Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Аля]

В передаче судьи Наполитано за 10 декабря 2022 г. полковник США в отставке Дуглас МакГрегор дает комментарии по поводу атак беспилотниками по аэродромам "Дягилево" и "Энгельс":

01:53 - "Начинает всплывать информация, что эти дроны не были запущены с территории Украины. Они запущены внутри России группой украинских боевиков."
02:47 - "Есть кое-что ещё. Эти дроны пролетали по маршруту коммерческих авиалиний. На них могли быть передатчики, создававшие иллюзию того, что это коммерческие самолёты. Это определенная возможность. Вот почему система ПВО их не засекла."

Перевод: Russian Accent

@peach_blossombazi
t.me/peach_blossombazi/24156

[люБОЛЬ]

Поверхность кометы Чурюмова-Герасименко в цвете, максимально приближенных к реальным. Снимок аппарата «Rosetta».

ЗЛОЙ КОСМОС / EVIL SPACE

[Музей Света]

источник: ТАСС


МОСКВА, 15 декабря. /ТАСС/. Комиссия анализирует инцидент с одной из систем корабля «Союз МС-22», по итогам будет принято решение о дальнейших действиях специалистов на Земле и космонавтов на МКС. Об этом сообщили журналистам в четверг в пресс-службе Роскосмоса. Там уточнили, что выполнение выхода в открытый космос было прервано по техническим причинам.


«До начала процедуры открытия выходного люка по докладу экипажа поступила информация о срабатывании сигнализатора одной из систем диагностики корабля “Союз МС-22”. Для анализа причин произошедшего работает комиссия, по итогам ее работы будут приняты решения по дальнейшим действиям специалистов на Земле и экипажа российского сегмента Международной космической станции», — заявили в Роскосмосе.

Ранее Роскосмос сообщил об отмене выхода в открытый космос по техническим причинам. Как уточнил во время переговоров с космонавтами специалист Центра управления полетами, работы прекращены из-за разгерметизации системы обеспечения теплового режима корабля «Союз МС-22», пристыкованного к МКС. При этом внутри корабль остается герметичным. Специалисты пытаются разобраться в ситуации после получения дополнительной телеметрии.

[люБОЛЬ]

McDonnell Douglas DC-9-32

Эта авиационная катастрофа произошла 31 августа 1986 года. В небе над Серритосом (округ Лос-Анджелес, штат Калифорния) столкнулись авиалайнер McDonnell Douglas DC-9-32 авиакомпании "Aeromеxico" (рейс AM 498 Мехико-Гвадалахара-Лорето-Тихуана-Лос-Анджелес) и частный самолёт Piper PA-28 (рейс N4891F Торранс-Биг-Бир-Сити). Оба самолёта упали на расположенный под ними город.



Piper PA-28

31 августа 1986 года McDonnell Douglas DC-9-32 выполнял рейс AM 498 из Мехико в Лос-Анджелес с промежуточными посадками в Гвадалахаре, Лорето и Тихуане. Рейс AM 498 вылетел из последнего промежуточного аэропорта Тихуана в 11:20 и взял курс на Лос-Анджелес. На его борту находились 58 пассажиров (48 взрослых и 10 детей) и 6 членов экипажа.
Piper PA-28 борт N4891F вылетел из Торранса примерно в 11:41 и взял курс на Биг-Бир-Сити по правилам визуальных полётов. Пилотировал самолёт Уильям Крамер. Пассажирами были его 51-летняя жена Кэтлин Крамер и дочь - 26-летняя Каролина Крамер. Уильям связался с диспетчером аэропорта Хоторн и согласовал с ним план полёта. Согласно плану, самолёт должен был сперва лететь в сторону Лонг-Бич, затем к Онтэрио, после которого уже направляться прямо к Биг-Бир-Сити.
В 11.28 с диспетчером вышел на связь рейс 498 и доложил, что он на высоте 2134 метра. В ответ рейсу 498 было дано указание ложиться на курс 320° для захода на посадку по приборам, на что пилоты подтвердили приём информации. В 11.05 пилотам было дано указание снизить воздушную скорость до 389 км/ч. В 11.36 экипаж рейса 498 доложил диспетчеру, что будет осуществлять посадку в аэропорту Лос-Анджелеса.
В 11.46 авиадиспетчер Лос-Анджелеса предупредил рейс 498 о движении на 10 часов - на расстоянии 1800 метров и на неизвестной высоте. Пилоты рейса 498 подтвердили приём информации, но не доложили, что видят самолёт. Невидимый самолёт был вовсе не Piper PA-28 семьи Крамеров, который, в свою очередь, на экране радара не отображался. В 11.04 пилоты рейса 498 получили указание снизить скорость до 352 км/ч и снижаться до 1829 метров.




Grumman Tiger (AA-5B Tiger)

Неожиданно в 11.18 внимание диспетчера привлек частный самолет -Grumman Tiger (AA-5B Tiger), который без разрешения влетел в зону диспетчерского контроля аэропорта Лос-Анджелеса. Пока диспетчер направлял его, борт 498 продолжал заход на посадку.
Тем временем, в 11.45 пилоты рейса 498 получили указание сохранять текущую скорость. В ответ они запросили, какая скорость им желательна, на что услышали: "Сохраняйте скорость". В 11.00 с рейса 498 доложили о поддержании скорости 352 км/ч, на что диспетчер дал им указание: "Ожидайте визуальный заход на полосу 24R". Но с рейса 498 получение информации не подтвердили. Доклад о скорости в 11.00 был последней передачей с рейса 498. В 11.36 отметка рейса AM 498 пропала с экрана радара.



Падающий после столкновения рейс 498

В диспетчерской все находились в замешательстве. Они еще не знали, что случилось с самолетом. Чтобы прояснить ситуацию, диспетчер связался с другим авиалайнером, который пролетал в том районе. Его пилоты подтвердили наихудшие опасения. Они видели дымовую завесу на земле там, где должен был пролетать DC-9.




Схема столкновения самолётов

Рейс AM 498 летел над Серритосом на высоте около 2000 метров, когда в 11.06 посреди ясного неба при видимости 14 километров в его хвостовую часть врезался Piper PA-28 Уильяма К. Крамера. Ударом у авиалайнера срезало верхнюю часть киля вместе с обоими горизонтальными стабилизаторами и тот быстро перешёл в пикирование, а у частного самолёта срезало всю верхнюю часть фюзеляжа и вертикальный стабилизатор. На большой скорости рейс AM 498 рухнул на жилой район, разрушив 5 домов и повредив ещё 7 домов, а борт N4891F упал на двор начальной школы.



Место падения DC-9

В катастрофе погибли 82 человека - все 64 человека на борту DC-9 (6 членов экипажа и 58 пассажиров), все 3 человека на борту Piper PA-28 (пилот, его жена и дочь), а также 15 человек на земле. Ещё 8 человек на земле получили ранения различной степени тяжести.




PA-28

По итогам расследования крушения были сделаны выводы:
- Самолёты столкнулись под углом 90° на высоте около 2000 метров при ясных метеорологических условиях в контролируемом воздушном пространстве аэропорта Лос-Анджелес.
- Оба пилота должны были видеть друг друга и уклониться. Однако не имеется никаких доказательств о попытке избежать столкновения.
- Пилот Piper PA-28 непреднамеренно нарушил контролируемое воздушное пространство. Это произошло случайно и не являлось результатом какого-либо технического сбоя.
- Радар аэропорта должен был отображать положение Piper PA-28, однако не показывал положение основной цели на экране из-за помех от тёплых масс воздуха.
- Авиадиспетчер заявил, что радар Лос-Анджелеса не отображал на экране Piper PA-28, из-за чего рейс AM 498 не был предупреждён. Невозможность наблюдения за данным легкомоторным самолётом и дачи указания рейсу 498 на изменение траектории полёта способствовали катастрофе.
- Лос-Анджелесская радарная система TRACON не оборудована автоматизированной системой опасного сближения, которая могла бы обнаружить и предупредить диспетчера о конфликтных рейсе AM 498 и борте N4891F.



Причиной катастрофы явились ограничения системы УВД, которая не имела защиты от столкновений в воздухе и автоматического резервирования систем.
Факторами, приведшими к катастрофе, стали:
- несанкционированный вход Piper PA-28 в пространство аэропорта из-за невнимательности пилота,
- ограниченность системы УВД аэропорта Лос-Анджелеса по защите от столкновений.
- конструкция остекления DC-9 могла помешать пилотам увидеть приближающийся самолет. Небольшой Piper мог быть спрятан за вертикальной стойкой. Его просто не было видно.



Упавший РА-28 на школьном дворе

Катастрофа над Серритосом выявила несколько прискорбных слабостей в системе управления воздушным движением. Одна из них самая очевидная: нельзя было полагаться на пилотов. Они не видели друг друга, как это часто и бывает. Федеральное управление гражданской авиации среагировало очень быстро, чтобы увеличить безопасность полетов. Более маленьким самолетам требовался ретранслятор нового типа, с помощью которого диспетчеры смогли бы узнать, что частный самолет представляет опасность.




Также была разработана новая система, чтобы предупреждать диспетчеров о нарушителях. Таким образом, у наземного персонала появилась возможность предупредить пилотов еще до наступления критической ситуации. Самым важным нововведением стало внедрение системы оповещения об угрозе столкновения. Эта система постоянно мониторит воздушную обстановку и сообщает пилоту об опасности за 45 секунд до возможного столкновения. Сегодня все коммерческие авиалинии используют эту систему для повышения безопасности пассажирских перевозок. Диспетчер Уолтер Уайт так и не смог оправиться от полученного потрясения. Спустя несколько месяцев он ушел с диспетчерской службы и больше никогда не сидел за экраном радара. В течение года после аварии старые локаторы в аэропорту Лос-Анджелеса были заменены. (С)

[Аля]

11 февраля 2018 года потерпел крушение в Раменском районе Московской области самолет саратовской авиакомпании, следовавший в Орск. Все находившиеся на борту - 65 пассажиров и 6 членов экипажа - погибли. Но следствие по данной авиакатастрофе до сих пор так и не окончено, срок расследования продлен до пяти лет.



Несмотря на то, что со дня трагедии прошло уже немало времени, Следственный комитет РФ продлил срок расследования данного ЧП в небе до пятилетнего срока со дня трагедии - до 11 февраля 2023 года.

Басманный райсуд Москвы продлил до 2023 года меры пресечения и обвиняемым по делу о крушении Ан-148. А обвиняемыми проходят экс-заместитель гендиректора компании «Саратовские авиалинии» Сергей Янюшкин и бывший начальник летной службы Юрий Костин, которые в настоящее время ушли на заслуженный отдых. Оба обвиняемых ждут окончания следствия и суда дома, на них наложен запрет определенных действий, касающийся пользования телефонной связью и прогулок в ночное время.

Еще одним обвиняемым, несмотря на его гибель, по делу проходит командир корабля Валерий Губанов, который, по версии следствия, из-за неверных сведений о падении скорости воздушного судна принял решение о его пикировании, превысил угол наклона, из-за чего самолет и упал, то есть пилот совершил ошибку и нарушил инструкции. С тем, чтобы дело в отношении него прекратили в связи со смертью обвиняемого, оказались не согласны члены его семьи, намереваясь добиться в отношении него оправдательного приговора и реабилитации. Хотя в результате расшифровки «черных ящиков» потерпевшего крушение самолета следователи пришли к выводу, что пилоты не включили обогрев датчиков определения скорости, которые при наборе высоты обледенели и показывали неверные данные.

Более 70 семей потеряли в ужасной авиакатастрофе своих близких, среди которых было много орчан. Боль утраты им хоть немного бы сгладил приговор суда, но до Фемиды материалы дела пока так и не добрались. В настоящее время авиакомпании «Саратовские авиалинии» уже не существует. С 30 мая 2018 года она прекратила свою деятельность как не отвечающая требованиям по безопасности полетов, Росавиация аннулировала её сертификат.

[люБОЛЬ]

В Чили у самолета после взлета вырвало дверь.



После взлета с аэродрома Пуэрто-Уильямс с самолетом Beechcraft-100 случился неприятный инцидент. Спустя 10 минут полета, в пассажирском отсеке полностью оторвало дверь. Дверной проем раздеял пассажиров и воздушное пространство. Повезло, что самолет летел на низкой высоте и низкоцй скорости, так что никаких серьезных разрушений отрыв двери не вызвал. Среди всех пассажиров никто не пострадал.

Экипаж самолета успешно посадил машину практически сразу после инцидента. Среди пассажиров никто не получил травмы и все целыми спустились на землю, хотя некоторые пассажиры жаловались, что «им дует».

ВИДЕО

[Музей Света]

Под Новосибирском сегодня, 15 декабря, днем загорелся Ан-12 в аэропорту Толмачево. Об этом сообщила местная газета «Аэро-Сити». Как уточнили в издании, пострадавших нет.
В аэропорту Толмачево вынужденную посадку совершил самолет Ан-12. Причем в этот момент у лайнера горел двигатель. Языки пламени со стороны правого крыла и столб дыма. Рядом — пожарная машина, спасатели заливают огонь из шлангов.
Справились оперативно. Никто, по предварительным данным, не пострадал. Сообщается, что все произошло из-за отказа силовой установки.



У транспортного самолета Ан-12, который загорелся после вынужденной посадки в новосибирском аэропорту Толмачево, во время полета отказал 4-й двигатель. Об этом сообщил источник ФАН.


Воздушное судно выполняло рейс Иркутск — Уфа. На его борту находились десять человек — экипаж и сопроводители груза. После отказа 4-го двигателя пилоты запросили посадку в Новосибирске. По приземлении отказавший двигатель задымился и загорелся. Находившиеся на полосе пожарные оперативно ликвидировали пламя. Обошлось без пострадавших.


В настоящее время самолет отбуксировали. Аэропорт возобновил работу в штатном режиме.

Самолет Ан-12 из Иркутска загорелся в аэропорту Новосибирска

Военно-транспортный самолет принадлежит авиакомпании "Иркут".


Пресс-служба аэропорта Толмачево сообщила ТАСС, что 15 декабря 2022 года в 12:57 местного (08:57 московского) времени экипаж самолета совершил вынужденную посадку в аэропорту из-за отказа силовой установки.
В процессе руления на стоянку наблюдалось горение в правой части крыла в районе четвертого двигателя.
На место происшествия в аэропорт оперативно прибыли пожарные и приступили к ликвидации огня. По предварительным данным, в результате происшествия никто не пострадал. Возгорание было ликвидировано.
СМИ сообщают, что самолет Ан-12БК относится к серии самолетов радиоэлектронной борьбы. Он создавался на базе военно-транспортного самолета Ан-8 на Иркутском авиационном заводе.
По информации корпорации "Иркут", самолет совершал рейс из Иркутска в Москву. Имущество на борту самолета не пострадало. Посадка прошла успешно, бортовая система пожаротушения сработала штатно.


ВИДЕО

[Аля]

17 июня 1982 года из Москвы в Североморск вылетел самолёт-лаборатория Ту-134ИК Министерства радиопромышленности СССР. Аббревиатура ИК расшифровывается как Испытательный Комплекс. Она была присвоена самолёту в связи с установкой на него аппаратуры для обнаружения подводных лодок. На севере борт должен был участвовать в воздушно-космическом эксперименте с привлечением наряда сил военно-морского флота. Фактически, после завершения данного эксперимента в Советском Союзе появилась бы система контроля перемещений атомных подводных лодок в Мировом океане.



Ту-134

Итак, перелёт и Москвы в Североморск. На борту экипаж из 10 человек и 6 пассажиров - все специалисты, которые участвовали в создании системы слежения за подводными лодками, в том числе главный конструктор. В аэропорту стоял туман. Ту-134 снизился до высоты круга (600 метров), но затем из-за сильного бокового ветра отклонился влево от посадочной прямой. Лётчики не использовали курсо-глисадную систему на борту, так как считали её неисправной. А она, между тем, показывала боковое уклонение.
На расстоянии 15,5 километра от аэродрома приступили к снижению с высоты 600 метров. Вертикальная скорость при этом составляла 2-3 м/с. В 12 километрах от аэродрома диспетчер сказал выполнять снижение по глиссаде, после чего экипаж увеличил вертикальную скорость до 7 м/с, которая была выше расчётной. Одновременно самолёт начало уводить влево от курса посадки. Через 5 секунд сработала система опасного сближения с землёй. Она звучала в течение пары секунд, однако экипаж её проигнорировал и траекторию снижения не поменял.

На высоте 240—250 метров и в 1000 метрах левее посадочного курса штурман попытался предупредить командира об опасности, сказав: Командир. Доверни вправо!… Командир! Доворачивай вправо с набором!. Но тот никак не отреагировал. При этом второй пилот не стал брать штурвал и исправлять ситуацию.

На высоте 206 метров самолёт, пролетая над сопкой, врезался в тросовую антенну радиомачты, которая находилась на её вершине. При ударе был уничтожен приёмник ПВД, с помощью которого определяется скорость, а также были повреждены крылься и хвост. Скорость резко упала. Командир потянул штурвал «на себя», но было уже поздно. Через примерно 8 секунд самолёт почти плашмя врезался в склон сопки. Проскользив по нему, Ту-134 разрушился о находящиеся на склоне валуны, после чего загорелся. Жертвами катастрофы стали 15 человек на борту самолёта, выжил лишь командир. Также, вместе со своими создателями "погибла" специальная аппаратура для обнаружения подлодок.



Радиомачта на холме (для наглядности)

Согласно заключению комиссии, расследовавшей данное происшествие, причиной катастрофы стали грубые нарушения в работе экипажа. Отличились практически все. Так, капитану поставили в вину, что он не организовывал работу экипажа и не требовал работы от остальных по контролю и дублированию. Второй пилот не вмешивался в управление, даже после ряда предупреждений. Штурман упустил снижение под глиссаду. Бортинженер при заходе на посадку вообще молчал, а бортрадист не читал карту контрольных проверок.

"Расследования авиакатастроф"

[люБОЛЬ]

На кадре с видеострима НАСА видны частицы теплоносителя, разлетающиеся от приборно-агрегатного отсека корабля "Союз МС-22"

Источники в российской космической отрасли, а также в НАСА сообщают, что поврежден внешний контур системы терморегулирования космического корабля "Союз МС-22", пристыкованного к российскому сегменту МКС. Разгерметизация трубопровода привела к тому, что жидкий теплоноситель фонтаном выбросило в открытый космос через возникшее отверстие. Течь возникла в участке контура на приборно-агрегатном отсеке корабля. Сообщается, что обшивка отсека повреждена. Спускаемый аппарат и бытовой отсеки корабля (собственно, жилые помещения) не разгерметизированы.

Пока неясно (и неизвестно, будет ли ясно), что именно послужило причиной серьезной аварии. "Союзы" в разных модификациях около ста пятидесяти раз поднимались в космос, и ни разу подобных проблем не было. Возможно, трубку перебил микрометеорит, возможно, нарушены технически требования при производстве и монтаже корабля. Сейчас это неважно.

Система терморегулирования корабля вышла из строя. На солнце внешняя поверхность корабля нагревается более чем до 100 - 150 градусов, в тени охлаждается до менее чем минус 100 -150 градусов. Для обеспечения нормального состояния бортового оборудования система терморегулирования непрерывно работает в режиме "холодильника" - специальная жидкость циркулирует по замкнутому контуру, унося излишнее тепло с нагретой стороны и передавая его холодной стороне корабля.

Пока что (как сообщается), аппаратура корабля в порядке, но неизвестно, как она выдержит нарастающие перепады температуры.

Российская команда экипажа МКС Сергей Прокопьев, Дмитрий Петелин и Анна Кикина находятся на борту российского сегмента станции, им сейчас ничего не угрожает. Но на борту ставшего аварийным "Союза МС-22" весной должны вернуться на Землю трое: Прокопьев, Петелин и американский астронавт Фрэнк Рубио. Спускаемый аппарат корабля оснащен специальными индивидуальными ложементами для членов экипажа. Анна Кикина прибыла на МКС на американском "Дрэгоне" и на нем же будет возвращаться. Самый главный вопрос - сможет ли аварийный корабль доставить свой экипаж на Землю. Строго говоря, его оборудование под воздействием экстремальных температурных перепадов может выйти из строя в любой момент, включая период после отстыковки от станции (это была бы наиболее опасная ситуация). Хотя, конечно, потенциальную надежность бортовых систем при таких условиях должны оценить специалисты.

Ситуация крайне серьёзная. Эксперты и комментаторы разного уровня компетентности уже обсуждают вопрос об отправке к МКС нового "пустого" корабля для эвакуации экипажа, либо корабля с одним пилотом для частичной эвакуации двоих членов экипажа (а третьего потом), либо срочной эвакуации на аварийном корабле, пока на нём всё ещё работает. Предлагается так развернуть станцию, чтобы оптимизировать температурный режим корабля. Надеются и на Илона Маска, точнее, на его "Дрэгоны". Боюсь, что сейчас все станут специалистами (как недавно были экспертами в области вирусологии). Я тут не исключение, но стараюсь просто излагать факты и минимизировать предположения.

Напомню, что очередной корабль "Союз МС-23" с новым экипажем должен был стартовать весной, чтобы обеспечить смену вахты на станции.

В Роскосмосе анализируют ситуацию. Там профессионалы, уверен, что будет предложено оптимальное решение.

Исполнительный директор Роскосмоса по пилотируемым космическим программам Сергей Крикалев сообщил, что причиной аварии корабля "Союз МС-22" мог стать микрометеорит, пробивший внешнюю обшивку приборно-агрегатного отсека корабля и попавший в радиатор.

На самом деле, это действительно наиболее вероятная причина происшедшего.



На картинке стрелкой внизу показано положение корабля в составе МКС

[Музей Света]

За исключением художественных, книги о Великой Отечественной войне бывают нескольких жанров.



Первые – сухие, исторические, академичные, в них – даты, номера дивизий передвижения войск, цифры потерь.
Вторые – мемуары одного человека, чаще полководца, или сборные в виде интервью с множеством солдат и офицеров (например, Третьи – совсем уж для специалистов – справочники по наградам, оружию и обмундированию.

И, наконец, очень редкий жанр – историческое исследование, которое вбирает в себя частично и справочники, и мемуары, и исторические факты, цементируя повествование личным отношением автора к событиям и прошлого, и сегодняшнего дня. Такие книги обычно читаются жадно, их эпизоды нередко пересказываются друзьям и знакомым, а эмоции от прочтения ещё долго, если не всегда, живут внутри человека.

Такие книги редки потому, что пишутся, как проживаются – долго и дорого для ума и души. Журналист Михаил Денискин писал свою книгу почти всю жизнь, с 1983-го и по 2022 год, с 27 до 66 лет. Собственно, книга не закончилась и сейчас, когда её тираж расходится по Иркутской области и появляются люди, которым есть что вспомнить.

Эта книга о том, как на территории Иркутской области проходила Вторая мировая война. Книга про перегоночную авиатрассу Аляска – Сибирь (АЛСИБ). История этой трассы и героизм лётчиков после войны как-то особенно не вспоминались (из-за «холодной войны»), и было упущено время, ушло много людей – свидетелей событий, но Михаил Денискин исследовал тему досконально и соединил потерянные во времени связи между людьми и событиями.




Михаил Денискин берёт интервью у поисковиков для радио. Фото Валерия Орсоева

Стоит напомнить, что в октябре 1941 года было принято решение о перегоне американских истребителей и бомбардировщиков из США в СССР. Был выбран воздушный путь через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутии до Красноярска. Менее чем за год была построена авиалиния протяженностью около 6 500 км, 17 аэродромов. Трассу оснастили, по возможностям того времени, связью, навигационным оборудованием, метеостанциями. О строительстве взлётно-посадочных полос и их оснащении, кстати, книга рассказывает тоже очень подробно.

За время, пока по этой трассе для советских ВВС перегонялись американские бомбардировщики и истребители, 112 лётчиков погибли, 15 из них – в Иркутской области. В 1983 году пропавших без вести числилось шестеро, автор книги участвовал в поиске некоторых пилотов. Сегодня пропавшим считается только один лётчик – капитан Григорий Чуйко. Предположительно, он упал где-то в Чунском районе. В тайге находили металлические обломки, к ним была снаряжена экспедиция, оказалось, что найдены обломки неизвестного самолёта, но построенного явно после войны. Вторая версия, о том, что в истоке реки Мура в болоте видели торчащий хвост с белой американской звездой в круге, тоже не подтвердилась.

В книге собраны уникальные фотографии, цитаты не менее уникальных документов и личных воспоминаний участников строительства трассы и перегона. К большому сожалению, пока никакое издательство федерального уровня этой книгой не заинтересовалось. Книга издана при финансовой поддержке министерства культуры и архивов Иркутской области и обязательно должна быть в каждой школьной библиотеке Иркутской области и уж точно у каждого, кто интересуется историей войны.
Иркутское региональное отделение Российского военно-исторического общества выдвинуло книгу Михаила Денискина «Летящие» на соискание премии губернатора.

Это не реклама ни в коем случае, это попытка соединить автора и его читателя. Приобрести книгу можно у самого автора, позвонив ему по телефону 8-950-050-65-72.

Кирилл БАКУРКИН ЗНАМЯ

[люБОЛЬ]

Отправка новейшего истребителя 5-го поколения F-22 в музей - ремонтировать уже нет смысла... Балансовая стоимость сейчас где-то в районе 400-500 млн бакказоидов. ВВС США хотят списать 30 F-22 аж из целых 190, но конгресс упирается - "пускай тигр бумажный, но он тигр!" - пока ВВС не предоставят доказательств, что без них обойдутся, пущай служат!

[Аля]

Власти Чечни планируют открыть на территории особой экономической зоны (ОЭЗ) промышленно-производственного типа «Грозный» завод по производству аэродромной техники. Партнером в этой истории будет выступать «Белаз» (Белорусский автомобильный завод). Учитывая тот факт, что этот рынок был полностью зависим от импорта, а сейчас практически все иностранные компании ушли с российского рынка, есть огромный спрос на аэродромную технику, так, что тема должна полететь.




Итак, на территории Чеченской Республики появится завод по выпуску аэродромной техники. По словам главы республиканского Минпрома и энергетики А.Хакимова, работы по созданию предприятия уже начаты. В первую очередь, на новом заводе будут делать аэродромные тягачи. Стоит отметить, что ранее Чеченская Республика и Белоруссия подписали дорожную карту о сотрудничестве в отраслях машиностроения и легкой промышленности.



Для справки. ОЭЗ промышленно-производственного типа «Грозный» была создана в декабре 2019 года, под нее отведено 256 га земли промышленного назначения. Планируется, что ОЭЗ станет одной из основных точек роста экономики и промышленного потенциала Чеченской Республики. На площадке зоны планируется создать производства, которые обеспечат работой около 7 тысяч человек.



( С )

[люБОЛЬ]

Три человека плгибли на вертолёте прямо в аэропорту Улан-Удэ

В аэропорту Улан-Удэ 16 декабря произошёл пожар, вызванный падением вертолёта Ми-8 на аэродроме во время посадки. Есть человеческие жертвы.

«Ми-8 упал при посадке в аэропорту Байкал и загорелся. На борту был экипаж из трех человек», — сообщил представитель экстренных служб.

По данным РЕН ТВ, вертолёт прилетел в Байкал из аэропорта Восточный и рухнул на аэродром в районе заправки для вертолётов. Крушение воздушного судна вызвало в аэропорту пожар — к счастью, на взлётно-посадочную полосу огонь не перекинулся. Сейчас его ликвидируют оперативные службы, в аэропорту работают три единицы спецтехники.


ВИДЕО

РИА ФАН сообщает, что все находившиеся на борту вертолёта люди погибли. Тела двух жертв авиакатастрофы уже обнаружены на месте происшествия.
Глава республики Бурятия Алексей Цыденов ответил, что разбившийся в аэропорту Байкал Ми-8 производства местного авиазавода формально даже не находился в эксплуатации, так как машину ещё не успели передать заказчику.



В конце ноября в Тверской области в районе поселка Вязовец разбился частный вертолет Robinson, оба находящихся в нем человека погибли. Один из погибших — Александр Курылёв, чемпион мира по акробатическому пилотажу на самолётах, заслуженный мастер спорта РФ по самолетному спорту.

[Музей Света]

Фобос. Катаклизмы и катастрофы природы

[люБОЛЬ]

Температура в отсеках пристыкованного к МКС космического корабля "Союз МС-22" постепенно поднимается, сейчас там чуть выше 30 градусов. Пока принято решение изменить систему вентиляции на российском сегменте и запустить в корабль прохладный воздух из системы кондиционирования воздуха на российском сегмента МКС с помощью воздуховода.

Сегодня будет выполнен осмотр поврежденной части корабля с помощью наружного манипулятора "Canadarm-2". Это огромная механическая "рука", снабженная камерами. Её подведут к месту нарушения наружной обшивки корабля чтобы детально рассмотреть, что там случилось. Нужно понять, насколько серьезно повреждение.

Космонавты находятся на борту МКС. Согласно информации "Роскосмоса", они в безопасности.

Сергей Язев

[Аля]

11 декабря 1997 вертолёт Ми-8ТВ выполнял в Заполярье санитарный рейс. На его борту было 3 члена экипажа и врач. Вертолёт вылетел из Нарьян-Мара, забрал больных из сел Нижняя Пеша и деревни Волоковая и возвращался обратно. Всего на борт поднялось 7 пассажиров. В 16:57 вертолёт совершил посадку на ВПП аэропорта Нарьян-Мара и, развернувшись на 180°, производил руление для освобождения взлётной полосы. Управление воздушным движением вертолёта осуществлялось диспетчерами гражданского сектора.


Ми-8

Чуть ранее на посадку в Нарьян-Маре начал заходить Ан-12БП. Он летел из Ермолино (Калужская область) с грузом товаров для местных предпринимателей. На его борту находились 7 членов экипажа и 2 человека сопровождающих груз. При подлёте к месту назначения экипаж Ан-12 получил информацию об ухудшении погоды, а за десять минут до посадки пришло штормовое оповещение по видимости в аэропорту, которая составляла 1000 метров.




Ан-12

Управление воздушным движением самолёта осуществлялось диспетчерами гражданского и военного секторов. В 16:54 диспетчер круга перевёл экипаж на связь с руководителем зоны посадки военного сектора. Тот проинформировал экипаж о погоде ниже минимума, а на просьбу разрешить заход с посадкой дал указание пролететь над ВПП для уточнения видимости.

На удалении 8 километров экипаж Ан-12 доложил о наблюдении взлётной полосы. Руководитель зоны посадки разрешил снижение до ближнего привода, а затем дал указание о выполнении горизонтального полёта. О готовности к посадке экипаж Ан-12 не докладывал и разрешение на посадку не получал. Пилоты посчитали, что указание диспетчера о горизонтальном полёте было дано из-за плохой видимости, но так как экипаж Ан-12 уже наблюдал ВПП, вместо пролёта было решено произвести посадку.

Ми-8 в это время ещё производил руление и ему не хватило буквально 10 секунд чтобы покинуть взлётную полосу. Экипаж самолёта обнаружил его в последний момент после включения посадочных фар. Не успев коснуться ВПП, Ан-12 на большой скорости врезался в Ми-8 правым крылом. Удар пришёлся в центральную часть фюзеляжа вертолёта, где находился пассажирский салон и топливный бак. Раздался взрыв и огонь охватил Ми-8. В то же время лопасти несущего винта вертолёта вспороли фюзеляж Ан-12. Самолёт с разрезанной носовой частью, сильно повреждённым правым крылом и срезанным вертикальным хвостовым стабилизатором немного проскользил по ВПП и остановился.




Останки Ми-8. Авторство: Leshaobor. Собственная работа, CC BY-SA 4.0

В катастрофе погибли все, кто был в салоне вертолёта (7 пассажиров и врач). При этом, кабину пилотов оторвало и отбросило взрывной волной, что спасло жизни всех трёх членов экипажа (они получили ранения). На борту Ан-12 ранения получили 4 человека (3 члена экипажа и 1 сопровождающий). Ми-8 полностью разрушился и сгорел, а не подлежащий восстановлению Ан-12 был списан и в 2001 году разрезан на металлолом.



Ан-12 после катастрофы. Авторство: Leshaobor. Собственная работа, CC BY-SA 4.0

Расследование установило, что причиной катастрофы стали несогласованность действий экипажа Ан-12 и авиадиспетчеров. Впоследствии виновными в авиакатастрофе суд признал двух военных диспетчеров и командира Ан-12, а гражданский диспетчер был оправдан. Однако, все осужденные в итоге попали под амнистию.


Ошиблись полосой

31 октября 1979 года McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании Western Airlines выполнял пассажирский рейс из Лос-Анджелеса (США) в Мехико (Мексика). На борту находилось 76 пассажиров и 13 членов экипажа. В аэропорту прибытия стоял густой туман, видимость была минимальная, что в совокупности с ночным временем требовало от экипажа большой сосредоточенности. Посадка осуществлялась по приборам.




McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании Western Airlines

Экипаж получил от диспетчера информацию о погоде и указание садиться на полосу "23 правая". Самолёт вошёл в глиссаду и начал снижение. В процессе снижения он стал отклоняться левее полосы. Диспетчер заметил это на радаре и сообщил экипажу. Пилоты получение информации подтвердили, однако курс исправлять не стали.
Вертикальный минимум аэропорта составлял 180 метров. Если на этой высоте экипаж не наблюдает полосу – он должен немедленно уходить на второй круг. Когда Дуглас достиг высоты 180 метров диспетчер спросил видит ли экипаж огни полосы. Ответ пилотов был отрицательным, но они не стали прекращать снижение. Самолёт летел сквозь густой туман и его не могли видеть с диспетчерской вышки. Вдруг пилотам сообщили что они садятся на полосу "23 левая" и тут же шасси коснулись земли.
Полоса "23 левая" была закрыта на ремонт за 12 дней до описываемых событий. Садиться на неё было категорически запрещено так как там работала техника. Эту информацию довели до всех пилотов. Понимая всю опасность ситуации экипаж Дугласа увеличил тягу двигателей и поднял нос, чтобы уйти на второй круг. Но было уже поздно.
Едва самолёт оторвался от полосы как его правое шасси врезалось в грузовик. Оно застряло в автомобиле, а обломки разлетелись в разные стороны, угодив в правое крыло и вырвав закрылки. Несмотря на взлётный режим двигателей самолёт начал крениться вправо. В 1500 метрах от торца ВПП правое крыло протаранило экскаватор и разрушилось. Из разорванных баков хлынуло топливо, которое затем воспламенилось. Горящий лайнер рухнул и помчался по перрону. Он угодил в угол ремонтного ангара, снёс несколько автомобилей, врезался в здание аэропорта и разрушился. Левое крыло оторвалось, уничтожило ограждение аэродрома и угодило в жилой дом за его пределами.



Жертвами катастрофы стали 11 членов экипажа, включая пилотов и 61 пассажир. Также на земле погиб водитель грузовика, с которым произошло первое столкновение.
Кабина была полностью разрушена и выгорела. Установить обстоятельства произошедшего удалось благодаря бортовым самописцам. Следователи выяснили что на момент посадки самолёт и его системы были полностью исправны. Так как пилоты не наблюдали огни полосы диспетчер не разрешал посадку. Однако, при заходе экипаж не контролировал приборы, в частности показания высоты, в результате чего самолёт неожиданно приземлился на закрытую полосу. Таким образом, причиной катастрофы стали ошибки пилотов.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram

[Музей Света]

Даже у одного из самых больших и технически совершенных пассажирских самолётов, летающего в ливрее одной из самых безопасных авиакомпаний, могут возникнуть проблемы.
4 ноября 2010 года авиалайнер Airbus A380-842 авиакомпании Qantas выполнял межконтинентальный рейс по маршруту Лондон—Сингапур—Сидней. На борту находилось 469 человек (440 пассажиров и 29 членов экипажа).




Airbus A380 авиакомпании Qantas

Через 5 минут после взлёта из Сингапура корпус самолёта завибрировал, а затем все услышали (и почувствовали) сильный удар по левому борту. На землю диспетчерам стали приходить сообщения о проблемах на борту, а через некоторое время любознательные жители одного из островов поблизости стали с неподдельным интересом изучать куски металла, упавшие аккурат с небес.
В это время пилоты видят на экране бортового компьютера 58 уведомлений об ошибках в системах самолёта. А отключить их нельзя. Каждое нужно проработать, прежде, чем получится прийти к следующему. Вот и появилась второму пилоту интересная задачка, пока капитан корабля репу чешет - лететь дальше или разворачиваться? Одно из уведомлений - пожар в двигателе. Если, не дай бог, огонь пойдёт дальше, то им не придётся выбирать между сгореть и разбиться. Пакет содержал обе опции.




Реконструкция

Вся надежда только на систему пожаротушения, заботливо встроенную Роллс-Ройсом в свои двигатели. И они сработали на отлично - пожар был потушен. Второй пилот пошёл в салон посмотреть крылья, чтоб понять что же, в самом-то деле там случилось. Оказалось, что внутри двигла разлетелось какое-то устройство и оно повредило гидравлические шланги и провода, которые проходили рядом. Вот, оказывается, и ошибочки откуда появились.
Разворачиваться страшно - вдруг ещё что-то откажет? Но лететь дальше тоже не комильфо - уведомления об ошибках стали множиться. А на самом технически совершенном лайнере в мире ошибки на экранчике не появляются просто так. Решили возвращаться. Аэропорт Сингапура большой - ВПП 4 километра в длину. А380 нужно 1,8 км при максимальной загрузке. Но у самолёта перевес 40 тонн, так как перед вылетом он был заправлен для долгого полёта.
Начали прикидывать на специальном компьютере в авиасимуляторе как будут тормозить, когда коснутся ВПП и выяснили ряд занимательных фактов. Текущие поломки самолёта, избыточный вес, отсутствие реверса на сгоревшем двигателе, невозможность сбросить топливо из-за неработающих насосов и пара других мелочей не позволят им остановиться в пределах 4 километровой полосы Сингапурского аэропорта. И вот тут КВС уже занервничал.
Но подождите! Это же ещё не всё! Перед самой посадкой заметили, что повреждена гидравлика шасси. Что это значит? А что шасси могут быть выпущены только под тяжестью своего веса. Никакие моторчики и поршеньки шасси выталкивать НЕ БУДУТ. Выпадут? Значит будут колёса при приземлении. Нет? ...
Повезло. Вышли ВСЕ шасси.
Теперь посадка. Садиться нужно на как можно более низкой скорости. 307 км/ч - очень низкая посадочная скорость для А380. Если ошибёшься, то самолёт войдёт в сваливание и это уже будет никак не поправить на такой низкой высоте. Увеличить скорость? Гарантирован выезд за полосу, а там, скорей всего, разрушение топливных баков и до кладбища уже будет рукой подать.
Это была очень непростая посадка, и пилоты здорово перетрухнули в кабине, т.к. тормозить пришлось потеряв один реверсер тяги, без половины интерцепторов на крыльях, c перевесом в 40 тонн и полными баками авиационного керосина. Самолёт встал всего в 150 метрах от края 4х километровой полосы....
Но после того, как они остановились, ситуация оставалась не менее опасной, чем в воздухе!! Топливо продолжало хлестать на землю, а рядом были раскалённые докрасна тормозные диски гиганта. Кроме того, второй двигатель на повреждённом крыле было невозможно отключить. Малейшая ошибка пожарных и самолёт моментально превратится в костёр титанических размеров.



После приземления

Эвакуировать? От 5 до 10% пассажиров получат серьёзные травмы. Такова статистика при эвакуации. Часть народа дуреет и перестаёт слышать инструкции, поэтому начинают толкаться, а кто-то вообще выходит из самолёта не туда. Пожарные заливали двиг пеной больше часа и наконец, отключили. Потом подали нормальные трапы и пассажиры, наконец-то, пошли целовать асфальт.
В чём причина?
Разлетелся диск колеса турбины весом в 160 килограмм. Стоит отметить, что когда он нагнетает воздух для сгорания топливной смеси, вращение лопастей достигает скорости звука (!!). И вот обнаружили, что этот самый диск почему-то больше, чем нужно. Он стал как будто растянутым под воздействием центробежной силы.



Повреждённый двигатель

К сожалению, совершить ошибку может даже лучший производитель двигателей во всём мире. Стенки патрубка подачи масла в двигатель были толщиной в пару листов бумаги. Трубки лопнули, масло пошло в двиг, загорелось, температура в движке поднялась больше 1000 градусов Цельсия, диск расширился, разрушился и разлетелся, разрывая абсолютно всё на своём пути!
И вот тут хотелось бы обратить внимание на то, как повезло всем, кто был в салоне, т.к. ни в кого из 469 человек не прилетел ни единый осколочек. Мало того - салон остался герметичен.




КВС Richard Champion de Crespigny и впечатляющие размеры двигателя

Роллс вместе с Ройсом очень извинялись и обещали, что больше так не будут и вообще - они это не специально! Заменили патрубки всем нуждающимся. Авиакомпания Quantas понесла убытки, исчисляющиеся сотнями миллионов долларов из-за того, что не выпустила в воздух ни один свой А380, пока точно не стали известны все причины произошедшего.
Возможно, поэтому Qantas считается самой безопасной авиакомпанией в мире? До сих пор в авиакатасрофе не погиб ни один из пассажиров, которые воспользовался её услугами.

[люБОЛЬ]

18 апреля 1972 года пассажирский самолёт Vickers Super VC10-1154 авиакомпании East African Airways выполнял межконтинентальный рейс Найроби—Аддис-Абеба—Рим—Лондон. Перед вылетом Аддис-Абебы (Эфиопия) на борту находилось 107 человек (96 пассажиров и 11 членов экипажа).



Vickers Super VC10-1154 авиакомпании East African Airways

В Аддис-Абебе бортинженер обнаружил утечку гидравлической жидкости из заднего колеса №1 на левой стойке шасси. Но так как давление в гидросистеме было в норме он решил, что самолёт может выполнить рейс до Лондона, где этот дефект будет устранён.

Лайнер должен был взлетать с ВПП длиной 3700 метров. После получения разрешения на взлёт самолёт приступил к разбегу. Впроследствии очевидцы сообщат, что до середины ВПП самолёт разгонялся без замечаний. Затем раздался громкий хлопок. Это взорвалась правая шина носовой стойки шасси. Самолёт затрясло. Нос на мгновение едва приподнялся, но через 15 метров вновь опустился. Капитан принял решение прервать взлёт. На скорости около 296 км/ч экипаж перевёл двигатели в режим реверса, но скорость снижалась очень медленно. Из-под колёс лайнера повалил белый дым. Затем раздался второй хлопок — взорвалась шина колеса №1 левой стойки шасси.

За торцом полосы была насыпь перед канавой и спуском в долину реки. На 76-й секунде от момента начала разгона самолёт на скорости около 125 км/ч выехал за пределы ВПП, взлетел с края насыпи и врезался левым крылом в стальную опору огней подхода. От удара крыло получило повреждения, а из разорваного бака начал хлестать керосин, который тут же воспламенился. Пробыв в воздухе всего пару секунд, лайнер рухнул на землю на 10 метров ниже уровня аэродрома и разрушился на три части.



Аэропорт Аддис-Абебы, взлёт осуществлялся с правой полосы

На месте происшествия возник обширный пожар. Пассажиры на борту фактически спасались самостоятельно. Эвакуация преимущественно происходила через разломы фюзеляжа. Те, кто выбирался через левую сторону оказывались перед колючей проволокой ограждения аэропорта и многие из них попали в огненную ловушку. Всего жертвами катастрофы стали 43 человека — 8 членов экипажа (все 4 пилота и 4 бортпроводника) и 35 пассажиров.
Следователям предстояло выяснить два вопрос: из-за чего взорвалась шина и почему торможение оказалось неэффективным. Для начала они сосредоточились на изучении ВПП. По тормозным следам удалось обнаружить момент разрушения шасси - это произошло на удалении 2159 метров от начального торца. Здесь также была найдена упорная пластина размерами 4-8 сантиметров, которую впечатало в асфальтовое покрытие.

Проверив то, что осталось от шины правого носового колеса следователи обнаружили разрез, который точно совпал с профилем найденной пластины. Выяснилось, что эта деталь применялась на легкомоторных самолётах в качестве упора под домкрат. Данная пластина упала со стойки шасси легкомоторного самолёта Cessna 185, взлетевшего с данной за 4,5 часа до катастрофы. Из-за небольших размеров её никто не заметил. Таким образом, ответ на первый вопрос был найден.
Что касается второго вопроса. Согласно расчётам, после принятия экипажем решения о прекращении взлёта, самолёт должен был успеть остановиться в пределах длины ВПП. Все четыре двигателя в момент катастрофы работали нормально, а реверсы двигателей №1 и 4 находились в рабочем положении. В итоге следователи решили внимательно изучить тормозную систему колёс.

Выяснилось, что 3 из 8 тормозов колёс основного шасси имели тормозной эффект гораздо ниже положенного, из-за чего общий тормозной эффект составлял всего 70% от максимального. Самым серьёзные проблемы были выявлены у тормозов задних колёс №1 и 2. Так, за 13 дней до катастрофы была обнаружена утечка из гидросистемы по оси заднего колеса №1 левой стойки шасси. В связи с этим была заменена передаточная гидромуфта с узлами антиблокировочной системы (АБС) данного колеса. Но уже через два дня при посадке после нажатия на педаль тормоза это колесо взорвалось. Причиной данного случая посчитали дефект в заднем блоке АБС колеса, и поэтому его заменили.

При изучении тормозов задних колёс №1 и 2 следователи обнаружили, что у первого тормоза сервопривод был установлен задом-наперёд, в результате чего уже в начале торможения колесо оказалось заклинено, а затем разрушилось. При этом, в тормозной системе заднего колеса №2 между гидромуфтами было неправильно поставлено резиновое кольцо. Блокировка колеса №1 должна была привести к сбросу тормозной жидкости из этой системы через систему колеса №2, но вместо этого произошла блокировка обоих колёс. Точную причину такой блокировки определить не удалось, так как компоненты тормозов оказались сильно повреждены.
Согласно окончательному отчёту, причиной катастрофы стала частичная потеря тормозного усилия, вызванная неправильной сборкой отдельных компонентов тормозной системы. Из-за этого после верного решения о прерывании взлёта самолёт не смог остановиться в пределах оставшегося запаса длины взлётной полосы.

[Музей Света]

В пятницу 13 мая 1949 года пассажирский Ил-12 Аэрофлота выполнял рейс из Москвы в Красноярск. Самолёт был новый, выпущен два месяца назад и на момент описываемых событий его налёт составлял всего 51 час. На борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа.



Ил-12

В пути самолёт совершал промежуточные остановки. Одну из них он сделал в Омске, следующая должна была быть в Новосибирске. Диспетчер в Омске получил грозовое предупреждение по Новосибирску, однако до экипажа эту информацию не донёс и спокойно разрешил вылет. Долетев до города, пилоты стали запрашивать вход в зону аэропорта, но связь была плохой из-за сильной грозы. В это время над Новосибирском небо было полностью затянуто облаками, шёл ливневый дождь с градом, дул сильный шквалистый ветер, а видимость падала до 100—200 метров.

Ожидая улучшения связи экипаж начал летать по кругу. Аэропорт ответил только через час. Диспетчер разрешил выполнение подхода со снижением до 700 метров. Через две минуты с борта пришло сообщение: Вошел в облачко, временами просматриваю землю. Оно стало последним.
«Облачко» оказалось тыловой частью мощного грозового облака. После того, как самолёт в него влетел, его начало сильно бросать вверх-вниз и из стороны в сторону. В этот момент второй пилот и бортрадист потеряли сознание, скорее всего из-за того, что в Ил-12 ударила молния. При этом, второй пилот зажал штурвал. Командир с бортмехаником запаниковали и перестали следить за приборами.



Гроза (для иллюстрации)

КВС решил выходить из грозы как можно быстрее и сделал резкий разворот со снижением. Самолёт с большим креном спустился до высоты около 85 метров и вышел из облачности, но попал под сильный ливневый дождь с крупным градом и шквалистым ветром. Борт находился в 12 километрах от аэродрома, но КВС был дезориентирован и не следил за приборами. Также, он не мог полноценно управлять воздушным судном из-за того, что штурвал был заблокирован находящимся без сознания вторым пилотом. В итоге самолёт продолжил снижаться с большим креном, пока не врезался в насыпь. Ил-12 разрушился и загорелся. Все 25 человек на борту погибли.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что непосредственной причиной катастрофы стало попадание самолёта в грозовое облако и поражение второго пилота и бортрадиста ударом молнии. Оставшиеся два члена экипажа запаниковали, а дождь с градом полностью их дезориентировал. При этом, гроза отсутствовала в прогнозе погоды, в то время как облако с тыловой части не выглядело сильно опасным, что стало фактором катастрофы. Также, были выявлены нарушения в управлении и контроле за полётом, включая неустойчивую радиосвязь, отсутствие оповещения экипажа о грозовом положении, а также плохую работу связи между метеослужбами аэропортов по маршруту. (С)

[Аля]

Смерть Эми Робсарт, какой её представлял в 1877 году викторианский художник Уильям Фредерик Йимз

Семь смертельных опасностей, которые поджидали наших предков прямо у них дома. Двести лет назад не нужно было даже выходить из дома, чтобы неожиданно умереть!

Спальня

Когда в городах начали вводить газовое освещение, а также централизованный обогрев, спальня стала одним из самых опасных мест в доме. Система подачи газа в дома была еще очень примитивной, без клапанов и перекрывающих вентилей.

Кроме того, светильный газ, который использовали в тот момент, состоял из взрывоопасного водорода и токсичного угарного газа, так что им можно было запросто отравиться. У светильного газа не было запаха, при этом в него не добавляли остро пахнущие добавки, как это делают сейчас.

Отравления газом во сне в XIX веке были обычным делом. Еще более эффектная смерть ждала тех, кто ночью во время утечки газа чиркал спичкой, чтобы зажечь лампу.

Кухня

В сыр тогда было принято добавлять свинцовый сурик (очень токсичный ярко-оранжевый порошок), чтобы добиться «вкусного насыщенного цвета». В горчицу клали желтенький ядовитый хромат свинца, а в кислое молоко — борную кислоту, которая «возвращала ему нормальный вкус».

Не менее опасен был хлеб, в который для пышности часто клали квасцы. Это соль алюминия, которая вызывает диарею или запор. При этом она еще препятствует усвоению питательных веществ. Такой хлебушек часто вызывал дистрофию (особенно в бедных семьях, где часто могли позволить себе только его) и смерть от туберкулеза или от истощения.

Лестница

В те времена не существовало стандартных бетонных отливок для лестниц, так что ступеньки делали на глаз. Они получались разного размера, особенно ближе к верху лестницы, где оказывалось, что надо срочно дотянуть высоту до нужного уровня. В бедных домах лестницы к тому же были узкие, темные и без перил — на все эти роскошества не хватало места.

А теперь представьте, что по такой лестнице спускается женщина в длинной юбке, да еще и с подносом в руках, если это прислуга. Запутаться в подоле и поставить не туда ногу — раз плюнуть. В итоге с лестниц падали с катастрофической частотой, что нашло отражение в литературе.

Гостиная

В викторианскую эпоху в Лондоне наконец-то отменили налог на окна, кроме того, как мы уже упомянули, появилось газовое освещение. Неожиданно люди обнаружили, что стены в их домах жуткого грязного цвета.

Повсеместно возникла мода на обои, которые позволяли быстро навести красоту. Одной из самых популярных расцветок в те времена был роскошный «шеельский зеленый». Эти обои раскупали как горячие пирожки.

Только спустя несколько десятилетий выяснилось, что в популярную зеленую краску добавляли мышьяк, который под действием влажности, начинал испаряться. То есть зеленые обои испускали ядовитые пары! Кроме того, в этот цвет также красили шторы и платья, а контакт непосредственно с кожей был особенно опасен. Так что жертвы популярного оттенка исчислялись тысячами.

Мы рассказывали о книге «Тени от стен смерти», в которой хранятся образцы тех ядовитых обоев

Детская

Да-да, ничего святого. Особенно в викторианские времена доставалось детям, для которых активно придумывали новинки (кто же пожалеет денег на драгоценное чадо!).

Одной из модных вещиц того времени были игрушки, раскрашенные яркими свинцовыми красками. Ребенок пробовал их на зуб, свинцовая краска была немного сладковатой… Ну, дальше вы сам понимаете. При этом даже небольшое количество свинца может вызвать задержку развития и энцефалопатию у младенцев.



«Бутылочка-убийца»

Еще одна не менее жуткая новинка — это бутылочки с трубкой и резиновой соской для кормления. Естественно, ни о каких стерилизаторах речь тогда не шла. Вымыть эту конструкцию с узким горлышком тоже не представлялось возможным. Более того, продавцы новых бутылочек уверяли, что их можно «споласкивать» всего раз в несколько недель. Хотя на самом деле за это время в резиновом наконечнике успевал расцвести целый букет самых разных бактерий. Впоследствии эту конструкцию назвали «бутылочки-убийцы».

Бильярдная

Эта роскошь была не в каждом доме. Изначально в бильярд играли шарами, сделанными из слоновой кости, что делало это удовольствие еще более элитным.

Однако в какой-то момент викторианцы изобрели целлулоид, первую примитивную пластмассу, и стали делать шары из нее. Получилось очень дешево и доступно, так что бильярд начал набирать популярность даже у среднего класса. Единственный минус: целлулоид — очень горючий материал, особенно когда изнашивается. Более того, если стукнуть куском целлулоида о другой кусок, возникает громкий звук, похожий на выстрел и даже небольшой взрыв.

Можете себе представить, что началось в британских бильярдных, когда новые целлулоидные шары слегка поизносились?

Туалет

Напоследок самое жуткое — система лондонской городской канализации. До изобретения s-образных труб с водяной пробкой, ватерклозеты соединялись с общей канализацией буквально напрямую. Так что весь запах из глубин шел в дом.

Городская канализация в тот момент была общей с ливневкой, так что в ней плавали не только отходы человеческой жизнедеятельности, но и трупы животных и прочая гниющая органика, которая выделяла горючий и взрывоопасный метан. Все это по трубам поднималось в туалет и скапливалось там. Только представьте, как несчастный викторианец заходит ночью справить нужду с газовой лампой или свечой в руке… Или утром зажигает в кабинете задумчивости трубку…

Музей мировой культуры/Музей смерти