+ Ответить в теме
Страница 3 из 102 ПерваяПервая 1 2 3 4 5 6 7 13 53 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 41 по 60 из 2022

Тема: Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

  1. #41
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Авиакатастрофа под Балашовом. Капитан ВВС выплатит Минобороны 11 млн рублей





      Минобороны взыскало стоимость разбившегося в Саратовской области самолета Ан-26 с бывшего борттехника-инструктора, капитана ВВС Юрия Терешина. Об этом сообщает "Коммерсантъ".


      Напомним, по данным Минобороны, 30 мая 2017 года в 6.40 в ходе проведения учебно-тренировочного полета при заходе на посадку самолет Ан-26 не выдержал параметры снижения и ушел ниже глиссады (угла посадки). Самолет упал и загорелся. Один курсант погиб, еще пятеро военнослужащих госпитализированы. Самолет принадлежал Краснодарскому военному училищу летчиков, личный состав которого и находился в воздушном судне.
      По версии следствия, вовремя полета капитан Терешин, отвлекшись на ремонт средства связи, не проконтролировал действия курсанта, который при посадке вместо работавшего со сбоями двигателя отключил исправный.
      Минобороны обратилось в Саратовский гарнизонный военный суд с иском к Юрию Терешину о взыскании материального ущерба в размере 12 243 967 рублей 79 копеек, причиненного происшествием. Требование было мотивировано тем, что приговором этого суда 17 декабря 2018 года Юрий Терешин был признан виновным в нарушении правил полетов или подготовки к ним, либо иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов, повлекшем по неосторожности смерть человека и иные тяжкие последствия (ст. 351 УК).
      30 мая 2017 года капитан Терешин входил в состав экипажа самолета Ан-26, на котором отрабатывались заходы на посадку на аэродром Балашова. Согласно должностным инструкциям, офицер Терешин был обязан контролировать действия обучаемого курсанта и вмешиваться в них, если они являлись неверными. Вместо этого, по версии следствия, борттехник "допустил снижение" надзора как за курсантом, так и приборами, контролирующими работу силовых установок. Более того, неисправной оказалась и связь, за которую он также отвечал. Как рассказывал на следствии и в суде сам капитан Терешин, он лично осуществлял предполетную подготовку воздушного судна 29 мая.
      "На следствии и в суде капитан отказывался признать свою вину, утверждая, в частности, что он не только не слышал коллег и не мог из-за неработающей связи предотвратить действия курсанта, но и был ослеплен восходящим солнцем. Однако участники расследования установили целую цепочку нарушений, допущенных офицером: он не доложил командиру экипажа об имевшихся проблемах с гарнитурой, не сообщил о прекращении контроля за действиями обучаемого, не выявил нестабильную работу силовой установки и не доложил об этом командиру, не установил отказ правого двигателя, а самое главное – не исправил незамедлительно ошибки обучаемого", - пишет "Ъ".
      Суд приговорил офицера к четырем годам заключения, постановив считать этот срок условным. Кроме того, Юрию Терешину назначили испытательный срок три года, в течение которого он своим поведением должен доказать исправление. А пока он должен встать на спецучет, не менять место жительства и не нарушать общественный порядок. Дополнительно ему запретили в течение двух лет заниматься деятельностью, связанной с управлением и эксплуатацией летательных аппаратов. За гражданским истцом в лице Минобороны было признано право на удовлетворение иска. Соответствующие требования военный суд направил в гражданский.
      В ходе разбирательства ответчик Терешин исковые требования о взыскании стоимости авиационного топлива, которым был заправлен самолет, в размере 126 378 руб. 79 коп. признал в полном объеме, а требование о взыскании стоимости Ан-26 – только на сумму стоимости его лома: 1 011 448 руб. 33 коп.
      При этом ответчик и его представитель отмечали, что балансовая стоимость воздушного судна чуть больше 605 тыс. руб., но поскольку размер материального ущерба не может быть ниже стоимости лома, то готовы были заплатить более 1 млн руб. При этом, правда, отмечалось, что сам лом должен быть передан ответчику.
      Балашовский райсуд, рассматривая иск военного ведомства, взыскал с капитана Терешина в пользу Минобороны 11,1 млн руб., в которые был оценен самолет 1979 года выпуска, а также 126,3 тыс. руб. за топливо, которым он был заправлен. Решение пока не обжаловано.
      Материал подготовил Филипп Кочетков

    • 1 пользователь сказал cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

      Макаренко (18.10.2019)

    • #42
      Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
      Регистрация
      23.05.2015
      Сообщений
      2,489
      Поблагодарил(а)
      2,606
      Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

      По умолчанию В Шереметьево огромный «Боинг» прервал взлет чтобы пропустить лису

      Необычный случай произошел в московском аэропорту Шереметьево: самолету Boeing 747 °F пришлось
      прервать процесс взлета, чтобы пропустить лису! Животное выбежало на взлетно-посадочную полосу,
      чтобы перейти от одного газона к другому. Лису пришлось пропустить, после чего взлет продолжился.
      Произошедшее сняли на видео.


      У братского аэропорта появилась рыжая достопримечательность





    • 1 пользователь сказал cпасибо Макаренко за это полезное сообщение:

      люБОЛЬ (18.10.2019)

    • #43
      VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
      Регистрация
      21.01.2009
      Сообщений
      4,540
      Поблагодарил(а)
      4,037
      Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

      По умолчанию Названа опасность длительных полетов на самолете

      Длительные трансполярные перелеты опасны как для пассажиров, так и для пилотов самолетов. Причиной является доза облучения, которую получают люди во время мощных солнечных вспышек. Об этом заявил в беседе с РИА «Новости» заместитель директора по научной работе Института прикладной геофизики имени академика Е. К. Федорова Росгидромета Владимир Минлигареев.

      Ученый пояснил, что по международным стандартам максимальная мощность излучения не должна превышать одного миллизиверта в год. Когда Солнце спокойное, то на высоте 10 километров мощность облучения составляет 2,4 миллизиверта в час.
      По словам ученого, опасность представляют перелеты в северных широтах, где в случае сильного протонного события доза на высоте 10-11 километров составляет пять миллизивертов в час. В частности, речь идет о долгих перелетах, к примеру, между Россией и США.
      «То есть за время 20-часового полета можно получить единовременную дозу, превышающую годовую в 100 раз», — заявил Минлигареев.

      Ученый подчеркнул, что раньше таких длительных перелетов было очень мало, а сейчас их до 15 тысяч в год. При этом были случаи, когда самолеты летели прямо во время солнечных вспышек, не предупреждая пассажиров о вреде, который наносится их здоровью.

    • 2 пользователей сказали cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

      Макаренко (20.10.2019), Музей Света (19.10.2019)

    • #44
      Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
      Регистрация
      21.05.2015
      Сообщений
      3,146
      Поблагодарил(а)
      3,816
      Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

      По умолчанию Кладбище самолетов | Заброшенные пассажирские и военные самолеты



      4000 самолетов в пустыне. Для чего они там?


      Представьте себе сюрреалистическую картину: на необозримом пустынном плато среди куч песка стоят ровными рядами самолеты. Даже навскидку кажется, что их здесь очень много — несколько тысяч. Не работают моторы, не видно и не слышно людей — вообще ничего живого нет вокруг. Все это напоминает кадры из фантастического фильма про апокалипсис. Однако более 4000 самолетов, стоящих посреди пустыни — существующая реальность: так выглядит самое большое в мире кладбище военных воздушных судов в штате Аризона в США. А самый большой склад списанных пассажирских авиабортов тоже находится в Штатах — в пустыне Мохаве в Калифорнии.










      Строго охраняемое кладбище военных самолетов в Тусоне (штат Аризона, США)

      Военная техника даже после списания сохраняет свой особый статус, поэтому ее невозможно просто бросить на свалке. Это же касается и самолетов: для них приходится выделять огромные площади, на которых воздушные машины дожидаются своей дальнейшей участи. Некоторые разбирают на запчасти, некоторые переплавляют, но дело движется медленно: на утилизацию требуются дополнительные и немалые средства, которые удобнее потратить на строительство новых авиабортов. Вот и накапливаются старые самолеты на специализированных кладбищах, а самое крупное из них расположено возле Центра аэрокосмического обслуживания и переработки авиабазы США «Девис-Монтен».

      Территория кладбища для самолетов является стратегическим объектом и строго охраняется. Она окружена забором, проникнуть через который незамеченным невозможно. Военная база была основана в 1925 году, во время Второй мировой войны на ней готовили к полетам бомбардировщики, а побитые машины отправляли на близлежащий пустырь. Вот с того времени и начали копиться запасы самолетного железа. Сегодня число списанных машин уже перевалило за 4000. Кладбище разрослось до таких размеров, что его отлично видно с воздуха.


      Внешне многие машины выглядят абсолютно целыми, что объясняется рядом причин:
      • корпуса военных самолетов, тем более участвующих в боевых действиях, имеют больший запас прочности;
      • для них используется легкий алюминий и другие инертные сплавы, мало подверженные коррозии;
      • климат в пустынной местности сухой, почва — твердая, осадки очень скудные, что обеспечивает идеальные условия для длительной консервации.
      Неудивительно, что после того, как кладбище благодаря интернету прославилось на весь мир, сюда потянулись охотники за сенсациями, мечтающими сделать редкие снимки старых, давно исчезнувших с производства моделей. Стоит сказать, что самолеты поновее, недавно завершившие срок службы, власти США умудряются ремонтировать и перепродавать в бедные страны. Таким образом с кладбища ежегодно исчезает до 400 единиц, иначе оно разрослось бы еще больше.

      источник

    • 1 пользователь сказал cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

      Макаренко (20.10.2019)

    • #45
      Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
      Регистрация
      23.05.2015
      Сообщений
      2,489
      Поблагодарил(а)
      2,606
      Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

      По умолчанию «Стрела самолета рванулась с небес…»

      Герои – сегодняшние и вчерашние – должны навсегда оставаться в нашей памяти
      Валерий Бурт






      Подвиг российских пилотов Дамира Юсупова и Георгия Мурзина, после отказа двигателей посадившие Airbus A321 на кукурузное поле в районе подмосковного Жуковского и спасшие жизни более двухсот пассажиров, стал известен всему миру. Указом президента РФ им присвоены звания Героев России. История знает и другие случаи, когда советские и российские летчики с честью выходили из безнадежных ситуаций и отводили, казалось бы, неминуемую беду от людей.Эта песня сейчас редко звучит в эфире. А когда-то мелодия «Огромное небо» композитора Оскара Фельцмана на стихи Роберта Рождественского была очень популярна. Слушать ее без слез невозможно: «…И надо бы прыгать – не вышел полет, / Hо рухнет на город пустой самолет – / Пройдет, не оставив живого следа, / И тысячи жизней прервутся тогда...». Песню с большим чувством исполняла Эдита Пьеха.
      …6 апреля 1966 года капитан ВВС Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, проходившие службу в 24-й воздушной армии Группы советских войск в Германии, выполняли плановый полет на реактивном бомбардировщике Як-28.
      На высоте 4000 метров у самолета внезапно отказали оба двигателя. В кабине наступила мертвая тишина. Такое даже представить себе страшно. А каково ощутить?
      Нам неведомо, как восприняли эти парни – Капустин из Краснодарского края, Янов родом из Вязьмы – эту ситуацию. Наверное, с ними бывало всякое, но этот случай – из ряда вон выходящий.
      Но они не сникли, не растерялись. Да и некогда было. Попробовали оживить двигатели. Раз, другой, третий. Но моторы молчали…
      Бомбардировщик безмолвно плыл в облаках, теряя силы и – высоту.
      У Бориса и Юрия был выход: они могли бросить машину и катапультироваться, уговаривали один другого – прыгай! Но каждый отказывался. Ведь тогда 16-тонный самолет с полными баками топлива рухнет вниз и погребет под собой дома.Погибнут люди, много людей, не подозревающих о грозящей им смертельной опасности, спешащих по своим делам, провожающих детей в детские сады, школы…
      Машина вот уже летит над Западным Берлином. Люди, прикрывая глаза от солнца, смотрят вверх. Некоторые, может быть, вспомнают войну. Ведь она закончилась не так давно – всего два десятилетия назад.
      Капустин отчаянными усилиями пытается удержать самолет, который неумолимо тянет вниз. До рокового падения остается тридцать секунд.
      Что можно сделать за это время? Попрощаться друг с другом и постараться увести бомбардировщик подальше от города. Там, где нет людей…
      Вот самолет прошел городские окраины. Внизу – кладбище. Но и там люди, которые по традиции пришли отдать дань памяти умершим: сегодня – Пасха.
      Як-28, уже едва дыша, пролетел над живыми и мертвыми. Вдали появилась полоса воды – озеро Штессензее. Туда и направил самолет командир. Сверкнул тоненький лучик надежды – может, удастся посадить машину на воду…
      Самолет, словно теряющий сознание человек, каким-то неимоверным усилием перевалил через автотрассу, едва не задев грузовик. И – не приземлился на водную гладь, а буквально рухнул в нее.Так двое советских людей спасли тысячи людей. То, что они совершили, можно было сравнить с подвигами героев Великой Отечественной! Это поняли и осознали немцы, которые пришли тогда на траурную церемонию.
      Отважных летчиков Бориса Капустина и Юрия Янова посмертно наградили орденами Красного Знамени. Памятником им стала щемящая песня:
      «Стрела самолета / Рванулась с небес, / И вздрогнул от взрыва /
      Березовый лес… / Не скоро поляны / Травой зарастут… / А город подумал –
      Ученья идут… / В могиле лежат / Посреди тишины / Отличные парни /
      Отличной страны…»
      А эта история, совершенно иного свойства, и вовсе быльем поросла. А ведь и она когда-то шумно обсуждалась. Еще бы! 21 августа 1963 года лайнер Ту-124, совершавший полет Таллин–Москва, пошел на авариную посадку прямо на гладь Невы. И никто не пострадал!
      Самолет поднялся в воздух из аэропорта Юлемисте в 8.55 и взял курс на столицу СССР. Вскоре после взлета пилоты обнаружили, что переднюю опору шасси до конца убрать не удалось. Надо возвращаться…
      Однако аэропорт Таллина закрылся из-за тумана, и диспетчеры направили самолет на аэродром Шоссейная. Так раньше назывался Пулково. Но сначала надо было выработать топливо и уменьшить опасность пожара при посадке.
      Самолет стал кружить в воздухе, и тут – новая неприятность, грозящая обернуться большой бедой, – внезапно остановился левый двигатель. А вскоре и – о ужас! – правый. Высота – всего 500 метров. Казалось, спастись уже невозможно. Но не потерявшие самообладания пилоты решили приводниться на поверхность Невы. Но разве то, что происходило в триллерах и детективах, могло стать реальностью?
      Оказалось, командир корабля Виктор Мостовой передал управление второму пилоту Василию Чеченеву, служившему в морской авиации. Бывало, тот сажал самолеты на воду. Но те были иной конструкции, меньше по размеру, маневреннее, с меньшим числом пассажиров. В чреве же Ту-124 находилось их 45 и 7 членов экипажа. Страшно представить, что они испытали в те страшные минуты…
      Впрочем, летчикам прощаться с жизнью было некогда. Они действовали – быстро, решительно.
      Самолет, едва не коснувшись дома по Малоохтинскому проспекту, миновал строящийся в то время мост Александра Невского. Затем машина, подняв огромный столб брызг, опустилась на водную гладь в районе Финляндского железнодорожного моста.Но как быстро поднять самолет с глубины Невы? На счастье, мимо проходил буксир, который оттянул лайнер в безопасное место. Пассажиры были эвакуированы и, конечно же, несказанно благодарны пилотам за чудесное спасение.
      Однако воздушное начальство расценило происшедшее, как… неправильные действия экипажа. Но затем в этой истории все же разобрались. К тому же специалисты высоко отозвались о плавучести машины, благодаря которой спаслись люди. Да и газеты восторженно описали действия экипажа.
      Казалось бы, летчики должны были получить правительственные награды. Однако, по словам вдовы командира лайнера Жанны Мостовой, несмотря на представление к наградам, указ так и не был подписан: «Как я слышала, категорически против был генеральный конструктор Туполев. Ведь получалось, если верить экипажу, КБ Туполева что-то недоработало – и шасси не убиралось, и датчики топлива барахлили. Легче на экипаж свалить: мол, летчики сами создали такую ситуацию. И Хрущев выбрал компромиссное решение – не стал ни награждать, ни наказывать», – сказала она в интервью «Известиям».
      В общем, награда, вопреки известному выражению, так и не нашла героев. Но, по свидетельству Мостовой, руководство «Аэрофлота» все же отметило летчиков. К примеру, ее семье подарили новую квартиру. Ну а спасенные люди наградили командира лайнера своей благодарностью: «Многие пассажиры писали Виктору письма, поздравляли с праздниками, в гости приходили. Не знаю уж, как находили адрес. Просто боготворили его…»
      Кстати, спустя много лет, в январе 2009 года, экипаж Airbus A320 авиакомпании US Airways во главе с Чесли Салленбергером, повторил подвиг советских пилотов. Лайнер, выполнявший рейс из Нью-Йорка в Сиэтл, совершил аварийную посадку на воду реки Гудзон в Нью-Йорке. Все находившиеся на борту 155 человек остались живы. Газеты назвали полет, длившийся пять минут и восемь секунд, «Чудом над Гудзоном». Так назывался и фильм, снятый режиссером Клинтом Иствудом.
      В заключение – случай, который произошел совсем недавно. И тоже заслуживает особого внимания.
      27 июня этого года самолет Ан-24, едва коснувшись взлетно-посадочной полосы, выкатился с нее, пробил металлический забор и, врезавшись в здание очистных сооружений, загорелся. У лайнера, летевшего по маршруту Улан-Удэ–Нижнеангарск, за четверть часа до посадки отказал левый двигатель. А когда самолет ударился о землю, вспыхнул правый мотор…
      Двое из трех членов экипажа погибли, еще один был тяжело ранен.
      К счастью, все 43 пассажира остались живы. Впрочем, у этого счастья есть имя – Елена Лапуцкая. Стюардесса лайнера сумела, не потеряв ни секунды, открыть аварийные двери и помочь людям выбраться из салона.Как потом выяснилось, она при жесткой посадке сама получила травмы, но в горячке событий – напрочь о них забыла. И покинула самолет, когда увидела, что в окутанном дымом салоне уже никого нет…

      Сейчас обстоятельства аварии выясняет специальная комиссия. Но отважные действия бортпроводницы Елены Лапуцкой не вызывают сомнения. Давайте и мы не будем забывать героев…



      Специально для «Столетия»

    • 3 пользователей сказали cпасибо Макаренко за это полезное сообщение:

      люБОЛЬ (20.10.2019), Музей Света (20.10.2019), olkh1 (22.10.2019)

    • #46
      VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
      Регистрация
      21.01.2009
      Сообщений
      4,540
      Поблагодарил(а)
      4,037
      Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

      По умолчанию Куда уходят самолёты на пенсии

      Выходя на покой, самолёты попадают в разные места. Существуют самолётные кладбища, где они "разлагаются" на запчасти и постепенно исчезают. Кому-то везёт попасть на вечное хранение в музеи - своеобразные "мавзолеи" забальзамированных птиц. Некоторые в виде выпотрошенных "чучел" встают на постаменты, становятся памятниками самим себе.
      А ещё существуют площадки авиационных учебных заведений. На них самолёты некоторое время хранятся в работоспособном состоянии, но не для полётов, а для обучения будущих пилотов и авиатехников. Окончательно выработав ресурс работоспособности, там они обычно и умирают. Я бы назвал такие места "домами престарелых" для самолётов.
      Одна из таких площадок - Учебный авиационно-технический центр Московского государственного технического университета гражданской авиации в Шереметьево.







      На спутниковом снимке голубыми метками обозначены имеющиеся сейчас в МГТУ ГА самолёты, а серыми - исчезнувшие. Также на снимке видно будущее УАТЦ: южнее строится эстакада железной дороги к терминалам В и С, перерезавшая дорогу, по которой самолёты заезжали с территории аэропорта. Больше ни один самолёт не сможет заехать на площадку, а имеющиеся смогут покинуть её только в виде лома.




      Самый впечатляющий самолёт здесь - Ил-86 RA-86103. Построен в 1989 году, летал в "Донавиа", с 2008 года стал учебным пособием.




      Его кабина, полностью работоспособная до сих пор.




      Но был и другой Ил-86 - СССР-86003. Третий опытный экземпляр, в 1981 году выставлялся на Ле-Бурже. Самая свежая потеря - распилен в 2015 году.




      Сейчас в МГТУ ГА стоит Ту-154М RA-85663, подаренный в 2010 году "Аэрофлотом".




      Его кабина.




      Но это не первый, а как минимум третий Ту-154 в МИИГА (старое название вуза). С 1981 года тут стоял СССР-85006 - одна из предсерийных машин. В конце 1970-х в грузовом отсеке была разлита ртуть, после чего борт был списан.




      В 1986 году Ту-154Б-2 СССР-85327 чуть не разбился из-за потери экипажем ориентировки в пространстве. При выходе из пике самолёт испытал перегрузку в 3.2g, получил деформацию фюзеляжа и был отправлен в Шереметьево. Тут и закончил свои дни в 2012 году.




      Были тут и другие пассажирские борта. Например, Ил-62МК СССР-86500.




      Кадры с его посадкой вошли в фильм "Полицейская академия 7: Миссия в Москве".




      Такой была его кабина. В 2012 году самолёт распилили.




      Были и самолёты для местных линий. Як-40 СССР-87676 служил в институте с 1976 года.




      Вот в таком печальном виде он пребывал перед утилизацией в 2012 году.




      Рядом с ним грустил Ан-24 СССР-46782. В 2012 году его тоже не стало.




      А посмотрите, как бодро он выглядел в 1969 году, когда возил пассажиров.




      Транспортная авиация в МГТУ ГА представлена самолётом Ил-76Т RA-76460.




      Он "старожил" УАТЦ, находится здесь с 1995 года.




      Но в начале 90-х годов на площадке некоторое время стоял другой Ил-76Т СССР-76519. В 1988 году он перевозил в Израиль банду террориста Якшиянца, перед этим захватившую автобус со школьниками в Орджоникидзе (ныне Владикавказе). После перелёта Минеральные Воды - "Бен-Гурион", террористов арестовали и передали СССР. А самолёт впоследствии был продан в Китай. Наверное, это единственный борт, которому удалось "живым" покинуть УАТЦ.




      За Ил-76 виден хвост ещё одного Як-40 СССР-87675, который находился здесь с 1976 по 1996 год. А вот слева торчит нос явно не гражданского самолёта.




      К военной кафедре МИИГА было приписано несколько самолётов. Ракетоносец Ту-22КД номер 81-красный служил в 2 аэ 203 тбап в Барановвичах. Летом 1984 г. при запуске произошёл взрыв двигателей из-за течи топливопровода. В результате - пожар и потеря хвостовой части фюзеляжа. Восстановлен силами ТЭЧ полка до лётной годности, но вместо дальнейшей эксплуатации передан в МИИГА. В 1990-е годы порезан.




      До ликвидации военной кафедры в 2009 году была парочка вертолётов Ми-8Т.




      Так выглядела площадка военной кафедры прямо перед ликвидацией. Сейчас военной кафедры в МГТУ ГА нет.




      В углу доживал свой век Ту-22М2 номер 48-красный. Самолёт довольно редкой промежуточной модификации не попал в музей, а был продан на лом в 2009 году.




      Зато на МАКС-2009 известная контора «Авиавторресурс» на его примере с гордостью демонстрировала, как она умеет кромсать советский алюминий иностранной техникой.




      На площадке МИИГА за годы её существования были и другие самолёты, например Ту-134 СССР-65605 и Ил-62 СССР-06300, но почти никаких следов мне не удалось найти.
      Жаль, что ни один из самолётов, принадлежавших МГТУ ГА, не стал музейным экспонатом. Хотя бы у Ульяновского УВАУ ГА получилось создать свой великолепный музей авиации.

      источник



    • 2 пользователей сказали cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

      Макаренко (20.10.2019), Музей Света (20.10.2019)

    • #47
      Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
      Регистрация
      23.05.2015
      Сообщений
      2,489
      Поблагодарил(а)
      2,606
      Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

      По умолчанию "Угробили сверхдорогущий лайнер абсолютно безумными действиями"

      Лётчик-испытатель "обрушился" на пилотов-героев А321



      Фото: globallookpress.com

      Ранее заявив о том, что он не считает Героями России пилотов А321, которые посадили самолёт в кукурузу в Подмосковье, лётчик-испытатель Александр Гарнаев вновь обрушился на них с критикой. По его мнению, они "своими абсолютно безумными действиями угробили сверхдорогущий пассажирский лайнер А321".

      Спустя два месяца до сих пор независимые эксперты гадают, что же произошло с А321, который пилоты сумели посадить в кукурузном поле в Подмосковье буквально через несколько минут после вылета из аэропорта. Немало вопросов накопилось к пилотам, которых, напомним, наградили званием Герой России.

      Свое мнение ранее высказал по этому поводу лётчик-испытатель, сам являющийся Героем России, Александр Гарнаев. Он отметил, что не считает посадивших в кукурузу самолёт пилотов героями. И два месяца спустя вновь обрушился на них с критикой.

      На своей странице в Facebook он подчеркнул, что столь высокое звание лётчикам присвоили "без всяких расшифровок/расследований". При этом самих пилотов Гарнаев назвал "неквалифицированными недопилотами-недоучками, угробившими своими АБСОЛЮТНО БЕЗУМНЫМИ действиями сверхдорогущий пассажирский лайнер A321".
      Лётчик отметил также, что незлой отказ одного двигателя "официальной градации производителя AirBus не относится даже к аварийным - "EMERGENCY", а лишь к необычным - "ABNORMAL" ситуёвинам".

      Кроме того, напомнил Гарнаев и о ранее поставленных вопросах, упомянув, что МАК до сих пор официальных ответов не дал. Профессионалы же, по словам лётчика, "увидев расшифровки и кучу покорёженного железа, убедились" сразу в нескольких моментах.
      Во-первых, по его словам, "никто никуда самолёт не сажал вообще: он - "умный", сам включил протекшены ("защиту от дурака") от неадекватных управляющих воздействий". Второй момент: "Оба двигателя продолжали работать, а шасси экипажем всё ещё не были убраны, - указывает Гарнаев, - и к тому моменту, когда это было крайне необходимо для устойчивого набора высоты, и даже к моменту падения!"

      Помимо этих двух пунктов есть у Героя России и ещё одна претензия к пилотам А321. "В неуправляемое состояние самолёт загнал своими клинч-движениями органами управления наибестолковейший экипаж", - уверенно заявил Гарнаев. Он при этом добавил, что пилоты упорно не выполняли "самые элементарные действия, которые не реже раза в полгода (а то и чаще) всегда обязан отрабатывать буквально каждый (без исключения) линейный пилот" на "каждой тренажерной сессии". Такая отработка, отмечает лётчик-испытатель, необходима для того, чтобы "безукоризненно освоить (иначе нельзя допускать к полётам)" эти действия.

      Вывод, который при этом делает Гарнаев, однозначен: "За скорыми расправами/ награждениями на моей Родине стоит лишь хайп-пиар при сокрытии истинных причин авиапроисшествий!".

      Напомним, самолёт "Уральских авиалиний" должен был выполнить рейс Москва - Симферополь 15 августа. Сразу же после вылета А321 совершил аварийную посадку на кукурузное поле. На борту находились 230 человек, все они выжили. Медицинскую помощь пришлось оказывать 76 пострадавшим, госпитализация потребовалась только одной пассажирке. Командир экипажа и второй пилот были награждены званиями Героев России.
      .

      источник

    • 2 пользователей сказали cпасибо Макаренко за это полезное сообщение:

      люБОЛЬ (20.10.2019), Музей Света (20.10.2019)

    • #48
      Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
      Регистрация
      21.05.2015
      Сообщений
      3,146
      Поблагодарил(а)
      3,816
      Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

      По умолчанию Как долго может планировать пассажирский самолет при отказе двигателей?

      Как показывает практика, одновременный отказ двух двигателей, которые имеют большинство пассажирских авиалайнеров – случай из ряда вон выходящий. Но, какими бы исключительными такие случае не были, они, к сожалению, время от времени происходят. Последний тому пример – недавняя жесткая посадка Airbus A321 на кукурузное поле под Москвой из-за попадания птиц сразу в оба двигателя.

      Благодаря аэродинамической форме самолетного крыла, оно способно создавать подъемную силу при движении с определенной скоростью, создаваемой тягой двигателей. При отсутствии тяги самолет продолжает прямолинейное движение по инерции, постепенно снижаясь и теряя скорость за счет лобового сопротивления.



      Способность планировать определяется так называемым аэродинамическим качеством (k) – отношению подъемной силы к лобовому сопротивлению. Чем выше аэродинамическое качество, тем больше способность летательного аппарата к длительному планированию. Разумеется, наибольшим аэродинамическим качеством обладают планеры (k~30-50).
      Что касается пассажирских авиалайнеров, то их k лежит в пределах 10-15, то есть, они также обладают довольно приличными способностями к планированию. Поэтому в опасных аварийных ситуациях при отказе двигателей самолет может плавно снизиться и приземлиться, если он, конечно, не перешел в сваливание (а это зависит от мастерства пилотов).
      Самое долгое в истории мировой авиации планирование гражданского лайнера произошло 24 августа 2001 года. Канадский самолет Airbus A330 с тремя сотнями людей, принадлежащий авиакомпании Air Transat и выполняющий рейс Торонто – Лиссабон, находился над Атлантическим океаном, когда через 5,5 часов полета у него начали последовательно отказывать двигатели.



      Этот самолет совершил самое долгое планирование в миреЭкипаж включал в себя двух опытнейших пилотов – 48-летнего Робера Пише (КВС) и 28-летнего Дирка де Ягера (второй пилот). Когда в кабине раздалось звуковое предупреждение о низком давлении и высокой температуре масла, пилоты связались с технической службой, которая, не сочтя ситуацию критической, посоветовала внимательно следить за дальнейшей работой систем. После этого система сообщила о дисбалансе топлива в топливных баках.



      Командир воздушного судна, подозревая утечку керосина, попросил стюардессу выглянуть в иллюминатор и проверить догадку, но была ночь, и увидеть ничего не удалось. Поэтому было принято решение сесть на ближайший аэродром на Азорских островах. Когда до них оставалось чуть больше 200 км, правый двигатель остановился. Через 13 минут заглох и левый двигатель. Электрогенераторы отключились, лишив самолет электропитания. Аварийная турбина (небольшой выдвижной пропеллер, работающий от набегающего потока воздуха и служащий для обеспечения энергией при нештатных ситуациях) могла обеспечить системы электропитанием меньше, чем на 30%. Вся механизация крыла не работала.



      Аварийная турбина

      В момент отказа обоих двигателей самолет находился на высоте 10600 метров. Пилоты проявили поразительное хладнокровие и решительность. В катастрофической ситуации они абсолютно точно определили скорость снижения и скорость движения лайнера, лишенного тяги, и рассчитали, что у них в запасе есть около 18 минут, чтобы дотянуть до ВПП.



      После аварийной эвакуации

      A330 подлетел к аэродрому на большой высоте и со скоростью, далекой от посадочной. Для снижения скорости пилоты предприняли несколько поворотов, однако погасить скорость они смогли незначительно. Спустя 19 минут после остановки двигателей самолет сел на полосу со скоростью 370 км/ч с применением экстренного торможения. Несмотря на взорвавшиеся от перегрева шины шасси, самолет удалось благополучно остановить. Ни один человек не пострадал, не считая незначительных ушибов.



      Экипаж самолета осуществил планирование гражданского реактивного самолета на рекордно большое расстояние – 120 км! Этому способствовал не только огромный опыт КВС, но и удачные сопутствующие условия в виде хорошей погоды.



      Лопнувшие от перегрева шины

      Что касается причины отказа, то, как оно обычно и бывает, всё объясняется пресловутым «человеческим фактором». При замене двигателя на самолете был поставлен гидравлический насос от старой модели, отличающийся только лишь длиной шланга. Казалось бы, ерунда (вероятно, так думал и техник), но в полете от вибраций шланг начал тереться о другой шланг – топливной системы, пока тот не лопнул, и топливо не начало выливаться наружу.



      Робер Пише - командир воздушного судна

      Что касается пилотов, то их действия были оценены как безошибочные и высокопрофессиональные. Также они были награждены премией «за самое длительное в истории планирование».

      источник




    • 2 пользователей сказали cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

      люБОЛЬ (20.10.2019), Макаренко (20.10.2019)

    • #49
      Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
      Регистрация
      23.05.2015
      Сообщений
      2,489
      Поблагодарил(а)
      2,606
      Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

      По умолчанию Десять невероятных и героических посадок самолетов



      В настоящее время авиация представляет собой один из самых надежных, быстрых и безопасных видов транспорта, который пользуется популярностью. Конечно, иногда бывают непредвиденные ситуации, когда случается поломка двигателя или выходят из строя шасси, но даже в таких случаях у пассажиров всегда есть шанс выжить и успешно приземлиться на землю. Во многих экстремальных и форс-мажорных ситуациях человеческий разум начинается активно работать и за несколько минут находит самое безопасное и правильное решение. Далее вы узнаете о самых невероятных посадках самолетов, которые совершили отважные и предприимчивые пилоты.


      Рейс 1248





      Пассажирский самолет отправился из Балтимора в Чикаго, но когда пришло время посадки, то началась сильная метель с дождем и снегом, которая очень сильно ограничила видимость пилотов. Из-за обильного снегопада можно было задержаться в воздухе и немного покружить над посадочной площадкой, чтобы переждать плохую погоду. Посоветовавшись с диспетчером пилоты приняли решение все же посадить самолет, хотя риск был довольно высок.



      К сожалению, из-за метели и снегопада Boeing 737 сильно занесло в сторону и он пробил барьерную стенку, которая находилась в аэропорту. Не сумев вовремя остановиться, самолет по инерции продолжил свой путь и выехал на автостраду, где сбил несколько автомобилей. В результате такого столкновения, несколько водителей были серьезно ранены и госпитализированы в больницу с тяжелыми травмами. Пассажиры самолета не пострадали.



      Boeing 747-236





      В 1982 пассажирский самолет под номером 747-236 должен был лететь из Лондона в Окленд, но как только он покинул аэропорт и пролетал над одним из индонезийских вулканов, то тот внезапно выбросил большой столп черного пепла. Это привело к тому, что все двигатели самолета моментально заглохли из-за попадания в них вулканической пыли.



      В кабине пилотов приборы начали искриться и все заволокло дымом. Главный пилот не растерялся и объявил по связи, чтобы все пассажиры пристегнули ремни и приготовились к жесткой посадке. Людей охватил ужас и паника, ведь самолет начал падать, а в салоне невозможно было дышать из-за удушающего дыма. Пилотами было принято непростое решение, которое вынудило осуществить посадку авиалайнера на поверхность воды. Когда до поверхности воды оставалось буквально не более 100 метров, то двигатели самолета внезапно заработали. Этого вполне хватило, чтобы добраться до ближайшего аэропорта и благополучно приземлиться. Никто из экипажа или пассажиров не пострадал.


      Ту-154B




      В 2010 году летевший из Якутии в столицу России авиалайнер Ту-154B был вынужден совершить экстренную аварийную посадку в густых сибирских лесах. Такая вынужденная посадка потребовалась по той причине, что в воздухе у самолета по какой-то причине резко пропало электропитание. Это привело к тому, что топливные насосы моментально замерзли, а элементы крыльев стали недоступными. Самолет накренился к земле и стал падать, поэтому пилотам пришлось искать будущее место для посадки среди лесов. Благодаря наблюдательности и хорошей погоде, один из пилотов заметил небольшую подходящую площадку, которой могло хватить для успешной посадки. Из-за того, что внешние закрылки самолета вышли из строя, то самолет двигался слишком быстро. Пилотам все же удалось удачно приземлиться на землю, но самолет по инерции продолжил двигаться дальше и врезался в густой ельник. К счастью обошлось без жертв и никто из пассажиров не пострадал.


      Airbus A320





      Направляющийся рейс из Нью-Йорка в Сиэтл был внезапно атакован в воздухе большой стаей диких гусей. Это привело к тому, что самолет начал шататься, а из одного из двигателей резко повалил густой черный дым. Главный пилот незамедлительно связался с диспетчером и запросил аварийную посадку. Буквально несколько секунд спустя стало понято, что удержать огромный Airbus A320 в воздухе и спокойно долететь до ближайшей посадочной полосы не удастся. Было принято решение осуществить посадку авиалайнера на реку. Пролетая над пароходами и другими кораблями буквально на расстоянии в несколько метров, Airbus A320 все же сумел успешно приземлиться на Гудзоне. Никто из пассажиров не пострадал, но все были до смерти перепуганы. В последствии такую посадку назвали настоящим чудом.


      Boeing 737-297





      Ничто не предвещало беды, когда перевозивший пассажиров Boeing 737-297 поднялся в воздух и должен был лететь между двумя гавайскими островами. Набрав необходимую высоту, внезапно у авиалайнера произошла резкая декомпрессия, которая буквально взорвала дверь кабины и оторвала верхнюю крышу самолета над первыми пятью рядами кресел пассажиров. Температура воздуха за бортом была -45C, поэтому командир был вынужден быстро снизить высоту. Благодаря тому, что самолет только что взлетел, то никто из пассажиров еще не успел расстегнуть свои ремни безопасности. Не повезло лишь одной стюардессе, которую попросту унесло в открытое небо. В последствии в память о ней был разбит целый сад цветов недалеко от аэропорта.
      Это были самые невероятные в истории посадки самолетов. Благодаря находчивости и героической смелости пилотов, во многих подобных форс-мажорных инцидентах удалось обойтись без потерь людских жизней. Узнав о таких возможных ситуациях, будете ли вы испытывать страх, если отправитесь на отдых в другую страну и выберете ли перелет воздушным транспортом?

      источник

    • 1 пользователь сказал cпасибо Макаренко за это полезное сообщение:

      люБОЛЬ (20.10.2019)

    • #50
      VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
      Регистрация
      21.01.2009
      Сообщений
      4,540
      Поблагодарил(а)
      4,037
      Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

      По умолчанию УЖАС В ПЕРЬЯХ



      Любимый триллер авиаторов — это, конечно, «Птицы» Альфреда Хичкока. Ежегодно, по данным ИКАО, в небе фиксируется 8–10 тысяч случаев столкновений летательных аппаратов с пернатыми. Бороться с этой напастью можно и нужно в аэропортовой зоне, где больше всего самолетов. И лучше всего с птицами справляются… Правильно, хищные птицы, наводящие ужас на прочих небесных обитателей одним своим видом. Как, например, в Домодедово, где орнитологическая служба работает с 1980 года.



      © 2019 Журнал «Гражданская авиация»Ястребиный патруль

      В службе авиационных орнитологов все так же строго, как и в авиации — там используют методики и оборудование, которые сертифицированы и рекомендованы Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). В задачи подразделения входит обеспечение орнитологической безопасности полетов и контроль за птицами на территории аэродрома и в радиусе 15 километров от него. По международным стандартам зона прямой ответственности «пернатого патруля» — 150 метров от поверхности земли на взлете и 60 метров на посадке.
      Прежде чем выпустить птицу в патрульный полет, к ее хвосту или лапе крепят небольшой передатчик, позволяющий отследить перемещения в радиусе 25 километров. Правда, так далеко ястребы не залетают, хорошо обученный тетеревятник обычно держится рядом с хозяином. Орнитологическую безопасность в Домодедово обеспечивают пять особей.



      © 2019 Журнал «Гражданская авиация»Почему именно тетеревятники? Это связано с их методами охоты. Они летают на короткие дистанции (100–300 м) и не поднимаются на большую высоту. Это очень важно в условиях работы в аэропорту — ведь наши охранники сами не должны мешать самолетам.
      Пойманные птицы часто остаются в живых. У Сильвы тупые когти, так как она постоянно бегает по бетону. Нарушителей отпускают вдали от аэропорта
      Почему птиц тянет к самолетам?

      Вообще-то птицы любят аэропорты не меньше нас, путешественников. К аэродромам их влекут насекомые — первое блюдо в птичьем меню. После дождя жучки и червячки вылезают из земли и попадают прямо «на стол», то есть на взлетную полосу, откуда их очень удобно склевывать. Кстати, именно поэтому ВПП после дождя «продувают» спецтехникой. Растительность на территории аэродрома в сезон цветения тоже регулярно подстригается, чтобы не привлекать диких птиц, питающихся семенами. Еще одна распространенная причина птичьего внимания к аэропорту — они пытаются обезопасить себя от хищников, прячась в густой растительности, например, в окрестных лесах.
      Разумеется, в аэропорту птиц отпугивают не только ястребы. Несколько раз в день орнитолог со специальным оборудованием осматривает всю площадь. При необходимости сотрудник может спугнуть птиц звуковыми эффектами, например, имитацией выстрелов из охотничьего ружья. По периметру также установлено стационарное оборудование — пропановые пушки, специальные ловушки, биоакустические установки. У пернатых складывается определенная картина: пропановые пушки имитируют выстрелы, а биоакустические установки — крики подбитых особей.
      Но какие бы новые технологии отпугивания птиц не изобретались, они быстро привыкают к этим свето-шумовым придумкам, из-за чего их эффективность снижается. Поэтому в аэропорту на службе состоят пять ястребов-тетеревятников, от которых прочие крылатые существа предпочитают держаться подальше.



      © 2019 Журнал «Гражданская авиация»Суровые дамы

      Надо сказать, что столкновения с пернатыми далеко не всегда приводят к трагическим последствиям. Помимо собственно отпугивания орнитологи также занимаются осмотром попавших в самолеты птиц. Определяют их породу, составляют акты и направляют его в государственную инспекцию. Птицы часто попадают в самолеты — в турбину, фюзеляж, крыло, шасси и двигатели. В месяц фиксируются десятки таких случаев. Как правило, это не наносит машине особого вреда. Самые частые повреждения — гнутые лопатки двигателей.
      А какие же птицы реально опасны для самолетов? Это крупные особи с массой тела от 0,5 кг, которые стремятся на открытые участки аэродрома. Отдельно стоит выделить и скворцов, дроздов или жаворонков, которые сбиваются в многочисленные стаи.
      Ястребов-тетеревятников, главная задача которых — отпугивать этот контингент, берут из питомников. Сейчас все пять «штатных» патрульных — самки. У хищных птиц они всегда крупнее самцов. В природе они предпочитают не столько охотиться, сколько отбирать пищу у представителей «сильной» половины ястребиных. А при случае могут скушать и зазевавшегося самца.



      © 2019 Журнал «Гражданская авиация»Стервозный характер

      А теперь надо познакомиться главными героинями, которые обеспечивают нам дополнительную безопасность перелета. Это ястреб-тетеревятник Сильва и ее наставник Ника — специалист по орнитологическому обеспечению.
      Место жительства патрульной птицы — это деревянный вольер на территории аэропорта. Сильва и Ника работают в паре. В среднем ястреб-тетеревятник обучается и адаптируется в течение месяца. Проходит подготовку по специальной методике, в основу которой положены принципы дрессуры, используемые в соколиной охоте. В процессе так называемого «вынашивания» специалисты-орнитологи приучают птицу к себе, окружению, специфическим условиям работы на аэродроме. Главная задача специалиста — найти с птицей контакт, добиться от нее доверия и привыкания к технике и персоналу.
      «У каждого сокольника своя птица. С ястребом Сильвой мы вместе уже несколько лет. Хотя у нее очень сволочной и стервозный характер — не признает никого, кроме меня. Видимо, считает, что я такая же птица, как она, только без крыльев, а потому все должна делать для нее. Так, когда Сильва не находит добычу и устает ждать приглашения на обед, она незаметно подлетает ко мне сзади и бьет лапами по голове. Капюшон моей зимней куртки уже давно разодран…» — сетует Ника.
      Текст и фото Артем Каширин
      © 2019 Журнал «Гражданская авиация»

    • 1 пользователь сказал cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

      Музей Света (20.10.2019)

    • #51
      Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
      Регистрация
      21.05.2015
      Сообщений
      3,146
      Поблагодарил(а)
      3,816
      Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

      По умолчанию Полёт с ветерком. Невероятная история Boeing 737, у которого "снесло крышу"




      Шокированные пассажиры самолёта сразу же после посадки.Многие считают, что разгерметизация самолёта это небольшая трещина в обивке корпуса. Они, конечно, правы. Но сегодня мы расскажем про удивительный случай, который произошёл в Америке в апреле 1988 года.



      Именно этот самолёт за 7 лет до происшествия.Гавайи - райское местечко. В апреле уже закончился сезон тропических дождей и тысячи туристов летят туда, чтобы провести незабываемый отпуск. Рейс AQ 243 направляющийся из прибрежного города Хило в островную столицу проведёт в полёте всего 35 минут. Изначально планировалось 35 минут, но в ситуацию вмешались обстоятельства...



      Пляж одного из островов.Самолет был хоть и не нов (ему было 20 лет), но служил исправно даже при таком бешенном графике. Эта авиакомпания выполняла небольшие рейсы, зато у каждого самолёта было около десяти взлетов и посадок в день. У нашего самолёта такая же история.



      Boeing 737.Предполётный осмотр не выявил никаких технических проблем. Ровно в 13:25 самолёт, на борту которого находилось 95 пассажиров, взмыл в небо. Управляли крылатой машиной Командир воздушного судна Роберт Шорнштаймер и второй пилот Медлин Томпкинс. Лететь недолго, поэтому стюардессы ещё до выравнивания самолёта выходят в салон, чтобы предложить пассажирам прохладительные напитки.



      Только представьте, что чувствовали пассажиры.В этот самый момент, когда в салоне приятная тишина, а симпатичные девушки раздают лимонад, над первыми шестью рядами срывает обивку фюзеляжа. В лицо пассажирам бьёт ледяной поток воздуха со скоростью 500 км/ч, а из-за высокого давления невозможно дышать.



      Пассажиры в буквальном смысле сидели на открытом воздухе.Стюардессу Кларабелль Лэнсинг, стоявшую в проходе первых рядов, тут же уносит в небо, ее коллегам посчастливилось оказаться дальше от образовавшейся дыры и они сумели удержаться в салоне. Пассажиров спасло то, что все они были пристёгнуты. Это было чистое везение.



      Сложно представить, о чём думали пассажиры в тот момент...Командир резко направляет нос самолёта вниз и мчится к высоте три тысячи метров, чтобы пассажиры смогли спокойно, насколько это возможно в такой ситуации, дышать. После этого пилот разворачивает лайнер на запасной аэропорт, где их уже готовились принять. Но и на этом разрушающийся боинг не остановился, он подкинул ещё несколько испытаний для пилотов.



      Боинг 737. Настоящее чудо.Перед самой посадкой пилоты обнаруживают, что не загорелся индикатор выпуска переднего шасси. Выпущена стойка или нет никто сказать не может. Диспетчер аэропорта приходит на помощь и смотрит в бинокль. Но на это ушло время и пришлось идти на второй заход. Пассажиры, которые были так близки к земле вновь взмывают в воздух...



      Шасси было выпущено, но в этот момент отказывает второй двигатель. Все обстоятельства складывались так, что самолёт должен разбиться. Но профессиональные пилоты всё-таки сажают эту горе-посудину. Выжили все 95 пассажиров. Единственной жертвой стала стюардесса, тело которой так и не нашли.



      Пассажиры сразу же после посадки.Каждый человек, который летел этим рейсом 28 апреля отмечает свой второй День рождения. А история этого самолёта-кабриолета вошла в учебники по авиации, ведь героизм и профессионализм пилотов поражает до мурашек.



      Командир борта даёт интервью. Как и все лётчики - героем он себя не считает.


      Чинить самолёт было экономически нецелесообразно, поэтому его просто списали, а позже разобрали на запчасти.

      источник


    • 3 пользователей сказали cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

      люБОЛЬ (20.10.2019), Макаренко (21.10.2019), Igor_Bratsk (24.10.2019)

    • #52
      VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
      Регистрация
      21.01.2009
      Сообщений
      4,540
      Поблагодарил(а)
      4,037
      Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

      По умолчанию Самолет австралийской Qantas совершил беспосадочный полет из Нью-Йорка в Сидней. Он длился 19 часов

      Самолет австралийской авиакомпании Qantas совершил беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Сидней. Он длился 19 часов 16 минут — это рекорд, говорится на сайте компании.На борту находились 49 человек, включая членов экипажа. Пилотов было четверо.

      Экипаж рейса. Фото: Qantas
      За пассажирами и командой наблюдали врачи — они измеряли уровень мелатонина, активность мозга и скорость реакции у пилотов.





      Полет был экспериментальным.
      Авиакомпания планирует совершить еще два длительных перелета — из Лондона в Сидней в ноябре и из Нью-Йорка в Сидней в декабре. В конце года руководство Qantas примет решение о том, станут ли длительные беспосадочные рейсы регулярными.




      Тесты варьировались от наблюдения за экспериментальными волнами мозга, уровнями мелатонина и бдительности до тренировок для пассажиров.
      По словам медицинских исследователей и ученых, освещение салона и питание в полете также были отрегулированы таким образом, чтобы, как ожидается, помочь уменьшить задержку полета.(открывается в новом окне) , которые сотрудничали с Qantas.
      Прибыв в Сидней, генеральный директор Qantas Group Алан Джойс сказал: «Это действительно важно для авиации. Надеюсь, это предварительный просмотр регулярного сервиса, который ускорит перемещение людей с одной стороны земного шара на другой.
      «Мы знаем, что сверхдлинные рейсы создают некоторые дополнительные проблемы, но это было правдой каждый раз, когда технологии позволяли нам летать дальше. Исследования, которые мы проводим, должны дать нам лучшие стратегии для повышения комфорта и благополучия на этом пути.
      «Ночные полеты обычно начинаются с ужина, а затем выключаются. Для этого рейса мы начали с обеда и в течение первых шести часов включали свет, чтобы соответствовать времени суток в пункте назначения. Это означает, что вы сразу же начнете снижать скорость полета.
      «Уже ясно, сколько времени вы можете сэкономить. Наш регулярный рейс из Нью-Йорка в Сидней (QF12) состоялся за три часа до нашего прямого рейса, но мы приехали на несколько минут раньше, что означает, что мы сэкономили значительное количество общего времени в пути, не останавливаясь », добавил Мистер джойс
      Капитан Qantas Шон Голдинг, который руководил четырьмя пилотами, обслуживающими службу, сказал: «Полет прошел очень гладко. Встречные ветры накапливались в одночасье, что замедляло нас с самого начала, но это было частью нашего сценария планирования. Учитывая, как долго мы находились в воздухе, мы смогли оптимизировать траекторию полета, чтобы максимально использовать условия.
      «У нас был большой интерес со стороны авиадиспетчеров, когда мы пересекли другое воздушное пространство из-за уникальности этого полета. У нас также была специальная подпись и добро пожаловать домой из контрольных вышек в Нью-Йорке и Сиднее, которые вы не получаете каждый день.
      «В целом, мы действительно довольны тем, как прошел полет, и это здорово, что есть некоторые данные, которые нам нужны, чтобы оценить превращение этого в регулярное обслуживание», - сказал капитан Голдинг.
      В рамках оценки проекта Sunrise запланированы еще два исследовательских рейса - Лондон в Сидней в ноябре и еще один Нью-Йорк в Сидней в декабре. Выбросы от всех исследовательских полетов будут полностью компенсированы.
      Решение по проекту Sunrise ожидается к концу года.
      Изображения могут быть доступны по следующим ссылкам и должны быть зачислены как: Фото Джеймса Д. Моргана / Qantas.

      Как прошел самый длительный перелет в истории. Фоторепортаж

      Самолет Qantas Airlines находился в воздухе более 19 часов

      Последний раз редактировалось люБОЛЬ; 20.10.2019 в 19:57.

    • 1 пользователь сказал cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

      Макаренко (21.10.2019)

    • #53
      Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
      Регистрация
      23.05.2015
      Сообщений
      2,489
      Поблагодарил(а)
      2,606
      Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

      По умолчанию Трагедия рейса Ту 104 Ленинград – Москва и героический подвиг его экипажа 23 апреля 1973 года




      Многие любят смотреть фильмы катастрофы, в том числе и с участием самолётов, но жизнь более непредсказуема, чем любой киносценарий. И, к сожалению, в реальной жизни не всё заканчивается счастливой концовкой. Но в случае, о котором мы Вам сегодня расскажем, удалось избежать больших жертв. А выводы, сделанные после происшествия, позволили залатать дыры в имевшейся тогда системе безопасности авиарейсов и благодаря этому спасти многие жизни людей в будущем.
      Привычный день, не предвещавший опасности



      Для экипажа ТУ-104, выполнявшего рейс Ленинград – Москва, 23 апреля 1973 года был привычным днём. В городе на Неве стояла хорошая погода, и в первой половине дня экипаж уже сделал полёт до столицы СССР и обратно, причём впереди их ждал ещё один такой же вылет. В 14.00 самолёт снова поднялся в небо, для того чтобы отвезти пассажиров в Москву, при этом ни экипаж, ни пассажиры, присутствующие на борту, даже не подозревали что среди них находится один человек, имеющий взрывчатку.
      Капитаном того рейса выступал 35-летний лётчик Вячеслав Янченко, с ним был экипаж, состоящий из второго пилота, штурмана, бортмеханика и двух стюардесс. Также на борту авиалайнера присутствовал 51 пассажир, среди которых был один ребёнок. На высоте восьми тысяч метров после 20 минут полёта в кабине пилотов загорелась красная лампочка, означающая, что бортпроводник вызывает экипаж. Чаще всего подобную лампочку используют в тех случаях, когда одному из пассажиров становится плохо во время полёта или бортпроводнику требуется какая-либо другая помощь. После появления сигнала капитан судна отдал приказ бортпроводнику выйти в салон самолёта и посмотреть что произошло.
      Через несколько минут после ухода бортпроводник Викентий Грязнов вернулся с конвертом, на котором было написано «Командиру самолета – на чтение пять минут!» В письме, которое было вложено в конверт, было написано, что самолёт направляется в Стокгольм, а на борту присутствует пассажир, имеющий 2 килограмма взрывчатки. И в том случае, если требования террориста не будут выполнены, авиалайнер будет взорван в воздухе. После прочтения данного письма командир судна доложил о ситуации, возникшей на борту. При этом стоит отметить, что на тот момент ещё не существовало каких-либо инструкций о том, как экипаж воздушного судна должен действовать при возникновении подобных ситуаций. В аэропортах не было рамок с металлоискателями и других средств безопасности, что позволяло людям проносить на борт самолёта практически всё что угодно.
      Диспетчер, получивший информацию о том, что на борту самолёта находится террорист, сказал о том, что ему необходимо доложить начальству, которое и будет решать, как поступить в такой нештатной ситуации, однако экипаж прекрасно понимал, что времени на раздумья нет. В результате недолгого совещания капитан воздушного судна принял решение не допустить угона самолёта, развернуть авиалайнер и плавно снижаться, для того чтобы выполнить посадку в Ленинграде.
      Действия экипажа и попытка вернуться в Ленинград



      Проводить снижение самолёта нужно было таким образом, чтобы не привлекать внимание террориста. И на этот раз хорошая погода, присутствующая в тот день в городе на Неве, была совершенно некстати, так как самолёту не получалось спрятаться за облаками. За иллюминаторами был виден весь Ленинград, и пока лётчик выполнял маневрирование и снижение, переговоры с террористом вёл бортмеханик судна. Стоит отметить, что к тому моменту экипаж уже убедился, что террорист действительно пронёс на борт самолёта взрывное устройство.
      Взрывное устройство представляло собой металлическую трубу, имеющую диаметр около десяти сантиметров и длину примерно тринадцать сантиметров. В руках у террориста были две кнопки, одна из которых была прижата пальцами, а другая нет. В письме террорист указал, что работает шахтёром и хорошо знает взрывное дело и поэтому бомба не только действительно рабочая, но и моет быть приведена в действие по желанию террориста.
      Взрыв на борту



      Как потом выяснят органы государственной безопасности, человек, захвативший самолёт, действительно довольно долгое время работал шахтёром, а ещё состоял на учёте в психдиспансере и имел несколько сроков за нанесение тяжких телесных повреждений. Он мечтал покинуть страну, а после нескольких неудачных попыток придумал способ с самолётом.
      Тем временем самолёт продолжал медленно снижаться, а с террористом всё это время вёл переговоры бортмеханик Викентий Грязнов, который, находясь в нескольких метрах от бомбы, пытался отвлечь и вразумить бывшего шахтёра. Снизившись до трёх тысяч метров, пилоты выровняли давление в самолёте и за бортом, для того чтобы в случае взрыва не случилось резкой разгерметизации. И хотя такого не предусмотрено инструкциями и довольно не комфортно для пассажиров, пилоты пошли на этот шаг.
      При этом командир понимал, что при выпуске шасси, которые издают характерный звук, террорист обязательно посмотрит в окно. И поэтому экипажем принимается решение выпускать шасси не на высоте 1500–1000 метров и на расстоянии 25 км от посадочной полосы, как это положено по инструкции, а непосредственно перед самой посадкой. Когда до земли оставалось 400 метров, и экипаж вынужден был выпустить шасси, на борту самолёта раздался взрыв.
      Посадка лайнера



      Расследованием попытки угона воздушного судна занимался КГБ, в связи с чем данное ЧП, возникшее в небе над Ленинградом, было окутано молчанием. Следователи до мельчайших подробностей восстановили все события, происходившие на борту самолёта. Выяснилось, что Грязнов в последний момент понял, что смертник приведёт в действие бомбу. И набросился на него, пытаясь предотвратить взрыв. Как показала экспертиза, мужественный бортмеханик в борьбе сломал противнику шейные позвонки, однако террорист смог привести адское устройство в действие.
      После взрыва самолёт продолжил движение, при этом стюардессам ещё в самом начале внештатной ситуации удалось пересадить всех пассажиров в хвост самолёта, а сам террорист находился у кабины пилотов, и поэтому после взрыва пострадала та часть самолета, где был только террорист и бортмеханик. Несмотря на повреждения, экипажу удаётся посадить самолёт, не допустив дополнительных жертв.
      В качестве послесловия



      Посмертно бортмеханику самолёта Гражданской авиации Викентию Григорьевичу Грязнову Указом Президиума Верховного Совета СССР в июне 1973 года «за героизм, мужество и самоотверженность, проявленные при исполнении служебных обязанностей» присвоено звание Героя Советского Союза.
      За проявленные мужество и отвагу были награждены все члены экипажа. Второй пилот Владимир Кривулин и штурман Николай Широков – орденами Боевого Красного Знамени, стюардессы Лидия Еремина и Марина Хохрева – орденами Красной Звезды. Командира корабля Вячеслава Янченко наградили орденом Ленина и присвоили ему звание Героя Советского Союза.

      источник



    • 1 пользователь сказал cпасибо Макаренко за это полезное сообщение:

      люБОЛЬ (21.10.2019)

    • #54
      VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
      Регистрация
      21.01.2009
      Сообщений
      4,540
      Поблагодарил(а)
      4,037
      Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

      По умолчанию 30 лет назад амурский пилот спас десятки людей, посадив лайнер на арбузное поле

      Предлагаем читателям "Российской газеты - Недели" материал специального корреспондента газеты "Амурская правда" Ирины Ворошиловой, опубликованный в августе этого года, об удивительном подвиге амурского пилота, который спас десятки жизней 30 лет назад.

      Андрей Коннов и его экипаж сумели уберечь от крушения Як-40 и сберечь пассажиров, среди которых было много детей. Фото: Газета "Амурская правда"

      Аварийную посадку самолета Airbus А321 "Уральских авиалиний" под Жуковским 15 августа называют чудом на кукурузном поле. Командир корабля Дамир Юсупов и его помощник Георгий Мурзин, сумевшие посадить пассажирский лайнер после отказа обоих двигателей, стали не только народными героями, но и Героями России - указ подписал президент. Однако мало кто знает, что в Благовещенске живет человек, который 30 лет назад совершил жесткую экстренную посадку самолета на арбузное поле. О мужестве экипажа Як-40, которым командовал Андрей Коннов, в 1989 году писали все главные газеты Советского Союза. Летчики смогли уберечь от крушения лайнер, где среди пассажиров было много детей.

      У Андрея Коннова до сих пор сохранилась вырезка из газеты "Правда" о мужестве экипажа Як-40. Фото: Газета "Амурская правда"

      Взрыв на лайнере

      Андрей Коннов не любит давать интервью. Опытный авиатор, получивший орден "За личное мужество" из рук последнего генерального секретаря ЦК КПСС Горбачева, никаким героем себя не считает. Признается: "Я делал то, что должен был делать на моем месте любой профессионал". Его биография - история человека, влюбленного в небо. Выпускник Бугурусланского летного училища в Оренбуржье получил направление в Киргизское управление гражданской авиации. 17 лет он бороздил небо над Средней Азией.
      "Арбузное чудо" произошло 2 сентября 1989 года. Як-40, где Коннов был командиром корабля, выполнял очередной рейс из курортного города Пржевальска, что на озере Иссык-Куль, в город Фрунзе.

      - Мы летели прямо на солнце. Яркие лучи слепили глаза, поэтому не сразу заметили загоревшееся табло, сигнализирующее об отказе какой-то системы. Но сразу это почувствовали, - вспоминает госинспектор Дальневосточного межрегионального транспортного управления Росавиации, а в прошлом пилот Андрей Коннов. - Отказало управление стабилизатором, отключился автопилот, самолет стал "клевать" носом. Пришлось взять лайнер на руки - пилотировать вручную. При снижении, когда самолет снижается по установленной траектории, эта мера практически безопасна. Совсем другое дело, когда лайнер нужно вывести в горизонтальное положение, при том что стабилизатор уведен на пикирование.

      По прибытии к аэродрому выяснилось, что невозможно выпустить шасси. Первый заход на посадку, второй, третий... Все безуспешно - шасси не выпускались ни от основной, ни от аварийной систем. Оставалась единственная возможность приземления - произвести посадку без шасси, прямо на "брюхо". На борту было 40 пассажиров, среди них много детей, которые возвращались домой после летних каникул. Конечно, пилоты опасались, что начнется паника.Оказалось, что во время снижения, при пересечении высоты 7 тысяч метров, на лайнере произошел взрыв. Взорвался гидроаккумулятор, и вся гидрожидкость вылетела в разреженное пространство. Но это выяснится позже, уже на земле.
      - В салоне самолета был наш коллега - этим же рейсом летел начальник Учебно-тренировочного центра города Фрунзе, где проходят переподготовку пилоты, техники, инженеры. Я вызвал его к нам в кабину и попросил гасить панику, если такая возникнет, - Андрей Коннов задумался, заново переживая все, через что пришлось пройти. - У нас невроза никакого не было, все члены экипажа действовали четко, согласно инструкции. Уже позже пришло понимание, что все могло закончиться печально. Но в тот момент я думал только об одном: как более мягко совершить жесткую посадку. Рядом с аэродромом боковая полоса безопасности была, там арбузы выращивали. Решили приземляться прямо на это поле.


      Борт зарылся в песок


      Пока Як-40 кружил в небе, расходуя керосин, чтобы избежать взрыва во время аварийного приземления, внизу уже поджидали пожарные машины, техническая и скорая медицинская помощь. Но она ни одному из пассажиров не понадобилась.
      Последний заход... и Як-40 с выключенными двигателями заскользил животом по песчаному арбузному полю, которое тянулось вдоль аэродрома. Метров через 500 лайнер на ходу зацепил крылом бугор, развернулся и застыл под рев тревожных сирен. Перепуганных пассажиров эвакуировали в считаные минуты. Командир корабля Коннов покидал воздушное судно последним, когда салон был уже пуст.


      В отрыве от неба опытный пилот уже 19 лет. За это время возглавлял службу наземного штурманского обеспечения полетов - был старшим штурманом аэропорта. Консультировал экипажи лайнеров, прибывающих и убывающих из Благовещенска, промежуточных транзитных рейсов, проверял их знания по аэродромам вылета и посадки, давал "добро" на полет. Несколько лет возглавлял службу авиационной безопасности аэропорта Благовещенск. Сегодня заглядывает сюда с обязанностями инспектора Росавиации.
      Вспоминая ту нестандартную ситуацию в воздухе над столицей Киргизии и жесткое приземление, Андрей Коннов говорит: "30 лет прошло, а зарытый носом в песок дымящийся борт до сих пор у меня перед глазами".
      - В целом наш Як-40 остался практически невредимым. Когда потом подогнали электрокары с матрасами и подняли самолет, он был в нормальном состоянии, технически годным к эксплуатации. Даже проблесковый маяк в нижней части воздушного судна остался целым, - улыбается пилот, которому повезло остаться в живых и сохранить жизни других людей.
      Гайку затянули не по ГОСТу

      После удачного приземления экипажу Коннова еще предстояли длительные разбирательства, расшифровка "черного ящика", доказывание своей правоты в прокуратуре и бессонные ночи в ожидании вердикта экспертной комиссии.
      - Эксперты пришли к выводу, что вины нашего экипажа в аварии не было. Причиной взрыва стал производственный дефект, допущенный специалистами завода-изготовителя, когда самолет находился на последнем ремонте. Как оказалось, гайка на гидроаккумуляторе была затянута не по ГОСТу - резьба не та, - подытожил авиатор. - Кому-то покажется, что это мелочь. Но в работе тех, кто связан с авиацией, не может быть мелочей.

      От Горбачева - орден, от министра гражданской авиации - первый класс пилота ГА и знак "Отличник аэрофлота". Это ускорило переучивание на большие лайнеры. В Благовещенский авиаотряд Андрей Алексеевич перевелся из Киргизии уже после двух лет практики пилотирования на Ту-154. Его налет составил более 8000 часов.Тот рейс завершился благополучно во многом благодаря профессионализму и мужеству летного экипажа Як-40. Указом президента СССР командир корабля Андрей Коннов, второй пилот Александр Настаев и бортовой механик Анатолий Осадчий были награждены орденом "За личное мужество". К слову, это была последняя правительственная награда, учрежденная перед распадом Советского Союза. Первый орден вручили в феврале того самого 1989 года. Андрей Коннов свою высокую награду получил в Кремле из рук президента СССР Михаила Горбачева в мае 1990-го. О профессиональном подвиге экипажа Як-40 тогда написали все главные газеты нашей огромной страны.
      В глазах мужественного человека, навсегда влюбленного в небо, грустинка: "Могло быть и больше - перестройка помешала. К сожалению, в конце 90-х - начале нулевых в стране произошли такие события, что опытные летчики стали не нужны. Был период, когда в Благовещенск даже самолеты не летали".
      "А я смог бы?"

      Каждый раз, когда сообщают об очередном ЧП в небе и потом озвучивают выводы экспертов, Андрей Коннов примеряет нестандартную ситуацию на себя и задается вопросом: "А я смог бы взлететь или приземлиться?!"
      Андрей Коннов: Кукурузное поле, конечно, мягче арбузного, но у ребят на аэродроме Жуковский ситуация была намного сложнее, чем у нас в 1989-м", - признает опытный пилот. - Во-первых, здесь все было на взлете. Полные баки с топливом - борт в Симферополь летел. Плюс чрезвычайная ситуация развивалась очень быстро. Произошел отказ одного двигателя, затем другого - их отключили. Без двигателей как лететь? Только посадка перед собой. А при полных баках пожар развивается очень быстро. Самый опасный - это титановый пожар, его практически нельзя потушить. Его еще называют вулканом внутри реактивного двигателя. В обычных условиях титан возгореться не может, даже достигнув температуры возгорания, для его горения требуется слишком много кислорода. Но в реактивном двигателе компрессор сделан из титана, температура достаточно высокая, а кислорода хоть отбавляй: через компрессор проходят сотни кубометров воздуха в секунду. Температура достигает 3000 градусов. Пламя такого пожара режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. А у ребят на взлете ни высоты, ни времени для маневра не было. Очень сильно повезло, что рядом оказалось кукурузное поле, почва мягкая. И правильно сделали, что шасси не выпускали, иначе при посадке на мягкий грунт шасси бы оторвались, а это могло повлечь повреждение конструкции самолета, баков с топливом, и как следствие - пожар и взрыв.

      Лайнер после посадки на арбузное поле. Фото: Газета "Амурская правда"

      У меня было 20 лет стажа пилотирования. Я хотел и мог отлично летать. И таких высококвалифицированных специалистов в Благовещенском авиаотряде было много. Надо было загружать нас работой и получать хорошую прибыль, но в конце 90-х руководство области посчитало, что лучше пользоваться услугами авиакомпаний из других регионов. Все самолеты были распроданы, опытные экипажи остались без любимого дела.
      У нашего экипажа 30 лет назад ситуация была несколько иная. Шасси не выпускались из-за поломки, а второе - у нас было время на то, чтобы выработать топливо. Мы два часа кружили, пока сели на грунт, выключив двигатели. Но мы их выключали уже самостоятельно, а не из-за поломки системы. Кукурузное поле, конечно, мягче арбузного. Но здесь обстановка была гораздо сложнее из-за большой вероятности пожара. Это самая серьезнейшая ситуация, которая только может приключиться с лайнером.
      Андрей Алексеевич, сегодня нестандартных ситуаций в небе стало больше?

      Андрей Коннов:
      Нестандартных ситуаций было всегда достаточно. Раньше все замалчивали, пресса такой информации не получала. А для чего это делалось? Да просто, чтобы не пугать людей. И люди спокойно летали, ничего не боялись. Конечно, когда футбольная команда "Пахтакор" разбилась (11 августа 1979 года в районе Днепродзержинска на высоте 8400 м столкнулись два пассажирских самолета Ту-134, в одном находились 17 футболистов. - Прим. авт.) или захват воздушного судна (а у нас самолеты угоняли и в Пакистан, и в Турцию), такое не замолчишь. А об остальных ЧП в воздухе общественность не знала. У нас по министерству гражданской авиации информация всегда шла, потому что изучение всех случаев, результаты расследований обязательно доводились на всех разборах. Но для граждан - нет. А сейчас - интернет, соцсети... Мы знаем все, что случилось в любой стране: там с птицами самолет столкнулся, там лайнер на воду Гудзона сел. Это тоже героический поступок. Нам кажется, что вода мягкая, но при высоких скоростях для самолета (более 300 км в час) это как бетонная стена. Это мы говорим о тех авиаторах, у которых выучка хорошая. Данный экипаж "Уральских авиалиний" - молодцы. Действия пилотов были правильными и быстрыми. Эти секунды, эти реакции стоили жизни больше 200 людей. Но так бывает не всегда.

      Дорасти до "Боинга"


      Вспомните,несколько лет назад казанский случай. "Боинг" заходит на посадку и не смог уйти на второй круг. Стандартная ситуация, которая отрабатывается на тренажерах и практических полетах. Обычные метеоусловия, день, а экипаж не справился: при уходе на второй круг в режиме автоматического управления самолет задрал нос, потерял скорость и упал прямо в центре полосы. Все погибли.


      По данным Генпрокуратуры, число авиационных происшествий у нас выросло - с 885 в 2017 году до 905 в 2018-м. При этом в большинстве авиакатастроф виноват человеческий фактор. В чем причина?


      Андрей Коннов: Не всегда экипаж может справиться с той или иной ситуацией в полете. Очень многое зависит от подготовки летчиков. В начале 2000-х появилось много пилотов, которые, скорее, являются операторами на лайнерах иностранного производства. Это не настоящие летчики. Иностранная техника разбаловала пилотов.

      Чем?


      Андрей Коннов:
      Расскажу, как нас раньше учили. Сначала ты на маленьких самолетах отлетаешь вторым пилотом 2-3 тысячи часов, потом пересядешь в "чашку" первого пилота - командира корабля и еще тысяч пять полетаешь. И только потом уже можно было рассчитывать на больший тип воздушного судна. До "Туполя" или Ила еще надо было дорасти. То есть уже подготовленный летчик шел даже не в кресло командира корабля, а сначала вторым пилотом. И опять нужно было несколько тысяч часов налета. Сейчас оканчивают летные учебные заведения, и по договору с авиакомпаниями их сразу берут на борт Airbus и "Боингов" вторыми пилотами. А какая у ребят подготовка? Да никакой практически! Курс учебной летной подготовки у экипажа есть, но экипажи на современных самолетах состоят из двух человек - командир корабля и второй пилот. Нет ни штурманов, ни бортинженеров.

      Як-40 для своего времени был отличной машиной для региональной авиации. Фото: Виталий Белоусов/ТАСС

      Высший критерий истины - это практика

      А у вас был автопилот?
      Андрей Коннов: Был. Но мы с ним редко работали. Как правило, все "врукопашную" - на руках. Высший критерий истины - это практика. Мы на тренажерах отрабатывали все до автоматизма. А на зарубежной авиатехнике так: какая лампочка загорелась, вот ту кнопку и нажимай. Не надо думать. Иностранная техника разбаловала летчиков. Пилот практически весь полет доверяет автоматике - только взлет и посадка требуют ручного управления. Сегодня молодым летчикам не хватает навыков именно ручного управления.

      Андрей Коннов:
      Автоматика - это хорошо, но и она периодически отказывает, бывают случаи, когда приходится брать штурвал в руки и включать смекалку, - отмечает Андрей Коннов. - Помните случай, когда экипаж "Алроса" в 2010 году приземлился в сибирской тайге? Во время полета произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Насосы отказали. Топливо не могло подаваться в баки, а из расходных баков в двигатели. У них был остаток на 30 минут, и вот они за эти 30 минут начали снижаться в облаках. А энергетика не работает, авиагоризонта нет. Летчики позвали стюардессу, попросили, чтобы она принесла поднос и поставила на него стаканчик с водой. И смотрели: если самолет ровно летит, то водичка остается всегда в горизонте, а если какой-то крен, видно на стакане с водой. Так и приземлялись в ручном режиме. Да, бывают случаи, когда человек не может найти выход из создавшейся ситуации - просто невозможно. Но чаще выход есть. Надо быстро действовать: отключать автоматику и "врукопашную" бороться дальше.Якутские пилоты вели самолет "по стакану воды".

      "Пилотов берут чуть ли не с дельтапланов".
      Андрей Коннов: Это сейчас начинают "гайки закручивать" в тех учреждениях, где готовят пилотов. А лет 15 назад можно было окончить школу ДОСААФ, сразу переучиться и на большой борт сесть. Причем в "чашку" второго пилота сразу! Самый профессиональный расцвет пилота - это 15-20 лет летного стажа. А пополнение брать откуда? Мы говорим о подготовке летных кадров - тех людях, которые оканчивали училища в конце 90-х - начале 2000-х, когда летные училища сокращали. Сегодня количество курсантов, выпускаемых летными училищами, не удовлетворяет кадровый спрос авиационных компаний. Некому водить большие самолеты. Людей берут чуть ли не с дельтапланов и потом уже на месте доучивают. Неудивительно, что в выводах экспертов о причинах многочисленных авиапроисшествий на территории России все чаще указывается пресловутый "человеческий фактор".

    • 1 пользователь сказал cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

      Музей Света (21.10.2019)

    • #55
      Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
      Регистрация
      21.05.2015
      Сообщений
      3,146
      Поблагодарил(а)
      3,816
      Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

      По умолчанию Аукцион в аэропорту: что происходит с невостребованным багажем

      Ежегодно по всей планете пассажирами теряется около 25 млн. единиц багажа, то есть ежедневно работники аэропортов и владельцы «упускают» примерно 70 тыс. единиц.Аэропорты несут немалые убытки за потерянный багаж: по данным Novate.ru, их сумма в мире может достигать более миллиарда долларов ежегодно.


      Огромное количество сумок и чемоданов теряются в аэропортах по разным причинам. И далеко не все из тех, кто остался без багажа, могут предположить, что их кладь может стать…лотом на аукционе.
      Причем посещение таких мероприятий для кого-то стало бизнесом, ведь купив «потеряшку» из аэропорта за небольшие деньги, можно с ее помощью существенно поправить свое материальное положение.




      Проблема утерянного багажа – это не только повод для грусти владельца клади, которая пропала, но и головная боль для самих аэропортов. Ведь количество таких чемоданов и сумок поражает: по информации Novate.ru, ежегодно по всей планете пассажирами теряется около 25 млн. единиц багажа, то есть ежедневно работники аэропортов и владельцы «упускают» примерно 70 тыс. единиц. И хотя девяносто девять из ста чемоданов все-таки возвращаются к хозяину, один процент «потеряшек» остается невостребованным. И вот с ними нужно что-то делать.



      С забытым багажом аэропорты и авиакомпании поступают похожим образом: сначала его просто хранят в специально отведенных для этого помещениях. Сроки нахождения «потеряшек» различны в разных странах – от трех месяцев до двух лет. Есть в аэропортах и свой «Шерлок Холмс» — сотрудник, занимающийся поиском владельцев утерянных чемоданов, также его называют «багажный детектив». Но вот с теми вещами, которые так и не нашли хозяина, поступают по-разному: где-то его просто утилизируют, где-то вещи из бесхозных чемоданов отправляются в стоки и сэконд-хенды. Но есть и другой выход – сдать багаж в качестве лота на аукцион.



      Эти необычные мероприятия на самом деле проводятся уже не один год в разных странах и стали хорошей традицией. Кроме того, и авиакомпании таким образом пополняют свои счета. Ведь аэропорты несут немалые убытки за потерянный багаж: по данным Novate.ru, их сумма в мире может достигать более миллиарда долларов ежегодно. Аукционы забытых вещей давно популярны в Европе.



      Больше всего ажиотаж к приобретению утерянного багажа наблюдается, как ни странно в Германии и Великобритании. Здесь охотники за «потеряшками» выстраиваются в огромные очереди, чтобы заполучить очередной чемодан с «кладом». В этих странах созданы даже специализированные аукционные дома, которые неплохо зарабатывают на подобных мероприятиях: карточка-пропуск на торги стоит 100 фунтов, а каждый раз они собирают не менее 150 человек. На пятки двум государствам-лидерам по аукционам забытых вещей давно наступает Италия: там люди настолько азартны, что для них торги проводятся каждый день.



      Такие мероприятия – действительно лотерея, ведь каждый лот крепко запечатан, и участник аукциона может узнать содержимое чемодана только после его приобретения. А побороться есть за что: конечно, порой в купленном потерянном багаже не найдется ничего, кроме одежды не первой свежести, но и она вполне способна стать предметом дохода, ведь вещи могут быть дизайнерскими или сшитыми на заказ. А такие платья, пиджаки или туфли реально продать за неплохие деньги.



      А иногда среди ничего не стоящего барахла можно отыскать антикварные вещи или предметы старины, коллекционные книги, дорогой алкоголь или табак и многое другое. Даже сам чемодан или сумку можно продать за приличные деньги, если те были приобретены в фирменных магазинах элитных брендов. Однако не стоит пытаться найти в забытом багаже золото или драгоценности: перед отправкой на аукцион кладь просматривают и отбирают все ювелирные украшения. Для них существуют отдельные, специализированные торги.

      Забавно, но даже если в чемодане, купленном на аукционе забытых вещей, нет ничего стоящего, из процесса его открытия также можно извлечь прибыль или хотя бы приобрести популярность. Распаковка сумок давно стала одним из известных видов контента среди интернет-блогеров: они транслируют этот процесс в режиме онлайн, а подобные ролики могут собрать аудиторию в сотни тысяч телезрителей.



      Деятельность перекупщиков потерянного багажа стала пользоваться такой популярностью, что стала материалом для создания передач на телевидении. Так, на канале Discovery уже не один год идет программа под названием «Багажные войны». По сюжету передачи, команда перекупщиков ездит по американским аэропортам в надежде отыскать «клад из чемодана». Там они сталкиваются и соревнуются с «конкурирующими организациями» в попытке найти багаж, содержимое которого не только покроет расходы на его покупку, но и принесет прибыль.



      Телепередача о приключениях перекупщиков потерянного багажа пользуется популярностью.

      В России долгие годы подобную практику можно было увидеть разве что по телевизору: забытый в аэропорту багаж по истечении срока хранения подлежал утилизации. Ее детали узнать не удается – этим процессом занимаются компании, не связанные с аэропортами и авиакомпаниями. Лишь в некоторых случаях содержимое утерянных чемоданов и сумок уходило в детские дома, но такая практика остается единичной. И только недавно аэропорт Внуково анонсировал проведение аукциона забытых вещей. Возможно, в случае успешного проведения этих торгов они станут регулярными, и тогда чемоданы-«потеряшки» найдут новых владельцев и получат вторую жизнь.



      Источник

    • 1 пользователь сказал cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

      Макаренко (22.10.2019)

    • #56
      Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
      Регистрация
      23.05.2015
      Сообщений
      2,489
      Поблагодарил(а)
      2,606
      Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

      По умолчанию Самолёт, который ни разу не падал. Знакомьтесь - Ил-96!




      Самолёт Ил-96 является первым советским пассажирским дальнемагистральным авиалайнером с широким фюзеляжем.
      Был разработан в конструкторском бюро им. Ильюшина в конце 1980-х годов. За основу был взят предыдущий самолёт - Ил-86.





      Ил-96 оснастили турбовентеляторными двигателями ПС-90А. Тяга каждого двигателя (а их 4!) составляла порядком 16000 кгс.
      История создания

      Разработкой самолёта занялись в 1978 году. Как я уже говорил, за основу был взят дальнемагистральный Ил-86. Вплоть до 1983 года в качестве основы использовался именно старый тип.



      В связи с прогрессивными технологиями, конструкторами было принято решение о постройке самостоятельной версии самолёта, которая получила название - Ил-96.
      Первый полёт был осуществлен в октябре 1988 года. В 1989 году Ил-96 представили в Париже на авиашоу. Самой главной задачей инженеров являлось желание - добиться как можно большей дальности полёта.
      В ходе создания и эксплуатации новой машины, были созданы и дополнительные модификации, коих было много.
      Несмотря на это, стандартная версия самолёта Ил-96 сошла с конвейера лишь в 1993 году.



      Конструкция

      Самолёт имеет схему моноплана с низким расположением крыла.
      Хвостовое оперение - классическое. Вместимость базовой версии составляла до 300 пассажиров (дополнительно к в самолёт можно было установить груз и багаж пассажиров).



      Ил-96 мог приземляться с неработающим двигателем, так-как аэродинамические свойства крыла позволяли это сделать.



      Шасси Ил-96 четырёхопорное, имеет по 4 колеса на каждом.
      Самолёт имеет 9 топливных баков. 8 из них расположены в крыле, а 1 установили по центру самолёта.
      Главной отличительной особенностью самолёта является его надёжность. Он является наиболее безопасным пассажирским самолётом во всем мире, так-как на нём не произошло ни одной серьезной аварии! За всю историю эксплуатации, самую серьезную проблему получил лишь президентский самолёт В.В. Путина, у которого появилась проблема с шасси.


      По некоторым причинам, Ил-96 не столь популярен, как зарубежные самолёты. Это связано с дороговизной обслуживания и большого расхода топлива.



      Характеристики

      Вес пустого: 117000 кг
      Длина: 55,35 м.
      Высота: 17,55 м.
      Размах крыльев: 57,66 м.
      Площадь крыла: 391,6 кв.м.
      Крейсерская скорость: 850 км/ч.
      Максимальная скорость: 910 км/ч
      Дальность полета: 9000 км.
      Потолок: 11500 м.
      Длина разбега: 2600 м.
      Длина пробега: 1980 м.
      Число пассажирских мест: 230-300 мест.
      Экипаж: 3 человека

      источник

    • 1 пользователь сказал cпасибо Макаренко за это полезное сообщение:

      люБОЛЬ (23.10.2019)

    • #57
      VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
      Регистрация
      21.01.2009
      Сообщений
      4,540
      Поблагодарил(а)
      4,037
      Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

      По умолчанию Угон Ан-2 в 1967 году: самые необычные факты о единственном сбитом авиаперебежчике из СССР



      За всю историю Советского Союза зафиксировано больше сотни случаев угона самолета с целью побега заграницу или совершения теракта. При этом почти половина происшествий приходилась на последние годы существования страны. Значительная скорость воздушного судна позволяла увеличить свои шансы на осуществление побега, пока власти на земле находятся в неведении относительно происшествия.

      К сожалению, жертвами угонщиков иногда становились обычные пассажиры, попавшие под горячую руку. Что интересно, авантюристы периодически захватывали АН-2, главный самолет малой авиации, который обычно осуществлял перевозки между центрами областей и районов. Из-за частого использования в сельском хозяйстве машину прозвали "кукурузником". Не очень большая высота движения и скромные размеры воздушного судна затрудняли обнаружение радиолокационными системами. Запаса топлива обычно хватало на короткий перелет в соседнюю капстрану.

      Например, в 1973-м ростовский «кукурузник» успешно захватил рабочий Петров: пассажиров «вернули» в посольство СССР в Турции, а Петров получил убежище в Канаде. Похожий случай произошел и в 1987-м. Тогда молодой пилот Р. Свистунов, взлетев с поля латвийского колхоза, посадил самолет в Швеции, где ему и предоставили вид на жительство. Но не всем удавалось успешно довершить начатое.

      Часто горе-угонщиков уже на земле нейтрализовал спецназ, террористов ждал расстрел. Лишь один раз прямо в небе понадобилось вмешательство боевого реактивного истребителя. Случай этот произошел в самом начале брежневского правления... 13 марта 1967 года командир экипажа В. Мельник и его помощник Ю. Муравьев успешно завершили рейс из Краснодара на аэродроме в Туапсе, после чего поставили свой АН-2 на стоянку. Вскоре они услышали шум двигателя. Удивленные лётчики прибежали к взлетной полосе и обнаружили, что их судно уже в воздухе. Начальство туапсинского аэропорта незамедлительно сообщило об инциденте в пограничную службу. Так как Краснодарский край являлся идеальным местом для перелета в Турцию, задумка преступника стала ясна.

      Угон осуществил некто Скрылев, не понаслышке знакомый с военной и гражданской авиацией. Его уволили из-за злоупотребления алкоголем, после чего бывший пилот приехал из Томской области на Кубань в надежде получить работу в местном филиале «Аэрофлота», но получил отказ. Видимо, отсутствие профессиональной реализации и денег стали главной причиной его поступка. Он остановился в одной из южных гостиниц и стал подыскивать удобное место для угона. Что удивительно, Скрылеву хватило всего тридцать пять секунд, чтобы пробраться в салон, снять специальную блокировку и привести оборудование в состояние готовности. Этому способствовали слабые меры безопасности в виде невысокого забора, а также обеденный перерыв у штатного механика. Полоса на тот момент фактически осталась без наблюдения. Через полтора часа угонщик уже пересек воздушную границу Грузии и летел над нейтральными водами. Тогда с ним поравнялись ЯК-28 и МИГ-17, вылетевшие на перехват с базы ПВО под Сухуми.

      МИГом управлял опытный подполковник В. Н. Прищепа. Отсутствие заложников склонило командование к применению огня на поражение. Однако это случилось не сразу: ракета «воздух-воздух», а также снаряд с тепловым наведением не смогли зафиксировать цель, идущую слишком низко от водной глади. Прищепа смог сбить «кукурузник» лишь вручную, бортовой артиллерией. На месте крушения производили поиски тела и вещественных доказательств, но смогли найти только воздушный баллон. Спецслужбы даже проводили следственный эксперимент, дабы повторить действия Скрылева, и нашли большое число уязвимостей в противоугонной системе. Пилотам данной модели воздушного судна предписали закрывать кабину на специальные замки. Кстати, никакой вины или проявления халатности со стороны членов экипажа установлено не было: Мельник и Муравьев вернулись к своим обязанностям.

      Иван Коберницкий


      © Русская Семерка russian7.ru

    • 1 пользователь сказал cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

      Макаренко (23.10.2019)

    • #58
      Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
      Регистрация
      23.05.2015
      Сообщений
      2,489
      Поблагодарил(а)
      2,606
      Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

      По умолчанию История одной фотографии: катапультирование пилота истребителя, сентябрь 1962 года

      Парашют тогда не раскрылся, но пилот — выжил.





      Чертовски приятно, когда твой сосед — летчик-испытатель крупной авиастроительной компании! Он знает много отличных баек про пилотов, этих небожителей, разбирается в авиастроении и вообще с ним не соскучишься.

      Так, должно быть, думал житель британского городка Хатфилд, фотограф Джим Мидс. Он и его сосед Боб Соурэй, летчик The de Havilland Aircraft Company, выпускавшей, среди прочих, истребитель-перехватчик «Лайтнинг», дружили и лично и семьями. Они постоянно ходили друг к другу в гости, делились планами на неделю, а их жены вместе ездили в Лондон за покупками.


      13 сентября 1962 года жены снова собрались в Лондон, оставив детей с мужьями и нянями. Джим вызвался погулять с детьми, а вот Боб уехал еще с утра, между прочим обмолвившись, что на сегодня у него запланирован полет на «Лайтнинге».
      Завод и аэродром De Havilland располагались в Хатфилде, неподалеку от домов Джима и Мидса. Оставшись наедине с детьми, Джим cтал лихорадочно придумывать развлечения для потомства. И тут его осенило: почему бы всем вместе не пойти к аэродрому и не посмотреть, как дядя Боб пилотирует «Лайтнинг»?
      Дети восприняли идею с энтузиазмом. А сам Мидс нарушил собственный обычай отдыхать от работы и прихватил с собой фотоаппарат, в котором оставалось всего два кадра. Компания расположилась в поле неподалеку от аэродрома, откуда было отлично видно взлетающие и идущие на посадку истребители.
      И вот после томительного ожидания в небе показалась стремительно увеличивающаяся точка. Дети принялись возбужденно прыгать на месте, Мидс приготовил фотоаппарат и сосредоточился — не хотелось жертвовать последними кадрами ради неудачного снимка. Ему не стоило волноваться: результат превзошел все ожидания...






      Уже на подлете к ВПП случилось невероятное: самолет резко сменил траекторию движения и устремился к земле. На высоте 60 метров от кабины пилота отделился пилот: Боб экстренно катапультировался. Именно этот момент удалось увековечить Мидсу, в кадр даже попал живописно обернувшийся на шум водитель трактора.
      На снимке видно, что парашют Боба еще не раскрылся. Он не раскрылся и через долю секунды, и через секунду, и через две. Парашют вообще не раскрылся. Пилоту несказанно повезло: самолет выплюнул его ровно над теплицей с помидорами, куда он и приземлился. Да, он заработал переломы и порезы, но более чем совместимые с жизнью.
      Расследование показало, что в двигателе истребителя вспыхнул пожар, отчего пилот потерял управление. Истребителю с серийным номером XG332 было всего три года: его выпустили в 1959-м в числе 20 самолетов досерийного производства.
      А теперь главный твист истории: когда пилота вытаскивали из теплицы, выяснилось, что это... не Боб Соурэй!
      В последний момент Боб поменялся с товарищем полетом, так что Мидс случайно увековечил катапультирование не своего друга. А знал бы, что полетит не Боб, мог бы вообще не оказаться на поле с фотоаппаратом. И нам нечего было бы показать тебе в рубрике «История одной фотографии».



      НЕВЕРОЯТНЫЕ СЛУЧАИ СПАСЕНИЯ


      https://ok.ru/video/40538081895
      Последний раз редактировалось Макаренко; 23.10.2019 в 20:38. Причина: Добавлено сообщение

    • 1 пользователь сказал cпасибо Макаренко за это полезное сообщение:

      люБОЛЬ (24.10.2019)

    • #59
      VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
      Регистрация
      21.01.2009
      Сообщений
      4,540
      Поблагодарил(а)
      4,037
      Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

      По умолчанию Птичья тушка как снаряд


      Возможно ли в Иркутске повторение авиаинцидента, случившегося в Жуковском?


      Ольга Спиряева
      , СМ Номер один , № 42




      Виталий Мельников, инженер-орнитолог иркутского аэропорта: «К самолето- опасным видам относят птиц, которые, обитая в окрестностях аэропорта, совершают перелеты в поисках корма и мест для ночевки. Они пересекают тер- риторию аэродрома на действительно опасной высоте — от 50 до 200 метров. В основном это чайки и вороны».


      Та экстренная жесткая посадка пассажирского авиалайнера в Подмосковье в середине августа попала на первые полосы многих мировых СМИ: российским летчикам удалось посадить аварийный самолет на кукурузное поле после того, как при взлете в оба его двигателя попали птицы. Благодаря мастерству пилотов более 200 пассажиров были спасены. Мы решили выяснить, какова вероятность подобных авиапроисшествий в нашем городе.
      Более пяти тысяч столкновений самолетов с пернатыми ежегодно фиксируют в мире. Тяжесть последствий во всех эпизодах разная. Однако в любом случае птица здесь выступает в роли настоящего снаряда: из-за большой скорости самолета высока и энергия удара. В передней проекции воздушного судна есть много уязвимых деталей: стекло кабины, радиопрозрачный обтекатель, турбореактивный двигатель и т. п. Поэтому такое столкновение приводит к серьезным повреждениям и нарушению работы важных агрегатов воздушного лайнера.
      Что же предпринимают в аэропорту Иркутска, чтобы полетам железных птиц не мешали пернатые?
      Встают раньше птиц

      Рабочий день Виталия Мельникова, инженера-орнитолога иркутского аэропорта, начинается до рассвета. С первыми лучами осеннего солнца он уже на взлетно-посадочной полосе: на автомобиле проезжает по ней практически перед каждым взлетом или посадкой. Его задача — отпугнуть птиц, которые могут оказаться в опасной близости от воздушных судов.
      Защиту аэродрома от птиц в аэропорту Иркутска осуществляют пять орнитологов. Они работают в составе аэродромной службы уже восемь лет. Основная задача — сделать аэродром непривлекательным для птиц, чтобы сократить их численность и снизить возможность столкновения с самолетами.
      Птичья тушка как снаряд

      Дежурство несут круглосуточно, на полосе в любое время года и в любую погоду, следят за состоянием отпугивающего оборудования, проводят мониторинг территории всего аэродрома — практически каждый час объезжают его на машине. За смену набегает до 120 километров.
      В напряженное время — осенью и весной — орнитологи выезжают и за территорию аэропорта. Под контролем площадь в радиусе до 30 километров. Во время таких объездов орнитологи ориентируются по специальным картам, где отмечены места скопления и обитания птиц. Проводят их постоянный мониторинг, фиксируют все изменения.
      Виталий Мельников в прошлом пилот,15 лет летал на Ан-2 в авиакомпании «Байкал». После ее распада несколько лет отработал в аэропорту Иркутска в подразделении охраны. Позже стал штатным орнитологом предприятия, получил профильное высшее образование.
      За всю свою летную карьеру Виталий помнит лишь один эпизод столкновения самолета с птицей:
      — Небольшая птица врезалась в лобовое стекло на высоте около 600 метров. Это случилось недалеко от Черемхово почти 20 лет назад. Негативных последствиий то происшествие не имело.
      Откуда в иркутском аэропорту птицы?

      Присутствие птичьих стай в районе иркутского аэропорта обусловлено его положением — практически в черте города. Городские мусорки с одной стороны, а также многочисленные поселки — Дзержинск, Пивовариха, Молодежный и Худяково — с другой создают условия для обитания многих видов птиц.
      Кроме того, вблизи аэродрома находятся несколько крупных водоемов. В первую очередь это, конечно, Ангара и Иркутское водохранилище. Сравнительно недалеко от аэропорта протекают еще четыре реки — Ушаковка, Сарафановка, Пшеничная и Солянка. И наконец, сам Байкал — в 66 километрах от аэропорта. Прибрежные зоны — традиционные места обитания пернатых и отдыха перелетных птиц.
      — Мигрирующие стаи не так опасны для самолетов, — поясняет Виталий Мельников. — Несмотря на то что это очень крупные птицы — гуси, аисты, гагары, они всегда летят на большой высоте, от тысячи до двух тысяч метров. По статистике, большинство столкновений происходят при взлете и посадке воздушных судов на высоте до 600 метров. И это может быть опасно.
      Опасная высота перелета

      К так называемым самолетоопасным видам относят птиц, которые, обитая в окрестностях аэропорта, совершают перелеты в поисках корма и мест для ночевки. Они пересекают территорию аэродрома на действительно опасной высоте — от 50 до 200 метров. В основном это чайки и вороны. Последние, кстати, встречаются наиболее часто, они составляют более 80% от общего числа птиц на территории аэродрома.
      Особая категория птиц, обитающих в опасной близости с аэродромом, — хищники: канюки, ястребы-тетеревятники, соколы, которые охотятся на мелких птиц и грызунов. На особом счету воробьи. Из-за незначительного размера они не представляют реальной угрозы воздушным судам. Однако если воробьи собираются в стайки, требуются меры для их отпугивания.
      Встречаются и редкие гости. Буквально в сентябре орнитологи аэропорта зафиксировали в полутора километрах над аэродромом стаю редких краснокнижных черных журавлей, не менее 50 особей. Размах крыла у этих птиц достигает 1,5 метра.
      Самое неспокойное время

      Напряженным временем орнитологи аэропорта считают раннюю весну, когда поля готовят к посадкам. В рыхлой, прогретой солнцем земле много семян и насекомых, поэтому сюда слетаются вороны.
      В конце мая наступает относительная тишина: птицы садятся на гнезда, выводят птенцов. В августе начинается новый всплеск активности. Из гнезд вылетают молодые окрепшие птенцы, они-то и представляют основную опасность, поскольку из-за своей неопытности совсем не боятся ни рева двигателей воздушных судов, ни шума отпугивающих установок. Добавляют хлопот и частые дожди. Из намокшего грунта на покрытие полосы, спасаясь от влаги, выползают дождевые черви. На них охотятся чайки.
      Неспокойное время длится до ноября. Но и зимой расслабляться не приходится. В морозы в город на зимовку из лесов прилетают вороны. В поисках корма они пересекают территорию аэропорта на достаточно низкой высоте, от 300 до 600 метров.
      Пушки и зеркала — для защиты и отпугивания

      В ясный день вдоль взлетно-посадочной полосы можно увидеть солнечных зайчиков. Эти яркие всполохи производят специальные светобликовые установки. Они оснащены небольшими зеркалами и постоянно вращаются, ловя солнечный свет. Птицы очень пугаются неожиданных бликов, теряют ориентацию в пространстве и улетают подальше от источника света. Вдоль взлетно-посадочной полосы иркутского аэропорта размещено 11 таких механических зеркальных установок. Причем пять из них смонтировали минувшим летом.
      Важно отметить, что никакой опасности для самолетов бликовые установки не несут: всполохи не могут попасть в глаза пилотам и ослепить их.
      Зеркальные установки — лишь часть большой системы, на территории аэродрома используют в общей сложности больше 20 специальных средств для отпугивания птиц. В их числе биоакустические установки: они издают встревоженные птичьи крики. Причем эти записи постоянно обновляются, потому что птицы привыкают к одним и тем же звукам и перестают им «верить». Пять установок стационарны, расположены вблизи взлетно-посадочной полосы. Каждая покрывает территорию до 16 гектаров.
      Кроме того, орнитологи аэропорта используют для отпугивания газовые пушки, которые издают резкие звуки, похожие на оружейные выстрелы. Они тоже расположены вдоль полосы — по одной на каждом курсе взлета и посадки.
      Также на всей территории аэродрома несколько раз в сезон скашивают траву, подстригают кустарники. Это делают, чтобы птицы не вили гнезд. К тому же высокая трава создает условия для роста числа грызунов, которые являются добычей для крылатых хищников.
      Все под контролем

      Вообще, как отмечают специалисты, абсолютного способа борьбы с птицами не существует, поэтому в районах аэропортов рекомендуют использовать целый комплекс мер. Для того чтобы определить, какие именно мероприятия и оборудование необходимы, в аэропортах проводят плановое эколого-орнитологическое исследование.
      Такие работы длятся год, в Иркутске их проводят раз в три года. Последнее эколого-орнитологическое исследование завершилось весной 2019 года. Его проводили специалисты из Санкт-Петербурга. Они представили полный отчет об орнитологической обстановке и дали рекомендации по мерам защиты аэродрома от птиц.
      Ежегодно в мире фиксируют более пяти тысяч столкновений самолетов с птицами. В России, по данным Росавиации, только за первое полугодие 2019-го было зафиксировано 873 подобных инцидента. 190 из них — это попадания в двигатели. По статистике, большинство инцидентов случаются именно при взлете и посадке воздушных судов. Это обусловлено тем, что аэропорты невольно притягивают птиц: обычно на аэродромах хороший обзор, практически нет хищников и людей. На время, когда воздушное судно находится на маршруте на максимальной высоте, приходится 4% столкновений.

      Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

      1953 г. Поволжье
      Ил-12 пролетал над Волгой, выполняя рейс Москва — Новосибирск с промежуточной посадкой в Казани. Из-за грозовых облаков экипаж с разрешения диспетчера снизился до 300 метров. В этот момент случился сильный удар, а затем оба двигателя самолета прекратили работу. Позже причиной падения назовут уток. Одна из них врезалась в кабину пилотов, другая попала в левый двигатель.
      Самолет смог успешно приводниться, но салон быстро заполнялся водой. 18 пассажиров неверно восприняли слова пилотов о том, что посадка осуществлена на мелководье. Люди собирали вещи и надевали верхнюю одежду, хотя глубина реки в месте посадки составляла почти 20 метров. В итоге один из пассажиров в намокшей верхней одежде утонул, не дождавшись помощи.
      1960 г. Бостон
      Крупнейшая катастрофа с участием птиц. Турбовинтовой авиалайнер Lockheed L-188A вылетел в Филадельфию, но упал в Бостонскую бухту менее чем через 30 секунд после взлета. В дальнейшем рассказывали, что лайнер штатно разогнался по взлетной полосе, оторвался от земли. Но после этого два левых двигателя вдруг задымились и загорелись. Самолет начал крениться на левый бок. В итоге он практически штопором вошел в воду Бостонской бухты. В той катастрофе погибли все 62 человека. А на покрытии ВПП нашли трупы 75 скворцов.
      1962 г. Мэриленд
      Самолет Vickers 745D Viscount следовал из Ньюарка в Вашингтон, но в какой-то момент полета вдруг перевернулся и упал на землю. Погибли 17 человек. Лайнер рухнул из-за американского лебедя (может достигать до 8 кг веса), который врезался в левый горизонтальный стабилизатор и разрушил его изнутри, пробив обшивку.
      Из-за этой катастрофы в дальнейшем были изменены правила создания самолетов, и их конструкции начали проектировать с учетом дополнительной защиты от птиц.
      1969 г. Махачкала
      Самолет рейса Тбилиси — Махачкала — Астрахань вылетел из Дагестана. Но почти сразу столкнулся с перелетными птицами, потерял управление и рухнул в Каспийское море. Погибли все 17 человек, находившихся на борту. Это происшествие уникально тем, что в нем птицы, разрушив кабину пилотов, вывели из строя членов экипажа. И именно это считают главной причиной катастрофы, хотя позже перья и кости птиц находили и в двигателе Ил-14.
      1974 г. Ташкент
      Во время набора скорости на ВПП в Ташкенте самолет крайним правым двигателем врезался в стаю птиц, двигатель вышел из строя. Командир корабля принял решение прекратить полет, но боялся выкатиться за пределы ВПП.
      В дальнейшем из-за ошибочных решений командира самолета и механика Ил-18 на скорости сошел с ВПП и выкатился на грунт, пересек две автомобильные дороги, рухнул в канал и разломился на две части. В результате 22 человека получили травмы, еще один скончался.
      2009 г. Нью-Йорк
      Одна из самых известных историй, в том числе из-за своего счастливого финала. Самолет рейса AWE 1549, вылетев 15 января 2009 года из Нью-Йорка, столкнулся с казарками, которые вывели из строя оба двигателя. Пилоты смогли развернуть самолет практически на 180 градусов, пролететь над Гудзоном и сесть на воду, вообще не разрушив ни самолет, ни постройки. Единственные виды повреждений, которые получили пассажиры: незначительные ушибы и переохлаждение.
      Интересно, что при последующем расследовании происшествия пилотов самолета пытались обвинить в том, что они подвергли пассажиров риску, выбрав посадку на воду, а не на близлежащую ВПП. Но тесты на симуляторе доказали, что иного варианта безопасной посадки не существовало.
      Подборка hi-tech.mail.ru












    • 1 пользователь сказал cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

      Макаренко (27.10.2019)

    • #60
      Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
      Регистрация
      23.05.2015
      Сообщений
      2,489
      Поблагодарил(а)
      2,606
      Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

      По умолчанию Пенсионер случайно нашел в лесу самолет и вложил в него все деньги


      Пенсионер потратил все свои сбережения на случайно найденный в лесу самолет. Соседи смеялись и долгое время думали, что старец окончательно поссорился с головой, но он не обращая внимания на насмешки день за днем восстанавливал самолет внутри, пока не создал самый настоящий дворец.




      Давно списанный Боинг 727 уже много лет стоял в лесу. Никому не было дела до самолета, который как-то выкатили за пределы поля на отстой да так и оставили. Брюс Кэмпбелл набрел на него случайно – он просто гулял по лесу и увидел его среди ветвей. К удивлению мужчины, самолет был внешне нормален – иллюминаторы были на месте, да и корпус еще отражал не себе следы былых дней.



      Брюс решил выяснить, что делает самолет в лесу и дал запрос на ближайший аэродром. Оказалось, что самолет несколько лет назад прислали на списание, да что-то не заладилось с рабочими и корпус просто отбуксировали в лес, где и забыли.
      Пожилой мужчина давно грезил мечтой о необычном жилье для старости и решил, что раз уж случайно подвернулся самолет, то почему бы не обустроить в нем дом. Так он решился на крайне смелое вложение денег.
      Сняв со счета в банке все свои сбережения, около 200 тысяч долларов, Брюс начал работу. Самолет был выкуплен по цене металлолома, но требовалось еще много времени и сил.



      Соседи Брюса со смехом смотрели на новый "прожект" пенсионера – каждая новая доставка груза для самолета вызывала ажиотаж всей улицы.
      Постепенно старый авиалайнер начал меняться. Кабина превратилась в уютную спальню. По всему самолету проведено светодиодное освещение, пол и вовсе сделан прозрачным.



      Брюс организовал водопровод, канализацию и установил кухню.



      Потом добавились душ, гостиная и даже гостевая спальня. Нижний багажный уровень стал удобным складским отсеком.



      Лес, где стоит самолет, расположен в нескольких километрах от Портленда. Местечко глухое. Вернее, было таковым, ведь на дом в самолете потянулись уже посмотреть туристы со всего света. Некоторые даже хотят остаться на ночь и снимают гостевую комнату – так у мужчины появился небольшой "гостевой дом" и дополнительный доход.



      Переночевать в самолете стало популярным туристическим аттракционом.А что касается соседей – они уже давно перестали смеяться. Теперь упорству и смекалке Брюса завидуют!

      Trendymen.ru

    • 2 пользователей сказали cпасибо Макаренко за это полезное сообщение:

      люБОЛЬ (29.10.2019), Музей Света (29.10.2019)

    + Ответить в теме
    Страница 3 из 102 ПерваяПервая 1 2 3 4 5 6 7 13 53 ... ПоследняяПоследняя

    Информация о теме

    Пользователи, просматривающие эту тему

    Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

       

    Похожие темы

    1. Аварии и катастрофы...
      от KatastrofA в разделе События, происшествия
      Ответов: 774
      Последнее сообщение: 10.11.2017, 12:14
    2. ДТП с участием такси, 28.09.13
      от виталий295073 в разделе События, происшествия
      Ответов: 0
      Последнее сообщение: 30.09.2013, 12:21
    3. Ответов: 0
      Последнее сообщение: 19.08.2013, 13:13
    4. примерно 5 винтовых самолетов над городом братском в 01 ночи?
      от Destroyer в разделе Происшествия, курьезы в Братске
      Ответов: 61
      Последнее сообщение: 19.06.2013, 02:16
    5. Фильмы-катастрофы
      от Olich в разделе Фильмы
      Ответов: 28
      Последнее сообщение: 21.02.2013, 20:18

    Ваши права

    • Вы не можете создавать новые темы
    • Вы не можете отвечать в темах
    • Вы не можете прикреплять вложения
    • Вы не можете редактировать свои сообщения
    Рейтинг@Mail.ru
    Администрация сайта не выражает согласия
    с высказыванием участников форума и не несет
    ответственности за их содержание.

    Копирование любого материала возможно только
    при наличии ссылки на сайт.