Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Аля]

Вчера на авиашоу в чешском городе Хеб упал и разбился истребитель "Харрикейн" Mk.IV времен Второй мировой войны. Пилот погиб, один человек на земле получил ранения. Это был последний "Харрикейн" данной модификации, сохранившийся до наших дней в летном состоянии.


Разбившемуся самолету было почти 80 лет, а я уже неоднократно (точнее - после каждой очередной такой катастрофы) писал, что гонять для потехи публики столь древние раритеты - преступно. Ни для кого не секрет, что, чем старше механизм, тем выше у него вероятность поломки. Усталостное разрушение металла и прочие факторы старения отменить невозможно.

А поломка в воздухе представляет смертельную угрозу не только для пилота, но и для зрителей, не говоря уж о потере уникального исторического артефакта. И зачем же нужен бессмысленный риск показушных полетов на старинных машинах, давно заслуживших право на спокойную жизнь в музейных залах? Впрочем, понятно зачем - для денег. Авиашоу - весьма прибыльные мероприятия, приносящие устроителям нехилые доходы от рекламы, продажи билетов и сувенирной продукции.

Но лишь в тех случаях, когда эти шоу не испытывают недостатка в посетителях. А чтобы посетителей было больше, надо привлекать их чем-то "остреньким" и экзотичным. Простая логика, за которую летчики, а порой и случайные люди на земле платят своими жизнями, а все мы - безвозвратной утратой исторических реликвий. Но, разумеется, деньги важнее, поэтому я нисколько не сомневаюсь, что о подобных трагических инцидентах мы услышим еще не раз.

На заставке - тот самый разбившийся "Харрикейн", а внизу - он же стартует в свой последний полет, фото телеканала Ceska Televize.


( С )

[Музей Света]

Буднично так ВКС РФ выставили серийный, строевой Т-50. "Пустячок", а приятно


Новый отечественный "раш-бум": сначала "раш!" - коллапсирует бункер с несколькими десятками фрагов, а потом раздается "бум" сверхзвукового удара... ну и минут через пять сирены ПВО - укрофашисты спохватываются, что к ним что-то прилетело


Как какой-то укроспец высказался: "Кинжал" - это просто "Искандер" (мысленно сцена из фильма "Девять дней одного года": "Господи, это так просто!" - "Просто" - подкручивает ученный у виска). "Просто" он еще и гиперзвуковой - попробую, повтори! - Пиндосы уже пять лет бьются


Кстати, новенький МиГ-35С - вроде еще не светился


Боевые вертолеты представленны в с типичной "нагрузкой" для действий на Украине - тяжелые НУРСы, ПЗРК "Игла" на случай встречи с чешскими "В" и без ПТУРСов - "у пана-атамана Зе-врического" танки банально кончились, отдельные польские танки "для папусов" прячутся, правда, по лесополосам - зачем их еще и сажали?


Да, и плакат, так сильно раздражающий фашистов всех мастей!


"Из тени в свет перелетая" - "Терминатор", Ми-171Ш с полным набором ништяков и "глаз" для ночной работы.


"Квадратиш, практиш, гуд" - понравились новые кассеты НУРС, позволяющие набирать различные комбинации боевой подвески от 10 до 50 "с шагом в 10"


Перед Ми-28Н обратите внимание на ракету "Вихрь" "аля натурель" - именно в таком виде, она колет танки бандерлогов с 8 км... Тут фрицы им еще ЗСУ "Гепард" подогнали с эффективной дальностью действия до ... 3 км. Ну, вы поняли :-)


У "Катрана" - Ка-52К (корабельный) слева лежит новинка сезона - "изделие 305"


Такой, типа "мини-Мейврик" или "макси-Хейллфайр" для вертолетов


У борта "Катрана", кстати, модель УДК для них (обратите внимание на винты корабля)


"Летающая БМП" - Ми-8МТВ-5М - стоит заглянуть "под пиджак", как внутри окажется целый арсенал:


...Но самым главным экспонатом, среди этого засилия техники ВКС стоял "скромный" МС-21

это уже до другого раза, когда кислотно-щелочной баланс восстановлю.


( С )

[люБОЛЬ]

МОСКВА, 16 авг — РИА Новости. Двигатель самолёта Ту-214 специального лётного отряда «Россия» с представителями делегации правительства РФ и журналистами пула премьер-министра Михаила Мишустина после попадания птицы отключился, самолёт сел в Чите штатно с одним работающим двигателем, сообщает Росавиация.


Источник: © РИА Новости


Корреспондент РИА Новости ранее во вторник сообщил, что самолёт не смог вылететь из Читы, во время взлета в двигатель лайнера попала птица. Никто не пострадал.

«При взлёте воздушного судна Ту- 214 специального летного отряда “Россия” из аэропорта Чита произошло попадание птицы в один из двигателей. После выполнения взлёта экипаж воздушного судна выполнил стандартные эксплуатационные процедуры, регламентируемые сложившейся ситуацией, и произвел штатное приземление в аэропорту вылета Чита с одним работающим двигателем», — говорится в сообщении.

«Согласно предварительной информации при взлёте самолета после уборки шасси произошло попадание в один из двигателей крупной птицы, из-за чего осуществилось самопроизвольное выключение двигателя вследствие возникновения эффекта помпажа. Для расследования обстоятельств и причин авиационного инцидента назначена комиссия Восточно-Сибирского межрегионального территориального управления Росавиации. Комиссия приступила к расследованию», — добавили в ведомстве.

[Аля]

Фобос. Катаклизмы и катастрофы природы.

[люБОЛЬ]

МОСКВА, 17 авг — РИА Новости. Следственный комитет организовал проверку после двух аварийных посадок самолетов Ан-24 в Иркутской области, сообщает пресс-служба Восточного МСУТ СК РФ.


В среду самолет Ан-24 компании «Ангара» при посадке в аэропорту Усть-Кута задел крылом землю, в результате сильно надломились и крыло, и стойка шасси. Другой Ан-24 компании «ИрАэро» из-за отказа одного из двигателей благополучно вернулся в Иркутск, в аэропорт вылета. В результате происшествий пострадавших нет.

Пассажирский самолёт АН-24 совершил аварийную посадку в аэропорту Усть-Кута. Всё случилось сегодня около 10 утра. По предварительным данным, при заходе на посадку воздушное судно задело левым крылом поверхность земли. На борту самолета находилось 4 члена экипажа и 40 пассажиров. Никто не пострадал.

Екатерина ПЕТРУШИНА, старший помощник руководителя Восточного межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета России: «Братским следственным отделом на транспорте Восточного МСУТ СК России проводится проверка по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. В настоящее время следователем проводится комплекс проверочных мероприятий, направленных на установление всех обстоятельств и причин произошедшего. По результатам проверки будет принято процессуальное решение».

«Следственными органами Восточного межрегионального следственного управления на транспорте СК проводятся проверки по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта (часть 1 статьи 263 УК РФ)… Посадка воздушных судов прошла благополучно. В результате происшествий никто не пострадал», — говорится в релизе.

[Аля]

666 километров от Якутска. Здесь, посреди вечного ничто, сформировался Якутский провал. Ученые не могут понять, почему воронка растет с каждым днем и продолжает уходить все глубже в землю.





Расселина появилась в 1960-х, после того, как в 8 км к юго-западу от поселка Батагай был вырублен участок тайги. После этого почва просела, обнажив слой вечной мерзлоты. В последующие годы, отмеченные постоянно повышающейся температурой, скованные льдом породы оттаивали, и Батагайский кратер продолжал расти.



Весенние паводки (вроде крупного наводнения 2008 года) ускоряют эрозию. Кратер увеличивается примерно на 15 метров в год. Сейчас расселина уходит вглубь на сотню метров, достигая километра в длину и 800 метров в ширину.



Подобные разломы встречаются в Канаде и Гренландии, но сибирский кратер в 2-3 раза глубже них – и потому особенно привлекателен для мерзлотоведов и палеонтологов. В склонах ущелья легко просматриваются геологические пласты разных эпох. Их состав и структура может многое рассказать о прошлом нашей планеты, ее климатических периодах и обитателях.



В 2009 году здесь были найдены хорошо сохранившийся остов жеребенка возрастом 4400 лет и останки детеныша бизона. Среди прочих находок – кости мамонтов и оленей.

С 2011 года здесь ведут исследования сотрудники Научно-исследовательского института прикладной экологии севера.

В мае 2016 года к местной группе ученых примкнул профессор-мерзлотовед Джулиан Мертон из Университета Сассекс, Великобритания.

Мертон рассчитывал, что поездка в Сибирь поможет ему прояснить связь между глобальным потеплением и ростом термокарстовых образований. Спустившись на дно расселины, специалисты взяли пробы почв и вмерзших в них останков растений и живых организмов.



Судя по комментариям Мертона, самый древний из вскрывшихся геологических пластов образовался 200 000 лет назад. Его состав свидетельствует о том, что тысячи лет назад климат в окрестностях Верхоянска был таким же, как и теперь – и даже теплее. Доказательство тому – обломки древних деревьев, прекрасно сохранившиеся в вечной мерзлоте. Британский ученый рассчитывает вернуться сюда и продолжить исследования.



Батагайка – не первый и, похоже, не последний термокарстовый кратер в России. Причиной возникновения похожих воронок на Ямале считаются глобальное потепление. Профессор Мертон не исключает, что в будущем в окрестностях Батагая могут появиться новые котловины.







Но по всем расчетам провал должен прекратить рост уже давным-давно. Этого не происходит. Кратер углубляется на 30 метров в год и разрастается в длину.



Сейчас Батагайский провал уходит вниз больше, чем на сто метров. Имеет километр в длину и 800 метров в ширину.



( С )

[Музей Света]

https://player.vgtrk.com/iframe/vide...deo_id=2619879



17 АВГУСТА 2022, 21:21
В Иркутской области сегодня произошло сразу два авиапроисшествия. И оба с самолетами Ан-24. Один борт аварийно сел в Усть-Куте, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и завалился на крыло. Никто из экипажа и пассажиров не пострадал.

[Аля]

Недавно в топе ЖЖ был пост "Почему самолетам запрещено летать над Антарктидой" из которого я рассчитывал понять, так почему же не летают. В результате ничего не понял.

Давайте все же разберемся...



В посте утверждалось, что не летают потому что:

- взлётно-посадочные полосы там отсутствуют, и в случае форс-мажора воздушному судну будет просто некуда сесть (маршрут самолета строится таким образом, чтобы по маршруту в 20-40 минутах подлета был аэродром);

- даже в результате посадки шанс на выживание пассажиров будет крайне мал;

- противообледенительная жидкость, которой обрабатывают самолёт перед полётом, замерзает при -60 градусах, а над Антарктидой такая температура почти постоянно

- Другая опасность, о которой не принято говорить публично — это размеры Антарктиды и её секреты...



Что на это отвечают в комментариях:

- На высоте 9-11 тыс метров, где и летают самолеты - всегда - 50 -60 градусов, там всегда солнце, там нет ветра, "погода" там всегда одинаковая. Не зависимо, на Сахарой летит самолет, или над Антарктидой.

- Принятие норм ETOPS позволило урегулировать правила полётов через океан, пустыню, либо полярные зоны для таких двухдвигательных самолётов, как А300, А310, А320, А330, А350, ATR 72, Боинг 737, Боинг 757, Боинг 767, Боинг 777, Боинг 787, Bombardier Q Series, Embraer E-Jet.





- Самолеты не по поверхности летают, а на 10000 м и выше. А там выше -45 не бывает. Противообледенительная жидкость используется для обработки перед взлетом. И самое главное - над Антарктикой не летают потому, что там не происходит компенсация срыва стружки с поверхностей самолета.

- Никому не надо там летать. Незачем. Я сейчас открыл Jeppesen и попытался самой короткой линией соединить самую южную точку Ю.Америки с Австралией и Н.Зеландией — маршрут проходит заметно севернее Антарктиды. Лететь через Антарктиду — только искусственно его удлинять!


- Летают. Не над, но рядом: QF63/QFA63 SYDNEY - JOHANNESBURG Австралийские авиалинии Qantas. Рейс QF63/QFA63 SYDNEY - JOHANNESBURG, австралийские авиалинии. 200 км от Антарктиды и на 11,269км маршрута ни одного аэродрома...


Ситуация немного прояснилась? Насколько я понял, все таки летают в непосредственной близости по экономически выгодным маршрутам.

( С )

[люБОЛЬ]

Фобос. Катаклизмы и катастрофы природы.




Полярное сияние с борта самолёта (Исландия, 20.08.2022)

[Аля]

20 апреля 1978 года Боинг 707-321В корейских авиалиний вылетел из Парижа в Сеул. На борту находилось 97 пассажиров и 12 членов экипажа. КВС – летчик с многолетним стажем, ветеран корейской войны, 45-летний Ким Чанг Кью. Проблем на протяжении полета не было. По крайней мере, так считали пилоты.
На самом деле, в районе Гренландии самолет отклонился от курса, плавно развернулся и направился в сторону Мурманска. Радары СССР обнаружили самолет за 300 км до границы, на запрос «Свой-чужой» объект не отвечал. Командующий корпуса ПВО В. Царьков принял решение визуально осмотреть самолет. Пилот А. Босов на истребителе Су-15 приблизился к лайнеру и передал данные, что это Боинг 707, а также доложил о наличии кленового листа на хвосте. Через пару минут, при повторном сближении с самолетом, А. Босов рассмотрел лайнер получше и доложил, что вместо кленового листа там нарисован аист с распростертыми крыльями, а на борту китайские иероглифы.




Су-15

По действовавшим в то время правилам, самолеты, которые нарушили границу, должны были быть выдворены за пределы страны. Генерал-майор В. Царьков приказал подать сигналы экипажу Боинга. А. Босов качал крыльями истребителя, мигал бортовыми огнями, подал сигнал «Следуй за мной» – клевок истребителя носом и заход на посадку. На эти действия корейский Боинг изменил курс и направился в сторону Финляндии. Грубо говоря, задача о выдворении выполнена, однако отпускать Боинг опасно – он может быть американским разведчиком, замаскированным под гражданское судно.
Маршалл авиации А. Колдунов позвонил и, узнав что чужой самолет пролетел уже 180 км над страной, закричал о том, что его давно нужно было сбить, пригрозил увольнением В. Царькову и бросил трубку.

Из рассказа В. Царькова:

Беру трубку: "Босов, слышишь меня?" - "Слышу!" - "Приказываю: уничтожить нарушителя воздушной границы Советского Союза залпом!" Он: "Что? Сбивать его?!" Я говорю: "Повторяю! Уничтожить нарушителя воздушной границы Советского Союза залпом!".

Звоню генералу Дмитриеву: "Товарищ командующий, он повернул в Финляндию. Если мы сейчас не примем меры, он уйдет, ну и тогда нам всем кердык!". Командующий спрашивает: "Твое предложение, Царьков?" - "Как сбивать?" - "Очень просто!" - "Решение утверждаю!" Я говорю: "Понял - "решение утверждаю!"

Истребитель Су-15 выпустил ракету Р-60 класса воздух-воздух с тепловым наведением. Она взорвалась около двигателя №2, оторвав трехметровую часть крыла. Множественные осколки ракеты пробили фюзеляж. Одного из пассажиров убило на месте, еще одного серьезно ранило в живот. Падающий трехметровый кусок крыла был принят советскими летчиками за крылатую ракету, поэтому они взорвали его еще одним залпом.
Подбитый самолет пошел на снижение. КВС искал подходящее место для посадки. Его выбором стало замерзшее озеро Корпиярви в Карелии. Пилот посадил многотонную машину на лед, «пришвартовав» нос на небольшой остров. Экипаж по-настоящему ювелирно совершил посадку, хотя абсолютно не знал местности. Также, лайнер садился на полувыпущенном шасси, которое использовалось как лыжи. Затем были активированы надувные трапы, чтобы самолет не пошел ко дну. В этой ситуации удалось избежать больших жертв. От осколков ракеты погиб один пассажир, ещё один, тяжелораненый, скончался по пути в больницу. 13 человек получили травмы, остальные 82 остались невредимы.




На месте посадки

Вскоре на место прибыли обеспокоенные военные. В течение нескольких часов пассажиров эвакуировали вертолетами, а затем автобусами в офицерское расположение города Кемь. Уже через два дня всех их, за исключением КВС и штурмана (которых допрашивали еще неделю), доставили в Мурманск и передали представителю США.
На допросе экипажа отрабатывались разные версии: отказ приборов, халатность экипажа, умышленные разведывательные действия. Согласно официальному заключению властей СССР, пилоты не выполнили международные правила полетов и не подчинились требованиям советских истребителей. Было заявлено, что экипаж признал свою вину и попросил помилования у Верховного Президиума СССР. Экипаж выдворили из страны без обвинений. После возвращения, пилоты в интервью New York Times рассказали, что помилования не просили. Причиной катастрофы называли отказавшую систему навигации.

Из документов внутренней проверки: «Действия командира корпуса, его КП и штаба были обоснованные, правильные и решительные. Пролет нарушителя пресечен в соответствии с обстоятельствами и здравым смыслом». А. Босов был представлен к награде.

Cудьбе самолета можно только посочувствовать: корейский собственник (компания Korean Air Lines) отказалась от транспортировки самолета и воспользовалась страховкой, оставив Боинг на растерзание советским военным.







Интересные факты:
1. Штурман Боинга доложил КВС о советском истребителе, летящем справа. Летчики попытались связаться с ним на удобной частоте, но успехом это не увенчалось. Тогда пилот подал сигнал бедствия Mayday (позднее это подтвердилось, в Финляндии смогли это зафиксировать).

2. По словам А. Босова (пилот истребителя), люди весело махали из иллюминаторов, а также фотографировали его самолет. Вскоре в интервью один из пассажиров рассказал, что никто из них не боялся.

3. Официальных претензий со стороны Международной организации гражданской авиации и республики Корея к СССР не было. Также их не было от СССР к Корее. Однако, советская власть выставила счет на 100.000 $ за содержание пассажиров.

Автор статьи: Василий Кладов


Расследования других авиакатастроф

[Музей Света]

В авиакатастрофах было потеряно 18% всех выпущенных самолетов, то есть, почти каждый пятый не долетал до места посадки. По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 37 самолётов Ту-104. Ту-104 пытались угнать 3 раза, при этом погибли 84 человека.

7 февраля 1981 года под Ленинградом разбился транспортный самолёт «Ту-104». В результате катастрофы погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота. На борту транспортного самолёта находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности, и другие пассажиры..

Всего в процессе эксплуатации ТУ 104 погибло 1137 человек.

Евгений Васильев

Александр Красовский
Так-то оно так..... Но пару-тройку раз Ту-104 был взорван террористами, пару раз в ЛЭП врезался. Один из них, если не ошибаюсь, сгорел в Индии во время заправки. И, если посмотреть на историю происшествий, то там немало человеческого фактора -- гораздо больше, нежели отказов систем самолёта.

Сергей Бельков
13 июля 1963 года, когда неподалёку от Иркутска при заходе на посадку потерпел крушение Ту-104Б компании Аэрофлот, в результате чего погибли 33 человека. 9 февраля 1976 года рейс Иркутск — Ленинград, рухнул при взлете с высоты 200 — 300 метров с полными баками горючего.

Игорь Фефелов
Евгений, при этом Ту-16, на базе которого делали Ту-104, напротив,имеет репутацию очень надежной машины.

[люБОЛЬ]

45 лет назад, 23 августа 1977 года, американцу Брайану Аллену удалось заработать премию в 50 тысяч фунтов стерлингов, учрежденную английским бизнесменом Генри Кремером для того, кто сможет пролететь не менее одной мили (1609 метров) по маршруту в форме восьмерки на самолете с мускульным приводом. Полет должен был осуществляться на высоте не менее трех метров, чтобы исключить влияние "воздушной подушки".

Таким образом мускулолет под управлением Аллена впервые в истории совершил достаточно долгий, устойчивый и управляемый полет. О подобных полетах люди мечтали и сочиняли легенды еще в античности, достаточно вспомнить миф о Дедале и Икаре, однако им раньше удалось высадиться на Луну, чем дать человеку возможность летать, опираясь только на собственные силы.


Все дело в том, что человек в качестве двигателя слишком слаб. Мощность даже тренированного спортсмена, которую он может развивать в течение нескольких минут, составляет всего лишь примерно четверть лошадиной силы. Соответственно, если принять его массу за 70-80 кг, мы получим удельную мощность "человекомотора" - почти 300 кг на лошадиную силу. Даже у самых примитивных паровых машин, не говоря уж про двигатели внутреннего сгорания, удельная мощность во много раз выше.

Именно поэтому создание мускулолетов оказалось чрезвычайно сложной задачей, которую удалось решить только благодаря появлению синтетических материалов и легких сплавов, позволивших делать конструкции высокой прочности при исключительно малом весе. Аэроплан "Госсамер Кондор", о котором идет речь, несмотря на внушительные размеры (размах крыла - более 29 метров, как у тяжелого четырехмоторного бомбардировщика "Илья Муромец"), весит всего-навсего 31 килограмм!

Если бы его делали по "традиционной" деревянной технологии, то он получился бы гораздо увесистее и вряд ли смог бы оторваться от земли. Все предыдущие мускулолеты требовали для взлета предварительного разгона с помощью лебедки или катапульты и могли совершать лишь короткие полеты по прямой протяженностью менее километра, после чего их "мотор" выдыхался.

А "Госсамер Кондор" взлетел самостоятельно и, как уже говорилось, пролетел более мили по сложному маршруту. Таким образом, его разработчики - американсские инженеры Пол Маккриди и Питер Лиссман доказали, что их аппарат является первым в мире полноценно маневрирующим мускулолетом. Правда, пилот "Кондора" Брайан Аллен бвл профессиональным велогонщиком с великолепно прокачанными ножными мышцами, а обычному человеку было бы не под силу совершить аналогичный полет.

В общем, из-за особенностей нашего организма мускулолеты, судя по всему, никогда найдут практического применения, разве что, в качестве спортивных снарядов. Ничего не поделаешь, придется нам и впредь следовать завету отца русской авиации Н.Е. Жуковского: "Человек будет летать, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума".

На заставке - "Госсамер Кондор" в рекордном полете.


Первый мускулолет Маккриди и Лиссмана, сделанный в начале 1970-х годов, выглядел еще более субтильно, чем "Кондор" и не имел кабины.

Чертеж "Кондора". Аппарат сделан по аэродинамической схеме "утка". Его каркас собран из дюралевых труб с толщиной стенок 0,4-0,9 мм и обтянут ультратонкой, почти невесомой полиэфирной пленкой толщиной всего 13-25 микрон. Жесткость конструкции обеспечивают многочисленные стальные расчалки из рояльной проволоки диаметром 0,5 мм.
Кабина "Кондора" одновременно играет роль вертикального оперения. Низкооборотный толкающий винт диаметром 3,2 метра для облегчения выполнен наборным.


Через два года после "Кондора" Лиссман и Маккриди построили усовершенствованный мускулолет с каркасом из углепластика и стреловидным крылом "Госсамер Альбатрос", на котором Брайан Аллен смог перелететь через Ла-Манш. Но это уже другая история. ( С )

[Музей Света]

18 мая 1973 года из Иркутска в Читу вылетел Ту-104А. На его борту находилось 72 пассажира, 8 членов экипажа. Также на борту был сотрудник милиции в штатском младший лейтенант Владимир Ёжиков. Он обеспечивал безопасность рейса. Тремя годами ранее в Турцию был угнан пассажирский самолёт Ан-24, после чего появился приказ о сопровождении всех рейсов, проходящих вблизи границы, сотрудниками милиции. Они имели при себе табельное оружие и широкие полномочия по обезвреживанию угонщиков.





Ту-104

Когда самолёт снижался для посадки в Чите, диспетчер получил от командира воздушного судна следующее сообщение: "С кабины поступило требование изменить курс". Он также доложил, что снижение прекращено на высоте 6600 метров. Через две минуты с борта был получен кодированный сигнал опасности, который внезапно прервался. Отметка самолёта на радаре превратилась в облако и исчезла. Экипаж на запросы диспетчера больше не отвечал.
Обломки воздушного судна были обнаружены в течение двух часов. Все находившиеся на борту погибли. Свидетели рассказали что слышали взрыв и видели падающие фрагменты самолёта. Следователи быстро пришли к выводу что причиной катастрофы стал взрыв 5,5-6 килограмм тротила. Он привел к разрушению элементов конструкции с последующим разрушением части фюзеляжа от резкой декомпрессии.




Части самолёта до сих пор лежат в сибирской тайге

На месте катастрофы был найден пистолет сопровождавшего рейс милиционера, в котором не хватало пули. Также, среди погибших был обнаружен человек с огнестрельным ранением. Чтобы установить личность данного пассажира его голову пришлось восстанавливать буквально по кусочкам. Он был опознан как Рзаев Чингис Юнус-оглы.
Следствие пришло к выводу, что именно этот гражданин являлся террористом, взорвавшим бомбу. Ранее Рзаев служил срочную службу в сапёрных войсках и работал в дорожно-строительном управлении (где впоследствии была обнаружена пропажа взрывчатки), а в его квартире были найдены чертежи взрывного устройства. Преступник мечтал стать дипломатом, но не смог поступить в МГИМО. У него имелись признаки психического расстройства. В разговорах со знакомыми он не раз заявлял, что хочет уехать в Китай. С большой долей вероятности именно туда он намеревался лететь на угнанном самолёте.
Следователям удалось в общих чертах восстановить ход событий. При подлёте к Чите террорист через стюардессу передал экипажу записку с требованием изменить курс. Затем, вероятно, преступник со взрывным устройством направился к кабине экипажа, чтобы сказать куда лететь. Примерно в это время в него выстрелил милиционер. Однако, раненый террорист сумел активировать бомбу.
По числу жертв катастрофа Ту-104А под Читой является крупнейшим терактом в истории СССР. С тех пор милиционеры больше не сопровождали пассажирские рейсы. Данную практику посчитали неэффективной. Примечательно, что менее чем за месяц до этой трагедии ещё одним террористом был захвачен Ту-104Б, летевший из Ленинграда в Москву. Однако, тогда всё закончилось более благополучно: при взрыве бомбы погибло два человека, а повреждённый самолёт удалось успешно посадить. Подробности этой истории вы можете узнать в статье "Советский террорист".

[люБОЛЬ]

24 августа 1937 года - советский лётчик Константин Кайтанов первым в мире совершил парашютный прыжок из стратосферы - с высоты 11037 метров.

СССР-моя РОДИНА

[Музей Света]

В середине 70-х годов ОКБ Бериева было поручено создание специального авиационного комплекса, необходимого для решения ряда важных военно-технических задач в интересах обеспечения обороноспособности страны. Предстояло решить множество сложных научно-технических и инженерных проблем. Очень многое делалось впервые не только в отечественной, но и в мировой практике, что требовало проведения просто гигантского объема различных опытно-конструкторских работ. Поэтому с 1977 года в ОКБ начинается создание летающей лаборатории изделие «1А» для отработки основных технических решений нового специализированного авиационного комплекса. Работы по этой теме проводились в широкой кооперации с предприятиями и научными организациями всей страны, но основным партнером ОКБ было ЦКБ «Алмаз».
Базовым самолетом для создания летающей лаборатории стал самолет Ил-76МД (СССР-86879), на котором в интересах размещения специального оборудования были проведены глубокие доработки сильно изменившие внешний вид самолета. В носовой части вместо штатного метеорадара установлен бульбообразный обтекатель со специальной аппаратурой. По бокам фюзеляжа под обтекателями располагались турбогенераторы уникальной энергосистемы, обеспечивающей работу специального комплекса. В связи с большим энергопотреблением также пришлось заменить штатную ВСУ. Для питания лазера и сопутствующей аппаратуры по бокам носовой части были установлены турбогенераторы, как на Ил-76ПП.
Оригинально было решено размещение лазерной пушки: чтобы не портить аэродинамику самолета еще одним обтекателем, пушку сделали убирающейся. Верх фюзеляжа между крылом и килем был вырезан и заменен огромными створками, состоящими из нескольких сегментов. Они убирались внутрь фюзеляжа, а затем наверх вылезала башенка с пушкой.
За крылом имелись выступающие за контур фюзеляжа обтекатели с профилем, подобным профилю крыла. Грузовая рампа сохранялась, но створки грузового люка были сняты, а люк зашит металлом.
Впервые в воздух летающую лабораторию «1А» поднял 19 августа 1981 года экипаж возглавляемый летчиком-испытателем Е.А.Лахмостовым. 29 августа 1991 года, экипаж во главе с летчиком-испытателем В.П.Демьяновским, поднял в воздух вторую летающую лабораторию, получившую наименование «1А2». На ее борту размещался новый вариант специального комплекса, модифицированный по результатам испытаний проведенных на «1А».
Доработку самолета выполнял Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Г.М.Бериева и Таганрогский машиностроительный завод им. Георгия Димитрова, выпускавший самолет ДРЛО А-50 и противолодочные самолеты Ту-142.
О ходе испытаний отечественного боевого лазера ничего не известно, поскольку они были совершенно секретными. Единственно что пока можно сказать, что было выполнено несколько десятков работ по цели (стратосферный аэростат), находящейся на высотах 30-40 км. Кроме того выполнялись стрельбы по и мишени Ла-17.
Эту машину по некоторым сведениям ждала незавидная участь — самолет сгорел дотла на авиабазе Чкаловская (Подмосковье).
Сгорел самолет так. Он с вечера стоял полностью заправленный и подготовленный к утренней работе. Перед рассветом техники проникли внутрь для того, чтобы слить себе немного спирта, но т.к. ряд систем был под напряжением, возникло замыкание и начался пожар. Техники, чтобы им не попало, тут же выскочили наружу, закрыли и опечатали машину, и стали внутренний пожар (уже было видно задымление) всячески суетиться и тушить снаружи. Подоспевший наряд пожарных был без допуска работы внутри секретного объекта, поэтому пока получали разрешение, языки пламени стали вырываться наружу, и последовала команда «Бегом от машины!» Через несколько секунд последовал взрыв, при котором погиб один человек, команды не слышавший (он был с другой стороны самолета).
Возможно был еще один самолет А-60, который в 1993 году в г. Таганроге стоял подготовленный к разделке.
Работы на летающей лаборатории «1А2» по усовершенствованию и модификации специального комплекса и его систем продолжаются по настоящее время. Главным конструктором по этой теме является Н.А.Степанов.
ЛТХ:
Модификация: А-60
Размах крыла, м: 50,50
Длина самолета, м: 46,86
Высота самолета, м: 14,76
Площадь крыла, м2: 300,0
Масса, кг
-пустого самолета: 92000
-максимальная взлетная: 179000
Тип двигателя: 4 х ТРДД Д-30КП серии 2
Тяга, кН: 4 х 12000
Максимальная скорость, км/ч: 850
Крейсерская скорость, км/ч: 700
Практическая дальность, км: 8200
Практический потолок, м: 13800
Экипаж, чел: 4 + 10 операторов
Вооружение: лазерная пушка.

[Аля]

Что заменит «кукурузник» до разработки «Байкала»?


Источник: РИА "Новости"

Малая авиация может столкнуться с нехваткой самолетов. Речь об основной российской машине ТВС-2МС — современной модификации «кукурузника» Ан-2. Минпромторг отложил вопрос о финансировании замены американского двигателя и винта на нем на российский аналог до момента сертификации самолета, которую нужно пройти заново. В мае его производитель «Русавиапром» просил выделить на эти работы 9 млрд рублей из госбюджета. ТВС-2МС — единственный российский самолет для малой авиации, эксплуатация и производство которого продолжаются до сих пор. Разработчик борта — новосибирский институт «СибНИА им. Чаплыгина» — уже подал заявку на получение сертификата, но эта процедура дорогостоящая и может затянуться на годы.

До лучших времен

Минпромторг решил отложить вопрос финансирования реинжиниринга американских агрегатов для самолета ТВС-2МС до момента его сертификации, сообщили «Известиям» в пресс-службе министерства.

Ранее производитель самолета — новосибирское предприятие «Русавиапром» — попросил у кабмина поддержку на эти разработки в размере 9 млрд рублей, писали «Известия».

В Минпромторге считают, что «запрос “Русавиапрома” по поводу реинжиниринга агрегатов [стоит] рассматривать после окончания сертификационных работ по заявкам ФАУ “СибНИА им. С. А. Чаплыгина”».

Упомянутый институт — это разработчик ТВС-2МС. Организация уже подала заявку в Росавиацию на сертификацию этого самолета, проводятся наземные и летные испытания, уточнили в Минпромторге.


Со ссылкой на сведения Росавиации в министерстве добавили, что для реверс-инжиниринга (изготовления копий по имеющимся образцам) американских агрегатов (двигателя и винта) и запуска серийного производства их российских аналогов потребуется провести полный цикл сертификационных работ — испытаний, расчетов, анализов.

— Подобные работы могут занять у имеющих опыт предприятий-разработчиков срок от трех до пяти лет при условии активной работы и наличия необходимых ресурсов и финансирования, — подытожили в ведомстве.

Директор «СибНИА» Владимир Барсук подтвердил «Известиям», что институт действительно подал заявку на сертификацию на модель ТВС-2МСН. От ТВС-2МС она отличается переделанным «хвостовым оперением», но комплектуется теми же американскими двигателем и винтом. При этом Владимир Барсук подчеркнул, что заниматься копированием американских агрегатов сам институт не планирует.

В пресс-службе Росавиации не ответили на запрос «Известий».

Справка «Известий»

«Русавиапром» — это частная компания. По данным «Спарк», ею владел политик и бизнесмен Анатолий Острягин. Его называли одним из сооснователей «Новатэка» (Острягин был гендиректором «Пурнефтегазгеологии», которую впоследствии приобрел «Новатэк»). В 2007—2011 годах Острягин также был депутатом Госдумы, затем — депутатом Тюменской областной думы. После смерти Острягина в 2019 году его доли в «Русавиапроме» поделили четверо его детей.

Самолет без сертификата

ТВС-2МС — это модернизированная версия «кукурузника» Ан-2, который был разработан в конце 1940-х годов. Производство Ан-2 прекратилось в 1980-е. В 2011—2015 годах «СибНИА» разработал его модификацию, заменив поршневой двигатель АШ-62ИР на турбовинтовой TPE331***8722;12 (Honeywell), а четырехлопастный винт АВ-2 на пятилопастный Hartzell. ТВС-2МС способен перевозить до 12 пассажиров или 1,5 т груза.

Читайте также


Мантуров назвал разбор самолетов на запчасти мировой практикой

В 2015 году разработку модификации завершили, и Минпромторг совместно с Минтрансом выдали на машину аттестат о годности к эксплуатации (взамен стандартного сертификата типа, который на тот момент не выдавали из-за отсутствия утвержденного регламента). С тех пор эксплуатация самолета была разрешена на основании именно этого документа. «СибНИА» и «Русавиапром» тогда же заключили лицензионное соглашение на серийное производство машины.

В декабре 2019 года Минтранс утвердил новые авиационные правила по сертификации авиатехники, ее разработчиков и изготовителей (ФАП-21), в соответствии с которыми производитель должен получать сертификат одобрения производственной организации. «Русавиапром» неоднократно обращался за этим документом в Росавиацию, но ведомство его так и не выдало — из-за замечаний по процедуре подачи документов, следует из исковых бумаг «СибНИА».

На сегодня «Русавиапром» выпустил 24 самолета ТВС-2МС, 17 из них находятся в эксплуатации. Самолеты эксплуатируют в основном в Сибири и на Дальнем Востоке для перевозок пассажиров и грузов в труднодоступные районы. Ан-2, ТВС-2МС и другие модификации «кукурузника» до сих пор используют в Авиалесоохране, сельхозработах. Замены им на российском рынке сейчас нет. В Минпромторге ожидают, что разработка альтернативы — девятиместного ЛМС-901 «Байкал» — завершится в 2023 году, а первые поставки начнутся только в 2024-м.

Сложная судьба

Сертификация ТВС-2МС может затянуться из-за конфликта между руководством «Русавиапрома» и «СибНИА», который длится на протяжении нескольких лет, рассказали «Известиям» три источника на авиарынке. В августе этого года «СибНИА» подал сразу несколько исков против «Русавиапрома» в арбитражный суд Новосибирска с требованием компенсации более 544 млн рублей. «Известия» ознакомились с содержанием этих документов. Институт обвиняет «Русавиапром» в том, что предприятие за три года так и не смогло устранить замечания Росавиации и получить разрешение на деятельность согласно новым ФАП.

Кроме того, в апреле этого года Заельцовский районный суд Новосибирска на основе проверок транспортной прокуратуры запретил деятельность «Русавиапрома». Прокуратура ранее выявила разнообразные нарушения у производителя — от незаконного оформления разрешительных документов на покупные агрегаты для самолета до недочетов в процессе производства. «Русавиапром» считает эти нарушения формальными и оспаривает их, сообщил источник «Известий» в топ-менеджменте компании. Привлечь же другого производителя для сборки ТВС-2МС «СибНИА» не может, так как в аттестате о годности (от 2015 года) единственным изготовителем указан «Русавиапром». В Минпромторге «Известиям» подтвердили, что компания сейчас действительно участвует в судебном процессе.

Владимир Барсук считает, что конфликт с изготовителем не повлияет на процесс сертификации. Но процедура может затянуться и по другим причинам: сложно сертифицировать самолет 1947 года выпуска, в законодательстве в этой области — вакуум.

— Сроки сертификации нам неизвестны, прогнозировать невозможно, — сказал топ-менеджер.

Читайте также


Китай заявил о готовности обеспечить Россию запчастями для самолетов

В конструкторские же способности команды «Русавиапрома» Владимир Барсук не верит. По его словам, институт будет готов вернуться к выпуску ТВС-2МС самостоятельно, как только на рынке появится подходящий российский двигатель.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев тоже не верит в реверс-инжиниринг Honeywell. По мнению эксперта, это экономически необоснованный проект. А пока на рынке нет новых российских самолетов такой размерности, авиапредприятиям следует запастись американскими двигателями за границей, ввезя их по параллельному импорту.

— Свой российский двигатель такой размерности нам, конечно, нужен. Но не конкретно под проект ТВС-2МС. Для него было бы правильнее просто закупить американские двигатели за границей — по оценке того же «Русавиапрома», в мире в обороте находится более 15 тыс. таких агрегатов, — считает Олег Пантелеев.

До ввода в эксплуатацию «Байкала» отрасль сможет продолжать летать на Ан-2, которые в ходе капремонта, по сути, и превратятся в ТВС-2МС. В таком формате проект «Русавиапрома» будет более привлекательным, чем в случае реверс-инжиниринга двигателя. Но опять же — при наличии запаса двигателей на складе, сказал эксперт.

Управляющий партнер юридической компании Enterprise Legal Solutions Юрий Федюкин напомнил, что «Русавиапром» из-за решения новосибирского суда сейчас не может продолжать свою деятельность.

— Вступившее в законную силу решение суда содержит прямой запрет на осуществление деятельности по разработке, производству авиатехники в рамках лицензии. Поскольку решение суда не отменено, то де-юре даже при наличии лицензии, осуществлять свою деятельность предприятие не сможет, — подчеркнул он.

Получить комментарий представителя «Русавиапрома» «Известиям» не удалось.

[люБОЛЬ]

Что произойдёт, если во время полёта закончится топливо? Прежде всего у самолёта останавливаются двигатели. Воздушное судно уже не может поддерживать высоту. Однако, оно не падает камнем в тот же момент. Его конструкция позволяет какое-то время планировать, плавно снижаясь. У пилотов есть время добраться до ближайшего аэропорта. Если, конечно, самолёт не находится посреди океана.
Именно это случилось 24 августа 2001 года. Airbus A330 авиакомпании Air Transat выполнял рейс по маршруту Торонто-Лиссабон. На его борту находилось 293 пассажира и 13 членов экипажа. Так как трансатлантический воздушный коридор был загружен, диспетчер перевёл рейс в другой коридор, пролегающий на 100 километров южнее. Это потом сыграет важную роль.




Airbus A330 авиакомпании Air Transat

На пятом часу полёта, когда самолёт находился посреди Атлантики, бортовой компьютер сообщил о низкой температуре и высоком давлении масла в правом двигателе. Лайнеру было всего два года и пилоты не предполагали, что в его системах могут возникнуть серьёзные неполадки. Они посчитали это глюком компьютера, но передали информацию в технические службы. Те посоветовали следить за ситуацией.
Примерно через полчаса сработало предупреждение о дисбалансе топлива. Для ликвидации этого дисбаланса пилоты запустили перекачку топлива из левого бака в правый. Он, к удивлению, оказался почти пустым. Так как топлива было заправлено даже на 4,5 тонны больше необходимого, капитан предположил наличие утечки. Тем временем пилоты поняли, что остатка топлива на борту им не хватит для полёта до Лиссабона. Командир принял решение о развороте в сторону ближайшего к ним аэродрома. Это была авиабаза Лажеш на Азорских островах в 320 километрах от них. Экипаж сообщил диспетчеру об изменении маршрута и объявил «Топливную тревогу». Чтобы обнаружить утечку, КВС попросил бортпроводников осмотреть крылья и двигатели через пассажирские иллюминаторы. Но из-за темноты они не смогли ничего увидеть.
Запас топлива стремительно уменьшался. В 217 километрах от авиабазы Лажеш остановился один из двух двигателей - правый. Самолёт начал снижаться. Через десять минут экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и подал сигнал бедствия «Mayday». Ещё через три минуты топливо полностью иссякло и заглох левый двигатель. Из-за остановки двигателей перестали работать генераторы. Часть систем самолёта, в том числе системы управления, оказалась обесточенной. В пассажирском салоне выпали кислородные маски. На расстоянии 120 километров от авиабазы самолёт начал планировать с высоты 10 600 метров.
До авиабазы самолёт долетел с запасом высоты. Закрылки не работали, поэтому капитан попытался сбросить скорость маневрированием. Но ему это не удалось. С превышением рекомендуемой для посадки скорости на 60 км/час самолёт коснулся полосы и тут же отскочил обратно вверх. После следующего касания были на полную силу задействованы тормоза на шасси. В результате лопнули почти все шины, а часть из них загорелась. Самолёт остановился на полосе и капитан объявил аварийную эвакуацию. В инциденте никто не погиб, однако 18 человек пострадали при эвакуации. Самолёт получил повреждения стоек шасси и фюзеляжа.





После посадки

Расследование установило что действительно имелась утечка топлива. За пять дней до полёта техники авиакомпании Air Transat заменили правый двигатель. Однако, гидравлический насос они установили от старого. Место крепления насоса в новом двигателе имело несколько другую конфигурацию. В частности, шланги топливной и гидравлической систем теперь располагались ближе друг к другу. По указаниям производителя между ними должен выдерживаться зазопределённый зазор. Но техники проигнорировали данное требование. В итоге, из-за вибраций армированный шланг маслопровода начал тереться о резинометаллический шланг топливной системы. Во время полёта в топливном шланге образовалась течь. Фактором инцидента также стало недоверие пилотов к предупреждениям бортового компьютера.
Тем не менее, после того как ситуация для пилотов прояснилась, их действия были признаны профессиональными. Решение повернуть к Азорским островам с сохранением высоты полёта стало одной из ключевых причин благополучного исхода. Они стали первыми кто смог спланировать на лайнере с неработающими двигателями 120 километров и совершить успешную посадку. Пилотам была вручена премия за лётное мастерство «За самое длинное в истории планирование». Перевод диспетчером самолёта на 100 километров южнее и спокойная погода также стали способствовали успешному разрешению инцидента.




Повреждённые при посадке шасси

Авиакомпания Air Transat была оштрафована на 250 000 канадских долларов. Власти США и Франции обязали авиакомпании внести изменения в руководства по лётной эксплуатации, согласно которым при дисбалансе топлива в баках экипаж прежде всего должен убедиться в отсутствии утечки топлива. Airbus внес изменения в бортовые компьютеры, которые теперь полностью контролируют уровень топлива и предупреждают пилотов, если расход топлива из баков больше, чем его потребляют двигатели. Производитель двигателей Rolls-Royce выпустил бюллетень, в котором указал на несовместимость узлов от двигателей разных моделей.
Airbus A330 был отремонтирован и эксплуатируется до сих пор. Он получил неофициальное имя The Azores Glider (Планер Азорских островов).

Расследования авиакатастроф

[Музей Света]

В дополнение к заметке про "Госсамер Кондор" решили дать обзор летательных аппаратов с педальным приводом, сооруженных и испытанных в разных странах за последние 60 лет. Думаю, многим это будет интересно.


Итак, первым мускулолетом, самостоятельно (без катапульты или буксира) поднявшимся в воздух, был аппарат SUMPAC (Southampton Univercity Man Powered Aircraft), спроектированный коллективом аспирантов Саутхэмптонского университета. Он впервые оторвался от земли 9 ноября 1961 года и совершил порядка 40 успешных полетов. Самый дальний из них имел протяженность 594 метра и максимальную высоту - 4,5 метра.
Масса аэроплана - 58 кг, размах крыла - 24,4 метра. Каркас изготовлен из дюраля и бальзы с обтяжкой нейлоном.


SUMPAC на авиасалоне в Фарнборо. Носовой конус снят, чтобы был виден педальный привод. На заднем плане - другой британский мускулолет "Пуффин" (Puffin), о котором пойдет речь ниже.






"Пуффин" появился почти одновременно с SUMPAC и взлетел всего на неделю позже. Его соорудили в рекламных целях на известной авиастроительной фирме "Де Хэвилленд".


Аппарат с винтом за задней кромкой киля выглядел весьма оригинально. Инженеру Джону Уимпенни удалось пролететь на нем 908 метров и этот рекорд продержался 10 лет. Пилот настолько "выложился", изо всех сил вращая педали, что после приземления не смог самостоятельно выбраться из кабины.


Джон Уимпенни в кабине "Пуффина".


Демонстрация "Пуффина" журналистам.


Мускулолет "Ливерпуффин", построенный в середине 1960-х в Ливерпульском университете. Максимальная дальность полета - около 800 метров, высота - 5,2 м. В одном из полетов потерпел аварию и не восстанавливался.


Еще один английский мускулолет "Дамбо", испытанный в 1971 году. В отличие от своего мультипликационного тезки, хорошо летавшего на ушах, он мог лишь "прыгать" на высоту до одного метра и на расстояние 40-45 метров. Вероятно, причина столь удручающих результатов заключалась в слишком слабом "моторе" и недостаточно эффективном винте.


Кабина "Дамбо" без носового обтекателя и обшивки. Хорошо виден велопривод с редуктором, цепной передачей на колесо и карданной - на винт.


Хвостовое оперение "Дамбо" с толкающим пропеллером, форма и диаметр которого явно не соответствуют малой мощности "двигателя". Для мускулолетов гораздо лучше подходят низкооборотные винты большого диаметра с широкими лопастями.




В июне 1972 года рекорд "Пуффина", наконец, побил велолёт "Юпитер", также построенный в Англии и впервые преодолевший километровый рубеж. Его наивысшим достижением был полет на 1236 метров.


"Юпитер" со снятым обтекателем кабины. Видно, что педальный привод действовал как на колесо при движении по земле, так и на винт.






"Двухмоторный" мускулолет "Тукан", спроектированный англичанами Рэдлеттом и Хердсом, впервые поднялся в воздух 23 декабря 1972 года. Применение тандемной велоустановки себя не оправдало, максимальной полетной дистанцией "Тукана" были 640 метров.
Самолет сделан из бальзы, алюминиевого сплава и спруса, его размах составлял 37,4 м, масса - 95 кг.


Сборка кабины "Тукана". Хорошо видна его комбинированная конструкция из тонких деревянных реек и пустотелых металлических балок с отверстиями для облегчения.




В 1976 году в мускулолетную гонку вступили японцы. Их аппарат "Сторк" ("Аист"), сделанный по образцу "Юпитера", пролетел 2270 метров, почти вдвое перекрыв предыдущий рекорд. Но при попытке сделать "восьмерку", чтобы выполнить условие премии Кремера, японский "Аист" скользнул на крыло, упал и разбился.


Кабина "Сторка" и его фюзеляж в процессе сборки.

В заключение - несколько совсем неудачных образцов, которым вообще не удалось преодолеть силу земного притяжения.


"Феникс" - результат предпринятой еще в 1959 году англичанином Дэниэлом Перкинсом безуспешной попытки сделать мускулолет по схеме "летающее крыло".




Новозеландский аппарат тандемной схемы с брутальным названием "Боффин-Коффин" (Boffin-Coffin). Взлететь не смог и впоследствии был уничтожен ураганом вместе с ангаром.


Мускулолет-автожир, сделанный в США в 1967 году, мог только кататься по земле, что и не удивительно, поскольку для взлета винтокрылых летательных аппаратов нужна еще более высокая энерговооруженность, чем для самолетов.

( С )

[Аля]

[Музей Света]

24 августа 1929 года Ян Фабрициус погиб в результате авиакатастрофы вблизи города Сочи, спасая тонущих пассажиров самолёта К-4, упавшего в море.

Ян Фабрициус — первый четырёхкратный кавалер высшей награды СССР (на тот момент), ордена Красного Знамени. Первый орден ему был вручён в 1919 году «за непрерывную самоотверженную работу на фронте в огне», второй — «за отличие в прорыве обороны белополяков под Сморгонью 14 июля 1920 года», третий — «за участие в подавлении Кронштадтского мятежа», четвёртый — «за бои при наступлении на Варшаву и последующие арьергардные бои» в 1921 году.



В начале Гражданской войны командовал Гдовским отрядом, был военкомом Гдовско-Торошинского района и председателем ВРК Псковского уезда. Отличился в боях против германских интервентов под Псковом и банд Булак-Балаховича. В конце 1918 — начале 1919 года командовал 2-й Новгородской стрелковой дивизией, участвовал в освобождении Латвии, за что был награждён орденом Красного Знамени. Принимал участие в разгроме войск генерала Деникина и в советско-польской войне. В 1921 году участвовал в подавлении мятежа в Кронштадте.


Цифровая история