Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[люБОЛЬ]

Хотя путешествовать на самолете безопаснее, чем передвигаться на машине, в воздухе турист тоже может умереть. О том, как действует персонал в этом случае, рассказал Daily Mail бывший пилот, профессор Университета Невады в Лас-Вегасе, историк Дэн Бабб.
По его словам, большинство отдыхающих на борту пассажиров даже не поймут, что один из путешественников скончался, так и не долетев до пункта своего назначения. «Если пассажир умрет, его незаметно перенесут из салона, чтобы не пугать других, летный экипаж не будет сообщать пассажирам, что их (попутчик) умер», — сообщил он. Тем более, что некоторые самолеты оборудованы специальным отсеком для хранения тела вдали от отдыхающих. Если такого места не предусмотрено, то бортпроводники накрывают умершего одеялом до шеи и пристегивают ремнями безопасности.
Стюардесса Аннет Лонг ранее объяснила Business Insider, что бы она сделала в такой ситуации. «Я бы, наверное, накрыла человека одеялом, чтобы на него меньше смотрели. Вы хотите сохранить достоинство и уважение к тому, кто скончался. Вы не хотите, чтобы кто-то смотрел на него. Это было бы действительно грустно», — отметила она.
Если на борту есть неотложная медицинская помощь, все бортпроводники обучены оказанию первой помощи, а самолеты часто также оснащены дефибрилляторами. Но если потребуется дополнительная помощь, экипаж может совершить экстренную посадку в ближайшем аэропорту или спросить, есть ли среди пассажиров квалифицированные медицинские сотрудники.
Удивительно, что до того момента, пока борт не сядет в аэропорту, пассажира не объявят мертвым. Официально констатировать смерть могут только медики. (с)

[Аля]

Фобос. Катаклизмы и катастрофы природы.

[Музей Света]

Советский дизайн

Добавлено через 8 минут
За неполный январь 19 жителей Приангарья погибли на пожарах. Трое - дети

Фото: МЧС

Сотрудники МЧС по Иркутской области отмечают в регионе рост числа пожаров и их летальности. Наибольшую тревогу у огнеборцев вызывают пять районов: Братский, Нижнеудинский, Ангарский, Усть-Илимский район и город Усть-Илимск.
Об этом со ссылкой на пресс-службу ведомства сообщает ИА «ТК Город».

«С начала года на территории Иркутской области произошло 397 пожаров, что на 35 случаев больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На пожарах погибли 19 человек, из которых трое – дети!»

Для снижения риска пожаров более двух тысяч государственных инспекторов по пожарному надзору ежедневно проводят рейды по частному сектору, проводя беседы с людьми, убеждая их быть бдительными и ответственными, соблюдать правила пожарной безопасности в быту.

[Аля]

Фобос. Катаклизмы и катастрофы природы.

[люБОЛЬ]

Участившиеся случаи коррупции в единственном международном аэропорту Уганды шокировали общественность.



Сотрудник воздушной гавани получил 10 000 долларов в качестве взятки за разрешение пассажиру отправиться в Бразилию без надлежащих документов.
Инцидент произошел в терминале обслуживания пассажиров Национальной авиационной службы (NAS). У пассажира, направлявшегося в Бразилию, не было нужных документов для продолжения поездки, но неизвестный сотрудник NAS предложил свои услуги: он потребовал взятку, чтобы пропустить путешественника. По данным Управления гражданской авиации Уганды (UCAA), взяточника уже уволили.
Государственное подразделение по борьбе с коррупцией совместно с Управлением иммиграционного контроля и другими органами власти взяли ситуацию под контроль. Расследование началось, и уже некоторые из подозреваемых признаны виновными.
На прошлой неделе Управление гражданской авиации заявило, что опубликует список лиц, чьи пропуска были аннулированы из-за коррупции и других неэтичных действий.
Этот инцидент произошел вскоре после того, как угандийцы были потрясены массовыми случаями коррупции в аэропорту. Несколько дней назад гражданские лица разоблачили сотрудников Энтеббе, причастных к коррупции и вымогательству. Сотрудники аэропорта вымогают и получают взятки, подделывают документы и изменяют паспортные данные.
На днях сотрудник был задержан за внесение изменений в паспорт пассажира, его «коллега» требовал взятку, чтобы позволить пассажиру добавить больше багажа к своей ручной клади.
Чиновники благодарят бдительных граждан, которые помогли в этом деле, поделившись видеозаписями фактов коррупции. Всего с 2020 года 26 сотрудников различных департаментов были отстранены от работы, уволены или их пропуска отозвали из-за неправомерных действий.
Интересно, что в списке виновных большинство составляют женщины-служащие.
После этих инцидентов UCAA вводит в действие закон, обязывающий всех сотрудников аэропорта носить именные бэйджи для удобства идентификации. Авиационное управление также ужесточит правила, введенные в 2021 году, полностью запретив сотрудникам аэропортов пользоваться мобильными телефонами.
Являясь единственным международным аэропортом Уганды и центром африканской авиации, аэропорт принимает множество гостей в течение всего года. Расположенный на экваторе на 00.020 северной широты и 320 восточной долготы, он известен как «Аэропорт на экваторе». Полуостров, где и находится воздушная гавань, граничит с крупнейшим пресноводным водоемом Африки — озером Виктория.
Аэропорт обслуживает крупнейшие авиакомпании мира, включая Kenya Airways, Emirates, KLM и Ethiopian Airlines. Туристы приезжают сюда, чтобы узнать об истории аэропорта и насладиться живописными видами.
В настоящее время в Энтеббе проводятся работы по расширению и реконструкции. Пассажиры, направляющиеся в восточноафриканскую страну, в скором времени смогут воспользоваться обновленной взлетно-посадочной полосой, новым пассажирским терминалом и грузовым центром.
Власти сообщили, что проект будет завершен к 2024 году.

TURIZM.RU



Добавлено через 8 минут
Забывчивый экипаж и нехватка тяги

Боинг 747 первый свой полёт совершил в 1969 году. На тот момент он был настоящим чудом техники, самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским самолётом. Да и сейчас размерами он уступает только Эйрбасу А380.
20 ноября 1974 года Боинг 747 авиакомпании Lufthansa выполнял рейс по маршруту Франкфурт-на-Майне—Найроби—Йоханнесбург. Первая часть полёта, до Найроби (Кения), прошла без проблем. Там сменился экипаж. В Йоханесбург самолёт вылетал полупустым, на борту находилось 157 человек. Пилоты и бортинженер выполнили предполётные процедуры, проследовали на полосу и запустили двигатели. Самолёт начал разгон и на скорости 230 км/ч оторвался от ВПП.



Boeing 747 авиакомпании Lufthansa

Сразу после отрыва все почувствовали сильную вибрацию. Лайнер набирал высоту очень медленно и пилоты заподозрили отказ двигателя. Однако, бортинженер сообщил что все четыре работают в штатном режиме. Между тем, у пилотов начали трястись штурвалы. Это указывало на опасность сваливания. На взлёте самолётом управлял второй пилот. Чтобы не допустить потери скорости, он отклонил штурвал от себя и на высоте 30 метров перевёл Боинг в горизонтальный полёт. Также, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, он решил убрать шасси. Но когда открылись массивные створки ниш для шасси, сопротивление наоборот резко возросло. В результате самолёт начал быстро терять высоту.
В 1120 метрах от торца ВПП лайнер коснулся земли, отскочил и снова поднялся в воздух. Пролетев ещё 114 метров, Боинг врезался в дорожную насыпь. Самолёт разорвало на две части, основная часть с крыльями проскользила по земле ещё 454 метра. Весь полёт длился 16 секунд. Как только фюзеляж самолёта остановился, бортпроводники начали эвакуацию пассажиров. Однако, через несколько минут взорвались топливные баки. Всего в катастрофе погибло 59 человек — 4 члена экипажа (бортпроводники) и 55 пассажиров. 54 человека получили ранения. Это была первая авиакатастрофа в истории Boeing 747.



Ещё один Boeing 747 авиакомпании Lufthansa

Комиссия по расследованию установила, что роковую роль сыграло три фактора.

Первый. У самолёта не были выпущены предкрылки. Экипаж забыл открыть перепускные клапаны, из-за этого не сработала пневматическая система выпуска предкрылков, которые должны выпускаться синхронно с закрылками. Без предкрылков крылья не создавали достаточной подъёмной силы.

Второй. Аэропорт Найроби - горный и находится на высоте 1600 метров над уровнем моря, поэтому воздух там разреженный. Кроме того, в тот день он сильно прогрелся. В таких условиях для взлёта нужно чуть больше мощности, чем обычно.

Третий. Взлётный вес самолёта был гораздо меньше максимально допустимого, поэтому пилоты решили взлетать на на пониженной мощности двигателей, чтобы сэкономить их ресурс.

Всё это привело к уменьшению подъёмной силы и резкому снижению высоты. У пилотов не было времени чтобы выявить проблемы и исправить ситуацию. Свою лепту внесло отсутствие системы предупреждения о невзлётном положении предкрылков. После катастрофы компания «Boeing» эту систему добавила.
Вину за случившееся следователи возложили на бортинженера, который не проверил положение перепускных клапанов. Но впоследствии тот был оправдан судом. Тем не менее, его и командира уволили из авиакомпании Lufthansa «по состоянию здоровья», а второго пилота перевели на менее «престижные» рейсы.

"Расследования авиакатастроф"



[/COLOR]

[Музей Света]

Таяние ледников принято связывать с глобальными климатическими изменениями, особенно любят раздувать панику среди населения малоосведомленные СМИ. Но ученые в очередной раз устало повторяют: "Данное событие отела ожидалось и является частью естественного поведения на шельфе. Оно не связано с изменениями климата". Такое заявление сделал не кто-нибудь, а целый гляциолог BAS Доминик Ходжсон.

Небольшой ликбез. Отел - это не то, что вы подумали, а естественный процесс откола ледника от шельфа. BAS - Британская антарктическая служба, а гляциолог - это тот, кто занимается изучением природных льдов во всех их разновидностях на поверхности Земли, в атмосфере, гидросфере и литосфере.

Собственно, это второй массив, который откололся за последние два года после того, как трещина, известная как "Бездна 1", полностью прошла через шельфовый ледник.Площадь "осколка" - 1550 квадратных километров. Чтоб вы понимали размеры: площадь Санкт-Петербурга на 111 квадратных километров меньше. Айсберг оторвался от шельфового ледника Бранта толщиной 150 метров (это 50-этажная высотка).

К слову: климатический кризис никуда не делся. Антарктический полуостров нагревается в пять раз быстрее, чем в среднем по миру и за последние 70 лет потеплел почти на 3°C. За последние три десятилетия Антарктика потеряла более трех триллионов тонн льда, что привело к быстрому глобальному повышению уровня моря.

TechInsider


Добавлено через 3 минуты
Слишком самоуверенный командир

Ночью, 25 марта 1979 года, из Красноярска вылетел Ан-26 компании Аэрофлот. Он направлялся в небольшое сибирское село Байкит. Рейс был грузовой, везли апельсины. Но с согласия командира и в нарушение правил, на борт взяли четырёх пассажиров: двух авиатехников Байкитского аэропорта, а также жену и двухлетнего сына одного из них. Ещё на на борту находились двое сопровождающих груз и шесть членов экипажа. Всего 12 человек.



Ан-26

42-летний командир Борис Иванович Калугин был очень самоуверенным. Даже слишком. В полётах он часто игнорировал мнения других членов экипажа, считая своё единственно верным. Особо высокомерно он вёл себя по отношению ко второму пилоту – 44-летнему Батыру Газзановичу Вильданову. Последний, за месяц до описываемых событий, сообщал об этом командиру авиаэскадрильи и просил перевода в другой экипаж. Однако, его просьба осталась без удовлетворения.
Самолёт подходил к Байкиту глубокой ночью 26 марта. Небо было затянуто облаками, видимость далека от идеальной. При заходе на посадку самолёт сильно отклонился влево. Заметивший это диспетчер дал команду уходить на второй круг. К западу от аэропорта Байкита, в продолжении оси ВПП, находится сопка (так в Сибири и на Дальнем востоке называют холмы и небольшие горы). Аэропорт считается горным и схема ухода на второй круг предусматривает набор высоты с резким отворотом влево, на курс 225°. Это необходимо чтобы обойти сопку.



Аэропорт Байкита. Источник

После указания диспетчера об уходе на второй круг, штурман скомандовал «курс 225 градусов!». Однако, командир грубо ему ответил: «Подожди, закрылки еще не убрали!». Штурман ещё раз сказал про курс 225 градусов. В этот момент второй пилот попытался намекнуть капитану, что нужно уходить влево, для чего слегка повернул штурвал. Но командир лишь молча с укором посмотрел на него и не стал менять курс.
Самолёт не успевал набрать высоту и летел прямо в сопку. На удалении 1700 метров от торца ВПП на высоте около 160 метров над уровнем аэродрома самолет задел деревья. От ударов об их стволы он начал разрушаться. Затем Ан рухнул на землю, проскользил, развалившись на три части, остановился через 300 метров и загорелся. Погибли 4 человека: командир, два неоформленных авиатехника и ребенок. Остальные получили ранения.
Комиссия посчитала, что основной причиной катастрофы стало нарушение экипажем схемы ухода на второй круг в горном аэропорту Байкит. Также, были выявлены два сопутствующих фактора. Первый – неудовлетворительная подготовка экипажа к полетам и организация работы экипажа в отрыве от базы. Кроме того, экипаж недостаточно хорошо знал район аэропорта. Второй фактор заключался в ненадлежащем взаимодействии командира с членами экипажа. Также, была отмечена его медлительность при уходе на второй круг.

"Расследования авиакатастроф"


Добавлено через 8 минут
Поручено сбросить с самолета самую мощную термоядерную бомбу



А.Е. Дурновцев

Вспомним сегодня – в день 100-летия со дня рождения - Андрея Егоровича Дурновцева, ведущего лётчика испытаний ядерного оружия на Новой Земле. Его нет с нами уже полвека, но память об этом Герое мы храним в своих сердцах.
Андрей Дурновцев родился 14 января 1923 года в деревне Верхние Куряты Каратузского района Красноярского края. В июле 1942 года призван в РККА. В 1943 году окончил Иркутскую военную авиационную школу механиков. В 1948 году — Энгельсское военное авиационное училище лётчиков.
Самый мощный 50-мегатонный термоядерный заряд за всю историю человечества был взорван в СССР 30 октября 1961 года в 11 часов 33 минуты.
Официальные названия водородной бомбы - «изделие 602», «АН602». Неофициальные - «Царь-бомба» и «Кузькина мать».



"Царь-бомба"

Бомба была сброшена с самолёта-носителя ТУ-95. Экипаж во главе с подполковником Андреем Егоровичем Дурновцевым состоял из 9 человек.
Воздушное испытание проводилось на Новой Земле - на полуострове Сухой Нос, севернее пролива Маточкин Шар.
Время полёта самолёта-носителя и самолёта-лаборатории до момента сбрасывания заряда составило 2 часа 3 минуты.
Бомба сбрасывалась с использованием специальной парашютной системы. Высота полёта самолёта-носителя над уровнем цели составляла 10,5 километров. Взрыв произвели на высоте 4000 метров над целью и 4200 метров над уровнем моря. От сброса бомбы до момента подрыва прошло 188 секунд. За это время самолёт-носитель удалился от места взрыва на 39 километров, самолёт-лаборатория — на 53,5 километра.
Взрывная волна обошла Землю три раза. Весь мир, и прежде всего США, ясно тогда поняли, что с нами шутки плохи.
Думаю, что этот взрыв сыграл свою положительную роль при разрешении Карибского кризиса в октябре 1962 года и ускорил американские инициативы, связанные с разработкой программы по ядерному разоружению.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 марта 1962 года за мужество и героизм, проявленные при проведении воздушных ядерных испытаний ведущему лётчику самолёта-носителя ТУ-95 подполковнику Дурновцеву Андрею Егоровичу было присвоено звание Героя Советского Союза.
С 1965 года подполковник А.Е. Дурновцев – в запасе.
Жил в г. Киеве. Умер 25 октября 1974 года. Похоронен на Лукьяновском военном кладбище.



Вспышка взрыва бомбы

Золотых Звезд также были удостоены штурман самолета-носителя Иван Никифорович Клещ и ведущий летчик испытаний - командир самолета-лаборатории Владимир Фёдорович Мартыненко. Остальные члены экипажей награждены боевыми орденами.

Вячеслав Звягинцев

И ЕЩЕ:

Из-за халатности летчика, США потеряли водородную бомбу в океане рядом с Гренландией

[Аля]

Мужчина совершил поступок из хулиганских побуждений.

Октябрьский районный суд Иркутска вынес приговор мужчине, угрожавшему взорвать аэропорт. Злоумышленник получил 3 года лишения свободы условно. Об этом сообщает ИА IrkutskMedia.ru со ссылкой на пресс-службу суда.

Известно, что мужчина находился в здании аэровокзала внутренних авиалиний аэропорта в Иркутске, около выхода на посадку на авиарейс. В присутствии других пассажиров и сотрудников воздушной гавани он из хулиганских побуждений заявил, что террорист и намерен всех взорвать, заведомо не имея намерения, совершать указанные действия.

С учётом всех обстоятельств уголовного дела, подсудимый был признан виновным в совершении заведомо ложного сообщения о готовящемся взрыве, из хулиганских побуждений, в отношении объекта социальной инфраструктуры. Злоумышленнику назначили 3 года лишения свободы условно с испытательным сроком 2 года. Приговор не вступил в законную силу.


Добавлено через 12 минут
Что делать, если самолет заденет полосу хвостом?



Самолет считается если не самым, то точно одним из самых безопасных видов транспорта. Некоторые любители авиации на этот счет иронизируют, что передвижение на «своих двух» сопряжено с куда большим риском, нежели полет на большой «железной птице». Тем не менее, с самолетами то и дело что-то случается. Например, самолеты периодически бьются хвостовой частью о взлетную полосу.
Узнаем, почему такое вообще происходит и что ждет самолет после подобного происшествия.




Удар самолета хвостом о взлётно-посадочную полосу — явление настолько широко распространённое, что имеет даже специальное обозначение – «Tailstrike». Ничего замысловатого в термине нет. Составлен он из двух английских слов: «tail» — «хвост» и «strike» — «удар». Для того, чтобы лучше понять вопрос в дальнейшем, необходимо напомнить о том, как происходит взлет и посадка самолета.



Для того, чтобы машина могла взлететь, ее сначала следует разогнать до нужной скорости. Как только необходимая отметка пройдена, пилоты осуществляют подъем носовой части с помощью специальных элементов управления. Далее основную часть работы делает матушка-физика: подъемная сила действует на крыло, и самолет отрывается от земли. Похожим образом производится посадка самолета, здесь также важно в нужный момент задрать нос машины на определенный угол, после чего остаток работы сделают законы физики.



И вот, в силу разных причин может оказаться так, что нос был задран при взлете слишком рано или же носовая часть поднята слишком сильно в момент посадки. В такой ситуации с вероятностью 100% и происходит «Тейлстрайк» или удар хвостом о полосу. Какие же это могут быть причины? Всего их две: ошибка пилотов и внешние факторы (например, сильный ветер).



Отсюда проистекает главный вопрос: насколько опасен «Tailstrike» для машины и всех, кто находится внутри? В 99.99% случаев удар хвостом о полосу в момент взлета или посадки не представляет никакой опасности для людей, находящихся на борту и для самолета. Все потому, что с данным явлением авиация столкнулась еще на заре своего становления, как отрасли. По этой причине конструкторы всегда уделяют особое внимание прочности и жесткости хвостовой части. Т. е. хвост любого самолета рассчитан на то, что получит во время маневра злосчастный «Тейлстрайк».



В абсолютном большинстве случаев хвостовой удар о полосу чреват только обдиранием лакокрасочного покрытия на хвосте. Тем не менее, подобная ситуация все еще рассматривается как чрезвычайная, а это значит, что после посадки самолет будет основательно проверен. Конечно, бывают и исключения, когда в результате удара повреждается обшивка машины. В таком случае самолет отправят на ремонт и до его окончания никуда не выпустят. Впрочем, подобные происшествия редки в авиационном деле.






( С )

[люБОЛЬ]

Рептилия не нападала на мальчика, а просто подняла его на поверхность.

В Индонезии крокодил принес родителям и спасателям тело утонувшего ребенка. Видео произошедшего разместило издание Gulf Today. Четырехлетний мальчик, которого звали Мухаммад Зияд Виджая утонул в реке Махакам, когда играл один неподалеку от дома. Спасатели начали поиски ребенка, но найти его не удавалось.

В итоге тело ребенка принес огромный крокодил. Рептилия подплыла к лодке спасателей с мертвым мальчиком на спине. При помощи местных жителей семья Мухаммада вытащила ребенка из воды, после чего крокодил уплыл прочь. На теле мальчика не нашли никаких ран, кроме зубов на спине. Они остались после того, как крокодил поднял тело из речной воды, чтобы принести к лодке. Что удивительно, но рептилия не нападала на ребенка.



Поглядите еще: "Австралиец усмирил крокодила ударом сковородки"

Russian Traveler


«Еще немного полетаем и все»: авиаэксперт оценил поставки российских самолетов


В 2023 году размер компенсаций за авиаперевозки внутри страны могут стать вчетверо меньше, чем в шоковом для авиации 2022 году. Тогда из госбюджета на сохранение отрасли было выделено беспрецедентно много:172 млрд рублей. И это спасло. Сейчас у авиаторов для пассажиров будут плохие новости.



В 2023 году размер компенсаций за авиаперевозки внутри страны могут стать вчетверо меньше, чем в шоковом для авиации 2022 году. Тогда из госбюджета на сохранение отрасли было выделено беспрецедентно много:172 млрд рублей. И это спасло. Сейчас у авиаторов для пассажиров будут плохие новости.

Екатерина Максимова НОВЫЕ ИЗВЕСТИЯ

Насколько подорожают билеты в случае, если государство не поддержит авиакомпании, хватит ли авиаторам самолетов, чтобы ежегодно перевозить по 100 млн пассажиров. И нужно ли государству вкладывать бюджетные деньги в аэропорты, которые принадлежат олигархам. Даже несмотря на то, что после 24 февраля эти частные «воздушные ворота» оказались закрыты. Об этом - в интервью с генеральным директором Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктором Горбачевым.
-В 2023 году размер компенсаций за перевозки внутри страны может составить лишь 25 млрд рублей. И никаких заявлений об увеличении суммы от властей пока нет. В минувшем году на эти цели было потрачено 100 млрд рублей.
-Я бы разделил субсидирование на два направления: аэропортовая деятельность и перевозки, включая систему управления воздушным движением. Потому что Госкорпорация ОрВД, которая зарабатывала на международных рейсах, тоже пострадала. Так что хочешь не хочешь - надо помогать.
Конечно, субсидировать деятельность авиакомпаний в сложившихся условиях нужно.
Ну кто виноват, если у нас страна загубила всю отечественную авиапромышленность и авиакомпании вынуждены были покупать только иностранную технику. Вот теперь с иностранной техникой и мучаются.
Поэтому, конечно, сокращение субсидий будет катастрофично для перевозчиков. Положение у них тяжелое. И если не помогать, то моментально поднимутся цены на авиабилеты. Не будут перевозчики в убыток работать. Им же надо покупать топливо, обслуживать самолеты, содержать сотрудников. Все это пойдет за счет нас с вами - потребителей. Это такой не очень-то хороший бумеранг.
Если говорить об аэропортах, которые с февраля 2022 года закрыты, то им тоже, конечно, все равно нужно содержать персонал, поддерживать эксплуатацию. И закрытым аэропортам бюджет перечислил в прошлом году 7,5 млрд рублей.
Но! Больше половины из этих портов принадлежат олигархам. И при таком бедственном положении (а был еще провал из-за пандемии) эти олигархи умудряются еще покупать новые аэропорты. Если у них есть деньги на это, то почему нет средств, чтобы субсидировать свои же собственные активы?

-Виктору Вексельбергу, например, сейчас не до спасения аэропорта «Платов», он свою арестованную яхту спасает… И яйца Фаберже коллекционирует.

-Есть и другие представители из списка Forbes - бенефициары росийских портов. Приобрели аэропорты Благовещенска и Магадана (совместный проект «Аэропортов регионов» Виктора Вексельберга и «Новапорта» Романа Троценко, - прим. Ред). Или, к примеру, зачем был выкуплен институт «Ленаэрпроект» в Санкт-Петербурге (за 900 млн рублей актив выкупило АО «Краско», источники на рынке единодушно связывают покупателя с аэропортовым бизнесом Олега Дерипаски, - прим. Ред.)? Чтобы здание в центре города отхватить? Институт занимался проектированием авиационной инфраструктуры в северной зоне, зачем он владельцу южных аэропортов?
Но не только об олигархах речь. Закрыта вся южная зона, сверхприбыль сейчас получает только аэропорт Сочи. И еще РЖД - на нее же ушел поток тех, кто все равно посещает Геленджик, Анапу, Симферополь.
Почему никакого перераспределения не сделают? Почему Минтранс не соберет какое-то совещание и не скажет: ребята, поделитесь сверхприбылью, поддержите в эту трудную годину. Никто же не виноват, что аэропорты не действуют. Какие-то все-таки рычаги есть. Так что аэропорты могут поддержать не только государственные субсидии. Или не в таком объеме, если говорить только про бюджетные средства.

-Ваш прогноз, если субсидирование будет урезано, то насколько подорожают авиаперевозки?

-Кроме этих субсидий еще масса всяких составляющих. Если, например, не будет расти цена на топливо, а она будет расти, ты хоть умри. Не из-за того, что производители такие противные, просто налоги им государство повышает.
Я думаю, что цена авиабилетов процентов на 10-15% может взлететь. И стоимость же варьируется от сезона, праздничных дней, пиковых нагрузок, а это значит, цена на полеты внутри страны может подпрыгнуть солидно.
-Некоторые авиаэксперты утверждают, что внутренние перевозки априори убыточные. Почему?
-Они не убыточные, но они не такие маржинальные, не приносят такой доход, как международные полеты. Но международные линии и должны быть дороже. Там привязка к курсу валют, другой уровень питания, обслуживания. Таможня, граница, закупка топлива в иностранных портах. Хотя, иногда, кстати, топливо там дешевле, чем в России.
Если все наладить, то они будут прибыльные. К примеру, наши теперь нелюбимые американцы как-то умудряются это сделать. Там 85% объема перевозок - это полеты между штатами. Значит, можно сделать внутренние перевозки рентабельными. У них другая система взимания платы за обслуживания полетов именно американских авиакомпаний.

-Лично вам сейчас страшно летать на Airbus и Boeing, которые остались без обслуживания производителей?

-Нет, не страшно. Люди, которые в кабине, они же не камикадзе. Естественно, что на неподготовленном воздушном судне никто не полетит. Безопасность все равно стоит на первом месте.
А вот как «сожрем», каннибализируем то, что в запасе, тогда и приостановимся. Лет на 5-6 у нас запас есть. Но дальше начинется то, что называется «исчерпать ресурсы». И к этому периоду надо готовить какие-то свои самолеты. А у нас пока только первомайские лозунги.

-К 2030 году в России должен быть налажен серийный выпуск отечественных самолетов - Sukhoi Superjet New и МС-21. Доля своих судов к этому моменту должна превысить 80%. Нереально?

-Как это сделать, когда есть предприятия, но не хватает мощности, станков, специалисты в дефиците. Нет, конечно не будет никакого замещения на 80%. Не сможем. Пять-шесть судов обещают сдать, но но они погоду в отрасли не делают.
Под замену нужно ввести, ну, по крайней мере, 700-800 бортов. Это значит, мы уже сейчас за год должны делать по100- 150 машин. Это довольно большой объем.
И почему-то совершенно не говорят о широкофюзеляжных машинах. Удивительная вещь, что никто об этом не вспоминает.
Все говорят МС-21, суперджет, но это среднемагистральные машины, которые летают максимум на 4 тыс км. А дальнемагистральные: кто у нас заменит Boeing -777, Boeing -747? И никто не говорит про Ил-96.
Та линейка, которая была в Советском союзе, ее просто надо возрождать. Вот сесть и всем взяться за голову, подумать.
-О том, что надо что-то срочно делать, авиационным властям участники рынка годами твердят…
-А вот почему нет этого? Потому что нет единого заказчика. Вот что самое страшное. Раньше было министерство гражданской авиации СССР, которое говорило авиастроителям: нам надо этих, этих и вот этих самолетов столько-то и к такому сроку.
Сейчас разговаривать не с кем. Можно только более менее надежно разговаривать с полугосударственным Аэрофлотом, с АК «Россия». Остальные - частные авиакомпании. Как долгосрочно планировать с S7 или «Уральскими авиалиниями»? Они сегодня есть, а завтра их, быть может, не будет. Как расхваливали «Трансаэро» - хоп и нет. А если бы они заказали под себя, скажем, 30 самолетов.
Вот поэтому Владимир Путин недавно и поругал Мантурова - где заказы? Заводы стоят, заказчиков нет. Потому что никто не знает, сколько, кому и чего нужно. Только «Аэрофлот» сформировал свой заказ. Но почему-то авиакомпания не хочет заказывать ИЛ-96. Непонятно.

-Из более 1200 иностранных бортов за год в России перерегистрацию прошли около 70-80%. Остальные остались в двойной регистрации (одновременно российская и бермудская). Utair, к примеру, вывела из реестра Бермуд все Boeing, а «Уральские авиалинии» - единственный перевозчик, чей флот в полном объеме остается в Бермудском реестре. Почему спустя год такие провальные результаты?

-Хороший вопрос для Росавиации. Именно это ведомство должно следить за тем где, сколько и чего. Да, год почти прошел. Все самолеты должны были уже перевести в российский реестр. А в российском реестре за судно отвечает собственник, то есть непосредственно авиакомпания. За все свои воздушные суда.

-И это следующая проблема: как авиакомпании, у которых не было своей сервисной базы, теперь могут гарантировать безопасность полетов?
-Так для этого у нас существует Министерство транспорта, там у нас целый департамент госполитики в области гражданской авиации. Пускай они чешут затылок. Пускай всем составом об этом думает и Росавиация.
А на подхвате у них Ространснадзор, где целое управление, которое отвечает за деятельность гражданской авиации. Проверяйте: не обеспечивает собственник летную годность, все, ребятки, останавливаем деятельность авиакомпании.
Раз нагородили такое количество проверяющих, пускай они и работают.
У нас в стране сейчас никто не отвечает за обеспечение безопасность полетов. Никто. Контролировать -контролируют, да. Сидят там целые отделы, инспекции, но это контроль только. Они «по хвостам колотят». Произошло - фиксируют и анализируют. Случись что, скажут: «Пардон, мы только контролируем, а отвечать мы не отвечаем».
Именно об этом мы твердим уже лет 30. Оскомину набили. Рот не закрывается, но ничего не меняется. Какое-то время за безопасность наших с вами полетов отвечали производители - Boeing и Airbus. А теперь все. Они попрощались с Россией. Boeing и Airbus далеко. А Россия вот она - тут.

Читайте также:

Авиация пошла на снижение: меньше пассажиров, самолетов и пилотов
Изображение материала Состояние российской авиации хуже, чем можно себе нафантазировать
Безопасность полетов теперь — на совести топ-менеджмента авиакомпаний

[Музей Света]

Валерий Поляков полетел на станцию «Мир» 8 января 1994 года, а вернулся на Землю 22 марта 1995 года — он провел на орбите Земли непрерывно 437 суток 17 часов и 58 минут и за это время ни разу не вышел в открытый космос.

Вселенная | Космос

[Аля]

В московском аэропорту Внуково вертолет, совершая посадку, повредил винт, сообщает ТАСС со ссылкой на экстренные службы.
Отмечается, что речь идет о вертолете специального летного отряда «Россия». При инциденте никто не пострадал. Детали произошедшего не уточняются.

В то же время «Интерфакс» уточняет, что это был вертолет Ми-8, который при посадке зацепил лопастями землю и получил повреждения. По данным информагентства, есть пострадавшие.

В свою очередь Telegram-канал Baza пишет, что воздушное судно во время посадки ударилось о землю хвостовой частью. Источник СМИ также сообщает, что пострадавших нет. Вертолет буксируют на стоянку.
Газета.Ру


Добавлено через 57 минут
Индийская ядерная подлодка чуть не утонула из-за открытого люка

Атомная подводная лодка в Индии была почти потоплена, потому что кто-то оставил люк открытым.Выход в море никогда не обходился без рисков. Для тех, кто в форме ВМФ, опасностей в море подстерегает еще больше, и всегда требовалась особая порода смелых мужчин, готовых отправиться за горизонт. Бесчисленное количество моряков погибло в пучинах морей, но в некоторых случаях это происходило из-за глупых ошибок.Иногда случались столкновения, и несколько десятков кораблей ВМС США были серьезно повреждены из-за таких аварий. USS Enterprise (CVN-65) получил серьезные повреждения, когда он ударился о часть острова Бишоп Рок(Bishop Rock), которая повредила его корпус в ноябре 1985 года. Остров проделал 18 метровую дыру в корпусе USS Enterprise. Три из четырех гигантских гребных винтов были сломаны, а левый киль исчез.

В других случаях это были просто случаи плохого планирования маршрута или недостатки конструкции судна. Ровно так и произошло с построенным в 17 веке, «навороченным» военным судном Vasa. Шведский военный корабль затонул всего через двадцать минут после того, как порыв ветра перевернул величественное судно - вероятно, из-за тяжелых пушек на его орудийной палубе, сделавших судно неустойчивым.Множество катастроф на море были результатом «человеческой ошибки», которую никак нельзя было предусмотреть. В конце Второй Мировой Войны немецкая подводная лодка типа VIIC чуть не затонула в своем первом рейсе, потому что новый глубоководный туалет высокого давления лодки использовался «неправильно», как сообщается, не кем иным как ...капитаном! Морская вода затопила батареи лодки, из-за чего начал выделяться газообразный хлор, являющийся ядом, что заставило экипаж U-1206 всплыть на поверхность. Затем после того, как подлодка была разбомблена британскими патрулями, экипаж затопил подводную лодку. Трое человек утонули в море в суровых погодных условиях.Возможно, самой нелепой катастрофой в военно-морской истории флота является то, что случилось с INS Arihant, первой индийской подводной лодкой с ядерными баллистическими ракетами, когда она встала на боевое дежурство в 2017 году.

Совершенно новая подводная лодка стоимостью 2,9 миллиарда долларов почти на год вышла из строя просто потому, что кто оставил люк открытым, и морская вода хлынула внутрь, почти полностью затопив лодку. Люк был открыт по ошибке на левой стороне кормы во время стоянки в гаваниПодлодка Arihant была спроектирована с четырьмя пусковыми шахтами и несла на борту ядерные ракеты средней дальности К-4. В то время как вооружение и возможности подводной лодки соответствовали самым передовым стандартам, подготовка экипажа, выяснилось, была не на высоте.Кроме того, что подводная лодка Arihant столкнулась с рядом проблем во время ее разработки и производства, включая задержки в строительстве и, в частности, серьезные различия между проектными решениями, разработанными Россией, и местным производством.

Все они, конечно, были незначительными по сравнению с ущербом, который произошел от человеческой ошибки.Когда люк был оставлен открытым, отсеки не просто только заполнились морской водой, но и существенно повредили пусковые шахты, которые проходили через подводную лодку. Учитывая, насколько коррозионной может быть морская вода для различных труб, в том числе для труб циркуляции охлаждающего контура ядерного реактора мощностью восемьдесят три мегаватта, все они подлежали демонтажу и замене. Весь процесс ремонта в доках занял десять месяцев.Индия попыталась скрыть эту неудачу, но без особого успеха. Отсутствие INS Arihant было впервые отмечено в пограничном конфликте с Китаем летом 2017 года в горной местности Доклам. В то время индийские военные подтвердили, что подводная лодка прошла ремонт в начале 2018 года. Случай с этой подлодкой, наверное самый курьезный в списке происшествий на море, но все обошлось без гибели моряков. Несмотря на неудачное начало, подводная лодка в дальнейшем хорошо несла боевое дежурство.



Добавлено через 1 час 4 минуты
Наводнение в аэропорту Окланда (Новая Зеландия, 27 января 2023)




За сутки выпало 258 мм осадков, что в 3 раза больше месячной нормы для января.







Фобос. Катаклизмы и катастрофы природы.

Добавлено через 2 часа 59 минут


Известия пишут: Пассажиру авиакомпании «Победа» грозит штраф из-за неполадок в самолёте и мокрого места.
Все дело в том, что кресло мужчины насквозь было мокрым из-за сломанного кондиционера - на место лился конденсат.
Пассажир сел на Boeing-737 из тёплого Сочи в холодный Питер. Кондиционер над его креслом протекал. Он приметил другое - сухое свободное место и пересел. Бортпроводники попросили его вернуться, мужчина указал на водопад от кондиционера и отказался.
До конца полёта пассажир так и не сдвинулся со своего сухого места. А по прибытию его уже ждала полиция.
Проверили на алкоголь — ничего не нашли. Но это не спасло от протокола за нарушение правил нахождения на борту. Теперь ему грозит штраф четыре тысячи рублей.

[Музей Света]

История корабля-призрака «Октавиус» - одна из самых захватывающих мировых тайн. Он пропал в 1762 году. Спустя 13 лет на него наткнулся другой корабль, под названием «Геральд». Изрядно потрёпанный «Октавиус» дрейфовал у побережья Гренландии. На борту были лишь обледеневшие мёртвые тела. Казалось, смерть застала весь экипаж за их повседневными занятиями. Моряки «Геральда» так испугались этого жуткого зрелища, что поспешили покинуть проклятый корабль, забрав с собой лишь бортовой журнал.

Что же на самом деле случилось с экипажем легендарного корабля-призрака, «Октавиуса»?

( Читать дальше... )

[люБОЛЬ]

Кто смотрел настоящий, советский «Экипаж» — обязательно помнит сцену отрыва хвоста Ту-154Б-1 в конце фильма. К сожалению, такое бывало и в жизни — правда, не из-за трещины и реверса, а из-за грубой посадки либо выкатывания с полосы.
Первая «неудачная» попытка поделить самолёт пополам случилась 1 марта 1980 года в Оренбурге:




Изображение из открытых источников

Виноваты все. Штурман и частоту посадочной системы не выставил, и доклады, важные для пилотов, не давал, и контрольную карту («молитву») не читал. Второй пилот, видя непосадочное положение машины, не ушёл на второй круг. Командир шаг за шагом развивал аварийную ситуацию.
Что такое посадочная система — здесь:





В итоге вместо чётко выполненной схемы захода на посадку получилась «змейка», даже закрылки в посадочное положение довыпускались уже за секунды до посадки, тогда как они должны выпускаться на высоте круга. И делает это командир.
Это страшное нарушение: при выпуске закрылки могут пойти несимметрично и экипаж на это среагировать не сможет — рулей не хватит, а переключить закрылки в синхронизацию не хватит реакции и времени. Быстродействующая защита от асимметрии закрылков появилась лишь на Ту-154М, о чём рассказано в 10-й части «Тушкиных...», там же и про синхронизацию:





Несимметричная работа предкрылков — даже не закрылков, а предкрылков! — стала решающим фактором катастрофы DC-10 в Чикаго, крупнейшей в США:

Закрылки вышли полностью, но стабилизатор был забыт в промежуточном положении — в итоге взятые до упора штурвалы ситуацию не спасли и самолёт грохнулся с перегрузкой 3 g при максимально допустимой 2 g. Но ещё был цел и повторно отделился от земли («скозлил»). Экипаж вместо аккуратного исправления «козла» второпях включает реверс тяги двигателей — самолёт резко теряет скорость и падает уже с перегрузкой 3,9 g, чего хвост с тяжёлыми двигателями не выдерживает...
Фюзеляж надламывается, но не разделяется — машину всё же приволокли на стоянку с волочащимся по земле хвостом. Сложился фюзеляж по 49-му шпангоуту — аккурат за крылом:





Так самолёт и списали...

• Открыл счёт оторвавшимся хвостам борт СССР-85321 восьмого октября 1980 года:

Описание происшествия очень короткое:
http://airdisaster.ru/database.php?id=256

Суть: сложились передняя центровка (перегруженный нос) и запоздалое снижение, экипаж догонял глиссаду, в итоге треснулся о полосу с большой вертикальной скоростью, сломал переднюю опору шасси, сошёл на грунт, где отлетели основные опоры и закрылки, а в конце концов и хвост. Не так драматично, как в фильме, но итог-то один... И что интересно: всё очень похоже на предыдущую катастрофу.

• Следующий Ту-154 — СССР-85029 — «сыграл в ящерицу» совсем скоро, 13 июня 1981 года. Найти фотографию мне не удалось, но там вряд ли что-то новое — всё тот же разлом фюзеляжа за крылом. Однако совершенно иначе выглядит описание аварии (именно аварии — все остались живы):

http://airdisaster.ru/database.php?id=258
Экипаж сработал хорошо, но самолёт на пробеге выбросило с полосы и хвост отвалился при движении по грунту, как и в предыдущем случае. Явное нарушение было одно, со стороны наземных служб: передали завышенное значение коэффициента сцепления, иными словами, обманули экипаж насчёт скользкой полосы.
А дальше злую шутку сыграла конструктивная особенность самолёта: руль направления не рулит из-за неправильной обдувки реверсами двигателей, передняя стойка не рулит из-за скользкой полосы. В итоге в очередной раз была переработана методика включения реверса.

• Следующий Ту-154, заводской номер 126 и бортовой HA-LCF, поломали венгры из авиакомпании Malev, в Праге 21 октября 1981 года — уже четвёртый и снова аккурат через полгода... Ничего нового:

Авария Ту-154 в Праге — Википедия
[
Командир попытался догнать глиссаду, на высоте 100 метров своими руками сотворив сразу два нарушения: выпустил интерцепторы и убрал двигатели на малый газ. Как ведёт себя при подобных издевательствах скоростной Ту-154 — хорошо описал совершивший в молодости похожую ошибку (рано поставив малый газ) Василий Васильевич Ершов:
https://proza.ru/2014/11/01/638

От ближнего привода мне показалось, что идем высоковато. Чуть прижал нос, скорость стала возрастать… ой, как близко знаки… явно перелетим… как круто идем…

Короче, метров с 15, как раз перед торцом, я, в сомнениях и страхе перелета, дернул на себя РУДы и скомандовал: «Малый газ!»

– Что ты делаешь? – успел крикнуть Солодун, и мы в четыре руки хватанули штурвалы на себя, пытаясь исправить мою малодушную ошибку.

Но уж так устроен наш лайнер, что скорость нарастает у него медленно, а попробуй только чуть прибрать режим – падает мгновенно.

Подхватить мы успели, но, как водится, искривление траектории чуть запоздало, и самолет впилился в бетон, со штурвалами «до пупа», правда, уже без скорости. Загрохотав, как гигантский контрабас, машина отскочила от бетона, но «козел» получился бесскоростной, и самолет, пролетев метров 150, шлепнулся еще раз, уже помягче.

Ощущение, которое я испытал в момент приземления, незабываемо: мне показалось, что ноги шасси от удара пробили крыло и вылезли сверху.

Акселерометр зафиксировал всего-то 1,55, это на «четверку».

К счастью, 15 метров — не 100, и интерцепторы он не выпустил, поэтому перегрузка получилась не разрушительная 3...4 g, а всего лишь 1,55.

• Видимо, изменения в РЛЭ и горячие разборы происшествий возымели своё дело, несколько лет Ту-154 пополам не ломали. Следующий случай произошёл 18 января 1988 года в Красноводске (сейчас — Туркменбаши):

http://airdisaster.ru/database.php?id=74

Командир доверил посадку не очень опытному (всего 700 часов на Ту-154 — это около года работы, что немного для такой сложной машины) второму пилоту, при этом настращав его фразой "Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом. Понял?" В итоге 2П пилотировал нервно и после расплывчатых подколок командира на малой высоте (50 м) "Полоса где? Глиссада где?" раскачал машину, хотя до этого заход был вполне стабильным.
Сам «педагог» до последнего сидел и смотрел, как вертикальная скорость выросла до 10 м/с, и попробовал выровнять машину на высоте 20...25 м, что невозможно. Итог — посадка с перегрузкой 4,8 g. Фюзеляж опять-таки разломился за 49-м шпангоутом, вдобавок по 12...14 шпангоутам (перед отсеком передней опоры шасси) отломился нос.





Отделение носа для Ту-154 нехарактерно, так разваливались при жёсткой посадке Ту-16 и Ту-22М:





Отчего самолёт встречается с землёй внезапно?
[
Но тут приложили очень хорошо — такой перегрузки, почти 5, ещё не было.

• Следующее отделение хвоста случилось на родине дамасской стали — и снова примерно через полгода, 24.09.1988:

http://airdisaster.ru/database.php?id=795

Самолёт был перегружен, центровка составляла 16 % при максимальной допустимых в рейсовых полётах, если не изменяет память, 21...32 % — то есть имела тяжёлый нос. Вдобавок триммерным механизмом не были сняты усилия со штурвальной колонки — штурвалы всё время приходилось тянуть на себя. Незадолго до касания пилотирующий почему-то ослабил «хватку», самолёт клюнул носом — и второпях взятые на себя штурвалы поднять тяжёлый нос уже не смогли:




Кстати, в этот же день по закону парных случаев потерпел аварию в Норильске совершенно новый, с налётом 65 часов, Ту-154М. Правда, он получил остаточные деформации, но не разрушился — в итоге своим ходом прилетел на место вечной стоянки в Ульяновск, но рейсовых полётов больше не выполнял:
https://russianplanes.net/reginfo/6045

• Следующее разделение Ту-154, и снова аж на три части, случилось через 2,5 года в Пулкове:

http://airdisaster.ru/database.php?id=88

Посадку осложняли ливень и неработающая курсо-глиссадная система, из-за чего машина шла ниже глиссады (с недолётом). Но в целом заход был относительно стабилен, пока на высоте принятия решения командир не начал неадекватные движения — сперва вроде «дал гари» и выровнял самолёт, а потом решил вернуть его на глиссаду и отдал штурвал от себя.
Руководство по лётной эксплуатации (РЛЭ) такие манёвры запрещает, и не зря: машина врезалась в торец полосы с предельной вертикальной скоростью 7 м/с и перегрузкой 4,5 g. Сперва отвалился хвост, а потом и нос...

• И последний случай, случившийся 4 декабря 2010 года — он же самый безобразный:

http://airdisaster.ru/database.php?id=710

В наборе высоты оказались выключенными насосы подкачки топлива к двигателям (ЭЦН-325), однако топливо из расходного бака продолжали тянуть ДЦН — двигательные центробежные насосы:





Тушкины потроха-17. Откуда в двигателе самолёта радиация?

Однако при подходе к 8 тысячам метров, где атмосферное давление уже довольно низкое, в трубопроводах началась кавитация — «завоздушивание». Насосы, прихватывая вместе с жидким керосином испарения, перестали устойчиво работать, у пилотов заморгали табло «Неиспр двиг», у бортинженера — «P топлива». Однако взглянуть на выключатели насосов никто не догадался.

В итоге обороты двигателей поочерёдно упали настолько, что выключились генераторы, а без них ЭЦН-325 не работают. Автоматически включился от аккумуляторов малыш ЭЦН-319, работа среднего двигателя восстановилась. Экипаж уже в лёгкой панике возвращался в Домодедово из-за "отказа 3-го двигателя". Заход был выстроен страшно коряво, в глиссаде самолёт шёл как горнолыжник на слаломе, в итоге снёс курсовую антенну и врезался в земляную насыпь.
Фюзеляж разломился в нетипичном месте — перед крылом, по 32...34 шпангоутам:




Итого Ту-154 разваливался на части семь с половиной раз (если считать «закрытый перелом» в Оренбурге за половину): 85103, 85321, 85029, HA-LCF, 85254, 85479, 85097, 85744. Причиной всех аварий и катастроф стал прежде всего человеческий фактор, однако в некоторых случаях «помогла» компоновка самолёта: пустой — сильно задняя центровка (двигатели перевешивают), полностью загружен и заправлен — сильно передняя центровка (перевешивает длинный нос).
А что при жёсткой посадке отваливается хвост с тяжёлыми двигателями — в этом Ту-154 винить сложно, при перегрузке вдвое больше предельной разваливается любой самолёт...
О небе кратко

[Аля]

27 января в московском аэропорту Внуково совершил жесткую посадку вертолет Ми-8. Сообщается, что в результате данного авиаинцидента не пострадал никто из людей, находившихся на борту.


Днем в пятницу, 27 января, в московском аэропорту Внуково совершил жесткую посадку вертолет Ми-8. Машина повредила винт. Об этом сообщили СМИ со ссылкой на экстренные службы. Выяснилось, что пострадал вертолет специального летного отряда «Россия». В ходе инцидента, как сообщает ряд изданий, никто не пострадал.
Уточняется, что при посадке Ми-8 зацепил лопастями землю, ударившись об землю хвостовой частью и в результате получив повреждения. Вертолет отбуксировали на стоянку.
В сети распространилось фото, запечатлевшее место жесткой посадки вертолета во Внуково. Соответствующий снимок был опубликован в Telegram-канале Mash. На фотографии можно увидеть поврежденный хвостовой винт машины, колеса, наполовину увязшие в снегу, и оцепление вокруг Ми-8.
По данным канала, вертолет, совершивший жесткую посадку, был выпущен в 2013 году. Он рассчитан на 22 пассажиров.
Что касается причин ЧП, наиболее вероятной из них считают ошибку пилота. Как уточнили в управделами президента, вертолет, готовившийся вылететь из Внуково, раскрутило перед взлетом, и это привело к жесткой посадке борта. Машина фактически не успела оторваться от земли. Там отметили, что Ми-8 получил незначительные повреждения, и по факту авиаинцидента ведется разбирательство.
Специальный летный отряд Россия, которому принадлежит Ми-8, осуществляет перевозку должностных лиц страны, сотрудников спецслужб, а также высокопоставленных военнослужащих. Он базируется в аэропорту Внуково и занимает специальный правительственный терминал.

Версия


Добавлено через 18 минут
В Пентагоне признали, что некоторые из случаев наблюдения НЛО невозможно объяснить.




Есть технология - плазменные двигательные панели, расположены в виде круглых зон по периметру и на днище летательного аппарата, а плазменный импульс создают ячейки в виде микрорельсотронов. Если на рельсовые контакты подать электроток, индукция разгоняет искру замыкающую контакты до космических скоростей. Понятно, что импульс, создаваемый рельсотроном, можно использовать не только для выстрела, но и для движения. Поэтому достаточно давно на космических аппаратах устанавливают импульсные двигатели, которые в нужный момент выстреливают плазмой для перехода с одной орбиты на другую. Есть статья в журнале МАИ «Абляционный импульсный плазменный двигатель». Но такие двигатели крупные: струя плазмы возникает при сгорании пластиковой заглушки между электродами. А у двигательных плазменных панелей, где соединены вместе мини-разрядники ячеек (как у плазменных телевизоров), там рельсотроны уменьшены до размеров шариковой ручки, собраны в плоские панели, которые по конструкции напоминают плазменные панели телевизоров. Расстояние между контактами незначительно - до 1 мм - перемычкой между ними становится искра разряда. Работают ячейки синхронно: стреляют струйками плазмы – искрами электроразрядов, ускоренных силой индукции. Скорость большая, количество рельсотронов в панелях доходит до сотен тысяч - суммарный двигательный импульс в итоге огромен! Разряды идут с мегагерцевой частотой, каждый импульс ударяет о воздух, который завихряется в тороидальные кольца. Эти двигательные панели используются для летательных аппаратов в атмосфере: снизу и по движению создается импульсами плазменных панелей столб кольцевых вихрей - так и летает... В вихревой струе, за счет вращения воздуха, падает температура – влага из воздуха вымораживается снежинками, на которых искрится свет, созданный электроразрядами панели. Получается некий «твердый луч», который при покачивании аппарата изгибается за счет искривления траектории отлетающих вихревых колец. Впрочем, эта технология совсем не супер. Летают они быстро и маневренно - из-за легкости аппарата, но от импульсных плазменных двигателей - СВЧ излучение. Грузоподъемность низка. Радиосвязи нет. Узкая ниша применимости - редкие шпионские миссии. Сейчас вообще уже неактуальны. Потому и рассекречивают...

Реальное наблюдение НЛО над аэродромом. Подтвержденный случай. ВИДЕО

[Музей Света]

Пассажиров за год оказалось в 10 раз больше, чем населения Москвы.


Источник: РИА "Новости"

Ярославский вокзал Москвы стал самым популярным в 2022 году, рассказали в пресс-службе Московской железной дороги (один из 16 территориальных филиалов «Российских железных дорог»). Он оказался лидером по пассажиропотоку среди всех вокзалов.

В прошлом году с Ярославского вокзала столицы отправились почти 26 млн пассажиров, 23 млн из них воспользовались пригородными электропоездами и около 2,7 млн — поездами дальнего следования. Отсюда ходят электрички в подмосковные Мытищи, Пушкино, Софрино, Красноармейск, Сергиев Посад, Александров, Болшево, Подлипки и другие столичные пригороды. Дальние поезда прибывают и отправляются с этого вокзала в Забайкалье (Чита), республики Хакасия (Абакан) и Коми (Воркута), на Дальний Восток (Владивосток), в Приволжье (Киров), города Золотого кольца России и в других направлениях.

Также в тройку лидеров по пассажиропотоку вошли Курский и Казанский вокзалы Москвы. С этих вокзальных комплексов в поездки и путешествия отправились 23,6 млн и 17,8 млн пассажиров соответственно.

Как отметили в компании, всего в прошлом году со столичных вокзалов уехали на поездах около 131,4 млн человек, что в десять раз больше населения Москвы и в 15 раз — населения Подмосковья. По сравнению с предыдущим годом показатель общего пассажиропотока вырос на 6%. Всего в столице действует десять вокзалов, самый новый из них (Восточный) был открыт в мае 2021 года и объединил курское направление железной дороги, станции метрополитена и Московского центрального кольца (МЦК).
источник: РБК Life


Добавлено через 39 минут
Boeing 737 авиакомпании Lion Air задел крылом здание аэропорта

Накануне, 26 января, Boeing 737 авиакомпании Lion Air не вписался в поворот во время руления и пропорол правым крылом телескопический трап. Сообщений о пострадавших не поступало.




Самолет Lion Air Boeing 737 столкнулся со зданием терминала международного аэропорта Мопа в Мерауке в Индонезии. Инцидент произошел в четверг, 26 января, на рейсе, направлявшемся в Джаяпуру.

Рейс JT767, выполнявшийся на Boeing 737–900 должен был вылететь в столицу провинции Джаяпуру. В 21:00 самолет выкатился со стоянки № 5, направляясь к взлетно-посадочной полосе 34, и задел крылом телетрап. На кадрах, опубликованных пассажирами, видно, как самолет некоторое время продолжает движение, прежде чем вернуться на стоянку. Здание аэровокзала и воздушное судно получили значительные повреждения.
Аэропорт является одним из самых восточных в Индонезии и служит главными воротами в несколько туристических направлений вокруг Мерауке, наиболее заметным из которых является национальный парк Васур.

На момент инцидента на борту самолета находилось 117 взрослых пассажиров, 5 детей и 7 членов экипажа. Пострадавшим пассажирам была предоставлена возможность пересесть на другие рейсы или получить возмещение.

Наземный персонал проверил корпус воздушного судна, в результате оно остается на земле, последующие полеты отменены. 15-летний самолет начал эксплуатироваться авиакомпанией Lion Air в феврале 2008 года и принадлежит лизингодателю Aergo Capital.
Lion Air Group отрицает, что инцидент с телескопическим трапом произошел из-за халатности летного экипажа. Глава отдела корпоративных коммуникаций Lion Air подтвердил местным новостям, что на момент публикации в прессе причина не была установлена, хотя предполагается, что самолет сманеврировал, пытаясь избежать препятствия на летном поле: «После инцидента Lion Air и соответствующие власти в настоящее время проводят дальнейшие расследования. Lion Air не может строить предположения или предоставлять информацию о причине аварии. Процесс расследования требует значительного времени».
Lion Air в настоящее время работает с соответствующими органами власти над расследованием инцидента. Отдел по борьбе с наркотиками полиции Мерауке проверит весь действующий летный экипаж.

TURIZM.RU

[люБОЛЬ]

"Ядерная война была предотвращена благодаря таинственному Советскому гражданину, мистеру Икс". Как разведчик спас человечество в 1962 году

Он стал человеком, который первым наладил контакт между главами США и СССР во время Карибского кризиса и предотвратил ядерную войну. Советский разведчик Александр Семёнович Феклисов известен в первую очередь благодаря своей работе в 1962 году. Но во время Второй мировой и сразу после нее советский агент также сделал много полезного, о чем мало рассказывают.




Великая Отечественная война

В 1941 возник острый кадровый дефицит. В США отправили молодого и неопытного разведчика Александра Феклисова и не прогадали. Сначала юный агент просто занимался отправкой грузов в СССР, организовывал интервью и помогал советским гражданам.

Разведка США утверждает, в 1944 советский агент сумел познакомиться с убежденным американским антифашистом Юлиусом Розенбергом, а тот передал информацию о ядерной бомбе. Друзья гражданина США добывали различные военные секреты, в том числе информацию о работе современных зениток, и передавали их Феклисову.

Александр Феклисов в своем труде «Признание разведчика» писал, что это американская пропаганда лжет. Поскольку одна из родственников Розенберга работала в ядерном центре, то в США посчитали, что она передавала информацию о разработках СССР.

Советский разведчик утверждает, что американка действительно делилась секретной информацией, но она почти не имела никакой ценности. Больше всего важной информации было получено от агентов Яцкова и Квасникова. Они завербовали Клауса Фукса, который был причастен к Манхэттенскому проекту.



Клаус Фукс.

Именно физик-атомщик стал настоящей находкой для Советского Союза, писал Феклисов. Поэтому причастность семьи Розенберга к утечке секретной информации о ядерном оружии не соответствует действительности. Фукс передал информацию о бомбе, которую скинули на Нагасаки в 1945 году.

Работа в Англии
После войны Феклисова отправили домой, он проработал в СССР всего год. Уже в 1947 ему предложили отправиться шпионить при посольстве в Лондоне. Руководство дало ему позывной Юджин, в Великобритании разведчик должен был искать секретную информацию о ядерном оружии англичан и американцев.

Советский агент вспоминал, что работать тогда было очень сложно. Британская разведка постоянно наблюдала за посольством из-за ухудшения отношений между СССР и странами Запада. Они не стеснялись и полностью заняли здание напротив посольства Советского Союза. Работа всех осведомителей была заморожена.

Александр Семёнович сильно рисковал, но сумел наладить контакт с Кимом Филби. Его советская разведка завербовала еще в 30-х. Шпион входил в известную «Кембриджскую пятерку» и передавал данные о разработках Англии и США.

Агенту СССР удалось раздобыть секретный доклад, в котором американские и британские военные ведомства просчитывали, когда лучше всего напасть на СССР. Также в документе были планы о местах, где в будущем должны были появиться новые базы НАТО.

Ядерная бомба

Завербованный ранее в США Клаус Фукс перебрался в Англию, и Феклисов снова смог установить с ним контакт. В Лондоне его назначили главным по созданию атомной бомбы, и он передавал часть секретных данных советам.

Феклисов отмечал, что работа с этническим немцем была одной из самых продуктивных в его карьере. Было получено множество сведений о ядерных реакторах тех времен и о результатах испытания ядерного оружия. Но самое главное – в руках Москвы оказались схемы водородной бомбы.

В 1949 Советский Союз впервые испытал ядерное оружие, а в Вашингтоне и Лондоне начали искать утечку. Британская MI5 вела длительное расследование и вышла на Фукса. Он был арестован, а в Советском Союзе решили отозвать Феклисова, опасаясь за его жизнь.

Но задержанный шпион не сдал советского агента, он раскрыл несколько других информаторов, но когда ему показали снимок Феклисова, Фукс сказал, что не знает этого человека. Разведчик снова смог вернуться к работе, а немца посадили на 14 лет.

Пик карьеры

Но Александра Семёновича больше всего помнят не за его работу во время Великой Отечественной, а за урегулирование «Карибского кризиса». В 1962 году напряжение между странами нарастало, а СССР разместила на Кубе включая баллистические и тактические ракеты наземного базирования.




Феклисов встретился со своим знакомым американским журналистом Джоном Скали. Он рассказал о требованиях Советского Союза, заявил, что может начаться новая война и предложил передать всю информацию американскому правительству.

Журналист отправил срочный доклад Джону Кеннеди, а тот буквально через час ответил Феклисову. Пусть СССР вывозит ракетные установки и ракеты, а США снимет полную морскую блокаду.

Разведчик пошел к послу, но тот отказался передавать информацию в Москву, ссылаясь на отсутствие полномочий.

Феклисов рискнул и сам отправил шифровку из Вашингтона. Ее прочитал сам Никита Хрущев, после этого начались тяжелые длительные переговоры. В результате самостоятельных действий советского разведчика мир был спасен.

Джон Кеннеди и Никита Хрущёв достигли компромисса. СССР убрал свои ядерные ракеты с Кубы, США — несколько позднее — вывели свои ракеты с территории Турции. «Карибский кризис» был завершён.

Сейчас в ресторане, где беседовали Феклисов и Скали, висит памятная табличка. На ней написано, что в этом месте была предотвращена ядерная война благодаря таинственному советскому гражданину мистеру Икс.

Александр Семёнович отдал 35 лет своей жизни работе в разведке, 15 из которых проработал за пределами СССР. Скончается наш герой 26 октября 2007 года на 94-том году жизни.








Александр Феклисов. Карибский кризис глазами резидента



Александр Феклисов (1914-2007) | Интервью 1998 года.

[Аля]

На фотографии - последствие аварийной посадки советского вертолёта Ми-2 с бортовым номером СССР-15693, 1982 год (экипаж выжил). В тот день экипаж Маганского объединенного авиаотряда выполнял полёт по маршруту Маган - р-н села Борогонцы. На борту находилось три человека. Через 2 минуты после взлёта на высоте чуть более 100 метров произошел отказ левого двигателя. КВС принял решение возвращаться на аэродром вылета с заходом против ветра. Во время выполнения разворота влево с целью захода на посадку, через 8 секунд произошел отказ уже правого двигателя.
Переведя вертолёт на режим авторотации и стал подбирать место для аварийной посадки в районе поляны. Чтобы избежать столкновение с линиями электропередачи и ближайшими домами, экипаж был вынужден маневрировать с отказавшими двигателями, при это потеряв обороты НВ. Вертолёт стал стремительно увеличивать вертикальную скорость снижения. Как итог - вертолёт оказался на земле и получил серьезные повреждения основных элементов конструкции, затем опрокинулся на левый борт. Все люди на борту остались живы.
Отказ левого двигателя произошел в результате его отключения системой защиты свободной турбины от раскрутки из-за проскальзывания муфты свободного хода, однако причины отказы правого двигателя точно установить не удалось.

Авиатехник

[Музей Света]

В 1970-х Як-40 был настоящей звездой за пределами СССР: первый в мире реактивный самолёт для местных авиалиний вызывал большой интерес со стороны многих иностранных авиакомпаний. Одним из таких международных турне стал визит Як-40 СССР-87490 в Канаду в 1976 году. Об истории этой машины, ставшей экспонатом центрального музея ВВС в Монино, и пойдёт речь дальше.



Самолёт с номером СССР-87597 (спустя 4 года б/н заменят) был выпущен в 1971 году на Саратовском авиационном заводе. В пассажирской эксплуатации этот борт никогда не был и использовался ОКБ Яковлева в демонстрационных целях. В 1972 году этот Як-40 в компании других новинок советского авиапрома - Ту-144, Ту-154 и Ил-62 - демонстрировался на авиасалоне в Ганновере.
В 1975 году борт 87597 вновь отправился заграницу - на этот раз на авиасалон в Ле-Бурже. По возвращении из Франции самолёт переделали в один из прототипов Як-40К - грузо-пассажирскую версию с грузовой дверью по левому борту. В том же году самолёту присвоили новый номер - СССР-87490.



Во время работ по созданию грузо-пассажирской версии салон самолёта разделили на 2 части. Но поскольку на регулярные рейсы этот Як-40 не передавался, внутренним пространством яковлевцы распорядились по своему усмотрению. В первой части салона, где должен был располагаться грузовой отсек, установили диван и 2 кресла. Во второй части, изначально планировавшейся для перевозки пассажиров, установили 9 кресел по схеме 2+1. Именно в таком виде самолёт и улетел в Канаду в 1976 году.



В своё канадское турне Як-40 СССР-87490 отправился из Советского Союза через Норвегию. Северную Атлантику самолёт пересёк с двумя посадками для дозаправки в Исландии и Гренландии.
Визит Як-40 в Канаду продлился полтора месяца, за это время самолёт выполнил около 100 полётов и пересёк страну от побережья Атлантики до побережья Тихого океана. Всего над Канадой борт СССР-87490 пролетел более 40 тысяч километров, посетил несколько десятков аэропортов, в том числе и Куглуктук - один из самых северных аэропортов страны. За визит в канадскую Арктику самолёт получил эмблему с полярным медведем, нанесённую чуть позади кабины пилотов.



После возвращения из Канады самолёт ещё несколько лет эксплуатировался в интересах ОКБ Яковлева и был списан 5 декабря 1980 года. Свой последний полёт Як-40 СССР-87490 совершил 26 января 1981 года, перелетев в Монино с аэродрома на Ходынском поле. В 2006 году самолёт был отреставрирован силами волонтёров музея. Периодически во время дней открытых дверей в центральном музее ВВС на борт этого Як-40 водятся экскурсии.
***
Другие материалы на канале



Добавлено через 24 минуты
Истребители Су-30 и Mirage 2000 разбились в Индии

В штате Мадхья-Прадеш в Индии потерпели крушение одновременно два истребителя ВВС Индии — российского производства Су-30 и французского Mirage 2000, передает 28 января агентство Ani.


Источник: Reuters

«Два самолета вылетели с авиабазы Гвалиор в штате Мадхья-Прадеш, где проходили учения», — сказал агентству источник в министерстве обороны Индии.
Организованы спасательные работы на месте происшествия, причина крушения устанавливается. По предварительной информации, два пилота истребителей спаслись, судьба еще одного неизвестна.

18 января стало известно о крушении вертолета в Броварах Киевской области, погибли 14 человек, среди которых министр внутренних дел Украины Денис Монастырский и его первый заместитель Евгений Енин. Еще 25 человек, в том числе 11 детей, пострадали. 24 января «Страна.ua» назвала причиной крушения вертолета ошибку пилота. Он летел слишком низко в условиях ограниченной видимости из-за сильного тумана и слишком поздно заметил высотный дом.


Известия


Добавлено через 32 минуты

Из-за огромной трещины ездить по льду Малого Моря запрещено. В трещину уже успели попасть 2 автомобиля

ГУ МЧС России по Иркутской области сообщило, что в проливе Малое Море образовалась многокилометровая становая трещина.

Источник: ГУ МЧС РФ по Иркутской области

Она идет от мыса Улан-Хада в двух направлениях: в сторону Сарминского ущелья и в сторону пролива Ольхонские Ворота.В связи с этим спасатели предупреждают — выезд на лед категорически запрещен.В трещину уже успели попасть 2 автомобиля. Происшествия случились у острова Замогой в 20 километрах от Хужира. К счастью, никто не пострадал. Водители смогли самостоятельно вытащить свои машины, которые передними колесами попали в воду. Тем не менее их привлекут к административной ответственности за то, что ездили вне ледовых переправ.

МК.RU Иркутск

[Аля]

Фобос. Катаклизмы и катастрофы природы.

[люБОЛЬ]

Вселенная

[Аля]

Микротрещина свечи зажигания привела к серьезным последствиям

Сегодня поговорим с вами о необычном случае, произошедшем с советским самолётом Ан-2 (бортовой номер СССР-55625) в 1977 году. Этот случай является наглядным примером того, когда в авиации важна каждая мелочь, так как от этого зависит не только полёт, но и жизни людей. В данном случае люди на борту самолёта выжили и оказались невредимы, им несказанно повезло. А вот самолёту досталось больше (это видно на фотографиях).

День инцидента



Экипаж Колымо-Индигирского объединенного авиаотряда осуществлял внерейсовый полёт по маршруту а/п Среднеколымск - п.п. Налимск. Самолёт взлетел в 11:52 по местному времени в простых метеоусловиях.
Уже на высоте 150 метров возникла тряска двигателя. Попытки экипажа вернуть двигатель в нормальную работу результатов не дали. Тем временем, тряска только усилилась. Вместе с тем появились обратные выхлопы в карбюратор. Экипаж принял решение - возвращаться на аэродром вылета. Во время разворота самолёта в сторону аэродрома, мощность двигателя стала падать, этот процесс сопровождался появлением пламени и искр в районе верхней створки капота двигателя.
Экипажу пришлось принять непростое решение о посадке самолёта вне аэродрома.



КВС выключил магнето и включил противопожарную систему на срабатывание. В какой-то момент, экипаж случайно выключил аккумулятор, вместо генератора, из-за чего не удавалось выпустить закрылки во время посадки.
Самолёт садился на заболоченную равнинную местность. Через 4 минуты после взлёта он столкнулся с землей и получил значительные повреждения в виде разрушения основных стоек шасси, частичного отделения кабины пилотов и разрушения коробки крыльев. Также был повреждён и сам фюзеляж. Казалось бы, ситуация очень серьезная, рискованная для жизни людей, но никто из пассажиров и экипажа не пострадал! Уже через 10 минут после происшествия люди были вывезены с места на вертолёте.



В ходе расследования инцидента было установлено, что тряска двигателя возникла в связи с отказом в работе задней свечи цилиндра №2 (выпал центральный электрод с последующим прогоранием корпуса в цилиндрической части). Электрод выпал из-за образования микротрещены и внутренних напряжений в изоляторе в процессе изготовления свечи. По-факту это был конструктивно-производственный дефект.
Самолёт был списан 5 декабря 1977 года в результате лётного происшествия.


Авиатехник

Катастрофа в процессе взлёта

Вчера в Жуковском день памяти. Один из очень многих. Такой у нас город.
41 год назад 28 января 1982 года почти сразу после взлёта с ВПП ЛИИ разбился Ту-95М-55 №8800601. Погибли все 10 членов экипажа.



Командир корабля Николай Кульчицкий, помощник командира корабля Виктор Шкатов, штурман Александр Шевцов, штурман-навигатор Александр Николаичев, борт-инженер Александр Жилин, борт-радист Игорь Горсткин, механики Хайдар Сингатуллин и Константин Макаров, электрик Виталий Амплеев и ведущий инженер Валерий Серман.
История этого уникального самолёта насчитывает несколько десятилетий. Ту-95 — турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый скоростной в мире самолёт с турбовинтовыми двигателями. До настоящего времени — единственный в мире серийный бомбардировщик и ракетоносец с турбовинтовыми двигателями. Являлся советским символом обеспечения военно-стратегического паритета в холодной войне, и до сих пор остаётся на службе как носитель крылатых ракет.
И в течение 70 лет — непрерывная (почти) модернизация, испытания и гибель испытателей.



Всего было построено 274 самолётов, в т.ч. модификации Ту-142 - 100. И за 70 лет потеряно в катастрофах 28 самолётов, погибло 194 человека личного состава. Первая катастрофа произошла тоже у нас, в ЛИИ. 11 мая 1953 г. в 17-м испытательном полёте Ту-95/1 полностью погиб экипаж Перелёта. У них произошло разрушение редуктора 3-й двигателя и возник пожар.



В 1982 году, как пишут во всех источниках, одной из причин катастрофы стало «обледенение крыла и стабилизатора в процессе руления, в сочетании с некоторыми отступлениями от рекомендованной для данного типа самолёта методики выполнения взлета».
Эти фотографии сделаны ровно год назад, когда в в лицее №14 прошел урок памяти, посвященный этому событию. Чтобы рассказать кадетам об истории нашего города, вспомнить своих товарищей, в лицей пришли директор городского музея Сергей Мельников, ведущий инженер по лётным испытаниям ОКБ Туполева Сергей Авакимов, инженер конструкторского бюро Туполев Алексей Амелюшкин.





Перед сценой на столах небольшая передвижная экспозиция городского музея Истории покорения неба. Здесь можно было посмотреть экспонаты из фондов музея – лётную книжку штурмана экипажа Ту-95К Александра Шевцова и памятные альбомы, посвященные ему и командиру экипажа Николаю Кульчицкому.
Алексея Амелюшкина я немного знаю лично и очень этому рада. Именно его называют ангелом-хранителем Ту-144 — он оберегал два борта, сохранившиеся на территории ЛИИ от окончательного разграбления и уничтожения. И только благодаря ему мы видим этот уникальный самолёт, наш самый большой городской «памятник», на улице Туполева




«Никто из них не считал себя героем, они каждый день просто делали свою работу – испытывали самолёты.
Нация исчезает тогда, когда исчезает история. Сегодня мы собрались тут, чтобы вспомнить нашу славную историю. Знайте, нам есть что помнить и чем гордится. Желаю вам поменьше смотреть телевизор и побольше читать. И надеюсь тоже увидеть вас когда-нибудь в небе над Жуковским», — сказал школьникам Амелюшкин.
Почему памятное мероприятие проходило в актовом зале лицея? Директор лицея Екатерина Шевцова — младшая дочь Александра Шевцова, штурмана экипажа.



Сергей Мельников, директор музея, рассказывает об экспонатах



Вот такие альбом с личными фотографиями хранятся в музее. Командир экипажа Николай Кульчицкий похоронен на Химкинском кладбище

















И документы Александра Шевцова





Сколько часов налёта, и днём, и ночью. Все это уже в ЛИИ



Вот это самое поразительное. В полёте, испытательном, когда с самолётом происходит вообще что угодно — сидеть и методично записывать красивым почерком 0_0



Родился Александр Шевцов в Якутии






Катя, Екатерина Александровна — младший ребенок в семье.



А теперь у Александра Шевцова есть уже внуки и правнуки. И среди них Александр Шевцов младший.


Жуковский, Москва и не только