Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Музей Света]

Катастрофа Boeing 727 под Тегераном



Эта авиационная катастрофа произошла в понедельник 21 января 1980 года, в горах Эльбурс в окрестностях Тегерана с Boeing 727 компании "Iran Air".
В день катастрофы иранские диспетчеры проводили забастовку, что привело к отмене сотни внутренних рейсов. Затем в 16 часов забастовка была прервана, а полёты возобновились. В 17:40 из аэропорта Мешхеда вылетел Boeing 727, который выполнял рейс в Тегеран, а на борту находились 8 членов экипажа и 120 пассажиров.
В 18:52 диспетчер в тегеранском аэропорту Мехрабад дал экипажу прямой заход на посадку. Затем примерно в 19:05 диспетчер дал экипажу указание выполнить поворот на курс 360° для выхода на ненаправленный радиомаяк подхода Варамин. Не получая указаний от диспетчера, пилоты оказались на 17 миль севернее. Затем на подходе второй пилот заметил командиру, что VORTAC (радионавигационное средство) даёт неверную трассу радиального подхода, но тот не отреагировал на это сообщение. В 19:11 снижающийся в плохих погодных условиях Боинг в 29 км севернее аэропорта врезался в горы хребта Эльбурс и полностью разрушился. Все 128 человек на борту погибли.
Причиной катастрофы стал - отказ радионавигационного оборудования аэропорта.

Катастрофа Britannia под Никосией



Данная авиационная катастрофа авиалайнера Bristol 175 Britannia, произошла 20 апреля 1967 года в окрестностях Никосии, в результате которой погибли 126 человек из 130.
Авиалайнер выполнял пассажирский рейс по маршруту Бангкок - Коломбо - Бомбей - Каир - Базель. Далее по маршруту следовала посадка в Каире, но тот был закрыт из-за непогоды. В соответствии с планом полёта, в этом случае следовало лететь на запасной аэродром в Бейруте (Ливан), но вместо этого пилоты повернули к Никосии (Кипр).


В самой Никосии в это время была гроза. Заход выполнялся на ВПП 32. Первая попытка была неудачна и экипаж ушёл на второй круг. При второй попытке самолёт оказался выше глиссады, поэтому пилоты также приняли решение уходить для повторного захода, который согласно схеме должен был выполняться с левым разворотом. Однако в процессе разворота, летящий на низкой высоте, авиалайнер врезался в холм и почти полностью разрушился.
Кипрские следователи не выявили каких-либо неисправностей авиалайнера, которые бы могли привести к катастрофе, а радиосвязь между диспетчером и экипажем была нормальной. В то же время было неясно, почему экипаж нарушил план полёта и направился на совсем другой запасной аэродром, нежели указанный в плане. Также выяснилось, что пилоты превысили максимальную продолжительность рабочего времени на 2 часа 47 минут, а возможно даже и на 4 часа 17 минут. К тому же второй пилот имел недействительную лицензию пилота коммерческих авиалиний, а его лётный опыт на самолётах Britannia составлял менее 50 часов.



Причина катастрофы - ошибки экипажа.
Через полгода после катастрофы 19 октября авиакомпания Globe Airrude, основанная в 1958 году, объявила себя банкротом и была закрыта.

Катастрофа Ан-10 под Харьковом



Данная авиационная катастрофа произошла 18 мая 1972 года. Авиалайнер Ан-10А авиакомпании "Аэрофлот" выполнял по маршруту Москва-Харьков, но при заходе на посадку разрушился на части и рухнул на землю близ села Русская Лозовая Харьковской области.
В 10:39 самолёт вылетел из аэропорта Внуково. Полёт проходил при благоприятных метеоусловиях. В 11:44 на подлёте к аэропорту Харькова экипаж подтвердил диспетчеру полученное указание на снижение до высоты 1500 метров и это был последний сеанс связи с самолётом. В 11:53 метка самолёта исчезла с экрана радара.

Во время снижения с высоты 4500 до 1500 метров на высоте 1700 метров лайнер рассыпался на части и рухнул на землю. Обломки самолёта были обнаружены в 24 километрах от аэропорта Харькова. Все 122 человека (115 пассажиров и 7 членов экипажа) погибли.
Согласно заключению Правительственной комиссии, аварийная ситуация на борту возникла за минуту до начала разрушения. Трещина, начавшаяся в усталостной зоне между 6-м и 7-м стрингерами нижней панели центроплана, продвинулась в обе стороны и стала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра, которая соединяла приклёпанные к панели стрингеры. В результате консоли крыла самолёта сложились вверх.
Причина крушения - усталость металла, недостатки в конструкции

После проведённого расследования и установления причин авиакатастрофы под Харьковом было принято решение о приостановке эксплуатации Ан-10 и Ан-10А. Вскоре вышел приказ по "Аэрофлоту" о списании основного парка Ан-10 и Ан-10А, за исключением небольшого количества самолётов самых последних серий с незначительным налётом. (с)

[люБОЛЬ]

Фобос. Катаклизмы и катастрофы природы.

[Аля]

На днях тысячи граждан остались без электричества в штате Мэриленд, США. Это произошло из-за авиапроисшествия. Легкомоторный самолет Mooney врезался в опору линии электропередачи и застрял. На борту было два человека - пилот и пассажир. Оба живы. Их вытащили и доставили в больницу с травмами.

Расследования авиакатастроф

[Музей Света]

31 октября 1979 года McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании Western Airlines выполнял пассажирский рейс из Лос-Анджелеса (США) в Мехико (Мексика). На борту находилось 76 пассажиров и 13 членов экипажа. В аэропорту прибытия стоял густой туман, видимость была минимальная, что в совокупности с ночным временем требовало от экипажа большой сосредоточенности. Посадка осуществлялась по приборам.




McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании Western Airlines

Экипаж получил от диспетчера информацию о погоде и указание садиться на полосу "23 правая". Самолёт вошёл в глиссаду и начал снижение. В процессе снижения он стал отклоняться левее полосы. Диспетчер заметил это на радаре и сообщил экипажу. Пилоты получение информации подтвердили, однако курс исправлять не стали.

Вертикальный минимум аэропорта составлял 180 метров. Если на этой высоте экипаж не наблюдает полосу – он должен немедленно уходить на второй круг. Когда Дуглас достиг высоты 180 метров диспетчер спросил видит ли экипаж огни полосы. Ответ пилотов был отрицательным, но они не стали прекращать снижение. Самолёт летел сквозь густой туман и его не могли видеть с диспетчерской вышки. Вдруг пилотам сообщили что они садятся на полосу "23 левая" и тут же шасси коснулись земли.
Полоса "23 левая" была закрыта на ремонт за 12 дней до описываемых событий. Садиться на неё было категорически запрещено так как там работала техника. Эту информацию довели до всех пилотов. Понимая всю опасность ситуации экипаж Дугласа увеличил тягу двигателей и поднял нос, чтобы уйти на второй круг. Но было уже поздно.

Едва самолёт оторвался от полосы как его правое шасси врезалось в грузовик. Оно застряло в автомобиле, а обломки разлетелись в разные стороны, угодив в правое крыло и вырвав закрылки. Несмотря на взлётный режим двигателей самолёт начал крениться вправо. В 1500 метрах от торца ВПП правое крыло протаранило экскаватор и разрушилось. Из разорванных баков хлынуло топливо, которое затем воспламенилось. Горящий лайнер рухнул и помчался по перрону. Он угодил в угол ремонтного ангара, снёс несколько автомобилей, врезался в здание аэропорта и разрушился. Левое крыло оторвалось, уничтожило ограждение аэродрома и угодило в жилой дом за его пределами.




Жертвами катастрофы стали 11 членов экипажа, включая пилотов и 61 пассажир. Также на земле погиб водитель грузовика, с которым произошло первое столкновение.
Кабина была полностью разрушена и выгорела. Установить обстоятельства произошедшего удалось благодаря бортовым самописцам. Следователи выяснили что на момент посадки самолёт и его системы были полностью исправны. Так как пилоты не наблюдали огни полосы диспетчер не разрешал посадку. Однако, при заходе экипаж не контролировал приборы, в частности показания высоты, в результате чего самолёт неожиданно приземлился на закрытую полосу. Таким образом, причиной катастрофы стали ошибки пилотов.

Столкновение гигантов

12 ноября 1996 года в индийском небе над Дели было тесно. Для захода на посадку в аэропорту многомиллионного города использовался только один воздушный коридор, поэтому диспетчеры разводили взлетающие и садящиеся самолёты по высоте.

Транспортный Ил-76ТД авиакомпании Kazakhstan Airlines выполнял рейс KZA1907 из Шымкента в Дели. На его борту находилось 27 пассажиров и 10 членов экипажа. Самолёт заходил на посадку. Диспетчер дал ему команду снизиться до высоты 4500 метров и предупредил о летящем навстречу, на 300 метров ниже, Боинге 747. Это был лайнер авиакомпании Saudi Arabian Airlines. Он только вылетел из Дели и направлялся в Саудовскую Аравию. На его борту находилось 312 человек. Экипаж Боинга получил команду занять эшелон 4200 метров и оставаться на нем.



Ил-76

Радары аэропорта Дели не отображали высоту самолётов. Поэтому, когда диспетчер увидел пересечение точек двух бортов, он ожидал что они продолжат движение в разных направлениях, так как самолёты должны были разойтись на безопасном расстоянии. Но вместо этого обе точки исчезли в месте пересечения. Ответом на вызовы бортов стало зловещее молчание. Вскоре с диспетчерами связался пилот американского военного транспортника, который летел параллельным с Илом курсом, но на более низком эшелоне. Он сообщил о вспышке в облаке и падающих частях воздушных судов. Стало очевидно, что произошла трагедия.
Самолёты упали в 75 километрах от Дели. Подоспевшие спасатели обнаружили среди обломков шестерых выживших, но вскоре те скончались от ран. В итоге 349 человек - все, кто находился на обоих бортах, - погибли. На текущий момент это пятая по количеству жертв катастрофа в истории авиации.

Комиссии по расследованию удалось пролить свет на случившееся благодаря расшифровке “чёрных ящиков”. Было установлено, что Ил-76, опустился ниже высоты, указанной диспетчером и очутился на одном эшелоне с Боингом 747, который летел встречным курсом. Капитан перед столкновением спросил у второго пилота на какой высоте они должны лететь. Это свидетельствовало о непонимании команд диспетчера, возможно, из-за плохого знания английского языка. Связь вёл бортрадист, который знал правильную высоту. Но он занимал отдельное место в кабине, откуда не мог постоянно контролировать действия пилотов. Бортрадист обнаружил, что самолёт находится на неверном эшелоне всего за несколько секунд до удара и попросил капитана подняться. Как только самолёт приступил к набору высоты - произошло столкновение. Самолёты ударились левыми крыльями и начали падать.



Реконструкция столкновения

Катастрофе способствовали и иные обстоятельства. Так, в аэропорту Дели не было вспомогательного радиолокатора, который предоставляет диспетчерам информацию о высоте самолетов путем считывания сигналов их транспондеров. Кроме того, в аэропорту Дели был всего лишь один коридор для вылетов и прилётов гражданских судов, так как бОльшую часть воздушного пространства занимали ВВС Индии. Ну и наконец, на обоих судах отсутствовала система предупреждения о столкновении воздушных судов (TCAS).



Ещё одна реконструкция столкновения

По результатам расследования были даны рекомендации внести изменения в процедуры движения в воздушном пространстве вокруг Дели и улучшить инфраструктуру аэропорта.
Любопытная деталь. Через десять лет произойдёт столковение самолётов в небе над Бразилией. У участника этого столкновения, пассажирского боинга, будет такой же номер рейса, как и у разбившегося Ил-76 - 1907.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

[люБОЛЬ]

Районный суд Санкт-Петербурга арестовал местного жителя Анвара Ниязова, который во время рейса «Аэрофлота» Москва – Петербург избил соседа по салону. Об этом сообщила пресс-служба судов Санкт-Петербурга.
Инцидент произошел 24 ноября. Между двумя мужчинами, летевшими рядом друг с другом экономклассом, развязался словесный конфликт. Они «мешали друг другу сидеть и толкались локтями», после чего началась драка.
«Ниязов нанес сидящему в соседнем кресле пассажиру не менее пяти ударов по голове, лицу и руке, сломав палец, причинив здоровью потерпевшего вред средней тяжести», — уточнили в пресс-службе.
Установлено, что Ниязов работает врачом УЗИ и обладает навыками рукопашного боя. По информации дознователей, подозреваемый имеет двойное гражданство, а также «прочные социальные связи» в Туркменистане, и планирует уехать из России в Турцию.
Московский районный суд постановил избрать ему меру пресечения в виде заключения под стражу до 24 декабря 2022 года. Мужчину подозревают в совершении преступления, предусмотренного пунктом «д» части 2 статьи 112 УК РФ («Умышленное причинение вреда здоровью средней тяжести»).
Ранее сообщалось, что два российских туриста разгромили пункт досмотра в аэропорту Владивостока. После устроенного разгрома одному пассажиру удалось сбежать от сотрудников правоохранительных органов и сесть на самолет, однако его успели снять с рейса и задержали в полиции. Нарушители находились в состоянии алкогольного опьянения.

[Аля]

За девять месяцев 2022 года в России зафиксировано 918 случаев столкновения самолетов с птицами. Благодаря работе авиаконструкторов и авиационных служб катастрофы от такого взаимодействия довольно редки. Но в истории были случаи, когда после столкновения с птицей были непоправимые происшествия.
Удары птиц обычно не наносят серьезных повреждений самолету. Столкновение в большинстве случаев оказывается смертельным для самих птиц.



Большинство аварий, вызванных столкновениями с птицами, происходит, когда птицу либо засасывает в двигатель самолета, либо когда она влетает в лобовое стекло. По оценкам, такие аварии ежегодно обходятся коммерческим авиакомпаниям по всему миру в сумму до 1,2 миллиарда долларов. Ремонт и профилактика самолетов - дорогое удовольствие.
Столкновение происходит на большой скорости, поэтому повреждения неминуемы - получается высокая энергия удара.
Физически, столкновение с птицей весом 5 кг эквивалентно падению груза в 100 кг с высоты 15 метров! Разрушения большие. Конечно, воробьи и даже вороны угрозу представляют меньшую. Но, к примеру, лебедь может весить 10, а кондор - 15 кг.
Большую опасность представляют все же не отдельные птицы, а целые стаи.
В этой статье мы расскажем про самые трагичные случаи столкновений самолетов с птицами в России и мире.

Первое столкновение с птицей и авиакатастрофа

Первый зарегистрированный случай удара птицы произошел в 1905 году. И случился он с одним из братьев Райт. Да, да, тех самых, кто сконструировал первый в мире самолёт.
Орвилл Райт совершал тренировочный полет. Он длился менее 5 минут и за это время он пролетел четыре круга, всего 4 751 метр. Он преследовал стаю птиц, возможно, просто так развлекался. Одна из особей пострадала и приземлилась на верхнюю поверхность самолета. На резком повороте Орвилл смог стряхнуть её резким поворотом.




Focke-Wulf Fwrger нацистов, сбитый куропаткой. Случай вдвойне уникальный, потому что куропатки летают редко

Он не преследовал цель напасть на стаю, а лишь использовал их как ориентир. И проверял скорость своего транспортного средства. Но факт остаётся фактом. Как только люди начали летать, делить небо с птицами тут же оказалось сложной задачей.
Но в этом случае всё обошлось. Чего не скажешь о первой истории авиакатастрофе.
В 1912 году чайка ударилась в самолет и сломала рулевое управление. Самолет разбился.



Кэл Роджерс - первая жертва столкновения самолета с птицей в истории

Управлял самолетом пионер американской авиации Кэл Роджерс. Стал одним из первых гражданских лиц, кто купил себе самолет. Установил несколько рекордов и постоянно побеждал на соревнованиях.


Крупнейшее в истории авиации происшествие в результате столкновения с птицами

4 октября 1960 года было зарегистрировано самое значительное количество жертв в результате столкновения с птицами. Рейс авиакомпании Eastern Airline, направлявшийся в Бостон, столкнулся со стаей скворцов (на покрытии полосы нашли останки 75 птиц) во время взлета, в результате чего вышли из строя все четыре двигателя. Через несколько минут самолет упал в бостонскую гавань, и из 72 пассажиров, находившихся на борту, выжили только 10.
Катастрофа произошла в 17:40, спустя 47 секунд с момента начала взлёта.
Этот трагический инцидент привел к тому, что Федеральное управление гражданской авиации США установило минимальные стандарты защиты от птиц для реактивных двигателей.



Американский генерал Второй мировой Генри Харли Арнольд едва не погиб в полете из-за....жука. В 1911 году жук на огромной скорости ударил его в глаз и пилот на время ослеп

В 1970-х годах Си-Так стал первым аэропортом в США, разработавшим экологическую программу по предотвращению столкновений с птицами, и с тех пор многие аэропорты также разработали программы по борьбе с птицами, включая использование пограничных колли для отпугивания диких животных.

Самая серьезная авария с птицами в современной России

Это событие произошло в 2007 году, 29 июля. Гражданский самолет по маршруту Домодедово - Омск - Братск - Комсомольск-на-Амуре. Через 20 секунд после отрыва от взлетной полосы произошел отказ обоих правых двигателей. К сожалению в них попали птицы.

Экипажу удалось стабилизировать положение самолета, но произошло падение скорости. Через одну минуту после отказа двигателей самолет столкнулся с деревьями. После того произошло разрушение и возгорание транспортного средства.

К сожалению все, кто находился на борту, погибли. Это был экипаж в составе 7 человек.

Столкновения самолетов с птицами, которые приводят к авиакатастрофам, крайне редкое явление в наши дни. В основном, из-за тотальной безопасности. В конструкции самолета много дублирующих элементов, специально с учетом, что что-то может выйти из строя.

Большинство столкновений происходит на высоте до 100 метров. То есть, как правило, в зоне аэропортов. Поэтому, кроме защиты самих самолетов, применяются меры по изоляции неба над аэропортом от птиц. Там используются хитроумные методы, включая имитацию криков хищных птиц, которые отпугивают стаи.

Егор Александров, специально для канала "Популярная наука"

[люБОЛЬ]

Пронесло. Но ведь...

...знак не соврал!

А вот тут не очень повезло






( С )

[Аля]

Таможенники задержали пассажира в аэропорту Екатеринбурга, который хотел провезти в багаже золотую цепь весом 4 килограмма и стоимостью около 10 млн рублей.Газета.Ru

Изделие выполнено из не спаянных между собой звеньев, предположительно из золота 999-й пробы, рассказали в ведомстве.РБК

С 1 сентября 2022 года до 28 февраля 2023 года в России введен временный запрет на вывоз из страны заготовок, полуфабрикатов или лома драгметаллов, добавили в управлении.РИА Новости

Изъятая цепь направлена на экспертизу, по итогам которой будет определен характер изделия и принято процессуальное решение.РИА Новости

[люБОЛЬ]

Неоправданный риск иили спасение: красноярского пилота оштрафовали на 250 000 рублей за опасную посадку АН-24




Фото: Западно-сибирская транспортная прокуратура

В Красноярском крае завершился суд над экс-командиром экипажа самолета АН-24 компании «КрасАвиа» Евгением Внуковым, совершившим аварийную посадку в аэропорту Черемшанка в августе 2020 года. Как сообщили «Комсомольской правде-Красноярск» в Восточном межрегиональным управлении на транспорте СК России, пилота признали виновным в «оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей», ему назначили штраф в виде 250 000 рублей. Но после вынесения обвинительного приговора, командир экипажа вину не признал. По его мнению, он спас 43 пассажира, ведь прими он другое решение, все закончилось бы не просто повреждением самолета.

3 августа 2020 года экипаж самолета АН-24РВ летел из Туры в аэропорт Черемшанка в Красноярске. На борту находились 43 пассажира, в том числе двое детей до 6 лет. Это не считая экипажа самолета.

При заходе на посадку в Черемшанке бортмеханик предупредил командира судна Евгения Внукова о превышении максимально допустимой скорости. Члены экипажа предложили командиру выйти на второй круг, контролирующие системы борта подали сигнал об опасной близости земли и также сообщили пилоту о том, что ему необходимо уводить самолет на второй круг, ведь скорость сейчас слишком превышена. По данным комиссии, скорость посадки АН-24 достигала 227 км/ч, когда рекомендованная - 185-190 км/ч. Внуков же, вопреки всему, принял решение садиться.
- Эти действия привели к нестабилизированному заходу на посадку, увеличению скорости при заходе на посадку, нестабильному приземлению, истиранию и разрушению внешнего и внутреннего пневматиков левой опоры шасси, внешнего пневматика правой опоры шасси, что создало реальную угрозу безопасности для жизни и здоровья пассажиров, - пояснили в СК на транспорте.

В итоге приземление получилось жестким - самолет серьезно пострадал, авиакомпания «КрасАвиа» получила материальный ущерб на сумму свыше 290 000 рублей. Пилот в свое оправдание заявил, что увидел при посадке стаю птиц, и из-за этого принял решение, которое противоречило всем правилам, - «поднырнуть» под стаю, тем самым спасти самолет и людей.

Во время расследования были проведены десятки экспертиз, в том числе летно-техническая. Согласно её заключению, летный экипаж имел все необходимые квалификации, а также был полностью подготовлен к полету в соответствии с действующими требованиями. Основной причиной аварийной ситуации, стало как раз-таки решение не выполнять заход на второй круг, а посадить самолет вопреки руководству по летной эксплуатации. Доказательств о стае птиц, которые, по словам пилота, и спровоцировали всю эту ситуацию, не нашлось.

- Несмотря на то, что сторона защиты не согласна с обвинением, обжаловать приговор мы не будем. Мы нашли определенную середину, к тому же гособвинение не стало настаивать на реальном или условном лишении свободы. Мы не получили никакие оригиналы документов, чтобы проверить, каким образом проходила экспертиза переговоров внутрикабинных и с диспетчером, какая была высота и скорость. Работали, по сути, по производной информации. Вот и все. Штраф и штраф. Будем так говорить, вопросы по виновности решены не в нашу пользу, но вопросы по наказанию закрыты нормально. Ну в следующий раз Внуков будет более внимательным, и будет тщательно фиксировать все обстоятельства, непосредственно касающиеся каких-либо инцидентов. И пролет птиц, который почему-то не подтвердился, и расположение колес, и многое другое, - заявил адвокат пилота Сергей Новосельцев «Комсомольской правде-Красноярск».
КП Красноярск

[Музей Света]

Память у людей короткая, иногда даже слишком. В 1962 году с вершины горы Уаскаран, что в андских Кордильерах, сорвался кусок ледника длиной около километра и толщиной под 30 метров. Увеличивающийся по мере спуска ледовый поток буквально стер с лица земли перуанский поселок Ранраирка и четыре тысячи человек. Увы, катастрофа ничему не научила людей — деревню отстроили, а через восемь лет новая лавина опять уничтожила Ранраирку и несколько близлежащих поселений. Только на этот раз жертвами стихии стали больше 60 тысяч человек.
Самая страшная в истории человечества гляциологическая катастрофа произошла 31 мая 1970 года.



Юнгай — совсем небольшой по меркам Перу городок. Сегодня здесь проживает всего десять тысяч человек, что, однако, не мешает этому населенному пункту быть столицей одноименной провинции. Полвека назад здесь жило вдвое больше людей. Почти все они погибли за считанные минуты в последний день весны 1970 года.

Фото 2.



Утопающий в зелени Юнгай был типичным, ничем не примечательным заштатным поселком. Но с присущими региону особенностями вроде потрясающей красоты видов. Во второй половине XX века здесь пробился слабенький туристический ручеек, своим появлением обязанный соседству городка с Уаскараном — четвертой по высоте горой в Южной Америке. Альпинисты со всего мира начали стекаться в Юнгай, чтобы подготовиться к покорению ледяной вершины высотой почти 6800 метров.

Фото 4.

Анды

В 1962 году Юнгаю повезло — ледник прошел мимо, растерзав десяток деревень, но не тронув столицу провинции. Сразу после катастрофы Уаскаран посетили двое американских ученых: они сообщили о существовании еще одного огромного куска породы, падение которого могло бы привести к полному разрушению Юнгая. Исследователи обратились в газету, чтобы предупредить горожан. Однако перуанские власти запретили американцам распространять сведения о возможной новой катастрофе под угрозой тюремного заключения. Ученые уехали из страны, а через восемь лет, несмотря на запреты правительства, природа взяла свое.

Фото 5.



31 мая 1970 года, воскресенье. Большинство жителей Юнгая отдыхают, укрывшись от палящего дневного солнца в своих домах или на скамейках в тенистых аллеях. В 15 часов и 23 минуты окрестности Уаскарана содрогнулись от мощного землетрясения. Его эпицентр находился в акватории Тихого океана, в полутора сотнях километров от берега. Но этого хватило, чтобы от северного пика Уаскарана откололся массивный кусок льда и горной породы длиной около полутора километров. Ринувшись вниз, ледяной поток объемом в десятки миллионов кубометров за несколько минут преодолел 16 километров, достиг реки Санта, перекрыл ее и даже заставил течь в обратном направлении.



В это время люди, жившие фактически у подножия горы, еще не понимали, какая беда надвигается на них. Жители Юнгая почувствовали подземные толчки, но ослабили бдительность, как только непродолжительное землетрясение прекратилось. Убийственная же катастрофа приближалась не снизу, а сверху.

«Мы услышали появившийся словно со всех сторон очень сильный шум, как будто мимо пролетает множество самолетов. Понять, откуда он доносится, было невозможно. Но вскоре мы увидели, как с Уаскарана надвигается черная завеса высотой больше 400 метров, которую то тут, то там прорезают разноцветные вспышки», — рассказывал впоследствии один из немногих переживших катаклизм.



Убивать людей лавина начала издалека. Достигавший скорости 450 км/ч поток из-за особенностей горного склона несколько раз резко менял направление движения. В эти моменты из языка лавины, словно пушечные ядра, на расстояние до полутора километров вылетали камни, льдины и грязевые комья. Смертоносный «артобстрел» не щадил никого и ничего — валуны, вес которых мог достигать нескольких тонн, оставляли глубокие кратеры, разрушали каменные дома, убивали скот и людей.

Фото 6.



Юнгай мог спастись благодаря хребту высотой 230 метров, который находился на пути лавины. Однако двигающийся на воздушной подушке поток набрал такую скорость и силу, что, столкнувшись с хребтом, гигантской волной взметнулся над ним, перелетел через препятствие и обрушился на несчастный город.

«Было видно, как сотни людей в Юнгае бегут в разные стороны. Я добежал до верхней площадки холма в тот момент, когда поток каменных обломков ударился об основание этого холма… Это было самое ужасное, что я когда-либо пережил, и я никогда этого не забуду», — приводится воспоминание очевидца в книге «Этюды о селевых потоках».

Фото 7.



Через три минуты после начала схода лавины Юнгай почти со всеми своими жителями оказался погребен под десятиметровым слоем льда, камней и грязи. О том, что здесь когда-то жили люди, не напоминало ничего. Лишь редкие верхушки некоторых особо устойчивых пальм да стена храма выглядывали из серо-коричневой массы, мигом поглотившей целый город.

В мгновение ока погибли почти 20 тысяч юнгайцев. Спаслись менее 300 человек, которые, едва почувствовав подземные толчки, бросились к вершине кладбищенского холма, возвышавшегося над поселением. Также погибла группа чехословацких альпинистов, готовившихся к покорению андской вершины.

Фото 8.

Гора Уаскаран

Помимо Юнгая пострадали десятки других поселений. Отстроенная после лавины восьмилетней давности деревня Ранраирка на этот раз окончательно была стерта с лица земли. Поток прошелся еще по нескольким сопредельным поселкам, уничтожил фермы и дороги, затопил аэродром, снес железнодорожный мост, на год вывел из строя гидроэлектростанцию, разрушил несколько портов.

Точное число жертв гляциологической Уаскаранской катастрофы до сих пор неизвестно. Согласно одним данным погибло 40 тысяч человек, тогда как еще 20 тысяч числятся пропавшими без вести. По другой информации, стоит говорить о 50 или 70 тысячах погибших. Примерно полмиллиона человек остались без крова, 150 тысяч получили ранения различной степени тяжести. Уаскаранская лавина стала самой чудовищной катастрофой во всей Южной Америке. Ни до, ни после нее здесь не гибло столько людей в результате природных стихий.

Фото 9.



И.К. Комаров, главы из книги "Сошедшие с неба. Перуанские дневники", журнал "Герои Отечества" №2, 2000 г.

Это случилось в воскресенье, 31 мая 1970 года. Закончился первый футбольный матч чемпионата мира, где встречались команды Мексики и СССР. Болельщики еще обсуждали итоги этой игры. По традиции многие перуанцы легли отдохнуть после обеда, чтобы затем пойти в гости, кафе, приятно провести воскресный вечер.

Около 15 часов 20 минут жители услышали отдаленный гул. Вздрогнула и затряслась в бешенном припадке земля. Вертикальные и горизонтальные толчки разрушали дома, возникали и исчезали трещины. Десятилетиями накапливавшееся в земной коре напряжение вдруг нашло выход — 42 секунды перемешались подземные слои, — и все снова пришло в равновесие.

Но эти секунды изменили облик поверхности, уничтожили то, что миллионы людей создавали столетиями, принесли огромные муки, нужду и лишения сотням тысяч человек.

— Это ужасно! На нас падают горы… Всюду пыль… Люди задыхаются! — эти сигналы бедствия были последними словами, переданными в эфир перуанским радиолюбителем.

Началась паника. Оставшиеся в живых, обезумевшие от страха люди пытались найти, откопать из руин своих близких, родных, любимых. Никто не знал, что же произошло, что будет дальше. Связь с разрушенными городами и поселками прекратилась. Самолеты и вертолеты, попытавшиеся пробиться в зону землетрясения, вернулись — стояло огромное, плотное облако пыли. Пелайо Альдаве Торасона, 30-ти летний директор школы города Юнгая, так рассказывал о трагедии 31 мая 1970 года:

"За 7 дней до землетрясения в Перу прибыли 15 альпинистов-чехов, чтобы покорить пик Уандой 6000 м над уровнем моря. Лагерь разбили недалеко от Юнгая, в приюте для альпинистов у местного жителя Себа Орео.

Во время восхождения сорвался со скалы руководитель их группы — сын министра ЧССР и смертельно травмировался. Жители Юнгая два дня прощались с ним и собирались похоронить. Но тело отвезли в Лиму, предали кремации, и урну с прахом отправили в Чехословакию. В субботу 30 мая утром группа жителей Юнгая, и я с ними вышли в местечко Уан-конукс, где чехи выкладывали из камней монумент своему погибшему товарищу. На будущее заказали памятник из бронзы. В шестнадцать часов делегация наша ушла из лагеря чехов и в семнадцать тридцать была на Юнгае. 31 мая к тринадцати тридцати я поехал к своему другу Маоре Дегои в Юнгае. Вели разговоры о создании коммунистической ячейки в Уарасе, так как мой друг был членом Комитета защиты революции. Встреча была назначена в центре города. После этого вместе собирались навестить чехов и пригласить их на праздник. Дома в пятнадцать десять я почувствовал толчки, которые быстро нарастали…

Упали колонны дома, и потолок стал раскалываться. В это время почва уходила из-под ног, заметил огромное количество густой пыли впереди, стало трудно дышать. Ощущение, что Земля раскололась. Добежал до угла, где соседка плакала, стоя на коленях, и молилась. В это время на нее упал электрический столб, и женщина погибла на моих глазах. Земля продолжала трястись, количество пыли увеличивалось. Стало темно, и мы не могли разглядеть друг друга. Рядом оказался владелец лавки по продаже деревянных вещей. В руках он нес чемоданчик с денежными накоплениями. С его слов 90000 солей. Услышали нарастающий шум и подумали о взрыве атомной бомбы в Юнгае.

Решили спасаться бегом на восток к Христу-спасителю, что венчал наше кладбище. Бронзовая фигура Христа — девять метров высотой. Высота всего кладбища четыреста метров, состоит оно из трех платформ. На второй и третьей платформах были ниши для гробов, а между первой и второй платформами — портик из цемента с надписью "Войди в усыпальницу ". К фигуре Христа вела лестница, к которой мы и устремились.

Я помогал другу, тащил его за руку. Пошел сель. С огромной скоростью с горы спускалась масса из грязи, камней, льда, воды. Мы разулись и побежали босиком. Оставался один квартал до кладбища. Навстречу летели кирпичи, мы из последних сил рванули до "писты " (дорога в рай). Я растратил силы и упал на середине этой дорожки. Мне помогли подняться. Цель была рядом. Страх смерти гнал нас, и мы проскочили железную дверь у входа на кладбище к первой платформе. Лестница была еще целой, что позволило нескольким -жителям Юнгая спастись. А рядом сель смывал людей в реку. Я увидел огромные камни, летящие вперед в беспорядке, и мы стали быстрее карабкаться наверх, к Христу. Я опять упал меж камней, сель был совсем рядом. Я приготовился к смерти. Мне стало все безразлично. Я хотел смерти.

Мимо пробегала пятнадцатилетняя девушка из нашей школы. Она помогла мне подняться. Мы пошли дальше по лестнице. На первой платформе в это время находилось около восьмисот человек. Было тесно, все толкались, сбрасывая при этом друг друга в поток, и сель накрывал их. Огромные камни летели мимо, как ядра орудий, густой слой пыли накрыл нас. Кладбище продолжало трястись. Христос раскачивался из стороны в сторону. Все были уверены, что это атомная война, и высочайшая вершина — Уаскаран — падает на нас. Стало совсем темно. Многие искали убежища за кладбищем, боясь потока и падения на людей фигуры бронзового девятиметрового Христа.

Среди нас была женщина, сошедшая с ума. Она рвала на себе волосы и призывала всех к смерти. Постепенно тряска уменьшалась. Пронесся ураганный ветер, который более или менее очистил воздух. Мы увидели с высоты кладбища останки Юнгая. Это было ужасное зрелище. Красивейший город, где росло более тысячи пальм, полностью разрушен и накрыт восьми-двенадцатиметровым слоем селя. Меня окружили оставшиеся в живых ученики школы. Все плакали о погибших родных и разрушенных домах. Нам удалось спастись только потому, что в двухстах метрах от кладбища было ущелье двухсотметровой глубины — русло реки Каликанто. Селевой поток, ударившись в первую платформу кладбища, пошел по двум руслам, влево и вправо. Правый, самый большой, попал в это ущелье, заполнил старицу и не смог подняться выше.

Я стал успокаивать учеников. Говорил им, что главное теперь — выжить. Тут я увидел коллегу, учителя Глиссерио Флорес из местечка Ран-раирка. Он выбрался из подобной ситуации в 1962 году. Флорес помог мне успокоить людей. Было уже I8 часов. Толчки еще продолжались. Мимо проплывали потоки с кусками горного льда. Народ успокаивался. Не было никакой еды и запасной одежды, чем можно было бы укрыться. Недалеко от кладбища расположен поселок Уткус, который меньше пострадал от землетрясения. Жители его к восемнадцати часам поднялись к нам, чтобы помочь в беде. Нас выжило на лестнице кладбища всего тринадцать человек.

Статуя Иисуса Христа на кладбищенском холме — одно из немногих сооружений, уцелевших в городе

На кладбище находились две французские супружеские пары, члены Национального института геофизики, в сопровождении перуанского инженера. Они были проездом из Карруаса в Уарас. И так как Юнгай привлек их красотой, они остановились у кладбища на своем автомобиле и фотографировали платформы кладбища.

В девятнадцать часов все снова услышали большой нарастающий шум и подумали об очередном селевом потоке. Люди начали петь религиозную песню Санта-Росалия (слава святой Деве Марии), чтобы успокоиться. Учитель Глиссерио сказал, что второй селевой поток дошел до местечка Ранраирка и поселка Матакото, разрушив до 50 процентов домов, и далее пошел по реке Санта. Ширина потока — километра три, длина — около десяти. Это расстояние от Уаскарана до реки Санта. Кто был на кладбище с 15 часов до шести утра, не смогли уснуть, надеялись на помощь правительства и не знали еще, что страшное землетрясение охватило весь департамент Анкаш. Толчки в тот день дошли даже до Лимы, где было остановлено движение транспорта. По чудом спасенному радио узнали об истинных размерах разрушений в департаменте.

Фото 11.

Белая область показывает месторасположение лавины, накрывшей Юнгай

1 июня в Перу объявили восьмидневный траур. А через год у подножия Уаскарана вновь вырос Юнгай, однако отстроенный город расположился в километре от погребенного предшественника. Невероятно, но беспечные перуанцы вновь заселили землю у опаснейшей вершины. Спустя пять лет после бедствия правительство Перу объявило территорию Кордильера-Бланка заповедником — так появился Национальный парк «Уаскаран».

Почему остался Юнгай и десяток деревень? Ученые не сомневаются, что рано или поздно с вершины горы снова сойдет ледник. Причиной необязательно будет землетрясение. Например, во время катастрофы 1962 года никаких подземных толчков не понадобилось. За зиму гора набрала много снега, после чего обильные летние дожди ослабили сцепление ледяной массы с горной породой — в итоге под действием силы тяжести лавина поползла, набирая скорость по мере движения вниз.

Фото 12.



В ходе изучения оказалось, что обвалы, подобные тем, что произошли в 1962 и 1970 годах, за последние десять тысяч лет случались десятки раз. В среднем Уаскаран избавляется от лишнего груза раз в сто лет. Более того, погребенный под лавиной город Юнгай сам оказался построен на конусе выноса древней гигантской лавины.

Первая документально зафиксированная Уаскаранская лавина похоронила людей в XVIII веке, причем дважды — с перерывом всего в пять лет. Потом еще раз — в XIX веке. Память, увы, порой слишком избирательна. Все это время у горы с поразительным упорством восстанавливались старые поселения или вырастали новые. Несколько десятков тысяч человек, проживающих сегодня в геологически неблагоприятном районе, по-прежнему подвергаются опасности, которая уже не раз собирала кровавый урожай.

Фото 14.



Говорят, что сегодняшний Юнгай расположен в более защищенном от лавин месте. Кроме того, специалисты наблюдают за ледяными шапками Кордильера-Бланка и, наверное, в случае новой опасности смогут предупредить людей, у которых будет несколько минут на то, чтобы забраться на какой-нибудь высокий холм. А пока новый Юнгай пытается выживать за счет старого — погребенное под лавиной поселение стало туристической достопримечательностью, за посещение которой с приезжих берут деньги.

Фото 15.



Хаос в правительстве

Землетрясение и сошедший вслед за ним оползень с горы Уаскаран унесли жизни еще по одним данным 66 794 человек, около миллиона жителей потеряли свои дома, 100 деревень было разрушено или получило серьезные повреждения. По подсчетам, 3 млн перуанцев в той или иной степени пострадали от землетрясения. Сотни школ, электростанции, как, например, в Канон-дель-Пато, требовали ремонта, оказались уничтоженными тысячи гектаров плодородных земель. Материальный ущерб от стихийного бедствия составил 500 млн долл.

Масштаб разрушений поверг правительство Перу в состояние шока. Оно оказалось неспособным ни координировать работу спасательных служб, ни решать вопросы распределения помощи, предложенной более чем 60 странами

Фото 16.



Фото 17.



Фото 18.



Фото 19.



Фото 13.

Так сегодня выглядит место, где 50 лет назад находился центр города Юнгай

Фото 20.

Современный Юнгай

Фото 21.



Фото 22.



Фото 23.

Выделено первоначальное месторасположение ледника и направление схода лавины

Фото 25.

Территория Юнгая в наше время

( С )


Вот посмотрите еще на Оползень в Китае и По дороге на Эверест (впечатлительным не смотреть). Вот еще Все версии гибели группы Дятлова и Самая высокая волна цунами за всю историю

[люБОЛЬ]

Первый класс в самом большом в мире пассажирском самолете Ту-114 (фото журнала Life)

Пожалуй, наиболее оригинальным и запоминающимся советским авиалайнером был Ту-114, ставший на несколько лет самым крупным пассажирским самолётом в мире. Он во многом был тем "самым-самым" - настоящим флагманом советского "Аэрофлота" и производил сильное впечатление на всех, кто видел его в аэропортах. Не удивительно, что советский авиалайнер, как настоящая звезда, попал на страницы иллюстрированных журналов. Здесь можно увидеть небольшую подборку фотографий, опубликованных в американском журнале "Life", и окунуться в атмосферу тех далёких лет, когда Ту-114 ещё не был экспонатом исторического музея.Ту-114 глазами фотокорреспондентов американского журнала "Life"

[Аля]

Катастрофа Boeing 727 над Синайским полуостровом — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 21 февраля 1973 года в окрестностях города Исмаилия на Синайском полуострове, когда в результате атаки истребителей израильских ВВС разбился Boeing 727-224 ливийской компании Libyan Arab Airlines, в результате чего погибли 108 человек.
Самолёт выполнял рейс LN 114 по маршруту Триполи — Бенгази — Каир — Александрия — Бахрейн, а пилотировал его смешанный экипаж: командир (КВС) и бортинженер — из Франции, а второй пилот — из Ливии. Это было связано с коммерческим соглашением Air France и Libyan Arab Airlines. В 12:00 Боинг приземлился в аэропортуruen Бенгази, а после небольшой стоянки вылетел из него и продолжил путь далее к Каиру. На борту авиалайнера находились 9 членов экипажа и 104 пассажира.
При подлёте к Каиру самолёт шёл над сплошной облачностью с верхней кромкой около 5,5 километра, к тому же в 13:30 он попал в пыльную бурю, что вынуждало пилотов ориентироваться только по приборам. Но они также столкнулись с сильным попутным ветром, скорость которого на эшелоне полёта 200 (20 тысяч футов или 6100 метров) достигала 150 узлов (77 м/с). В 13:44 у командира появились первые подозрения, что они, вероятно, сбились с курса из-за сбоя в работе компаса, так как он не смог найти посадочный маяк. Тем не менее, пилоты продолжили полёт на восток, всё ещё считая, что они к западу от Каира, хотя на самом деле уже были восточнее. Также экипаж не стал высказывать свои подозрения диспетчеру Каирского аэропорта, а в 13:52 получил от него разрешение снижаться.

Между тем, в 13:54 на высоте 6000 метров ливийский Боинг пересёк Суэцкий канал и оказался на территории Синайского полуострова, занятого в то время Израилем (после шестидневной войны в 1967 году), и направлялся к ядерному центру в Димоне. Его сразу засекли израильские радары и уже через пару минут в воздух были подняты два истребителя F-4E Phantom II ВВС Израиля. Тем временем, в 13:59 экипаж Боинга доложил диспетчеру в Каире, что по прежнему не видит посадочный маяк, на что диспетчер посоветовал снизиться до высоты 3500—4000 футов (1—1,2 километра). В эту же минуту израильские истребители подошли к авиалайнеру. Ситуация значительно осложнялась тем, что флаг Ливии в то время был очень похож на флаг Египта, с которым Израиль находился в состоянии войны. К тому же из-за яркого солнца шторки в пассажирском салоне были закрыты, поэтому израильские лётчики не видели пассажиров и не знали, что самолёт пассажирский. В свою очередь, экипаж Боинга принял истребители за МиГ-и ВВС Египта. Не увидев пассажиров на борту, пилоты истребителей доложили об этом на землю, на что получили указание — посадить авиалайнер на авиабазе Рефидимruen. Израильские лётчики попытались связаться с экипажем ливийского самолёта, но связь не работала. Тогда истребители покачали крыльями, давая международный знак следовать за ними, а один из истребителей даже запустил предупредительную ракету, на что экипаж Боинга руками показал, что они поняли команду.
Когда экипаж в 14:03 снизился до высоты около 5000 футов (1,5 километра) и увидел, что его выводят на авиабазу, он ошибочно решил, что египетские МиГ-и просто показывали ему, что он оказался несколько восточнее Каира, поэтому после доклада об этом диспетчеру в 14:04 выполнил поворот на запад. Этот манёвр был расценён израильским командованием как попытка к бегству, тем более, что экипаж не отреагировал на предупредительную очередь вблизи крыла. Тогда у израильского командования возникло подозрение, что авиалайнер угнан террористами, тем более, что ранее уже поступали угрозы от террористической организации Чёрный сентябрь. В результате генерал Давид Элазар дал команду открывать огонь на поражение. В 14:09 истребители начали стрелять по корневым частям крыла. Боинг начал терять высоту, поэтому пилоты приняли решение о вынужденной посадке на расположенную под ними пустыню. Но в 14:10 авиалайнер врезался в дюну в 55 километрах от авиабазы и в 20 километрах от Суэцкого канала и полностью разрушился.
В происшествии выжил второй пилот и 4 пассажира (по некоторым источникам — только 3 пассажира), все остальные 108 человек погибли
Поначалу Израиль отрицал свою вину в катастрофе, но 24 февраля были обнародованы данные бортовых самописцев и записи переговоров между экипажем и диспетчером. Тогда израильские военные признали уничтожение авиалайнера, а всю ответственность за приказ об атаке гражданского самолета взял на себя начальник генерального штаба Армии обороны Израиля Давид Элазар. 30 компаний—участниц ИКАО проголосовали за осуждение Израиля, США воздержались от осуждения, а ООН не нашла оснований для каких-либо санкций против страны. Впоследствии израильскими властями были выплачены компенсации пострадавшим и родственникам погибших



01. Обломки рейса 114 (LN 114) ливийских арабских авиалиний. 22 февраля







04. Израильские военнослужащие охраняют обломки самолета рейса 114 (LN 114) Ливийских арабских авиалиний. 22 февраля






07. Израильские военнослужащие и бронетранспортер охраняют обломки самолета рейса 114 Ливийских арабских авиалиний 22 февраля


08. Почетный караул египетской армии в момент, когда два гроба выносят на берег на египетской стороне Суэцкого канала в Эль-Кантаре, 23 февраля




10. Демонстранты с плакатами протестуют на улице в Детройте против сбития израильскими истребителями самолета Boeing 727 рейса 114 Ливийских арабских авиалиний над Синайским полуостровом


11. Приборы «черного ящика», включая бортовой диктофон, извлечены из-под обломков Boeing 727 Ливийских арабских авиалиний, сбитого в Синайской пустыне. 1 марта.

( С )

[люБОЛЬ]

В Армении разбился самолет общего назначения B55 (Beechcraft 55 Baron), на месте крушения обнаружены два тела.Lenta.ru

После падения воздушное судно загорелось.Smotrim.ru

На место были направлены отряды пожарных спасателей и медики.RT на русском

По информации спасателей, на месте крушения были обнаружена два обгоревших тела.Газета.Ru

[Музей Света]

Катастрофа Ил-62 под Дамаском



Ил-62 авиакомпании SA, идентичный разбившемуся

Эта авиационная катастрофа произошла 20 августа 1975 года в окрестностях Дамаска (Сирия) с авиалайнером Ил-62 авиакомпании CSA, в результате которой погибли 126 человек.

Самолёт выполнял международный рейс по маршруту Прага - Дамаск - Багдад - Тегеран. Всего на борту авиалайнера находились 11 членов экипажа и 117 пассажиров.

19 августа в 19:35 самолёт вылетел из Праги. Высота полёта была 6400 метров. После трёх с половиной часов в воздухе самолёт приблизился к первой промежуточной остановке - Дамаску. Примерно в 01:00 после пролёта Бейрута экипаж получил указание от ливанских диспетчеров переходить на связь с сирийскими диспетчерами. В 01:02 экипаж связался с диспетчерским центром в Дамаске. Диспетчер передал экипажу указания о заходе на посадку, после чего дал разрешение снижаться до высоты 3350 метров, а также сводку о погоде. В Дамаске стояла ясная безлунная ночь.
Согласно схеме захода на посадку, самолёт снизился до 1200 метров над уровнем моря, после чего выполнил левый разворот со снижением и вышел на предпосадочную прямую. В 01:09 экипаж доложил о подходе, после чего диспетчер Дамасского аэропорта дал разрешение на посадку. Экипаж подтвердил получение информации. Это была последняя связь с рейсом OK-540.

Через 4 минуты в 01:13 выполняющий в темноте левый разворот Ил-62 в 17 километрах от торца ВПП врезался передней стойкой шасси и левой плоскостью крыла в песчаную дюну. От удара плоскость разрушилась. Врезавшись в землю, авиалайнер разрушился и сгорел. Общий разброс обломков имел в длину почти километр. Из-за труднодоступности места, спасательные службы прибыли только через 45 минут. Среди обломков были найдены двое выживших.
Расследование катастрофы осложнялось тем, что магнитные ленты бортовых самописцев были повреждены в пожаре. Медицинская экспертиза показала, что пилотирование в тот момент осуществлял второй пилот, так как командир находился в расслабленном состоянии. Также в крови командира был обнаружен алкоголь. Как позже было установлено, он пил пиво, но на то время это допускалось. Сама же траектория полёта свидетельствовала о том, что произошло типичное столкновение с землёй в управляемом полёте, то есть пилоты не знали свою реальную высоту. Весьма вероятно, что при установке давления на высотомере, второй пилот ошибочно установил давление уровня моря, а не уровня аэродрома, что занижало истинную высоту на 610 метров. Свою роль сыграли и межличностные отношения пилотов, в результате чего командир не помогал в сложившейся ситуации второму пилоту и не предупредил его об опасной высоте. Аэропорт Дамаска был оборудован вторичным радиолокатором, поэтому диспетчер не мог видеть снижение Ил-62 ниже глиссады и не мог предупредить экипаж.


Катастрофа Ту-154 под Красноярском




Самолёт идентичный разбившемуся

Данная авиационная катастрофа произошла 23 декабря 1984 года в окрестностях Красноярска. Авиалайнер Ту-154 компании "Аэрофлот" выполнял пассажирский рейс по маршруту Красноярск-Иркутск, когда при наборе высоты произошёл отказ двигателя №3. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления и в итоге самолёт рухнул на землю в 3200 метрах от аэропорта и разрушился. Погибло 110 человек.

В 22:08 самолёт вылетел из аэропорта Красноярска в простых метеоусловиях: штиль, видимость более 3500 метров, температура воздуха -18°С. Экипаж доложил о взлёте, в ответ на что авиадиспетчер дал им задание на набор высоты 1500 метров с правым разворотом. После того, как экипаж выполнил данное указание, диспетчер разрешил набор до высоты 5700 метров.

В 22.49, когда самолёт на скорости 480 км/ч проходил высоту 2040 метров, произошёл громкий хлопок. Был разрушен диск первой ступени компрессора низкого давления двигателя №3 (правый), обороты которого резко упали. Обломки диска серьёзно повредили двигатель, а также разрушили коллектор пожарной системы, разорвав противопожарную перегородку и разрубив электропровода и топливопроводы. В результате повреждений в двигателе №3 возник пожар, из-за чего автоматически сработала первая очередь пожаротушения. На пульте бортинженера одновременно сработало 11 индикаторов неисправностей двигательных установок, что затруднило распознавание истинной причины. Также из-за дисбаланса тяги самолёт начало кренить вправо, но экипаж быстро парировал крен отклонениями элеронов и руля направления. Пилоты прекратили набор высоты.

Бортинженер доложил КВС о вибрации двигателя №2 (средний), при этом включилось табло "ПОЖАР". Командир не мог в этот момент точно знать, какой именно из трёх двигателей горит, поэтому решил, что это случилось с двигателем №2, дав команду отключить его. Бортинженер уменьшил режим данного двигателя до малого газа, а затем выключил его краном "ОСТАНОВ.". Командир в это время связался с диспетчером и передал о пожаре двигателя, в связи с чем запросил разрешение на посадку в порту вылета.

Спустя 12 секунд с момента разрушения двигателя бортинженер, выявив ошибку, доложил, что двигатель №2 был выключен ошибочно, в связи с чем будет проведён его запуск. Чтобы уменьшить приборную скорость, командир дал указание перевести левый и правый двигатели на малый газ. Но бортинженер обнаружил, что правый двигатель не работает и доложил командиру, что ошибочно его выключил. Фактически бортинженер до конца не осознавал, в каком режиме работает данный двигатель. В течение следующих 10 секунд КВС уточнял у бортинженера состояние и работоспособность двигателей, после чего было определено, что левый двигатель работает, средний выключен (фактически он работал в режиме малого газа), а правый горит. Тогда бортинженер установил рычаг остановки двигателя №3 в положение "ОСТАНОВ." и применил систему пожаротушения двигателя. Но при этом, в панике, он забыл закрыть перекрывной топливный кран, в результате чего в горящий двигатель продолжал поступать керосин, тем самым давая огню не только не погаснуть, но и усилиться, несмотря на применение всех трёх очередей пожаротушения. В результате пожар стал распространяться в полость пилона, а оттуда в задний технический отсек, отсек ВСУ и отсек двигателя № 2.

Когда выяснилось, что двигатель №2 исправен, командир дал команду запустить его, что бортинженер и пытался осуществить, не зная, что двигатель уже работал в режиме малого газа. Чуть менее чем через минуту из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара магистрали управления двигателем №2 разрушились, и двигатель самопроизвольно перешёл на взлётный режим. Бортинженер доложил КВС о запуске двигателя №2, но тот, поняв, что режим этого двигателя не реагирует на перемещения РУД, дал команду его выключить. Бортинженер тут же выполнил команду и, повторив ошибку, забыл закрыть перекрывной топливный кран. Вскоре бортинженер доложил, что в двигателе №2 начался пожар, при этом уже все три очереди пожаротушения были истрачены на двигатель №3. С этого момента самолёт летел с выпущенными шасси и с пожаром в хвостовой части фюзеляжа и в двигателе №3. Экипаж выполнил аварийный заход, благодаря которому самолёт вышел в район ДПРМ по посадочному курсу 288° на высоте 175 метров и с приборной скоростью 420 км/ч.
Через минуту с небольшим с момента начала пожара в двигателе №2 и спустя 4,5 минуты с момента начала пожара двигателя №3 самолёт начал крениться вправо. Экипаж попытался парировать его отклонением штурвала влево, но самолёт на это не отреагировал. Это было связано с тем, что пожар разрушил изоляцию проводов и закоротил электрогидравлические краны на цепь напряжением 27 В, тем самым выключив их. Из-за этого все гидросистемы отключились и системы управления самолётом полностью отказали.

Из-за увеличивающегося крена вертикальная скорость снижения начала возрастать и командир, чтобы исправить ситуацию, дал команду перевести двигатель № 1 во взлётный режим, а шасси убрать. Однако рейс продолжал быстро падать и в 22:15 врезался в землю в 3200 метрах от полосы. От удара лайнер полностью разрушился и загорелся. Выжил лишь один мужчина.

Причиной катастрофы явилось разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления двигателя №3, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом. Используемые на тот момент методики по изготовлению и ремонту дисков, а также средства контроля были признаны отчасти морально устаревшими, из-за чего не обеспечивали эффективность контроля и обнаружения подобного дефекта.
Действия экипажа в сложившейся ситуации признаны комиссией правильными, несмотря на то, что бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя № 3, тем самым невольно способствуя развитию пожара. При имитации этой ситуации на тренажёре с разными экипажами в ходе расследования ошибки совершили все. Это говорит о том, что ситуация была на пределе операторских возможностей человека. (С)

[люБОЛЬ]

31 августа 2018 Boeing 737-800 Авиакомпании «ЮТэйр» выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) – Адлер (Сочи). К Сочи лайнер подлетал уже ночью. Погода в этом районе была очень плохой: грозы, ливни и порывы ветра. Некоторые самолёты не могли приземлиться и уходили на второй круг. Боинг начал заход на посадку и снизился до 700 метров. Однако, получив информацию о погоде и видимости в аэропорту, пилоты решили дождаться более благоприятных условий и ушли в зону ожидания.



Аэропорт Сочи

Находясь в зоне ожидания экипаж получил очередные сведения о погоде, и они им для посадки не подходили. После этого в кабине состоялся следующий разговор:

КВС: «Дурака включим, зайдем?»,

2П: «(ну чтобы) уходить не пришлось»

После чего второй пилот стал готовить системы самолета к посадке. В процессе захода, когда Боинг был на высоте около 260 метров, сработала сигнализация “Уход на второй круг. Впереди сдвиг ветра”.

Сдвиг ветра - это опасное погодное явление, при котором посадка становится очень рискованной.

На высоте примерно 50 метров система просигнализировала о попадании воздушного судна в сдвиг ветра. Оба раза экипаж никак не отреагировал на эти сигналы. Лишь на высоте около 15 метров КВС начал уходить на второй круг, так как пилоты не смогли разглядеть полосу из-за ливня.
По версии следствия, уход на второй круг стал для экипажа стрессом и он находился в “неоптимальном рабочем состоянии”. Это проявлялось в том, что у лётчиков возникли трудности при подключении автопилота. При этом, после его повторного включения экипаж многократно менял его режимы. Кроме того, второй пилот забыл убрать закрылки, хотя сообщил командиру что сделал это.
В ходе набора высоты экипаж выразил своё мнение о метеоусловиях в аэропорту (внимание, обсценная лексика):

2П: Так, блядь, в Сочах заходить в такую жопу, блядь, да ну его на фиг, да?

КВС: Ебать в рот.

2П: Да.

КВС: Там вообще ни *** не было видно.

2П: Да.

КВС: Вообще, блядь, нихера.

Однако, несмотря на этот диалог, экипаж решил попытаться сесть ещё раз. При приближении к ВПП вновь сработала сигнализация “Уход на второй круг. Впереди сдвиг ветра”. Примерно через минуту прозвучала сигнализация о попадании в сдвиг ветра. Ветер изменился со встречного на попутный. В этот же момент КВС перешёл на ручное управление и отключил автомат тяги, когда тот ещё не успел снизить режим работы двигателей в связи с изменившимися условиями. Из-за этого скорость самолёта начала расти, а скорость снижения уменьшаться. В результате Боинг приземлился на удалении 1285 метров от входного торца ВПП, с перелетом 385 метров от зоны точного приземления.

После касания второй пилот сообщил об активации реверса, хотя на самом деле тот был включен лишь спустя 16 секунд. Экипаж применял ручное торможение на максимальном режиме. Несмотря на это, через 26 после приземления самолет на скорости 140 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэродрома и остановился в русле реки Мзымта. Затем произошло возгорание топлива, вытекающего из поврежденного топливного бака левого крыла. Экипажем была проведена эвакуация пассажиров. Вскоре пожар был потушен прибывшими службами. На борту, в результате происшествия, пострадало 18 человек. Также, во время спасения пассажиров, от сердечного приступа умер сотрудник аэропорта. Воздушное судно получило серьёзные повреждения.





На месте катастрофы

Комиссия по расследованию назвала две основные причины происшествия. Первая - неоднократное игнорирование экипажем предупреждений о сдвиге ветра, что привело к приземлению на большом удалении и на повышенной скорости. Вторая - низкий нормативный коэффициент сцепления ВПП (менее 0.3), что удлинило тормозной путь. Способствующими факторами стали:
- использование автопилота при сдвиге ветра, позднее включение реверса;
- недостаточная подготовка и психоэмоциональное состояние членов экипажа;
- недостаточная профилактическая работа в авиакомпании после выявления предыдущих случаев несвоевременной реакции экипажей на сигнализацию о сдвиге ветра;
- невыполнение аэродромной службой требований о необходимости проверки состояния ВПП после выпадения осадков.(с)

[Музей Света]

Ещё недавно Иркутск называли городом авиакатастроф. Начиная с января 1994 года по июль 2006-го произошло пять трагедий! Два пассажирских ТУ-154 упали в полях, разрушив здание фермы. На жилые дома рухнул, едва успев подняться, груженный истребителями «Руслан». Не смог взлететь навьюченный китайскими товарами грузовой борт.

А аэробус авиакомпании «Сибирь» загорелся, врезавшись в гаражи за аэропортом, уже после благополучной, казалось бы, посадки. Всего в этих катастрофах погибли более 530 человек.Чего ни говорили о причинах иркутской «авиаэпидемии»: об аномальной природной зоне, гневе Байкала, летающих тарелках и происках шаманов…Неисповедимы пути Господни.

Православные не рассуждают о происшедшем, а молятся о спасении душ как ушедших, так и оставшихся на земле. Ибо у Бога нет мёртвых. И встают на местах катастроф храмы и часовни.Весной 2010 года открылась часовенка в здании аэропорта в честь иконы Божией Матери «Благодатное Небо».«Все люди, которые участвовали в создании часовни, наверно, до конца не понимают, что они сделали, — сказал на освящении архиепископ Иркутский и Ангарский Вадим.

— Это тайна, какую заключает в себе всякий храм, воздвигнутый на земле. Часовня эта является особым местом присутствия Божиего, тем утешением, к которому прибегают люди, получая здесь благословение и поддержку от Сил Небесных. Думаю, что после этого они будут совершать полёты более спокойно и осмысленно, осознавая, что многие трагедии — следствие наших грехов».Главный строитель часовни — священник Николай Денщиков организовал крестный ход, вернее крестный лёт (так как выполнялся он на вертолёте) с этим дивным образом Царицы Небесной вокруг Иркутска. Его участницей Господь сподобил быть и меня.Маршрут определялся местами катастроф. Вначале «вертушка» направилась на запад, в Иркутск-2. Теперь на месте дома, разрушенного «Русланом», — белоснежный храм Рождества Христова. Его силами своей строительной фирмы возвёл известный иркутский предприниматель Валентин Голышев.А в селе Мамоны, где в 1994-м, тоже накануне Рождества Христова, произошло первое в иркутской череде крушение пассажирского лайнера, храм построил спасшийся Владимир Горбатов. Из тех, кто находился в самолёте, не осталось никого. А Владимир не попал на рейс, потому что накануне потерял паспорт. От полёта пришлось отказаться и жене с детьми. Так они остались живы. Владимир понял для чего, он был уже человеком воцерковлённым. Сейчас он трудится на восстановлении Воскресенского мужского монастыря.На западе, в 60 километрах от Иркутска, стоит ещё один храм, восстановленный человеком, избегнувшим, по милости Божией, того же рокового полёта.

Красивая церковь во имя Казанской иконы Божией Матери в поселке Тельма всегда поражала своим византийским величием. Но последние два десятка лет никто не мог разобрать, какого цвета её стены и купола. Облупленные, неприглядные, они были окружены такими же почерневшими, полусгнившими лесами. Всё не хватало средств для реставрации «памятника истории и архитектуры». И вот, проезжая как-то знакомой дорогой, я ахнула от восторга. Церковь бело-голубым облаком плыла навстречу, сияя крестами и окнами в закатных лучах…«Неужели деньги выделили?» — была первая мысль. Оказалось, выделили, только не те, от кого ждали. Почти все работы были выполнены на средства нового настоятеля храма, теперь уже протоиерея Сергия Кандыбина.В священники он пришел из коммерции. Выпускник Усольского химико-технологического института отслужил в армии, когда началась перестройка. По специальности работы не было. Вот и скооперировался мастеровитый юноша со товарищи для предпринимательской деятельности. Вначале шили и продавали шапки. А когда в Вильнюсе открылся первый оптовый рынок, стали «челноками» в Европу. Еженедельные перелёты из Сибири в Литву — нелёгкое занятие. Но всё же в тот роковой день не только усталость решила за Сергея его участь.— Всё существо моё неожиданно воспротивилось: не хочу, не могу лететь, — вспоминает отец Сергий. — Сотрудники согласились лететь без меня. На самолёте, который упал возле Мамон…

Я их потом на поле по кусочкам собирал. После такого потрясения пути вне храма у меня не было. Хотя и до того я ходил в Церковь, даже прислуживал в ней, но жил во грехе, по мiрским законам. А тут было явное указание Божие. Если Он не попустил, чтобы я погиб, если сохранил меня, то только для покаяния, для служения Ему и людям.Так Сергей Кандыбин стал священником, на собственные средства организовал ремонт храма, строительство воскресной школы для детей. При этом с коммерцией его семья не порвала, справедливо считая, что лучше самим зарабатывать и тратить деньги на дела Божии, нежели без конца искать меценатов.…Вертолёт приближался к Байкалу. Пытаюсь сфотографировать батюшку, как он через отверстый люк в хвостовой части окропляет святой водой задымленный Иркутск. Тут же снимает телеоператор, его энтузиазм вызывает опасение — не выпал бы.

«Молитесь!», — сквозь шум мотора крикнул отец Николай. И мы достали подаренные иконки, на обороте которых была напечатана молитва отправляющегося в воздушное путешествие: «Владыко Господи Иисусе Христе, Боже наш, стихиям повелеваяй и вся горстию содержай, егоже бездны трепещут и Емуже звезды присутствуют. Вся тварь Тебе служит, вся послушают, вся Тебе повинуются. Вся можеши, сего ради вся милуеши, преблагий Господи. Тако и ныне убо, Владыко, нас, рабов Твоих, моления теплые приемля, благослови путь и воздушное шествие, запрещая бурям же и ветрам противным…».Вертолёт завис на какое-то время над Бурдаковкой, где 3 июля 2001-го упал уже шедший на посадку ТУ-154. Мы с маленьким сыном в то утро улетали в Москву и видели в аэропорту плачущих людей, которые пришли встречать своих близких. «Как он мог упасть? Там же мой сын…» — удивленно повторяла одна женщина.

Сейчас внизу не заметно и следа трагедии. Сияют величавой красотой грандиозные заснеженные просторы Прибайкалья. В спокойной тишине плывёт над мiром образ Божией Матери с Младенцем Иисусом, сложившим персты в благословляющем жесте. По возвращении мы увидели над головами привычный смог, но душа тихо радовалась, зная: над копотью грехов сияет Благодатное Небо, не безучастное к нам.

Зоя Ивановна ГОРЕНКО


Секретные хроники: почему задержавшийся на Аляске корейский Boeing 747 нарушил советское воздушное пространство и был сбит над Сахалином

Одна из крупнейших авиационных катастроф произошла в ночь на 1 сентября 1983 года. Над Сахалином был сбит Boeing 747-230В. После этой трагедии американский президент Рональд Рейган назвал СССР «империей зла».
Почему корейский авиалайнер дважды нарушил воздушное пространство СССР? Кто отдал роковой приказ и несет ответственность за инцидент? И самый главный вопрос — для чего пожертвовали жизнями 269 людей?





Хронология событий

Boeing 747-230B борт HL7442 выполнял регулярный рейс KE007 по маршруту Нью-Йорк — Сеул. В Анкоридже лайнер выполнил посадку для дозаправки. Но по неизвестным обстоятельствам задержался на Аляске на 40 минут, а в баки загружали дополнительно 4 тонны горючего.
1 сентября Boeing вылетел из Анкориджа и взял курс на Сеул. Его вел опытнейший пилот, полковник резерва юж*нокорейских ВВС Чан Ден Ин, налетавший более 10 тысяч часов. На его борту находились 23 члена экипажа и 246 пассажиров. Курс был проложен по дуге — огибая границы СССР в районе Тихого океана.
Однако с самого начала самолет стал отклоняться от курса. Так, уже в Бетеле было зафиксировано отклонение на 20 км.






В это же время в воздухе находился американский самолет-разведчик Boeing RC-135 ВВС США. Он начал сближаться с рейсом КЕ007. Они сблизились настолько, что на советских радарах их метки слились. Потом пассажирский лайнер полетел вглубь страны, американский разведчик направился к международной воздушной трассе. Эти самолеты очень схожи по конструкции и размерам. Вполне возможно, что советские станции ПВО их перепутали и наблюдали за рейсом КЕ007, как за самолетом-разведчиком.
На территориях, над которыми пролетал Boeing, находились военные объекты. Первый раз самолет нарушил советское пространство над Камчаткой. Ему на перехват были подняты истребители Су-15ТМ. Они проводили его до воздушного пространства над Охотским морем, которое считается нейтральным.
В 17:42 авиалайнер обогнул мыс Терпения. На перехват поднялся Су-15, непосредственно вы*полнявший боевое задание, и МиГ-23, который его при*крывал.




В 18:02 рейс KE007 повторно вошёл в воздушное пространство СССР над Сахалином. Отклонение от маршрута достигло 500 км. Истребитель-перехватчик Су-15 засек нарушителя. Но летчик Осипович признался, что не смог распознать самолет-нарушитель:

«Мы не изучаем гражданские машины иностранных компаний».

На сигналы бортовыми огнями и покачиваниями крыльев от Су-15 Boeing не реагировал. После предупредительных выстрелов корейский авиалайнер резко снизил скорость до 400 км/ч, что было воспринято, как попытка уйти от перехвата. Командир 40-й истребительной авиаци*онной дивизии генерал-майор Анатолий Корнуков отдал приказ на уничтожение цели.
Выпустив 2 ракеты, Су-15 сбил Boeing 747-230B. Самолет упал в пролив Лаперуза. Все 269 человек на борту погибли.
Позже Коркунов, рассказывая о принятом непростом решении, подчеркивал, что принял его самостоятельно и руководствовался нормами международного и советского права, считая, что над Сахалином летел американский самолет-разведчик.





Реакция

Стоит ли говорить, что эта катастрофа привела к новому обострению отношений между США и СССР.
Многотысячные демонстрации разворачивались в Америке, Японии и Южной Корее. Люди требовали реши*тельных мер по отношению к Советскому Союзу.
Граждане Южной Кореи стали жечь флаги Советского Союза на улицах своих городов.
А 9 сентября Николай Агарков на пресс-конференции для иностранных политиков и журналистов лично будет доказывать, что вторжение в воздушное пространство СССР было преднамеренным и спланированным США.





Версии

Официальной версией произошедшего является ошибка в настройке системы инерциальной навигации самолета, из-за которой авиалайнер сбился с курса. Это доказывает рассекреченная информация с черных ящиков.
Конечно, многим специалистам в эту теорию сложно поверить, учитывая колоссальный опыт экипажа.
Есть теория, что катастрофа рейса KE007 — часть крупной операции, проводившейся США в небе на восточных границах СССР. Американские спецслужбы специально направили пассажирский самолет в советское воздушное пространство, чтобы выявить засекреченные объекты СССР. Ведь не стоит забывать о задержке в Анкоридже. По данной версии она была связана с высадкой всех пассажиров самолета. Затем им выдали новые паспорта. Ведь было найдено всего около 30 тел погибших.


Правда это или нет — неизвестно до сих пор. Остается только гадать, что же это было. Мог ли кто-нибудь на американском аэродроме предоставить или ввести неверные полетные данные или это всё же ошибка пилотов?
(С)

[люБОЛЬ]

Стало известно об авиаинциденте в Иркутске, где авиалайнер А320 совершил аварийную посадку из-за сработавшей в кабине сигнализации. Оказалось, что проблема возникла из-за сумки с документами, которую командир экипажа поставил на пульт управления.



Сумка пилота заставила самолет А320 «Уральских авиалиний» совершить аварийную посадку в Иркутске

А320 компании «Уральские авиалинии» совершил аварийную посадку в Иркутске. К авиаинциденту привела сумка, которую командир воздушного судна оставил на центральном пульте управления. Об этом сообщает Telegram-канал Baza.

Во время полета пилот должен был заполнить необходимую документацию. Сумку с бумагами он поставил на пульт, а ремень случайно задел переключатель стояночного тормоза. Второй пилот в этот момент находился в туалете.

В кабине сработала сигнализация. КВС несколько раз повернул переключатель, и сигнал исчез. Пилоты сочли, что проблема решена, но не стали проверять уровень гидравлического давления в тормозной системе. Уже при заходе на посадку в Иркутске сигнализация сработала еще раз, однако экипаж решил приземляться, а не уводить самолет на второй круг. Как говорится в отчете, представленном Росавиации, решение пилотов продолжить заход на посадку оставило наземные службы без возможности подготовиться в нештатной ситуации.

В результате, когда авиалайнер совершил посадку, из-за давления у него лопнули четыре колеса. На борту воздушного судна находились 70 пассажиров и 5 членов экипажа. Никто из них не пострадал.

В конце ноября стало известно об авиаинциденте в Хабаровском крае. Из аэропорта Охотска должен был вылететь самолет Ан-24 с вахтовиками. Пилотам пришлось прервать взлет за три секунды до отрыва от земли, так как на полосе появился самосвал. Ан-24 совершил экстренную остановку примерно в 600 метрах от грузовика. Выяснилось, самосвал, помешавший взлету самолета, пересекал полосу несанкционированно, а его водитель не придал значения сообщению о подготовке вылета Ан-24.

[Аля]

Источник: РИА "Новости"
Источник: ТАСС


ТАСС, 2 декабря. Истребитель МиГ-31 разбился в Приморском крае, экипаж катапультировался, сообщили в пятницу ТАСС в экстренных службах.

«МиГ-31 потерпел крушение сразу после вылета. Он упал в лесном массиве недалеко от села Алексеевка. Экипаж катапультировался», — сказал собеседник агентства.Состояние пилотов выясняется. «По предварительным данным, жертв и разрушений нет», — добавили в экстренных службах.Информацию о ЧП также подтвердили в пресс-службе Восточного военного округа.

«2 декабря в Приморском крае во время выполнения планового учебно-тренировочного полета потерпел аварию самолет МиГ-31. Экипаж катапультировался», — отметили в пресс-службе.
Как уточнили в округе, к месту происшествия направлены вертолеты Ми-8 поисково-спасательной службы.

Полет выполнялся без боекомплекта. Самолет упал в безлюдном месте, разрушений на земле нет. По предварительной информации, причиной происшествия могла стать техническая неисправность.

МиГ-31 — советский, ныне российский двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Самолет вооружен шестиствольной пушкой калибра 23 мм, различные модификации МиГ-31 могут оснащаться ракетами «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» разных типов, авиабомбами, а также гиперзвуковой аэробаллистической ракетой.

[люБОЛЬ]

Как видно на фото, световые столбы имеют цвет земных источников света. Когда в средней атмосфере формируются условия появления кристалликов льда с гранями, которые могут отражать свет, то формируются световые столбы. Они не обязательно должны иметь связь с источником света, так как ниже упомянутых ледяных кристаллов может не быть. В обычных условиях атмосфера прозрачна для света, но если свет встречает грани льда, от которых может быть отражен, то очевидно, что он отразится от них и достигнет глаза наблюдателя. Так мы и видим световые столбы.

01.12.2022
©Matt Phelps
Фобос. Катаклизмы и катастрофы природы

[Музей Света]

Многоцелевой вертолет Ми-6 на протяжении нескольких десятилетий был незаменим благодаря его невероятной грузоподъемности. Огромная машина использовалась для транспортировки самых тяжелых грузов. Первоначально вертолет создавался для перевозки ракетных комплексов «Луна», но впоследствии ему нашли множество применений. Так, выполняя очередную задачу, летающий гигант сгинул в болотах тайги. Почему же он там оказался?





О создании легендарного вертолета

После появления Ми-6 СССР стал лидером по строительству тяжелых вертолетов. Новая машина поставила мировой рекорд: Ми-6 мог поднять в воздух любой другой вертолет с полной нагрузкой.
С 1959-го года его пустили в серийное производство, и вскоре он привлек внимание других стран. В 1964-м легендарные машины начали экспортировать в дружественные государства.




При проектировании специалисты спорили о количестве несущих винтов вертолета. Некоторые считали, что одного винта для настолько крупной конструкции будет недостаточно, но М.Л. Миль настоял именно на этом варианте. Только винт требовался огромный — более 30 метров в диаметре. Как показала практика, конструктор оказался прав.

В 1957-м, еще на заре своего существования, вертолет установил первый мировой рекорд, подняв груз в 12 тонн на высоту 2432 м. Далее последовала целая череда достижений: 10 т — на 4885 м и 20 т — на 2000 м.
Грузовая кабина имела объем 80 кубических метров, в ней могли поместиться 65 человек, а при необходимости — до 150. Ми-6 имел усиленный пол, что позволяло транспортировать тяжелую технику. Он мог развивать скорость до 300 км/ч, а его взлетная мощность сохранялась до высоты 3 км. Машина выдерживала температуры от -50 до +40°, и это сыграло свою роль. Вертолет эксплуатировали в самых разных уголках планеты. Еще одно важное преимущество — независимая работа двигателей: при отказе одного можно было использовать другой.




Оппонент для Ми-6

Неудивительно, что у лучшего в мире вертолета быстро появился конкурент. Ка-22 был оснащен двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Его первый полет состоялся в 1961-м, но тогда обнаружились проблемы с лопастями несущих винтов. Летом 62-го — снова неудача. Ка-22 должен был совершить перелет из Ташкента в Москву, но при пересадке в Казахстане произошла катастрофа, унесшая жизни всего экипажа. Причиной крушения назвали разрыв троса системы управления. Последняя трагедия произошла в 64-м в ходе испытательного полета, во время которого вертолет вошел в крутое пике и разбился. Экипаж погиб.
Ка-22 был очень сложен в управлении, что и провоцировало несчастные случаи. Его сняли с эксплуатации, а Ми-6 остался единственным хозяином неба.






В эксплуатации

Впервые на практике машину применили 1963-м году, тогда Ми-6 вытащил Ми-4 из горного ущелья. Но, разумеется, в первую очередь вертолет приметили для военных нужд, ведь он мог перебрасывать технику, солдат и, что самое главное, — баллистические ракеты.
Ми-6 получил множество модификаций. На его основе создали передвижную ракетно-техническую базу вертолетного типа с дополнительным оборудованием для ракет. Предполагалось, что ракета и тележка для транспортировки будут помещены в грузовой отсек. Но установка оказалась слишком массивной и тяжелой для вертолетной перевозки, и проект закрыли.





Помимо этого, машину переконструировали в вертолет-постановщик радиоэлектронных помех для защиты радиолокационных средств. Также на базе Ми-6 создали противолодочный вертолет, который оснащался 4 торпедами АТ-1 или ракетами «Кондор».
За свою долгую «карьеру» Ми-6 успел принять участие в двух войнах (Вьетнам и Афганистан). Несмотря на различные вариации конструкции, он использовался преимущественно для транспортировки. Другой важной вехой было его участие в ликвидации последствий Чернобыля.
В гражданских целях вертолет тоже применялся. Пассажирская модификация с комфортабельным салоном на 80 человек обладала повышенной теплозвукоизоляцией, имела гардероб и туалет. К концу 60-х Ми-6 переоснастили в пожарный вертолет. Такая машина однажды разбилась в горах Франции, и точные причины до сих пор неизвестны.




Гигант в болоте

Один из самых известных случаев крушения произошел 8 августа 1981-го, Ми-6 рухнул недалеко от Тарко-Сале в Ямало-Ненецком АО. Вертолет выполнял задачи нефтеразведывательной экспедиции. На тот момент он находился в эксплуатации 17 лет.
Машина едва успела набрать высоту. Через 5 минут полета внезапно отказали оба двигателя, и экипажу пришлось экстренно идти на посадку в болотистой местности. К счастью, обошлось без жертв, но сам вертолет оказался серьезно поврежден.
Как выяснилось впоследствии, на заправочной станции Харампур произошла чудовищная ошибка. Работники закачали воду для опрессовки не в ту емкость. Ее трубопровод был соединен через задвижку с трубопроводом ЦЗС. Задвижка была негерметичной, в результате чего вода попала в топливные баки, что и привело к катастрофе.




Сейчас уже более 40 лет летающий гигант прозябает в непроходимых болотах, эвакуировать из которых его до сих пор не удалось. Колоссальную машину видно даже со спутников: неподвижная и величественная, она медленно сгнивает от влаги, холода, времени, являя собой символ ушедшей эпохи.

SFERA – Pro Историю