KLM сперва назначило в срочно собранную команду экспертов своего главного специалиста по 747-м — самого Якоба ван Зантена, давшего команду на взлет, так и не убедившись до конца, что полоса перед ним свободна.

















Именно ошибка голландского капитана была названа основной причиной катастрофы. Комиссия по расследованию установила, что она была вызвана спешкой пилота из-за желания поскорее покинуть Тенерифе и уложиться в нормативные сроки выполнения рейса. Свою трагическую роль сыграли также густой туман, интерференция радиопереговоров, использование во время них нестандартных фраз и плохое знание иностранных языков. Второстепенными факторами стали отказ американского Boeing покинуть ВПП на третьем съезде (как ему было первоначально указано), задержка с дозаправкой и теракт в аэропорту Гран-Канария, с которого все и началось.

















Произошедшее на Тенерифе оказало сильное влияние на авиаперевозки, совсем незаметное для пассажиров, но принципиально важное для их непосредственных исполнителей. Весь радиообмен между пилотами и диспетчерами был стандартизирован, чтобы исключить неправильную интерпретацию команд диспетчеров. Кроме того, авиакомпании стали уделять исключительное внимание тому, что позже назвали Crew Resource Management (управление возможностями экипажа). Для перевозчиков стало ясно, что совершенно недостаточно просто обучить экипаж техническому процессу управления самолетом.

















Стало очевидно, что для минимизации «человеческого фактора» в возможных тяжелых авиапроисшествиях необходимо учитывать отношения внутри экипажа, среди членов команды самолета. Трагедия на Тенерифе стала хрестоматийным примером порочности неоспариваемого лидерства в кабине пилотов. Во время того самого финального радиообмена молодой голландский бортинженер высказал сомнение в том, что Boeing Pan Am покинул взлетно-посадочную полосу, однако капитан ван Зантен и его второй пилот проигнорировали замечание бортинженера, понадеявшись на свой опыт. При этом у бортинженера, подавленного авторитетом звезды KLM, не хватило смелости настоять на своей точке зрения. C конца 1970-х от экипажей всех авиакомпаний мира стали требовать, чтобы все важные решения принимались по взаимному согласию всех находящихся в кабине.









С момента трагедии на Канарских островах прошло уже почти 40 лет, но до сих пор поражает, как совпадения, кажущиеся невероятными, все же случились. Если бы не теракт, если бы аэропорт был просторнее, если бы на месте ван Зантена был более ответственный капитан, если бы тот не решил дозаправиться, если бы не внезапный туман, если бы американский Boeing все-таки как-то смог повернуть на третьем съезде с ВПП, если бы не помехи во время радиопереговоров, если бы к мнению голландского бортинженера решили прислушаться… Слишком много «если бы», цена которым — 583 погубленные жизни.




























Источник