Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Аля]

Забавные детали всплыли тут о катастрофе аж 12-летней давности в Конго. Тогда разбился самолет местных линий L410. Предварительно было заявлено, что кончилось топливо. Первоначально катастрофа особого интереса не вызывала – «Элка» не считается особо безопасным самолетам, имя на свое счету более 100 авиапроисшествий.


Однако, сейчас выяснилось, что причиной катастрофы стал … крокодил. Кто-то из пассажиров пронес его на борт в багаже, ну тот и сбежал. В пассажирском салоне началась паника – все бросились вперед к кабине пилота. В результате нарушившейся центровки небольшого самолета пилоты потеряли управление и врезались в землю. Выжил только один пассажир, от которого и стали известны кое-какие подробности. А владелец багажа/крокодила вполне заслужил премию им.Дарвина.

Да, крокодил вполне пережил авиакатастрофу…

[люБОЛЬ]

6 июля 2013 года Boeing 777-28EER авиакомпании Asiana Airlines заходил на посадку в аэропорту Сан-Франциско после одиннадцатичасового полёта из Сеула. На борту находилось 307 человек, в том числе два экипажа: основной и сменный.
Незадолго до посадки КВС и второй пилот поменялись местами. Последний осуществлял непосредственное управление воздушным судном. Также, в кабине находился второй пилот сменного экипажа.
За 60 метров до земли пилоты обнаружили, что скорость самолёта ниже необходимой (190 км/ч вместо 253). При этом скорость снижения почти в два раза выше (6 м/с вместо 3,5). Однако, заход на посадку они прерывать не стали. На высоте 30 метров в кабине сработало предупреждение об угрозе столкновения с землёй. Когда до неё оставалось 10-15 метров экипаж попытался уйти на второй круг, но было слишком поздно.



Реконструкция момента катастрофы

Самолёт врезался в каменную насыпь перед торцом ВПП. Из-за удара он потерял левый двигатель и хвостовую часть. Лайнер продолжил движение по полосе скользя на днище, затем его подбросило, развернуло, он ещё раз ударился о землю и остановился. При столкновении 6 человек в хвостовой части выбросило из самолёта. Двое из них погибли на месте. Позднее следователи предположили, что если бы они были пристёгнуты - у них имелись шансы выжить.
Утечки топлива не произошло, однако загорелся правый двигатель. Экипаж с подоспевшими спасателями начал эвакуацию. Пять человек оказались заблокированы в огне, но их спасли пожарные. Одна из пассажирок скончалась в больнице через 6 дней после катастрофы. СМИ сообщали, что её могла случайно переехать пожарная машина. Таким образом, в катастрофе погибли три человека.




Тушение пожара на месте катастрофы

Следствие не нашло в системах самолёта каких-либо неисправностей, поэтому сосредоточилось на анализе действий экипажа. Выяснилось, что самолёт заходил на посадку выше глиссады. За 10 километров до ВПП пилоты начали корректировать положение воздушного судна чтобы ускорить снижение и попасть в неё. Из-за изменения настроек, у двигателей включился режим холостого хода, а автомат тяги перешёл в режим, при котором воздушная скорость не контролируется бортовым компьютером.




Но никто из членов экипажа не обратил на это внимания. Лайнер стал терять скорость и высоту быстрее чем предписано посадочными процедурами. Между тем, пилоты этого не замечали. Проблема обнаружилась только на высоте 60 метров. Экипаж медлил с уходом на второй круг, в результате чего упустил эту возможность.
Следователи пришли к выводу что катастрофа произошла из-за недостаточного знания пилотами конструктивных особенностей самолёта и систем управления, что привело к ошибке пилотирования и неправильному заходу на посадку.
Катастрофа попала на видео.



Из-за выявленных недостатков в обучении пилотов министерство транспорта республики Корея предписало авиакомпании Asiana Airlines приостановить осуществление регулярных рейсов в Сан-Франциско на 45 дней.
"Расследования авиакатастроф"

[Аля]

К сожалению, впечатляющий гигант существует только на бумагах и картинках.


Фото: The Sun

Испанский дизайнер Оскар Виналс поделился своим концептом скоростного самолета будущего. Его модель получила название Sky Whale («Небесный Кит»). Заявлено, что это будет самый быстрый летающий гигант на Земле.

Самолет сможет вмещать в себя одновременно 755 пассажиров. Всего предусмотрены три огромные палубы для разных классов (эконом, стандарт и люкс). В последнем будут панорамные крыши с видом на небо.

Отправлять «Небесного Кита» планируется исключительно в дальние рейсы. Самолет получит вращающиеся на 360 градусов двигатели и турбины, которые позволят самолету взлетать почти вертикально. Такие турбины также позволят быстро поворачивать самолету, словно машине.

Питаться двигатели будут за счет электричества. На самолете предусмотрены солнечные панели, которые будут подзаряжать аккумуляторы для большей надежности.

Фото: The Sun

Размеры «Небесного Кита» поражают. Размах крыльев составляет 88 метров, длина — 78 метров. Это в разы больше Airbus A380 и Boeing 747 (самые большие пассажирские самолеты в мире). Оскар Виналс отправил свои чертежи в руки инженерам в надежде, что его мечта покорит небо.

Смотрите также:


Ранее мы рассказывали о самолете Sky Cruise, который «никогда не приземлится». Этот монстр летает на атомной энергии и может перевозить до 5000 человек. За полетом следят не пилоты, а система искусственного интеллекта. Подробнее о проекте этой летающей громадины можете узнать здесь.

[люБОЛЬ]

[Аля]

22 ноября 2003 года грузовой самолёт Airbus A300B4-203F транспортной компании DHL вылетел из Багдада и направился в Бахрейн. На борту было три члена экипажа. В те времена в Ираке было, мягко говоря, неспокойно. Различные террористы, обвешанные оружием, делали всякие тёмные дела. И вот одна из террористических групп, имевшая в распоряжении ПЗРК «Стрела-3», решила пальнуть по самолёту.
На высоте 2450 метров возле лайнера прогремел взрыв. Выпущенная террористами ракета класса «земля-небо» повредила левое крыло. Осколки пробили левый топливный бак. Началась утечка авиатоплива и пожар. Также, была повреждена гидравлическая система. В ней упало давление и через некоторое время она полностью отказала. Самолёт практически полностью потерял управление. Из-за повреждений он двигался зигзагообразно. Лайнер сперва задирал нос, набирал высоту, терял скорость, а затем опускал нос и уходил в пикирование, скорость увеличивалась и он снова задирал нос. Так повторялось раз за разом.



Реконструкция

В это время в кабине пилотов шла борьба за управление. Всё что осталось у экипажа - тяга двигателей. Увеличивая тягу им удавалось поднять нос самолёта, уменьшая - опустить. Если повышалась мощность левого двигателя лайнер разворачивало вправо, и наоборот. Это был единственный способ управления. В таких условиях пилотам предстояло посадить Airbus A300. Никаких процедур для данного случая инструкциями предусмотрено не было.
Они направились к аэропорту и начали снижение. После выпуска шасси из-за изменения аэродинамики упала скорость и хрупкий баланс управляемости был нарушен. Но экипаж увеличил тягу и смог выровнять самолёт. Перед самой посадкой в пробитом баке закончилось топливо. Утечка продолжалась и всё это время у самолёта горело левое крыло. Экипаж вовремя обнаружил проблему и включил перекачку из правого, неповреждённого бака.
Из-за турбулентности, раскачавшией самолёт, он садился на ВПП со смещением от её оси. После касания пилоты активировали реверсы тяги, но Эирбас сошёл с полосы и покатился по грунту. Окончательно он остановился примерно через километр.




Состояние крыла после посадки

За данную посадку экипаж был удостоен различных наград. Это единственный случай когда лайнер, управляемый лишь при помощи тяги двигателей, смог благополучно приземлиться и при этом никто не пострадал.

"Расследования авиакатастроф"

[Музей Света]

Это история про одну из крупнейших техногенных катастроф начала 20-го века. Про самый мощный взрыв доатомной эпохи, унёсший четыре тысячи жизней. Про пароход, который погубил город.



В годы Первой Мировой США стали запасным арсеналом Антанты и к декабрю 17-го года транспорты с войсками и военными грузами шли по Атлантике сплошным потоком. Немцы отвечали подводной войной, отправляя на дно в среднем по 7-8 судов в день, водоизмещением около 18 тысяч тонн. Защищаясь, союзники объединяли корабли в конвои из сотен кораблей. Один из них стал виновником катастрофы 6-го декабря 1917-го года.

Важной точкой отправки стала гавань Галифакса – важнейшего транспортного узла Новой Шотландии, где в одном месте собрались полторы сотни военных и гражданских судов десятка разных стран. Такое приводит к неразберихе со времён Вавилона и столкновение двух транспортов – в данном случае, французского «Монблана» и норвежского «Имо» - было вполне предсказуемо. Трагедией стало то, что врезались они в узком проливе застроенной с обеих сторон гавани, а трюмы француза были битком набиты пикриновой кислотой, тринитротолуолом, бензолом и пороховым хлопком.

Сама авария стала бы анекдотом, если бы не последствия. Лё Медэк, капитан французского парохода шёл слишком близко к центру фарватера, а шедший ему навстречу Аакон Фром, шкипер «Имо», решил его подрезать поворотом влево. Что-то пошло не так и его нос пробил трюм «Монблана», а сноп искр поджёг разломанные ящики пикриновой кислоты. Пламя распространилось по трюмам за минуты, дым поднимался на сотни метров. Возможно, ещё был шанс предотвратить катастрофу, но про опасный груз почти никто не знал. Открыть проржавевшие кингстоны Лё Медэк не успевал, а может быть, просто побоялся, так же как и развернуть корабль, направив его в открытое море. Французы думали только о том, как спастись и, отплыв на шлюпках, залегли в лесу.

Оттащить «Монблан» в море попытался стоявший неподалёку британский крейсер «Хайфлаер», но не успел. Запись капитана английского лайнера «Акадиан» Кемпбелла, наблюдавшего дальнейшее с 15 км.:
«Сегодня утром, 6 декабря 1917 года, в 9 часов 06 минут, на горизонте в стороне залива я увидел зарево, которое казалось ярче солнца. Через несколько секунд над Галифаксом взметнулся гигантский столб дыма, увенчанный яркими языками пламени. Эти языки сразу же исчезли в серо-чёрных клубах дыма и через несколько мгновений снова появились в небе в виде многочисленных вспышек. Над городом медленно вздымался чёрный гриб дыма. Потом до нас донёсся звук двух, последовавших один за другим, глухих раскатов взрыва. По определению секстаном высота этого чёрного гриба составила более 2 миль. Он висел над городом неподвижно в течение 15 минут».



Сотни тысяч осколков разнесло на огромное расстояние, отдельные куски - до 12 миль. В окрестностях были разрушены до основания 1630 зданий, ещё 12 тысяч серьёзно повреждены. Из 500 учеников окрестных школ выжило 11. Разрушены десятки заводов, складов, церквей, мостов. Деревья вырывало с корнем, телеграфные столбы ломало как спички. Погибли сотни зевак, вышедших посмотреть на пожар. В 30 километрах от взрыва ударной волной выбивало окна. В радиусе 60 миль звонили колокола. Оборванные провода и разрушенные печи вызвали множество пожаров.

Взрыв был настолько силён, что разбрасывал даже обломки скал со дна пролива, куски домов. Образовавшееся цунами высотой до 18 метров выбросило на берег десятки судов, в том числе и злополучный «Имо» на котором погибли капитан, лоцман и 5 матросов.

Отовсюду в разрушенный город спешила помощь, но становилось только хуже. Не успели потушить пожары, как началось мародёрство и грабежи. Утром ударили морозы, а разбору завалов мешал начавшийся снежный буран. Через сутки со стороны Атлантики пришёл сильнейший шторм, а через несколько дней он сменился оттепелью с дождём. Люди под завалами, а также их спасатели буквально утопали в воде и грязи.

По официальным данным погибло около 2 тысяч человек, ещё столько же пропало без вести. 9 тысяч раненых, из них 500 лишились зрения из-за стёкол. 25 тысяч человек остались без крова. При этом
одной только фирмой гробовщика Мак-Гилливрея за 3 дня было изготовлено 3200 надгробных надписей.



Многих так и не нашли и несмотря на международную помощь (а по всему миру были собраны огромные по тем временам 30 миллионов долларов), восстанавливался город ещё несколько лет.

Уже 13-го числа под председательством Верховного судьи Канады началось расследование. Несмотря на антифранцузские настроения в Канаде, в столкновении признали виновным погибшего капитана «Имо». Лё Медэка, его лоцмана и начальника порта арестовали за то, что они не предупредили город о грозящей катастрофе, но, в конечном счёте, к реальным срокам не приговорили никого. Сам же французский капитан прослужил в торговом флоте до 22-го года и получил в 31-м Орден Почётного легиона как знак признания его невиновности.

Автор - Михаил Ломако,

[Аля]

В конце августа 1926 года в 10 часов вечера от пристани в Ленинграде отошел пассажирский пароход "Буревестник" с 404 пассажирами и 11 членами экипажа (Впрочем, можно встретить и другие данные). Пароход совершал рейс Ленинград -- Кронштадт в ночное время.
Капитан парохода "Буревестник" Пийспанен Альвер Карлович (35 лет) захотел погулять и ... отпросился у начальника Д. Снегирева провести время в кабаке "Золотой якорь", расположенного на Васильевском острове. Начальник разрешил. В результате пароход "Буревестник" отправился в плавание Ленинград -- Кронштадт без капитана на борту.


Статья из "Красной газеты". Источник фото https://2018-2019.ru/istorija/kakoj-...kim-titanikom/. Обратите внимание на название уезда, в котором родился Пийспанен.

Пийспанен вместо себя на "Буревестнике" назначил своего помощника Храбунова, который не был подготовлен к плаванию в морском канале. Храбунов никогда не руководил движением парохода на море ни в дневное, ни в ночное время. (Ранее Храбунов управлял речными судами). Он устроился на "Буревестник" 19 июня, плохо знал фарватер Ленинград -- Кронштадт.
В это же время из Кронштадта вышел германский пароход "Грета", который держался правой стороны фарватера. Приближаясь к Хлебному молу с "Греты" заметили "Буревестник", который, вопреки всем правилам, тоже держался правой стороны.
"Грета" дала короткий сигнал (что означало: иду с правой стороны). Однако ответного сигнала не последовало. Капитан "Греты" дал два коротких сигнала, что означало: пароход будет держаться левой стороны. (По правилам, суда расходятся правыми бортами). Неожиданно на "Буревестнике" отреагировали: дали ответный сигнал и резко повернули влево.
Таким образом "Грета" и "Буревестник" избежали столкновения. Теперь нужно было вернуть судно в прежнее положение, но Храбунов засмотрелся на "Грету". Пока помощник капитана Храбунов глазел не в ту сторону, "Буревестник" врезался в хлебный мол (железобетонная стена), который не имел освещения. Не исключено, что помощник капитана Храбунов был в полупьяном состоянии: на пароходе это было обычным делом.





Место, где "Буревестник" врезался в хлебный мол. Источник фото forum.aroundspb.ru



Схема движения кораблей. Источник фото news.myseldon.com

Врезался пароход кормой. В это невозможно поверить, но по материалам уголовного дела "Буревестник" из Ленинграда в Кронштадт шел кормой. (Это зачем?) Вполне вероятно, что помощнику капитана Храбунову обзор закрывала дымовая труба. На фото статьи того времени можно прочитать, что "Буревестник" действительно шел кормой вперед.




Газетная статья того времени. Источник фото goldteam.su

Рулевой С. Шилин увидел из рубки, что столкновение неизбежно, бросил штурвал и героически сбежал. Судно навалилось на мол и образовалась пробоина около двух метров в диаметре. Пока "Буревестник" находился в движении, корма была плотно прижата к молу. Около 20 человек без труда успели перейти Хлебный на мол.
Помощник капитана (Храбунов) дает команду обратного хода. "Буревестник" отходит от мола -- люди лишаются возможности перейти на твердую поверхность Хлебного мола. Вода хлынула в двухметровую дыру на корме, и судно стало погружаться в воду.
Испугавшись крушения П. Храбунов залез на дымовую трубу парохода. (Кстати, туда залезли многие члены команды, и висели, как виноградные гроздья на ветке, до приезда спасателей). Погас свет, судно, слегка завалившись на бок, легло на дно, из воды торчала только дымовая труба.
Храбунов не знал фарватера. Помощник капитана отвел корабль с мели возле Хлебного мола на самое глубокое место. От места затопления до мели было 50 метров! Если бы он остался на месте, то, вполне вероятно, жертв вовсе не было.



Пароход "Буревестник". Источник фото pastvu.com

В панике пассажиры прыгали в воду и друг на друга. Ни один член экипажа "Буревестника" не оказал помощь пассажирам, не позаботился выпустить пар из котлов. Вследствие высокого давления стали вылетать заклепки из металлической обшивки паровых котлов. Один из военных моряков, находившийся в качестве пассажира на пароходе, подбежал к котлам и стравил пар.
Совершенно по-другому повел экипаж "Греты". Особенно отличились штурманы Улпст и Галлер. Штурман Улпст: за первых два рейса он спас около 20 человек. Вернулся в третий раз. Два раза обезумевшие в воде люди опрокидывали шлюпку, но Улпст лег на дно шлюпки, протянул руки ноги, чтобы пассажиры могли за них цепляться. В результате Улпст спас еще 20 жизней. Штурман Галлер спас около 50 человек.
К суду привлекли не только капитана Пийспанена и его помощника Храбунова, но и других ответственных лиц, виновных в гибели людей. Их имена можно прочитать в газетной статье, фото которой расположено ниже.




Газетная статья. Источник фото www.forum.aroundspb.ru

Семенов и Исаков признали свою вину полностью, Пийспанен и Храбунов признали свою вину частично, остальные подсудимые виновными себя не считали.
На суде выяснилось, что единственная шлюпка, находившаяся на борту "Буревестника" находилась в полусгнившем состоянии, не горели сигнальные огни по правой стороне канала, спасательные жилеты были крепко завязаны, и пассажиры не смогли их одеть. В результате этой катастрофы из 404 человек, находившихся на борту парохода, погибло 54.
Судебное заседание продолжалось в течение десяти дней. Капитану корабля Пийспанену и его помощнику Храбунову суд назначил по четыре года тюрьмы, другие подсудимые получили по 2-3 года.
Помощник капитана Петр Храбунов наказал себя больше всех. В каюте он запер свою жену и двоих дочерей. Спасти он их не смог, да и не пытался.

[Музей Света]

Итак, продолжим предыдущую заметку о "мускульных дирижаблях". Следующая после Леппиха попытка постройки дирижабля с живым силовым агрегатом была предпринята лишь через 60 лет и оказалась ненамного более успешной, несмотря на применение более эффективного движителя.

В 1872 году знаменитый французский инженер-кораблестроитель Станислас-Анжи-Лоран Дюпуи де Лом решил попробовать себя в новой стихии и спроектировал управляемый аэростат, который приводили в движение восемь человек, совместно крутивших руками длинный коленвал с прямой передачей на большой двухлопастный винт.


Пропеллер оказался гораздо эффективнее вёсел, и с ним дирижабль мог двигаться в заданном направлении. Но максимальная частота его вращения, которую удалось достичь, даже если "крутильщики" старались изо всех сил, составляла всего 32 оборота в минуту. При этом скорость дирижабля составляла примерно 10 километров в час, однако, при таком темпе "человекомоторы" быстро уставали.

Если же они работали не с полной отдачей, то аппарат летел со скоростью пешехода и даже слабый встречный ветерок мог остановить его или погнать вспять. Если бы винт имел более высокий КПД и ножной, а не ручной привод, то результат, вероятно, получился бы лучше, но незначительно. И уж во всяком случае, ни о каком практическом применении надувного мускулолета речь не шла.

Максимальная дистанция, которую удалось преодолеть дирижаблю Дюпуи де Лома, составляла 90 км, но почти весь этот путь он летел по ветру как обычный воздушный шар. Таким образом, на практике было доказано, что человек слишком слаб, чтобы служить эффективным двигателем для летательного аппарата.

Пришлось ждать еще четверть века, пока не появились достаточно мощные, легкие, компактные и надежные двигатели внутреннего сгорания, благодаря которым родилась авиация, а дирижаблестроение перешло из экспериментальной в практическую плоскость.


Гравюры из французских журналов 70-х годнов позапрошлого века с изображениями дирижабля Дюпуи де Лома.


Чертеж дирижабля в трех проекциях и газогенераторная станция для наполнения его водородом. Чечевицеобразный баллон, сшитый из лакированной шелковой тафты, имел объем 3464 кубометра, длину 36 метров и максимальный диаметр 14,8 м (то есть, он был гораздо меньше дирижабля Леппиха).

Под ним висела плетеная гондола в форме лодки, вмещавшая 14 человек, что было неплохим показателем по тем временам. Повороты осуществлялись с помощью треугольного руля направления, а руля высоты дирижабль не имел. Подъем и спуск происходили "по-аэростатному" - сбрасыванием балласта и стравливанием газа.


Гондола дирижабля крупным планом. Можно заметить, что на нем установлен не двухлопастный, как на всех остальных изображенииях, а четырехлопастный винт. Возможно, это ошибка художника, а может быть, такой пропеллер тоже использовался в ходе испытаний.
( С )

[люБОЛЬ]

210 лет назад, 4 сентября 1812 года, за три дня до Бородинской битвы, прошли испытания первого в мире дирижабля, спроектированного и построенного в подмосковном имении Воронцово немецким плотником и изобретателем-самоучкой Францем Леппихом. По заявлению Леппиха, его воздушный корабль должен был поднимать аж 50 человек и летать в любом направлении, в том числе - против ветра. Дирижабль планировалось использовать в качестве бомбардировщика в предстоящем генеральном сражении с армией Наполеона.


Для этого Леппих предполагал нагрузить его бочками с порохом и сбрасывать их на вражеских солдат через люки в днище гондолы. Очевидно, эти импровизированные "авиабомбы" снабжались какими-то взрывателями, но об их конструкции ничего не известно. Кроме того, по замыслу конструктора, дирижабль предусматривалось вооружить ракетными установками, однако, с учетом того, что оболочка аэростата наполнялась водородом, это была не самая удачная мысль.

Вверху помещен рисунок дирижабля, сделанный по эскизному наброску самого Леппиха, а внизу - его современная реконструкция (форма "весел" и корабельный штурвал - фантазии художника). Аппарат представлял собой большой баллон грушевидной формы длиной 57 метров. Его покрывала веревочная сеть, к которой подвешивалсь дервянная силовая рама и широкая гондола в виде платформы.

Сзади на горизонтальном шарнире крепился "хвост", служивший рулем высоты, а по бокам - "весла" в виде птичьих крыльев, которые приводились в действие "гребцами", сидящими в гондоле. К сожалению, Леппих не знал, что весельный движитель абсолютно неэффективен для воздушных судов вследствие низкой плотности земной атмосферы.

Таким образом, проект изначально был нежизнеспособным. Любопытно, что сперва Леппих предложил эту "летающую галеру" Наполеону, но тот обозвал его мошенником, выгнал взашей из своего дворца и распорядился выслать из Франции. В этот раз, в отличие от истории с пароходом Фултона, чутье его не обмануло. Потом изобретатель решил попытать счастья в Пруссии, но реакция тамошних властей была аналогичной. Леппиху запретили собирать средства и вести какие-либо работы, а потом приказали покинуть страну.

И только в России энтузиаст воздухоплавания нашел понимание и поддержку. Ему оказал покровительство могущественный московский генерал-губернатор граф Ростопчин. По его ходатайству Леппиху выделили из казны огромные деньги, по разным данным - от 170 до 320 тысяч рублей. На эту сумму можно было построить линкор с полным вооружением и оснасткой. В мае 1812 года, наняв 60 мастеровых - портных, столяров и плотников, Леппих на огороженной и тщательно охраняемой площадке в Воронцовском парке начал постройку своего детища.

К концу августа работы завершились, но результат испытаний оказался удручающим. Гондола и рама получились слишком тяжелыми, а полной герметичности оболочки достичь не удалось. Из-за этого дирижабль, имея на борту всего двух человек, смог взлететь лишь на 10-12 метров, а через несколько минут грузно опустился обратно из-за утечки газа.

До испытаний весел дело не дошло, поскольку аэростат не мог поднять "гребцов", не говоря уж о какой-либо иной полезной нагрузке. Российское военное командование и лично Михаил Илларионович Кутузов постоянно интересовались ходом работ, возлагая большие надежды на леппиховское "вундерваффе". Однако эти надежды оказались напрасными.

Перед сдачей Москвы Леппих и его работники спешно эвакуировались из Воронцово, забрав всё, что удалось вывезти на подводах. Гондолу дирижабля, которая была слишком громозднкой и нетранспортабельной, пришлось сжечь. Перебравшись в Санкт-Петребург, изобретатель возобновил работы в Ораниенбауме.

В 1813 году он построил там второй дирижабль меньших размеров, изображений которого не сохранилось. Согласно отчету генерала Вандомского, с этим аэростатом Леппих "делал несколько раз опыты и поднимался на привязях не свыше 5-ти или 6-ти сажен от земли, но лететь против направления ветра не мог".

В конце концов, всем стало ясно, что проект неудачен, к тому же, война с Наполеоном шла к успешному завершению, поэтому интерес к работам Леппиха окончательно угас. Выделенные ему средства списали в убытки. Но, судя по всему, немалую часть денег изобретатель "сэкономил", поскольку в 1814 году, уехав из России, он купил большое поместье в Баварии.

Там он продолжил занятия изобретательством, запатентовав машинку для маникюра и станок для изготовления гвоздей. Но в 1819 году Леппих неожиданно продал имение и выехал в неизвестном направлении. Больше о нем ничего не известно.

Несмотря на провальный итог леппиховской эпопеи, его воздушный корабль обладал целым рядом приоритетов. Во-первых, на момент постройки он являлся самым крупным аэростатом в мире. Во-вторых, как уже говорилось, это был первый в мире дирижабль и первый дирижабль полужесткой конструкции.

Второй летательный аппарат подобной конструктивно-силовой схемы появился во Франции лишь спустя 90 лет. В-третьих, Леппих первым предложил использовать управляемый аэростат для бомбардировки. Наконец, в-четвертых, это был первый летательный аппарат обтекаемой формы. Ранее все аэростаты делались в форме шара, перевернутой капли или гриба.

А мог ли проект Леппиха в принципе увенчаться успехом, если бы он применил более качественный материал для оболочки, не перетяжелил гондолу и вместо весел использовал винт? Об этом - следующая заметка.( С )

[Музей Света]

Единственный случай в истории



7 июня 1983 года испанский контейнеровоз «Алрайго» шёл в Атлантике в сторону острова Тенерифе. Неожиданно появился британский истребитель, который сделал пару кругов над судном на сверхмалой высоте, а потом пошёл на посадку – прямо на контейнеры, закреплённые на палубе.
Такого зрелища моряки не видели даже в кино. Несмотря на то, что в те годы был пик популярности боевиков. Удивительно, но боевой самолёт благополучно взгромоздился на контейнеры. Правда, потом начал неудержимо соскальзывать с них назад. У лётчика в эти секунды наверняка вся жизнь пронеслась перед глазами.
Окончательно свалиться с контейнеров, а потом и с корабля истребителю не дал маленький микроавтобус – типа УАЗика-«буханки», который был укреплён позади контейнеров. Его везли на Тенерифе по заказу владельца местного цветочного магазина. Самолёт удачно «облокотился» на этот автомобильчик, и он удержал его на месте.
Из кабины истребителя с облегчением вылез молодой парнишка-пилот и заявил, что он младший лейтенант ВВС Королевского флота Великобритании Ян Уотсон (Ian Watson), а также попросил помочь укрепить самолёт, чтобы тот не свалился в море.




Sea Harrier ZA176 на палубе «Алрайго». Фото в свободном доступе

Полёт в обстановке, максимально приближенной к боевой

Дело в том, что у берегов Португалии проходили учения НАТО, в условиях, максимально приближенных к боевым. С борта британского авианосца HMS Illustrious (R06) («Илластриес» – «Прославленный») взлетела пара Sea Harrier ZA176 – истребителей вертикального взлёта и посадки.
Моделируя боевые условия, оба пилота соблюдали радиомолчание и отключили радары. Достигнув области поиска, истребители разделились, поднялись на назначенную высоту, включили радары и приступили к исследованию отдельных зон.
Завершив поиск в своей зоне, Ян Уотсон спустился и направился в точку соединения со своим ведущим. Тот не появился. Уотсон пытался вызвать и его, и авианосец по радио, но столкнулся лишь с тишиной в эфире. Уповая на инерционную навигационную систему, он стал возвращаться к авианосцу, но не смог его обнаружить.
Поиск с помощью радара тоже долгое время был безуспешным. А топливо тем временем сгорало. Когда авианосец был обнаружен, горючего у лётчика был уже на исходе. А до корабля нужно было лететь ещё 50 миль.
Гораздо ближе – в 12 милях от себя – Уотсон заметил испанский контейнеровоз. Пилот решил максимально приблизиться к судну, убедиться, чтобы моряки его заметили, и катапультироваться.






Авианосец HMS Illustrious (R06). Фото в свободном доступе.

Небанальный план спасения – и себя, и самолёта

Однако, демонстративно проходя на сверхнизкой высоте над судном, Уотсон заметил, что на палубе «Алрайго» контейнеры стоят очень ровно, и решил рискнуть, чтобы сохранить дорогостоящий самолёт. Ему повезло.
Об инциденте немедленно «сообщили куда следует» по радио, и в порту Санта-Крус-де-Тенерифе контейнеровоз уже встречала толпа репортёров.
За участие в «операции спасения» экипаж и владельцы «Алрайго» получили щедрую компенсацию от британского правительства – 570 тыс. фунтов (около $ 1,1 млн. долларов).
В наше время был рассекречен отчёт специальной комиссии Королевского флота, и сделанные ей в отношении этого инцидента выводы.
Следователи обвинили Уотсона в некомпетентности: пилот прошёл всего лишь75% своего обучения, и это был его лишь 14-й полёт на Sea Harrier ZA176. Был сделан вывод, что младший лейтенант не был готов к участию в подобных учениях. Уотсона отстранили от полётов и перевели на канцелярскую работу (не навсегда, потом вернули: не зря же государство тратилось на его обучение!)




Ян Уотсон. Фото в свободном доступе

Дисциплинарные взыскания и штрафы были наложены и на командование Уотсона: за то, что самолёт не был как следует подготовлен к вылету, и на его борту в ответственный момент отказала радиосвязь.Журналисты, ознакомившись с рассекреченными документами, попытались спровоцировать Яна Уотсона: не хочет ли он опротестовать наложенное на него дисциплинарное взыскание? Но лётчик заявил, что ничего опротестовывать не будет: все выводы комиссии – правильные.
(с)

[Аля]

Еще в начале 1970-х годов, едва научившись читать, советские школьники прочли в одном из детских журналов историю о том как старый вьетнамский охотник из древнего ружья сбил американский истребитель "Фантом". Когда тебе семь лет,то эта история очень впечатляет. Потом в 2003 году по миру разошлась байка иракской пропаганды о местном крестьянине, якобы сбившем, опять-таки, из старого охотничьего ружжа американский ударный вертолет "Апач".

И вот, позавчера эту же байку решили реанимировать украинские пропагандоны. Некий черниговский пенсионер Валерий Федорович, согласно официальному заявлению "State Border Service of Ukraine", которое активно раскручивают западные СМИ, якобы сбил из охотничьей винтовки "russian Su-34 jet" и получил за это медаль.




Украинский пенсионер "одним выстрелом из берданки сбил" русский Су-34 и получил госнаграду от Зеленского. Сначала это массово выпускали украинские СМИ, а теперь начали публиковать и СМИ Великобритании.

СМИ Запада и Украины считают своих читателей кончеными дебилами, неспособными критически мыслить.







Британское Daily Mail со ссылкой на официальных лиц Киева пишет про врунишку-деда, якобы сбившего истребитель-бомбардировщик стоимость $74 млн, летевший на высоте более километра. Безумный дед теперь позирует со своим ружьишком и медалькой. Он якобы даже успел сфотографировать "падающий от его меткого выстрела" бронированный боевой самолет




А как вам такие новости из Украины: Украинские зенитчики сбили самолет рашистов, не выпустив ни одной ракеты



Или : Несколько дней назад женщина в Киеве сбила дрон банкой консервации



Скоро и это увидим в СМИ Великобритании? Вот же дебилы, б...ть!


У нас две версии. Первая: на Украине действительно основная масса народа настолько отупела от пропаганды, что верит во все, что ей рассказывают.

Вторая: все все прекрасно понимают, включая читателей, редакторов и журналистов, но вот такая игра и в нее нужно играть. Строить серьезное лицо и делать вид, что все в это верят.( С )

[Музей Света]

Китайский беспилотный летательный аппарат на солнечных батареях под названием «Циминсин-50» совершил свой первый испытательный полет в минувшие выходные. Он взлетел с аэропорта города Юйлинь в провинции Шэньси на северо-западе Китая и приземлился обратно спустя 26 минут плавного полета.



«Циминсин-50» имеет два фюзеляжа, которые соединены крыльями, на них находятся солнечные батареи — единственный источник энергии беспилотника. Аппарат может оставаться в воздухе в течение длительного времени и выполнять множество задач: разведку, мониторинг лесных пожаров, географическую съемку и картографирование.

Ссылка на источник

[Музей Света]

Ровно 105 лет тому назад, 8 сентября 1917 года летчик Владимир Каминский из Гренадерского корпусного авиаотряда в районе Барановичей сбил ракетами "Ле Приер" германский привязной аэростат наблюдения. Это был уже второй баллон на счету Каминского, первый он сжег 26 августа, а первый подтвержденный эпизод успешного применения ракетного оружия российской авиацией отмечен 1 июня. Тогда успеха добился прапорщик Александр Квасников из того же отряда, кстати, в дальнейшем - выдающийся советский ученый, профессор МАИ, возглавлявший кафедру авиационного двигателестроения.

( Читать дальше... )

[Аля]

Другой пилот мастерски посадил самолёт с отказавшим двигателем прямо на шоссе
Дело было в США. У самолёта отказал двигатель. Однако, пилот не растерялся. Он посадил воздушное судно на оживлённое шоссе, не задев ни одного автомобиля. При этом участок, где была произведена посадка, не был прямым.
СМОТРЕТЬ ВИДЕО




Пилот посадил самолёт с отказавшими двигателями в тайгу в России. Ни один пассажир не пострадал!







Пассажиры во время полёта обнаружили змею за полупрозрачной панелью освещения. Самолёт совершил экстренную посадку, никто не пострадал.


ВИДЕО

[Музей Света]

ШАМИЛЬ МУХТАРОВ. ФОТО: ПРЕСС-СЛУЖБА ОАО "ИЛ"


Объединенная авиастроительная компания сообщила о кончине в возрасте 69 лет главного конструктора пассажирских самолетов Ил-18 и Ил-62 Шамиля Мухтарова.

В компании отметили, что Шамиль Мухтаров занимал должность главного конструктора ПАО "Ил" с 2008 года и руководил также работами по модернизации таких самолетов, как Ил-20, Ил-38, Ил-38Н, Ил-38SD.
ОАК особо отметил профессионализм, конструкторский талант, широкий научно-технический кругозор Шамиля Мухтарова.
Из открытых источников известно, что Шамиль Мухтаров родился в поселке Смирных на Сахалине. Он закончил Рижское высшее авиационно-инженерное училище и Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. До назначения на должность главного конструктора ПАО "Ил" он работал главным инженером по самолетам и двигателем и заместителем командующего морской авиацией ВМФ РФ.

[люБОЛЬ]

О штабс-капитане Нестерове и его «петле»

9 сентября (или – 27 августа по ст. ст.) 1913 года над Сырецким аэродромом Киева Пётр Нестеров выполнил «мёртвую петлю», названную впоследствии его именем. Выглядело это так: «Согласно рапорту, лётчик на высоте 800–1000 метров выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров включил мотор, поднял самолет вверх, описал вертикальную петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключил, выровнял самолёт и, спускаясь по плавной спирали, благополучно приземлился». Так было положено начало высшему пилотажу – а спустя шесть дней элемент повторит француз Пегу, и это событие будет широко распиарено – но честный лётчик публично признает приоритет Нестерова!..




…27-летний штабс-капитан погибнет в сентябре 1914-го, совершив первый известный в истории воздушный таран – ударом шасси сверху он собьёт австрийский самолёт, но и сам не сможет удержаться в воздухе… Причём это не было экспромтом – хотя в те времена авиация ещё использовалась, преимущественно, для разведки… при личной встрече, пилоты могли, от силы, палить друг в друга из стрелкового оружия – с весьма сомнительным результатом…

…Так вот – по свидетельству современников, Нестеров «…уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причём допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика».



P.S. К сожалению, в тот день штабс-капитан ошибся в расчётах… Впрочем, это – совсем другая история.( С )

[Аля]

28 апреля 1988 года пассажиры самолета внутренних авиалиний Гавайев Хило – Гонолулу на 23 минуте полета услышали звук, напоминающий звук рвущейся парусины. Примерно 1/3 фюзеляжа пассажирского самолета сорвало и унесло потоком воздуха прочь. В этот момент борт находился на высоте 7.7 километров, а до посадки ему не хватило 12 минут полета. Какая судьба постигла пассажиров?



Фюзеляж сорвало. |Фото: Twitter.

Удивительно, но 28 апреля 1988 года трагический полет самолета авиалиний «Aloha Airlines» имел все шансы закончиться счастливо. В результате инцидента погибла только одна стюардесса. Ей была 58-летняя Кларабелль Лэнсинг. Тот случай, когда будет уместно «черно» пошутить заезженной шуткой из американского кино о том, что ей всего 2 месяца оставалось до пенсии. Женщина проработала бортпроводницей 37 лет. Но в тот день ей банально не повезло. Когда у самолета сорвало часть крыши, она к несчастью для себя оказалась прямо в том самом месте. Мощным потоком воздуха бортпроводницу вытянуло из самолета и унесло прочь. Пройди она еще несколько шагов – могла бы спастись.



Долетел самолет чудом. |Фото: yaplakal.com

Что касается пассажиров, то им повезло куда больше. Так как в этот момент все они уже были пристегнуты. Хотя отделались люди не только серьезным испугом. В действительности, их жизнь висела на волоске и не только потому, что самолет буквально разваливался в воздухе. Дело в том, что на высоте в 7 километров уровень снабжения крови кислородом составляет не более 60%. Другими словами, дышать там сильно не чем. Далеко не каждый профессиональный альпинист может подняться на такую высоту без кислородного снаряжения. В итоге из 94 пассажиров злосчастного борта «Aloha Airlines» различные травмы получило 65 человек.



Долетели чудом. |Фото: Twitter

На срыве фюзеляжа злоключения самолета в тот день не кончились. Диспетчеры отправили машину в экстренном порядке на ближайший аэропорт. Пилоты при этом сбросили высоту до 3 км, что пассажиры могли дышать хоть как-то. Стоит также отметить, что с каждым километром температура воздуха теряет 6 градусов. Даже на Гавайях на 3 км ни разу не Африка. Стоит к этому также добавить сквозняк от скорости движения борта. Так вот перед заходом на посадку самолету пришлось еще некоторое время кружить. Потому что у него сломалось шасси. А дальше было еще больше: прямо перед посадкой у самолета отказал один из двигателей…



Вот что бывает когда экономишь. ¦Фото: staradvertiser.com

В итоге экипаж все-таки чудом посадил машину. Если Господь Бог, Яхве, Аллах и Будда существуют, то в тот день все они были на стороне пассажиров самолета «Aloha Airlines». Когда было проведено расследование, то оказалось, что причиной аварии стала усталость металла. Более того, 20-летний самолет находился в откровенно плохом с технической точки зрения состоянии. Однако, компания постоянно экономила, сокращала издержки в погоне за прибылью, не стесняясь при этом рисковать жизнями собственных клиентов. По словам специалистов, если бы самолет находился в воздухе еще 10-20 минут, то он бы развалился полностью. Две большие трещины уже «крались» по фюзеляжу.

В продолжение темы читайте про Ил-276: когда состоится первый полет многоцелевого военно-транспортного самолета.
Источник:

[Музей Света]

ВИДЕО

[люБОЛЬ]

Фобос. Катаклизмы и катастрофы природы.

[Музей Света]

На заставке помещена картина Ивана Айвазовского "Гибель линкора "Лефорт", на которой в аллегорической манере изображена крупнейшая по количеству жертв трагедия в истории российского военно-морского флота, произошедшая в мирное время.

10 сентября 1857 года, то есть, ровно 165 лет назад, при переходе на зимнюю стоянку из Ревеля в Кронштадт попал в жестокий шторм и затонул 84-пушечный линейный корабль "Лефорт". Из 843 человек, находившихся на его борту, никто не спасся. Айвазовский написал свое полотно "по горячим следам" в 1858 году.


В момент гибели на корабле находилось 14 офицеров, 61 унтер-офицер и 683 матроса, а также - 66 женщин и 19 детей - членов офицерских и унтер-офицерских семей. Причина гибели корабля так и осталась невыясненной. По одной версии корпус уже довольно старого линкора ("Лефорт" был спущен на воду в 1835 году) просто не выдержал боковых ударов волн и в нем открылись течи. По другой - вода захлестнула нижние орудийные порты, которые, вопреки инструкции, были открыты для вентиляции, чтобы облегчить положение пассажиров, страдавших от морской болезни.


"Лефорт" в строю аналогичных линкоров типа "Императрица Александра" у мола Кронштадтской гавани.


Еще одна картина Айвазовского, посвященная гибели "Лефорта", на этот раз - нарисованная в реалистичной манере в 1892 году.

В 2013 году останки "Лефорта" и его команды были случайно обнаружены на глубине 70 метров группой аквалангистов под руководством Константина Богданова, которые разыскивали корабли, затонувшие в Великую Отечественную войну. Внизу некоторые подводные снимки, сделанные ими.





Компьютерная модель останков "Лефорта", сделанная по его чертежам и фотографиям с места катастрофы.


Гибель "Лефорта" на картине современного художника Сергея Пена.

( С )