+ Ответить в теме
Страница 7 из 102 ПерваяПервая ... 3 4 5 6 7 8 9 10 11 17 57 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 121 по 140 из 2022

Тема: Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

  1. #121
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Экстремальная посадка самолета в Испании

    Скорость ветра в это время составляла 97 километров в час.



    Опубликовано видео неудачной попытки посадить самолет во время шторма «Глория» в Испании.

    Boeing-737 авиакомпании RyanAir заходил на посадку в аэропорту Валенсии. Пилоты пытались посадить судно вопреки штормовому ветру. Метрах в 10 над землей самолет развернуло поперек взлетно-посадочной полосы. Boeing оставил попытки приземлиться и стал набирать высоту.

    Мощный шторм «Глория» начал бушевать на средиземноморском побережье и в центральной части Испании в середине января. В стране разрушены пляжи, залиты рисовые поля, в отдельных районах выпал снег. Высота волн на Майорке достигала рекордных 14 метров. По последним данным, жертвами шторма стали 13 человек.

  2. 1 пользователь сказал cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

    Макаренко (27.01.2020)

  3. #122
    Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
    Регистрация
    23.05.2015
    Сообщений
    2,489
    Поблагодарил(а)
    2,606
    Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

    По умолчанию Сколько самолётов и вертолётов получили наши военные в 2019 году

    По предварительным данным, в 2019 году в России всего было произведено около 100 новых самолета и более 200 вертолетов. Напомню, что в 2018 году в России был произведен 121 самолет, включая 28 гражданских. Минобороны получило 50 новых боевых самолетов. Заказчиками было получено 169 вертолетов российского производства.




    А как там у военных? Если в 2017 и 2018 годах ВВС России получили 49 и 50 самолётов соответственно (что было уже значительно меньше пиковых поставок 2014-2016 годов), то в 2019 году - всего 23. Это связано прежде всего с тем, что для Военно-воздушных сил (ВВС) России 2019 год ознаменовался завершением большинства крупных контрактов на поставку новой военной техники.



    Наиболее крупным стала партия из 10 многоцелевых истребителей Су-35С. 6 из них пополнили состав 790-го истребительного авиаполка в Хотилово (Тверская область), а ещё 4 были переданы в состав пилотажной группы «Русские Витязи». Эти истребители были произведены Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом. Новосибирский авиационный завод в 2019 году передал 8 бомбардировщиков Су-34. Все самолёты поступили на вооружение 2-го Гвардейского бомбардировочного авиаполка на авиабазе Шагол в Челябинской области. Ещё два самолёта были произведены и испытаны в конце года, но переданы в войска будут уже в 2020 году. После двухлетнего перерыва также продолжились поставки транспортных самолётов Ил-76МД-90А - в 2019 году ВВС России получили 3 единицы машин этого типа (в 2015 и 2016 году было получено по одному Ил-76МД-90А). Эти самолёты производятся Ульяновским авиазаводом. Ещё в ушедшем году ВВС России были переданы первые два предсерийных многоцелевых лёгких истребителя МиГ-35.Агрегаты для этих новых МиГов изготавливаются на мощностях нижегородского авиазавода «Сокол» , а дальнейшая крупноузловая сборка происходит на базе «МиГ» в Луховицах (Московская область).





    Министерство обороны РФ получило более 20 ударных вертолетов, построенных на предприятиях холдинга "Вертолёты России". Холдинг выполнил в полном объеме гособоронзаказ-2019. В 2019 году в войска поступили разведывательно-ударные вертолеты Ка-52 «Аллигатор», транспортно-боевые вертолеты Ми-35М и боевые вертолеты Ми-28Н и Ми-28УБ. Кроме того, впервые были поставлены новейшие боевые вертолеты Ми-28НМ «Ночной охотник».





    Ещё немного занимательной статистики по итогам 2019 года:
    Сколько автомобилей произвели в России в 2019 году
    Сколько кораблей было построено в России в 2019 году
    Сколько поездов было сделано в России в 2019 году
    Сколько самолётов и вертолётов получили наши военные в 2019 году
    Крупнейшие морские порты России по итогам 2019 года
    Сколько пассажиров перевезли российские авиакомпании в 2019 году
    Сколько пассажиров и груза перевезла РЖД в 2019 году
    Сколько электроэнергии дали стране наши энергокомпании в 2019 году



  4. 1 пользователь сказал cпасибо Макаренко за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (29.01.2020)

  5. #123
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Что известно о падении военного самолета США в Афганистане

    Борт стоимостью миллиард долларов был узлом связи, ретрансляции и управления армии в регионе


    Утром 27 января в Афганистане разбился уникальный, один из самых дорогих военных самолетов США — E-11A BACN. Его стоимость составляет примерно $1 млрд. Машина с бортовым номером 11-9358 служила воздушным узлом связи, ретрансляции и управления. Она была переделана из серийного самолета бизнес-авиации, вооружения на борту не было. Упавший Е-11 участвовал во всех крупнейших боевых операциях в Афганистане, Сирии и Ираке. На сленге ВВС США такие машины называют «летающим Wi -Fi». По словам экспертов, потеря осложнит действия Пентагона в регионе.

    Как сообщили «Известиям» военно-дипломатические источники, E-11, в частности, организовывали удар крылатыми ракетами по авиабазе Шайрат в 2017 году и атаку объектов химической инфраструктуры Сирии в 2018-м.


    Катастрофа для Пентагона

    Самолеты E-11A BACN были созданы на основе современного сверхдальнемагистрального бизнес-джета Bombardier Global 6000, чья каталожная стоимость составляет более $60 млн. На порядок дороже его сделала современная электронная начинка под обозначением BACN (Battlefield Airborne Communications Node, воздушный узел связи для поля боя). Она отвечает за объединение в единую сеть самолетов, беспилотников и наземных войск, использующих разные стандарты и частоты связи. Эти же самолеты помогают обеспечить взаимодействие и координацию между военными нескольких стран-союзников.

    Полная стоимость проекта неизвестна, но предполагается, что каждый из четырех самолетов с комплектом BACN обошелся американскому военному ведомству не менее чем в миллиард долларов. Это намного дороже, чем истребители-невидимки F-22 и F-35. Только по заключенному в январе контракту на их годичное обслуживание до 2021 года компания Northrop Grumman получила от ВВС США $217 млн.



    Даже для Пентагона такие самолеты дороги, поэтому их было изготовлено всего четыре. С недавних пор под формат BACN переоборудуют тяжелые беспилотники RQ-4 GlobalHawk. Но и беспилотных узлов связи под обозначением EQ-4B удалось построить пока лишь четыре единицы.

    — Военные операции США в Афганистане и регионе теперь уже сложно представить без участия самолетов E-11A, — отметил военный эксперт Дмитрий Болтенков. — До катастрофы все четыре борта входили в состав 430-й экспедиционной эскадрильи РЭБ и ВВС США и базировались в афганском Кандагаре. Потеря даже одного неизбежно ухудшит уровень обеспечения войск связью во всем регионе. Быстро исправить ситуацию не получится из-за дороговизны проекта.


    видео

    Роутер за миллиард долларов

    Первые бои США в Афганистане в 2001 году и операция «Анаконда» в 2002 году продемонстрировали серьезные проблемы со связью. Эффективность коммуникации между различными видами войск оставляла желать лучшего. Плохо дела обстояли со взаимодействием между наземными войсками и ударной авиацией. Еще хуже ситуация сложилась с координацией действий авиации союзников.

    По данным авторитетного авиационного ресурса The Aviationist, истребители F/A-18 не могут обмениваться информацией с тяжелыми бомбардировщиками B-52 и B-1. Имеют проблемы взаимодействия с более старыми самолетами и «невидимки» F-22. Это лишь часть известных трудностей.

    Чтобы исправить ситуацию, в 2004 году была инициирована экстренная программа по созданию комплекта воздушного сетевого оборудования и установке его на базу коммерческого самолета. Первый прототип направили в Афганистан в 2008 году, а в 2010-м комплекс поступил на вооружение. С тех пор флот из четверки E-11A регулярно выполнял по четыре-пять многочасовых полетов в день над Афганистаном и соседними странами. Уже в начале 2017 года было заявлено о достижении ими отметки в 10 тыс. вылетов.



    Самолеты E-11A BACN стали «летающими роутерами». Их оборудование позволяет автоматически коммутировать тактические сети связи военных из различных видов вооруженных сил и увеличивать дальность действия небольших беспилотников. Способны они и ретранслировать связь наземных боевых групп, разведчиков, артиллерийских и авиационных наводчиков. В современных условиях это критически необходимо для обеспечения работы многочисленных автоматизированных систем поля боя и реализации концепции «сетецентрической войны».

    Причины катастрофы

    Пентагон признал потерю самолета только после появления видео и фото от представителей афганского движения «Талибан» (запрещено в России). На них были продемонстрированы обломки с идентификационными знаками военного самолета, обгоревшими документами и ID одного из членов экипажа.

    — Непохоже, чтобы самолет разрушился в воздухе, — заявил Дмитрий Болтенков. — Его обломки расположены компактно. Скорее всего, основные повреждения E-11A получил на земле от возникшего пожара. Это может говорить о том, что воздушное судно пыталось совершить вынужденную посадку после возникновения технических неисправностей. То, что катастрофа произошла на территории, контролируемой силами движения «Талибан», затруднит расследование.

    Американское командование пока не дает комментариев об официальных версиях гибели дорогостоящего самолета и количестве погибших. На борту могли находиться от двух до десяти человек — в зависимости от выполняемой задачи в конкретном полете.



    «Известия» направили запрос командованию операции «Решительная поддержка», которую США проводят в Афганистане, а также в Пентагон и Центральное командование войск США. На момент публикации ответов не поступило.

    Спикер движения «Талибан» ранее заявил, что группировка не вела огонь по упавшему самолету и не причастна к его гибели. Пресс-секретарь американской группировки в Афганистане подтвердил, что нет признаков того, что Е-11 был сбит огнем противника. Машины этого типа применяются на больших высотах, недоступных для средств ПВО боевиков. В то же время представитель США заявил, что сведения «Талибана» о крушении в районе катастрофы еще и вертолета афганской армии не соответствуют действительности.



  6. 1 пользователь сказал cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

    Макаренко (31.01.2020)

  7. #124
    Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
    Регистрация
    23.05.2015
    Сообщений
    2,489
    Поблагодарил(а)
    2,606
    Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

    По умолчанию ПД-14: пять фактов о новом российском двигателе


    На прошлой неделе на иркутский авиазавод были доставлены первые турбореактивные двигатели ПД-14 производства ОДК. Они будут впервые установлены на новейший российский лайнер МС-21. Ожидается, что самолет с двигателями ПД-14 поднимется в небо уже в этом году.
    Испытания МС-21 с двигателями ПД-14 – знаковое событие для отечественного авиастроения. В чем же их уникальность и почему ПД-14 считают одним из самых прорывных проектов в гражданской авиации за последние десятилетия?





    1/ Первый постсоветский авиадвигатель

    ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России. Последней аналогичной разработкой был авиадвигатель четвертого поколения ПС-90А, выпущенный в СССР в конце 1980-х.

    Идея создания двигателя нового поколения появилась в начале 2000-х годов. Российской двигателестроительной отрасли требовался проект, который стимулировал бы ее развитие и помог устранить накопившееся технологическое отставание от стран-лидеров.

    Конечно, подобный глобальный проект не мог быть реализован одним конструкторским бюро или заводом. Изначально закладывалось участие практически всех отечественных двигателестроительных предприятий и профильных НИИ. В 2006 году было подписано соглашение о создании двигателя, который получил название ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 т). Головным разработчиком стало пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель», а головным изготовителем «ОДК-Пермские моторы».

    Первые наземные испытания ПД-14 прошли в 2012 году, первые летные – в 2015-м. В 2018 году Росавиация выдала двигателю сертификат типа, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации.







    2/ Новый двигатель для нового самолета

    Первым самолетом, который ПД-14 поднимет в воздух, станет перспективный российский лайнер МС-21. Он относится к самому массовому сегменту пассажирских самолетов ***8722; ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным авиалайнерам. Как и новый двигатель, МС-21 является первым самолетом подобного типа, полностью разработанным и выпущенным в современной России.

    МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – самолет нового поколения, который объединяет в себе передовую аэродинамику, современную силовую установку и продвинутые системы управления, а также новые решения для комфорта пассажиров. МС-21 создавался для замены устаревшего Ту-154.

    Работы над самолетом велись параллельно с разработкой двигателя. Недавно первые ПД-14 были переданы компании «Иркут» для установки на МС-21-300. На данный момент собрано четыре опытные машины. Пятый самолет, предназначенный для полетов с ПД-14, находится в сборке. Летные испытания двигателя в составе МС-21-300 должны пройти в 2020 году.

    Вместе с такими перспективными моделями отечественного и совместного производства, как Ил-114, SSJ100 и CR929, самолет МС-21 обеспечит полноценное присутствие нашего авиапрома на мировом рынке гражданских лайнеров. По прогнозам экспертов, МС-21 может занять от 5 до 10% мирового рынка в своем сегменте.







    3/ Один из немногих в мире

    В мире существует всего четыре государства, способные по полному циклу создавать современные турбовентиляторные двигатели: Россия, США, Великобритания и Франция. И каждое из них строго охраняет результаты исследований и свои ноу-хау в двигателестроении. Например, Франция производит горячие части двигателей SaM***8209;146 только на своей территории.

    Одним из показателей уровня двигателестроения в стране является собственное производство лопаток турбин для авиадвигателей. В нашей стране такое производство есть. А в декабре 2019 года на базе рыбинского предприятия «ОДК-Сатурн» открылся крупнейший в России центр по изготовлению лопаток турбин с годовой мощностью в 2 тыс. комплектов.

    Проект ПД-14, помимо создания самого двигателя, включает в себя важнейший элемент – обеспечение послепродажного обслуживания. Планируется большой объем работы по этому направлению: создание центра поддержки с круглосуточной работой 365 дней в году, открытие сети полевых представительств, станций обслуживания двигателей, обеспечение замены модулей в эксплуатации. Ожидается, что это все в совокупности должно увеличить зарубежные перспективы нового российского двигателя.







    4/ Новые технологии и материалы

    Разработка современного турбореактивного двигателя – более длительный процесс, чем разработка самого самолета. ПД-14 разрабатывался на основе проверенных временем конструкторских решений с применением современных технологий. При этом ставилось условие использовать только отечественные материалы. Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например, лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К.

    При создании двигателя применяются новые российские сплавы титана и никеля. Конструкция мотогондолы на 65% состоит из отечественных полимерных композитов, благодаря чему достигается необходимый уровень шумоизоляции и снижается масса двигателя. Всего в двигателе задействовано около 20 новых российских материалов, при этом все они прошли сертификацию по международным нормам.

    Внедренные инновации позволили снизить расход топлива, сделав ПД-14 более экологичным и экономичным. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.







    5/ Не один двигатель, а целое семейство

    Перед конструкторами стояла задача разработать унифицированный газогенератор, ключевой элемент двигателя, на базе которого можно было бы производить установки различных мощностей для использования в авиации и на земле.

    ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300. Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску - модификации ПД-14А для самолета МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400. Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334, Бе-200. Для Ил-96 и Ту-204 можно будет использовать ПД-18 тягой 18-20 тонн.

    Сфера применения двигателей семейства ПД не ограничится летательными аппаратами. Турбореактивные двигатели на базе единого газогенератора можно будет использовать в промышленных целях в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок.

    ( источник )


  8. 1 пользователь сказал cпасибо Макаренко за это полезное сообщение:

    Музей Света (05.02.2020)

  9. #125
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию Самолет летел без летчика ...


    МиГ-23М

    Смотрите какую интересную историю обнаружил в интернете из прошлого ВВС Советского Союза. Может многие это уже слышали, а кто нет - почитаем вместе.

    4 июля 1989 года, при выполнении учебного полета над территорией Польши с истребителя МиГ-23 катапультировался советский летчик. Беспилотный самолет пролетел еще 900 км, пока не упал на территории Бельгии. Погиб один человек на земле.

    А как это было подробнее ?

    Утром 4 июля 1989 года 19-летний сын бельгийского фермера Вим де Лар мирно сидел на веранде дома своего отца в деревеньке Кооихем, пока ему на голову не упал советский истребитель МиГ-23М.



    Приехавшая полиция долго ничего не могла понять. Откуда в в 15-ти километрах от бельгийско-французской границы, которую от СССР отделяет более 1000 километров и половина Европы мог взяться самолет с красными звездами на крыльях? Да еще и без пилота, поскольку в обломках истребителя не обнаружили никаких других тел, кроме тела несчастного Вим де Лара.

    А пилота там и не могло быть – он катапультировался за 900 километров от места трагедии, в районе польского города Колобжег на берегу Балтийского моря.



    4 июля 1989 года с аэродрома одной из авиачастей Северной советских группы войск в районе Колобжега поднялся в воздух истребитель МиГ-23М, пилотируемый летчиком 1-го класса полковником Николаем Скуридиным (общий налет более 1700 часов, в том числе на МиГ-23 – 527 часов). Хотя это и хороший налет, но Скуридин был не строевым лётчиком а начальником политотдела 239-й истребительной авиадивизии (замполиты в советской авиации для поддержания лётной квалификации тоже должны были самостоятельно налетать определенное количество часов).

    «Это был второй мой полет в тот день, — рассказывал летчик. — Все шло нормально до высоты метров девяносто. Потом я услышал и ощутил хлопок в левом воздухозаборнике, скорость сразу упала с 550 до 350 километров в час, упали резко и обороты двигателя. Я передал, что принял решение катапультироваться, так как все говорило об остановке двигателя — даже шума его не было! С земли получил команду: „сто тридцать второй, к…“ — то есть катапультируйтесь. Уже в воздухе, опускаясь на парашюте, я увидел, что за турбиной снижающегося самолета тянется черный дым. Сел я благополучно, только руку повредил. Перед катапультированием повернул истребитель в сторону моря. Но кто знал, что он продолжит полет…»

    Руководитель полетов после доклада летчика наблюдал погасание пламени форсажа и дымление за двигателем, а также — проседание самолета. Развитие аварийной ситуации на взлете предположительно можно объяснить так: самопроизвольное выключение форсажа привело к резкому уменьшению тяги, скорости, высоты полета и воспринято пилотом как отказ двигателя, что вынудило его катапультироваться.

    Всё шло нормально до определенной высоты, пока пилот не услышал хлопок в левом воздухозаборнике. Одновременно с хлопком резко упала скорость самолета и пропал шум мотора. Все это говорило об остановке двигателя и пилот поступил так, как предписывает поступать в таких случаях инструкция – он повернул истребитель в сторону моря и катапультировался.

    После того как летчик покинул борт, самолет прекратил снижение (из-за изменения центровки) и на предельно малой высоте на удалении 4—6 км скрылся из поля зрения. По данным «черного ящика», через 6 секунд после катапультирования двигатель вдруг начал увеличивать обороты и самолет продолжил полет с незначительным набором высоты в автоматическом режиме.

    А дальше произошло то, что впоследствии сами авиаторы назовут уникальным явлением: через 6 секунд после катапультирования пилота из-за изменения центровки самолёт прекратил снижение, а его двигатель начал увеличивать обороты. И МиГ продолжил полёт, набирая высоту в автоматическом режиме (автопилот продолжал работать) строго по заданному курсу.

    Службы ПВО стран Варшавского Договора отнеслись к появлению отметки на экранах радаров спокойно (в тот день проводилось много учебных полетов) — до того момента, пока самолет не вышел к границе ГДР и ФРГ.
    В 12.20 радары ПВО ФРГ зарегистрировали нарушение воздушной границы летящим на высоте 12000 м объектом; он двигался со скоростью 460 км/час. Через полторы минуты с военной базы НАТО подняты два американских истребителя-перехватчика.
    Строчки телеграфных сообщений напоминали сводку боевых действий. Через 15 минут пилоты доложили, что вошли в визуальный контакт с самолетом противника. Еще через две минуты на землю поступило сообщение, которое привело в изумление военных специалистов: боевой самолет типа МиГ-23 с советскими военными опознавательными знаками совершал полет… без летчика.
    Как сообщил представитель НАТО, пилоты американских самолетов получили приказ сопровождать «заблудившийся» МиГ-23. По мнению экспертов, большая высота и низкая скорость полета исключали враждебные намерения. Кроме того, на беспилотном истребителе по визуальным наблюдениям отсутствовало штатное вооружение — ракеты класса «земля — воздух» («МиГ» имел только боезапас 23-мм снарядов). Тем не менее боевая тревога держала в напряжении тысячи людей: полет проходил над густонаселенными районами ФРГ, Нидерландов, Бельгии.


    Маршрут полета без пилота


    Пилотам на американских перехватчиках приказали сбить «МиГ» только в крайнем случае. Не имея достаточной информации, военные специалисты НАТО все-таки надеялись, что, израсходовав горючее, советский истребитель упадет в Ла-Манш.
    Самолет, по-прежнему удерживаемый в режиме автоматики, летел до полной выработки топлива и после остановки двигателя начал плавное снижение. Потеряв скорость, он упал на территории Бельгии — почти плашмя — на жилой дом в деревне Кооихем, близ города Кортрейк (Куртрэ), в 15 км от бельгийско-французской границы. При этом был полностью разрушен дом фермера де Лара и погиб сын хозяина — 19-летний Вим де Лар.
    «Мы едва избежали непостижимой катастрофы. Трудно представить, что могло случиться, упади самолет на промышленные кварталы Лилля», — облегченно вздохнул министр внутренних дел Бельгии Льюис Тоббэк.
    Как отмечали западные обозреватели, сдержанная и разумно осторожная реакция на нарушение воздушного пространства НАТО помогла избежать худших последствий. Трудно представить, что было бы, случись подобное в разгар «холодной войны».
    Правда, был высказан упрек в адрес Советского Союза за отсутствие своевременной информации. Один из военных чинов НАТО в телеинтервью с сожалением констатировал, что в данном конкретном случае не был установлен прямой контакт с военными представителями Варшавского Договора и СССР.

    Позже представители западногерманской ПВО будут утверждать, что засекли советский самолёт и вели его с самой своей границы. Однако истребители бундесвера поднялись в воздух и попытались настичь МиГ когда он уже пересёк голландскую границу. И лишь пара американских истребителей F-15, поднявшихся с голландской базы Сустерберг на его перехват, настигла советский самолет. Подойдя вплотную к краснозвёздной машине, американские лётчики ее внимательно рассмотрели и отправили на командный пункт сообщение: «В кабине никого нет». Приказа сбить странную машину отдать никто не решился – как Советский Союз к этому отнесется неизвестно (а может в СССР очень любят именно этот МиГ и начнется война?) и к тому же полет уже проходил над густонаселенными районами Нидерландов и Бельгии. И тогда натовцы решили не делать ничего – авось МиГ израсходовав горючее сам потихоньку дотянет до Ла-Манша и сам добровольно упадет в море.




    Но он упал точнесенько на голову бедного Вим де Лара – к несчастью для него и к великому счастью для Москвы. Дело в том что именно в этот день, 4 июля 1989 года, состоялся визит Михаила Горбачева во Францию и дотяни МиГ еще 15 километров до французской территории, скандал получился бы неописуемый!

    Советская сторона выразила соболезнование и выплатила семье погибшего 800 тысяч долларов США. Пилот Н. Скуридин: «Если бы я мог предвидеть последствия, а особенно гибель человека, я бы ни за что не покинул истребитель. Я хотел бы сказать еще, что сам я, моя семья и товарищи глубоко переживаем происшедшую трагедию. Я написал семье погибшего бельгийского юноши, но понимаю, что никакие извинения не снизят остроты горя…»
    Весь полет с момента старта продолжался 1 час 22 минуты (на экранах радаров НАТО — с 9.21 до 10.37 по среднеевропейскому времени. Самолет преодолел около 900 км.
    Западные специалисты высказывали недоумение по поводу того, что советская сторона не приняла сама никаких мер, чтобы пресечь полет пустого самолета. Один из высших офицеров ВВС Дании заявил, что в случае неполадок, аналогичных тем, что произошли с МиГ-23, датские летчики по инструкции обязаны перед катапультированием настроить автопилот самолета таким образом, чтобы направить его в сторону пустынной местности или морских пространств.
    14 июля советские эксперты были допущены к осмотру остатков самолета, а затем получили согласие на их отправку в СССР. Министром обороны Бельгии Ги Коэмом 6 июля 1989 года дано указание генеральному штабу внести в органы НАТО предложение об организации совместного «кризисного центра» НАТО и Организации Варшавского Договора, через который можно было бы круглосуточно информировать о возможных происшествиях.
    Специалисты из Опытно-конструкторского бюро имени А. Микояна, разработавшего в свое время этот истребитель с изменяемой стреловидностью крыла, заявили, что подобного случая в их практике еще не было.
    Датская газета «Берлингске тиденде» вспомнила о похожем инциденте 20-летней давности с западногерманским истребителем, пилот которого во время полета потерял сознание; неуправляемая машина прошла над территорией ряда стран Варшавского Договора, а затем под воздействием воздушных потоков повернула в сторону Скандинавии и разбилась в Северной Норвегии.

    А так шум удалось замять. СССР выразил семье погибшего бельгийца соболезнование и тихо выплатил ей 800 тысяч долларов компенсации. «Мы едва избежали непостижимой катастрофы. Трудно представить, что могло случиться, упади самолет на промышленные кварталы Лилля», — облегченно вздохнул министр внутренних дел Бельгии Льюис Тоббэк и выразил молчаливое желание забыть эту историю. Все без исключения чиновники натовских стран это желание молчаливо поддержали.

    И забыли. Причем о Матиасе Русте, приземлившему свою «Сесну» у стен Кремля 28 мая 1987 года слышали почти все и советскую ПВО за это не ругал только ленивый, а вот про полёт «всадника без головы» МиГ-23М (бортовой номер 29) 4 июля 1989 года через всю Европу помнят немногие, как почти никто и не ругает в связи с этим натовскую ПВО.

    А ведь неуправляемый полёт МиГа наглядно показал, что система ПВО НАТО оказалась тогда тоже «не на высоте». Ведь после пересечения «железного занавеса» полёт МиГ проходил над западногерманскими, американскими и британскими группировками войск, их системами ПВО и аэродромами с истребителями. Однако прервать полёт советского самолёта натовцы так и не решились (или не смогли).

    А вот как самолет упал на детский садик в СССР: Засекреченная трагедия: самолет упал на детский сад. И еще напомню вам несколько происшествий: «Чудо в Андах».И конечно же не забудем знаменитый случай, когда реактивный самолет пролетел под мостом.

  10. 1 пользователь сказал cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

    Макаренко (09.02.2020)

  11. #126
    Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
    Регистрация
    23.05.2015
    Сообщений
    2,489
    Поблагодарил(а)
    2,606
    Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

    По умолчанию 17-летнюю школьницу выкинуло из самолета после удара молнии

    24 декабря 1971 года самолет с 86 пассажирами и 6 членами экипажа на борту вылетел из Международного аэропорта Лима в город Икитос, крупнейший в перуанской Амазонии. Все радовались скорой встрече с родными и близкими. Однако через полчаса самолет исчез без следа в джунглях Перу. Спустя 10 дней спасатели прекратили интенсивные поиски – вести их в тропическом лесу было проблематично. А на 12-й день объявилась Юлиане Кёпке, 17-летняя девчонка, которая пережила невероятные испытания, не сдалась и спаслась.



    Фото из документального фильма «Крылья надежды».Юлиане летела с мамой к отцу. Девушка радовалась, мать немного нервничала. Погода была неспокойной, но пилоты решили повести самолет через грозовой фронт. Тоже торопились, всем хотелось поскорее к семьям на Рождество. Увы, сильный разряд молнии ударил в правое крыло, загорелся топливный бак. Пассажиры начали кричать, а мама Юлиане сказала: «Это конец». Самолет начал падать прямо в джунгли.
    Фюзеляж трещал по швам и неожиданно кресло с крепко пристегнутой ремнем Кёпке резко выкинуло из салона. Она падала примерно с высоты в 3 километра. Очнулась только спустя несколько часов, уже на земле, со сломанной ключицей, разбитым коленом и многочисленными порезами на руках и ногах. Но без серьезных травм – смогла встать и даже пойти. Как Юлиане удалось уцелеть – спорят по сей день. Одни говорят, что кроны деревьев и лианы смягчили приземление, другие предлагают и вовсе удивительную версию: кресло закрутилось будто лопасти вертолета и благодаря этому посадка оказалась сравнительно мягкой. Так или иначе, произошло чудо.



    Юлиане Кёпке в 1972 году. Фото: Associated Press.К сожалению, иногда и чуда недостаточно. Мало 17-летней школьнице было пережить свободное падение, ей пришлось самостоятельно выбираться. Сильный дождь быстро погасил пожар, а густой тропический лес надежно спрятал обломки самолета. Навигационные системы тогда были не чета нынешним, и у спасателей никак не получалось обнаружить место падения. Юлиане могла надеяться только на себя. Но вот какое дело – она не боялась джунглей.



    Маленькая Юлиане с родителями.Семья Кёпке родом из Германии. Родители Юлиане – известные орнитологи – много лет работали в Перу и часто брали дочку с собой в джунгли. Она даже несколько лет была на домашнем обучении. Ну и научилась основам выживания. И всё-таки в коротком платье без рукавов, потеряв очки и одну сандалию – нет, шансы определенно были не в её пользу. Девушка слышала моторы самолетов, жужжащие над джунглями, но кто её разглядит сквозь гущу тропического леса?! Кёпке нашла ручей, и пошла вниз по течению. Ей повезло, что не встретились опасные хищники.



    происхождение кадра не до конца ясно. Вероятно, это поздняя реконструкция событий вместе с Юлиане.По дороге Юлиане натыкалась на обломки самолета, багаж и даже тела. Так она набрела на сумку со сладостями. Три дня она ела панеттоне (итальянский хлебный десерт, напоминающий по виду наш кулич) и конфеты. Потом еды не стало, правда, она часто пила воду. Девушка постепенно теряла контроль над собой, шла медленно, в полузабытье, не отходя от ручья. Она из последних сил брела уже десятый день, когда неожиданно наткнулась на лодку и пустой шалаш. В одной из глубоких ран мухи отложили личинки, началось сильное нагноение. Памятуя, как отец лечил больного пса от подобной напасти, девушка обработала рану бензином, который нашла в канистре в шалаше.



    Юлиане и спасшие её лесорубы. Фото из документального фильма «Крылья надежды» Вернера Херцога, снятого в 2000 году и рассказывающем историю девушки.Там она и заночевала. А на следующее утро услышала голоса – это шли местные лесорубы. Они даже испугались – можете представить, как Юлиане выглядела! Но девушка обратилась к ним на испанском и объяснила, что произошло. Её отнесли в ближайшую деревню, а оттуда уже в больницу. Вскоре прибыл отец. Они даже не могли ничего сказать друг другу, когда увиделись, лишь крепко обнялись и плакали.
    В 1972 году вернулась в Германию, во Франкфурт. Юлиане пошла по стопам родителей и получила научную степень по биологии. Она занималась изучением летучих мышей, и даже вернулась в Перу по работе. Сейчас ей 65, она – библиотекарь. Её история легла в основу двух фильмов и книги-бестселлера. Однако Юлиане не нуждалась в известности. Ей просто хотелось спокойно спать по ночам. И да, она теперь боится летать и не доверяет пилотам.

    источник

  12. 1 пользователь сказал cпасибо Макаренко за это полезное сообщение:

    Музей Света (10.02.2020)

  13. #127
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию На Европу обрушился мощный ураган "Сиара"




    Orkan "Sabine" (Storm Ciara) @ Hamburg Airport - Ciara (09. february 2020) at Hamburg, Germany.
    Пожалуй, лучше всего о силе ветра говорит рекорд, установленный самолетом "Британских авиалиний". Путь из Нью-Йорка в Лондон он преодолел меньше, чем за пять часов, приземлившись на два часа раньше запланированного времени.

  14. 1 пользователь сказал cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

    Макаренко (12.02.2020)

  15. #128
    Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
    Регистрация
    23.05.2015
    Сообщений
    2,489
    Поблагодарил(а)
    2,606
    Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

    По умолчанию Две авиакатастрофы: есть ли будущее у Boeing ?

    Кажется, дела у американского авиаконцерна Boeing Co идут совсем плохо: в январе компания не получила ни одного нового заказа. Кризис можно напрямую связать с проблемами Boeing серии 737 MAX 8, полёты которого приостановлены с марта прошлого года. Виной тому серия катастроф.…


    29 октября 2018 года жертвами крушения самолёта компании Lion Air В Индонезии стали 189 человек. Трагедия, развернувшаяся в Яванском море, стала первой в истории самолёта 737 MAX 8 и крупнейшей (по количеству погибших) катастрофой в истории Boeing 737 в целом.


    Уже через полгода 10 марта 2019 года авиалайнер печально известного концерна компании Ethiopian Airlines совершал плановый рейс по маршруту Аддис-Абеба – Найроби. Вскоре после взлёта пилоты сообщили о некоторых трудностях и запросили возвращение в аэропорт вылета. Спустя шесть минут самолёт рухнул - погибли находившиеся на его борту 157 человек.


    После второй катастрофы полёты всех самолётов Boeing 737 MAX 8 абсолютно во всех странах мира были приостановлены до выяснения причин.
    Началась череда разбирательств и вскоре руководство компании признало, что в обоих случаях на борту воздушных судов перед тем, как они разбились, имел место сбой в работе системы улучшения характеристик манёвренности.

    Тем временем вокруг самого Boeing Co поползли ужасные слухи. В мае 2019 года The Wall Street Journal выяснила, что компания изначально знала о проблеме с системой оповещения о неисправности датчиков, но во избежание скандалов всячески утаивала этот момент. А в сентябре издательство подтвердило свои догадки, указав, что Федеральное авиационное управление США признало 737 MAX опасным еще после первой авиакатастрофы, но тогда их полёты приостановлены почему-то не были.

    Запреты на фоне трагедий (по данным на июль 2019 года) обошлись компании в 4,9 миллиарда долларов. Кроме того, концерн выделил более 100 миллионов долларов на помощь семьям и близким погибших в двух катастрофах. Это привело и к кризису в руководстве. Так, несколько дней назад в Boeing сменили гендиректора: компанию возглавил Дэвид Кэлхун.


    Он заявил, что верит в будущее 737 MAX и постарается сделать всё возможное для обеспечения безопасной эксплуатации лайнеров.

    А пока, по итогам прошлого года европейская компания Airbus опережает Boeing по поставкам гражданских самолётов в два раза. Мировой лидер в этой отрасли сменился впервые с 2012 года.

    ( источник )

  16. 1 пользователь сказал cпасибо Макаренко за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (15.02.2020)

  17. #129
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Авиакатастрофа в небе над Амурской областью. История спасения женщины на куске самолета



    Ан-24.Полет


    8 минут. Лариса вновь увидела фильм «Чудеса еще случаются», где самолет разваливается в воздухе, а ее сверстница, пассажирка Джулиана прямо в кресле приземляется в джунгли. Недавно Лариса смотрела этот фильм. Теперь еще раз, - так сложились обстоятельства, и теперь она падает, тоже в кресле, на кускесамолета — четыре метра в длину и три в ширину...
    8 минут. Много это или мало? Легкоатлет пробегает дистанцию 3000 метров. Рекордсмен - фридайвер может задержать дыхание под водой… Парашютист, после пары минут свободного падения успевает преодолеть не один километр…
    8 минут. Ей этого хватило чтобы на обломке хвоста разрушенного самолета с высоты 5 220 метров упасть на землю. Хорошо, что не выше. Там высокий риск кислородного голодания, температура ниже тридцати градусов по Цельсию, и проблемы от большой плотности потоков встречного воздуха.
    День, в который она совершит два полета


    24 августа 1981 года. Сначала она летела над Амурской областью, с мужем Володей, после свадебного круиза из Комсомольска-на-Амуре в родной Благовещенск.



    С мужем ВладимиромТеперь она летела одна, над тайгой, после столкновения пассажирского Ан-24 с военным бомбардировщиком Ту-16. Если первый рейс под номером 811 они с мужем ждали почти сутки (полет переносили из-за непогоды), то второй произошел гораздо быстрее: без задержек, номера рейса и билета.
    И вот я думаю, а кто управлял тем жутким вторым полетом, который не укладывается в голове?

    Катастрофа


    ...У лайнера оторвало крылья и срезало верхнюю часть фюзеляжа, - ее лицо обожгло ледяным холодом.
    "Но неба над головой я не помню. Помню, был туман, как в бане."

    Еще слышались крики...
    «...Я повернулась к мужу, и увидела, что он уже мертв — его убило осколками. Я попрощалась с Володей и стала ждать смерти».

    Она пришла в себя, когда летела над бездной. Наступил момент равнодушия - равнодушия к жизни - никакого страха, лишь желание скорейшего конца.
    "Хотелось только умереть без мучений. Заметила перекладины металлического пола. И подумала: если упаду боком, то будет очень больно. Решила поменять положение и сгруппироваться. Потом доползла до следующего ряда кресел (наш ряд стоял около разлома), села в кресло, вцепилась в подлокотники и уперлась ногами в пол".




    Место катастрофы Ан-24
    Потом смотрю — земля. Совсем близко. Изо всех сил вцепилась в подлокотники и оттолкнулась от кресла. Потом — как зеленый взрыв от веток лиственницы.

    ...Пять часов без сознания. И у тебя открываются глаза, чтобы увидеть мужа, "сложившего руки на коленях", дождь, смывший с его лица кровь, и этот Ад из обугленной земли, обломков самолета и тел погибших людей. И Ты - единственная выжившая. Сотрясение мозга, пять трещин в позвоночнике, переломы рук и ребер, выбиты зубы, повреждена челюсть... А на руке тикают часы «Чайка», показывают, что прошло пять часов, и отсчитывают время. До смерти или до спасения? Но если название часов "Чайка" символично, то до спасения?

    Спасение


    Феномен ее состояния объяснят врачи-травматологи из "Склифа": "если сломаны тела позвонков, но не поврежден спинной мозг, функции сохраняются, хотя пострадавший при движении испытывает мучительные боли".
    В состоянии шока она могла двигаться и не так сильно чувствовала боль. Из обломков самолета и чехлов кресел соорудила укрытие, и обмотала себя кусками полиэтилена от дождя и комаров.
    Двое суток с переломами она ждала смерти, а потом еще сутки витала по тайге, как привидение.
    «От родителей я узнала, что они уже вырыли для меня могилу»
    Но она боролась за свою жизнь, как советские военные летчики Маресьев, Сорокин и другие. Нашла ягоды, пила воду из лужи, пыталась развести костер, выходила в зону видимости вертолетов, махала им куском красной материи (пилоты приняли ее за кухарку геологов), пока на нее не наткнулась наземная поисковая группа, состоящая из военнослужащих.
    Искали трудно: каждый день дождь, и обломки (как позднее ей скажут в военной прокуратуре Хабаровска) разбросаны на несколько километров.
    Она без носилок дойдет до вертолета.
    Стране не нужны были такие герои, а точнее, такие люди. Советский Союз засекретил подробности авиакатастрофы и головотяпство тех, кто управлял полетами. Газеты и телевидение к женщине, упавшей с неба, не спешили. С родителями побеседовали специальные люди из… (Бог его знает откуда, может, из другой цивилизации). Перед ее палатой стоял караул: пара людей в штатском, - так, на три месяца, на всякий случай от сердобольных друзей и от резвых репортеров.
    Но подвиг ее ждал впереди, за тем углом, который назовем «Кому ты нужна!»
    В том же возрасте, 20 лет, ее парализует, она получит компенсацию за ущерб в авиакатастрофе - 75 рублей. В инвалидности ей откажут – ну какая может быть инвалидность при падении с высоты 5220 метров?
    В 1986 году, через пять лет после авиакатастрофы, Лариса родит сына Гошу, и они вдвоем будут существовать на пособие по уходу за ребёнком и ее случайные заработки.



    С сыномОна сможет подняться, она сможет выкарабкаться, как ни странно, веря в мистику и астрологию. Пожалуй, даже у барона Мюнхгаузена в списке такой подвиг не значился.
    Конечно, она выжила, чтобы родить ребенка, и разумеется, она будет нести память о муже, 19-летнем парне, студенте медвуза Владимире Савицком, чем-то отдаленно напоминающем Сергея Бодрова.



    ПамятьНо поняли ли ее те, кто дважды внес ее фамилию в книгу рекордов Гинесса, как выжившую после падения с высоты 5220м, и как получателя рекордно минимальной компенсации. Разве рекорд не в том, что она не сломалась, а родила и воспитала ребенка?
    О чем думают люди?
    Явно не о том, что бывает в жизни главным. В этом причина ее неохотных интервью. Она, чудом спасшаяся, будто испытывает вину, и вроде бы чего-то ждет...
    Посмотрите внимательно!
    «Если меня здесь оставили, значит, что-то еще я должна сделать…»

    ...О семнадцатилетней школьнице Юлиане Кёпке, спасшейся после авиакатастрофы в джунглях Амазонии есть фильм (тот самый, что вспомнила Лариса). О нашем боевом летчике Алексее Маресьеве Борис Полевой напишет «Повесть о настоящем человеке». О Ларисе Савицкой с 2019 года режиссер Дмитрий Суворов готовит фильм "Одна". Ее поразительная история, как скажут англичане «A Remarkable true story» не предана забвению. У нас так, сначала ремейк на фильм "Экипаж", а потом уже о реальном спасении, которое выглядит более фантастичным, чем любой подобный фильм.
    И все же, что в ее спасении сыграло главную роль?
    Мне кажется, если приблизиться к чуду ее спасения - одной из 38-ми пассажиров и членов экипажа, тогда мы что-то поймем о себе.
    Здесь тысячи версий, - они о счастливом стечении обстоятельств!
    Начнем с основной. Ее озвучил руководитель расследования катастрофы Р. Теймуразов. Хвост самолета не камнем падал, а лавировал, словно лист с дерева, что замедляло скорость падения. Вследствие траектории падения Ларису сильно прижимало поочередно к спинке кресла и боковинам, и это не позволило ей выпасть, несмотря на отсутствие ремня безопасности. Еще удар «смягчила» березовая рощица с молодняком.
    Предполагаю, что ей помогли кадры из фильма. Те кадры, что она увидела в самый пик аварии... Не случайно она об этом каждый раз вспоминает.
    «Там девушка также попала в авиакатастрофу и, вжавшись в свое кресло, падала над джунглями. По ее примеру я перебралась к креслу возле иллюминатора, чтобы видеть, сколько осталось до земли, и вцепилась в него мертвой хваткой»




    С сыномФотографии Ларисы Савицкой до и после катастрофы. Красивая, проницательная женщина. Изменились ли ее глаза? По-моему, нет. Хотя говорит, что теперь у нее притуплены чувства боли и страха.
    Она что-то предчувствовала, - и она знает больше, чем должно знать человеку. Не случайны в ее мыслях мистика и астрология, - разве объяснишь все словами. Она точно знает, что не случайно ушла с Володей в хвост полупустого лайнера...
    Говорю себе: «С фотографий она вроде бы смотрит на тебя, но может она смотрит сквозь тебя..., как знать»
    "И когда случается очередная катастрофа. В этот момент я снова переживаю все, что тогда произошло. Все авиакатастрофы - мои. Такое ощущение, что часть меня осталась там. Еще не приземлилась"
    Лариса Савицкая

    О выживании человека в океане читайте статью:
    Бомбар, пьющий воду из рыб в Атлантическом океане

  18. 1 пользователь сказал cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

    Макаренко (16.02.2020)

  19. #130
    Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
    Регистрация
    23.05.2015
    Сообщений
    2,489
    Поблагодарил(а)
    2,606
    Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

    По умолчанию Упорным пилотом, посадившим самолет после 17 кругов над Кольцово, оказался знаменитый летчик Лёха

    Он рассказал, что у него было топлива до Краснодара, поэтому он решил не лететь на запасной аэродром







    Алексей Кочемасов рассказал, зачем так долго кружил над Кольцово
    Фото: Летчик Леха / Vk.com


    Упорным пилотом «Победы», который два часа кружил над Кольцово минувшей ночью, но все-таки посадил самолет, летевший из Москвы, оказался Алексей Кочемасов, больше известный как летчик Леха. Это он одним из первых завел блог, в котором стал рассказывать о работе пилота, и стал практически культовой личностью в интернете.

    Напомним, в Кольцово из-за плохих погодных условий десятки рейсов не могли вылететь вовремя или приземлиться. Но самолет «Победы», сделав 17 кругов над Кольцово, все-таки сел. В своей группе «ВКонтакте» Алексей Кочемасов рассказал, зачем так долго кружил над Кольцово: рейс длился четыре часа вместо обычных двух часов. При этом Алексей Кочемасов отметил, что, когда вылетал по расписанию, прогноз погоды был вылетной.





    Пилот сделал 17 кругов
    Фото: flightradar24.com


    — Правила полетов говорят о том, что можно вылетать на закрытый (по погоде) аэродром тогда, когда ко времени прилета прогноз дает пригодную посадку на этом аэродроме, — рассказал Алексей Кочемасов. — Впереди меня шел наш же борт и тоже из Москвы, но он вылетел по расписанию на 20 минут раньше. Он успел сесть, когда я прилетел туда, Кольцово накрыло плотным туманом. Я не успел буквально на десять минут.




    Летчик Леха одним из первых завел блог, в котором стал рассказывать о работе пилота
    Фото: Летчик Леха / Vk.com



    Летчик отметил, что если рейс длится дольше пяти часов, то вообще погодные условия не учитываются. Он рассказал, что у него было достаточно топлива:

    — Я выполнял рейсы: Внуково — Екатеринбург — Краснодар — Внуково. Топлива (чтобы не заправляться в Екатеринбурге) было до Краснодара. Поэтому, когда я долетел до Екатеринбурга и там испортилась погода, то я просто стал ждать, когда погода улучшится, чтобы можно было сесть.

    Пилот объяснил, что, так как топлива было достаточно, он решил не лететь на запасной аэродром, так как там пришлось бы ждать пять-шесть часов, и за это время пассажиров из самолета никто не выпустил бы.


    По словам пилота, пока самолет кружил, пассажиры спали.

    — Я им рассказывал про туман, и, если что, то куда пойдем на запасной.




    Самолет все-таки удалось посадить
    Фото: читатель Е1.RU Михаил


    Про то, что происходило в Кольцово ночью, мы рассказывали в режиме онлайн.


  20. 2 пользователей сказали cпасибо Макаренко за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (18.02.2020), Музей Света (16.02.2020)

  21. #131
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию Выжившие пассажиры рассказали, как спастись при авиакатастрофе

    МОСКВА, 16 фев — РИА Новости. Пассажиры, выжившие в авиакатастрофах, рассказали о том, что помогло им спастись, сообщает The Sun.


    Источник: РИА Новости

    Примите позу эмбриона


    Читайте также


    «Пилот гений»: что говорят пассажиры севшего на кукурузном поле Airbus A321



    Эрвин Тумири оказался одним из шести выживших при крушении лайнера в колумбийских горах в 2016 году. В момент катастрофы он был пристегнут, принял позу эмбриона, а между ног поставил сумку. «Другие пассажиры встали со своих мест, кричали», — вспоминает он события того дня, когда погиб 71 человек.

    Надейтесь только на себя


    Джоани Фезерс спаслась при столкновении двух самолетов в аэропорту Тенерифе в 1977 году. Оно оказалось фатальным для 583 пассажиров. Она — одна из 61 уцелевших, которые не стали дожидаться помощи наземных служб и убегали прочь от поврежденных лайнеров. «Я просто не хотела сгореть, как все погибшие пассажиры, — объяснила она. — Они не дождались помощи — сдетонировало топливо».

    Пристегните ремень безопасности


    Джулиана Кепке — единственная выжившая после крушения самолета в джунглях Амазонки в 1971 году. Во время грозы в топливный бак винтовой машины ударила молния, она загорелась, начала разрушаться в воздухе. Джулиана считает, что ее спасло то, что она была пристегнута, и приземлилась в трех километрах от самолета, сидя в среднем из трех кресел. Пустые боковые сиденья замедлили падение и действовали как парашют. Лишь через 11 дней она, раненая, сумела выйти к деревне и получить помощь.

    Летайте в правильной одежде


    Читайте также


    Найдено самое грязное место в самолете



    Аптон Ренберг — один из 184 уцелевших пассажиров самолета, разбившегося в американском штате Айова в 1989 году. Когда из-за отказа двигателей авиалайнер рухнул на землю, все вокруг стало гореть. «Огненный шар из горящего топлива ударил в дверь слева от меня», — вспоминает пассажир. Позже бортинженер лайнера рассказал, что их учат надевать одеяло на голову во время аварийной посадки, чтобы избежать ожогов топливом или горящим маслом. После этого Аптон стал летать в джемпере с капюшоном и обязательно из натуральных тканей, поскольку правильная одежда может спасти жизнь.

    Прочтите инструкцию и правила эвакуации


    Джош Пельц летел из Нью-Йорка в Сиэтл в 2009 году, самолет через полторы минуты после взлета столкнулся со стаей птиц. У него отказали оба двигателя, и экипаж посадил лайнер на реку Гудзон. Выжили все 155 человек, но половина была травмирована. «Я сидел у аварийного выхода на месте 10 °F, и трижды прочел инструкцию по безопасности и прокрутил в голове, как я буду действовать при приземлении — открывать дверь из салона. Все получилось как надо», — вспоминает Джош.






  22. 2 пользователей сказали cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (18.02.2020), Макаренко (26.02.2020)

  23. #132
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Не опасно ли летать на украинских двигателях?



    Пару дней назад по российским СМИ была новость о том, что поднялся в воздух очередной серийный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200ЧС морской авиации ВМФ РФ. Самолет отличный, очень востребованный и у нас и в мире, но строят их до обидного мало.

    Однако в этой новости интересно другое. Оказывается, предприятия оборонного комплекса Украины втихаря продолжают сотрудничать со «страной-агрессором».



    Выяснилось, что Украина все еще поставляет продукцию военного назначения для российского Министерства обороны. В этом месяце два украинских двигателя Д-436ТП были отправлены на ОАО «Таганрогский АНТК им. Г. М. Бериева. Стоимость каждого — 2,496 млн долларов. Как раз таки эти двигатели и стоят на этом самолете. Вообще отдельно отмечается, что это не разовое мероприятие и российские военные могут купить (или уже купили) двигатели для 16 самолетов-амфибий.






    Интересная подробность: утверждается, что в России отказались от замены украинских двигателей на франко-российскую силовую установку SaM146, так как "данные двигатели имеют комплектующие из страны-члена НАТО". Э-э-э.... Странная формулировка в данном контексте, не находите?

    Ну как бы ладно, Украина пусть сама решает как ей это вообще продолжать сотрудничать с той страной, которая через слово называется с ее стороны "агрессором". Я больше про российскую сторону в этой ситуации хочу спросить.

    А вот никого не смущает, что покупая двигатели у украинской стороны всегда есть опасение какой-нибудь диверсии. СБУ или другие украинские структуры втихоря что-нибудь туда внедрят так, что это вылезет через пару десятков часов полета. Ну невозможно же перебрать и перепроверить весь двигатель. Можно например в надежность материала внести изменение и двигатель разрушится практически запрограммировано. Да, самому украинскому заводу нет смысла этого делать, так как они зарабатывают деньги. Но украинские спецслужбы могут сделать это и без их ведома!

    Неужели это какая-то бредовая теория?

    А вообще мы с нетерпением ждем, когда на Бе-200 будут ставить производную от ПД-14 — ПД-8.

    ( источник )

  24. 2 пользователей сказали cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

    Макаренко (26.02.2020), Музей Света (20.02.2020)

  25. #133
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию Самолет ударился о землю при взлете в Магадане



    СК начал проверку после жесткой посадки Ан-2 в Магадане

    СЮЖЕТ: ЖЕСТКАЯ ПОСАДКА АН-2 В МАГАДАНЕ



    РЕН ТВ публикует первые видеокадры с места жесткой посадки самолета Ан-2 в Магадане.
    Инцидент произошел 20 февраля. Частный самолет Ан-2 совершил жесткую посадку на аэродроме Магадан-13. на борту находились 12 пассажиров и 2 члена экипажа. Все они самостоятельно покинули.
    В результате пострадали 7 человек.
    Причины происшествия выясняются. По одной из версий, причиной ЧП мог стать перегруз. По другим данным, судно могло упасть из-за ошибки экипажа.

    Самолет ударился о землю при взлете в Магадане. Об этом сообщает ТАСС.
    Ан-2, на борту которого находились 12 пассажиров и два члена экипажа, при взлете не смог набрать высоту. Погибших нет, пострадали два человека, их состояние пока неизвестно.
    «Интерфакс»уточняет, что самолет упал с высоты 10 метров. При падении он получил серьезные повреждения крыла, хвоста и фюзеляжа.


  26. 2 пользователей сказали cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (23.02.2020), Макаренко (26.02.2020)

  27. #134
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Бывшего диспетчера аэропорта Усинска благодарят за спасение экипажей военных истребителей

    Бывшего диспетчера аэропорта Усинска благодарят за спасение экипажей военных истребителей.
    Напомним, авиационный инцидент произошел в ноябре 2018 года: в небе над северным городом кружили четыре истребителя-перехватчика МиГ-31. Представители ВКС России обратились в АО "Комиавиатранс" с просьбой о дозаправке. После получения положительного ответа они приземлились на запасной аэродром.
    Однако идея посадить военные самолеты на полосу, где находился "Боинг", была опасной.
    В группе Fighterbomber - хроники истребителя-бомбардировщика в отставке - появилась информация о простом парне, который еще два года назад работал в аэропорту Усинска. Именно его называют героем.
    "Знаете, кто на фото? Конечно, не знаете. Это Алексей Сергеевич П. Он бывший диспетчер аэропорта Усинска. Диспетчер по-военлетовски - это руководитель полетов. Мне его помогли разыскать мои подписчики", - написано в группе.


    Именно он 15 ноября 2018 года фактически спас звено МиГ-31, севших в аэропорту. Аэродром, на котором МиГ-31 должны были выполнить посадку, оказался закрыт по метеоусловиям, как и все остальные немногочисленные ближайшие к нему аэродромы. Поэтому оставался только далекий Усинск.
    Они дошли до него на последних парах керосина в баках. На полноценный повторный заход МиГ-31 тратит чуть меньше тонны керосина, а у них тонна оставалась в 30 км от Усинска. Топлива у самолетов не хватило даже срулить с полосы.

    Алексей смог взять на себя ответственность и принять решение не по инструкции. Он рисковал не меньше, чем экипажи, а в чем-то, может, даже и больше. Единственная полоса Усинска была занята пассажирским самолетом. По инструкции, сажать на нее другой самолет нельзя. Возможности убрать его или уйти на второй круг, или другой аэродром у экипажей не было. И Алексей всё разрулил.
    На двух с половиной километровую полосу он посадил еще четыре самолета. Потому что иначе было нельзя.
    "И мы получили не минус четыре МиГ-31 и восемь прыгнувших членов экипажа с крайне непонятными последствиями, а получили прикольную фотку с далекого аэродрома", - пишет автор.

    "Да, конечно, потом были разборки. Алексея свои отстояли, но что интересно, особо никто не стал делать крайними и экипажи МиГ-31. Ныне Алексей работает по специальности в аэропорту Сыктывкара. Увидите, обязательно пожмите ему лапу. Он заслужил. Он настоящий. Страна должна знать своих героев".

    Алексей всем военлетам ВВС передал огромный привет со словами: "Больше никогда ко мне не прилетайте!".

    источник

  28. 1 пользователь сказал cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

    Макаренко (26.02.2020)

  29. #135
    Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
    Регистрация
    23.05.2015
    Сообщений
    2,489
    Поблагодарил(а)
    2,606
    Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

    По умолчанию Спасшие Boeing «русские инженеры» и возможный бесславный конец «авиаконцерна №1»



    Последние новости из мира гражданской авиации отнюдь не радостны для бессменного «короля горы» в отрасли, американской корпорации Boeing. Речь идет не просто о том, что у американского гиганта возникли какие-то мимолетные проблемы — продолжающийся скандал вокруг Boeing, начавшийся с выявления ошибок в проектировании и изготовлении модели 737 MAX, шаг за шагом высвечивает очередные «области тьмы» и «скелеты в шкафу», которые Boeing успешно скрывал целыми десятилетиями.

    Фактически, сегодня мы наблюдаем за началом процесса обрушения престижа и репутации крупнейшей авиастроительной корпорации в мире, который может привести к тектоническим преобразованиям в глобальном секторе производства пассажирских самолетов. Об этом — в материале обозревателя Федерального агентства новостей.



    Не МАХом единым

    Как сообщается в официальном релизе корпорации, компания Boeing начала проверку более чем четырехсот изготовленных и находящихся на производственной стоянке самолетов модели Boeing-737 MAX. Это произошло после обнаружения производственного мусора, а именно ветоши и частей инструментов, «забытых» в топливных баках некоторых самолетов. На данный момент количество самолетов, в которых был обнаружен мусор, не разглашается, однако уже ясно, что тотальная проверка всех изготовленных за последний год 737 МАХ свидетельствует именно о системной проблеме.



    Более чем 400 самолетов — это весь производственный запас Boeing по модели 737 МАХ, который повис на складском балансе корпорации после принудительной остановки всех полетов этой модификации самолета, случившейся после двух резонансных катастроф. Причиной двух катастрофических разрушений 737 МАХ в Индонезии и Эфиопии, которые унесли 346 жизней, напомним, стали грубые просчеты в проектировании модели 737 МАХ и критические ошибки в программном обеспечении MCAS, которым Boeing пытался «подлатать» неправильную центровку лайнера.

    О проблеме с производственным мусором на сборочных линиях Boeing мы писали около года тому назад — и тогда столь вопиющие нарушения производственной дисциплины, о которых рассказывали бывшие сотрудники самой компании, в том числе имевшие отношения к контролю качества, казались опасными, но единичными случаями. Хотя уже в то время, при должной степени подозрительности, можно было понять, что речь идет об общем падении производственной культуры по всей цепочке Boeing.

    Косвенные подтверждения того, что проблема не касается только условных «мексиканских гастарбайтеров», которые повадились забывать гайки и ветошь внутри собранных лайнеров, содержится и в другом официальном сообщении Boeing. Как оказалось, еще в январе 2020 года, при более тщательном анализе схемы проводки в хвосте авиалайнеров модели 737, которую проводили инженеры Boeing при изучении ошибок MCAS, они пришли к выводу, что два пучка проводов, управляющих хвостовым оперением самолета, установлены слишком близко друг к другу. Это теоретически может приводить к короткому замыканию, после чего последствия будут не менее катастрофическими, нежели при отказе системы MCAS на модели 737 MAX или проблем с датчиками на модели 737 NG.

    Важность находки такого «узкого места» для репутации и будущего Boeing трудно недооценить. С одной стороны, потенциальную проблему с неправильной прокладкой кабель-трасс можно устранить в ходе рутинной операции в рамках регулярного обслуживания уже летающих лайнеров, а для новых — просто устранить этот «косяк» в конструкции. Но, с другой стороны, такая небрежная прокладка управляющих кабельных линий касается отнюдь не только самой новой модели — 737 МАХ, поскольку аналогичные проблемы унаследованы 737 МАХ от предыдущей модели этой серии, Boeing-737 NG. А вот с ней ситуация выглядит уже совсем иначе — на данный момент в мире находятся в эксплуатации без малого около 6800 лайнеров модели 737 NG, что неизбежно вызовет многомиллионные иски к Boeing просто по факту такой, казалось бы, простой доработки самолетов, которую все авиакомпании ожидаемо спишут на свои убытки и выставят производителю самолетов.



    При этом выясняется, что комплексная проверка конструкции лайнеров, которую затеяли в Boeing после эпического провала с MCAS, только «сыпет» очередными проколами, ошибками и недочетами. В частности, Boeing в начале этого года были вынуждены сообщить чиновникам из Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA), что они обнаружили производственную проблему, из-за которой двигатели практически всех самолетов Boeing оказались уязвимыми для удара молнии.

    Учитывая то, что FAA и само теперь находится под прицелом критики из-за того, что десятилетиями закрывала глаза на мелкие прегрешения Boeing, можно предположить, что все эти «находки» Boeing будут приводить только к новым простоям уже работающих лайнеров и плодить убытки авиакомпаний. А за это надо будет отвечать опять-таки Boeing, так как «ребятам из Сиэтла» уже явно закрыли кредит доверия даже в самих США.

    В частности, один из крупнейших клиентов авиагиганта, компания American Airlines, заявила, что она договорилась с Boeing о компенсации в связи с финансовым ущербом, понесенным из-за приостановки эксплуатации самолетов модели 737 MAX. Компания не раскрыла размер непубличной сделки, однако косвенно ее размер можно оценить по «распухшему» балансу American Airlines — в прошедшем октябре он разово вырос на целых 540 миллионов долларов, которые авиаперевозчик тут же отнес на свою годовую прибыль. Судя по всему — эти полмиллиарда и были искомой компенсацией от Boeing.

    Такие гигантские отступные Boeing заплатил за стоящий на приколе флот из всего лишь 24 самолетов в распоряжении American Airlines, притом, что всего он успел «поставить на крыло» 393 лайнера модели 737 МАХ к моменту запрета их полетов в марте 2019 года.

    Если же проблемы с качеством конструкции затронут еще и флот из 6800 лайнеров модели 737 NG, то такое событие и его последствия станут и вовсе «похоронным маршем» для Boeing.



    Они разучились делать самолеты?

    Стоит отметить, что проблему 737 МАХ действительно невозможно решить никаким «кавалерийским наскоком». Все дело в том, что при проектировании этого самолета Boeing пошел на достаточно серьезное нарушение инженерных стандартов и подходов — в качестве основы для него был взят планер от классического Boeing-737, к которому в очередной раз просто «прилепили» новые, более экономичные, но и большие по размерам турбовентиляторные двигатели.

    Основная проблема современных турбовентиляторных двигателей по сравнению с турбореактивными, под которые делали оригинальный Boeing-737 — это большие масса и габариты новых двигателей. Особенно — большой диаметр внешнего вентилятора, который приводит к значительному лобовому сопротивлению воздуха в полете и нарушению изначально просчитанной центровки самолета.

    Конечно, старые инженеры Boeing, которые еще в середине 1960-х годов на допотопных кульманах вычерчивали первые фюзеляжи и крылья столь успешной 737-й модели, сделали ее на совесть — Boeing-737 стал по итогам самым массовым пассажирским самолетом за всю историю пассажирского авиастроения. Однако даже они проектировали его планер для установки небольших турбореактивных двигателей, которые по размерам гораздо скромнее нынешних турбовентиляторных.

    С каждой следующей модификацией 737-го лайнера под его крылья «запихивали» все большие и большие вентиляторы — и в итоге уже на модели 737 NG они стали чуть ли не «царапать» по взлетной полосе, в силу чего их начали делать немного приплюснутыми в поперечном сечении.

    По-хорошему, при переходе к очередному увеличению вентилятора, который случился на модели 737 МАХ, оригинальный планер 737 модели уже надо было радикально переделать — но, увы и ах, «древнее сакральное знание» о черчении правильных обводов фюзеляжа и крыльев было где-то утеряно инженерами Boeing по дороге в день сегодняшний. В итоге поступили самым неудачным образом — ныряющий носом из-за нарушенной центровки планер решили выравнивать с помощью компьютерной программы, которая тупо отправила на столкновение с землей два лайнера с 346 пассажирами и членами их экипажей.



    Как следствие, теперь поднять в воздух без малого 800 самолетов модели 737 МАХ можно только заменив им двигатели. Но как это сделать, если на диаметр вентилятора завязано самое главное, от чего плясали в последние годы — топливная эффективность? Вот уж точно задача, где любой из ответов хуже, чем альтернативный. И все ответы плохи одинаково.

    Хорошо, скажет внимательный читатель. А что, если все-таки переделать планер 737-го? Ну, ведь не боги горшки обжигают, столько же всего придумали за полвека, прошедшие с момента первого полета Boeing-737! Американские инженерные боги справятся, верим!

    Однако проблема состоит в том, что сегодня действительно «горшки обжигают боги», а новые лайнеры в Boeing проектируют… суперкомпьютеры или русские инженеры!

    Для того чтобы понять суть проблемы с тайным инженерным крахом Boeing, нам нужно будет обратиться к судьбе еще двух лайнеров компании из Сиэтла, увидевших небо за последнее десятилетие — Boeing-787 Dreamliner и Boeing-777X. Первый из них подняли в воздух инженеры из России, а второй пока что никак не пройдет испытания, хотя его проектировал французский суперкомьютер.

    История с «инженерами из России» началась еще в 1998 году — тогда корпорация Boeing организовала в Москве, по адресу Газетный переулок, 17, скромный офис с неброским названием «Конструкторский центр». На начальном этапе в Центре работало всего лишь 12 инженеров из КБ имени Ильюшина, но впоследствии персонал представительства начал расти просто-таки в геометрической прогрессии, причем именно за счет инженеров. На сегодняшний день только в Конструкторском центре Boeing в Москве работает 250 штатных сотрудников, а еще свыше 1200 российских инженеров из ведущих российских конструкторских бюро и инженерно-сервисных компаний сотрудничают с Центром по контракту.

    Казалось бы, не так и много на фоне общего инженерного персонала всей корпорации Boeing, который формально составляет около 45 000 человек. Однако большая часть этого персонала Boeing является заводскими инженерами, которые призваны следить за правильностью и качеством изготовления готовых изделий. Именно их, кстати, Boeing увольнял, когда они начали возмущаться гайками и «портянками», которые работники стали забывать в топливных баках.



    А вот в подразделении Engineering, Test & Technology, который, собственно говоря, и проектирует самолеты, трудится лишь треть из инженерного персонала Boeing — 17 600 человек по состоянию на 2016 год. После этой даты, кстати, Boeing перестал публиковать данные о своих инженерах — и вот почему.

    Скандалы с «русскими инженерами» на работе у Boeing начались в 2011 году. Тогда 18 инженеров, прилетевших из Москвы на завод Boeing в Эверетте, внезапно допросили и развернули назад в многочасовой обратный полет... миграционные службы США. Дело в том, что Boeing тщательно скрывал роль московского Конструкторского центра в доводке новейшего Boeing-787 Dreamliner, планер которого во многом был спроектирован именно в России. Для сохранения тайны Boeing оформил российским инженерам «учебные» визы B-1, хотя реально россияне прилетели на завод работать за американцев, поскольку отвечали за массу систем новейшего тогда Boeing-787, еще не принятого в эксплуатацию. И один из наших инженеров проговорился об этом на рутинном опросе в офисе миграционной службы, который сразу же превратился в допрос. В итоге разборки дошли до уровня Сената США и национальных профсоюзов, но Boeing дело в итоге замял.

    Прошел год, и Boeing втихую снова привез спецов из Москвы в Сиэтл. Ситуация повторилась и годом позднее, причем визиты «русских инженеров» приобрели пугающую регулярность. А в конце 2013 года «шило наконец прорвало мешок»: в американском Boeing прошла масштабная волна сокращений. И тут, к удивлению профсоюзов США, уволили 1700 американских инженеров, а вот из 250 официальных и 1200 наемных российских коллег — не тронули ни одного человека. После чего даже и самым упоротым скептикам стало ясно — без «русских инженеров» судьба Dreamliner, как минимум, сложилась бы совсем иначе.



    Есть ли альтернатива таким «интеллектуальным гастарбайтерам»? Ведь, как показывает практика, деньги здесь не главное: пока американцы совместно с индусами где-то за 7000 долларов оклада в месяц создавали «программу-убийцу» MCAS для 737 МАХ, русские в Москве за 1000 долларов в месяц считали корпус Boeing-787, ставшего самой успешной новинкой американского авиаконцерна за последнее десятилетие. А вот на другом новейшем лайнере, Boeing-777Х, чья эксплуатация должна стартовать еще в конце прошлого года, «американского дедушку с кульманом» или «русского инженера» решили заменить… суперкомпьютером. Полный перерасчет всей силовой конструкции нового Boeing-777Х на французском суперкомпьютере Curie вроде как прошел успешно, хотя он помог убрать всего лишь около 2% веса самолета. При этом все кронштейны и шпангоуты в его крыльях и в фюзеляже превратились буквально в ажурные арки из причудливо резаного или отлитого металла.

    Полученный результат сами авторы идеи использования суперкомпьютера для расчета планера 777Х сравнивали со структурой клюва птицы, который внутри представляет собой сложную пористую систему, с одной стороны очень легкую, но с другой — прочную. Звучало, конечно, «круто и молодежно», но получалось, что вырезать дальше из силового набора самолета было уже сугубо нечего, иначе могла развалиться сама конструкция, хорошо, если не в воздухе.

    Так, собственно говоря, и произошло — на испытаниях в ноябре 2019 года Boeing-777Х «успешно» не дотянул до нагрузки, в 1,5 раза превышающую максимальную расчетную нагрузку в процессе нормального полета, что является обязательным условием для сертификации самолета. Тестовый Boeing-777Х переломился при 1,48 кратной нагрузке, после чего конструкцию вернули на перерасчет, а сам самолет — на доводку.



    В итоге полеты Boeing-777Х пока что отодвинулись, и даже в самых оптимистических раскладах до мая 2020 года обратно в воздух его не пустят. Тем более что у 777Х есть те же неприятности с громадными турбовентиляторными двигателями, что и у 737 МАХ. У самого большого турбовентиляторного двигателя General Electric, который собираются устанавливать на 777Х, после испытаний в ноябре 2019 года нашли сверхнормативный износ в титановых лопатках. Говорят, что уже исправили — но пока что по факту выходит, что у Boeing в активе нет ни 737 МАХ, ни 777Х. Оба этих лайнера приносят авиаконцерну из Сиэтла только убытки и в ближайшие полгода ситуация будет только ухудшаться. А стабильно и массово, минимум по 12 бортов каждый месяц, заводы Boeing производят только одну модель — 787 Dreamliner.

    Вот такая грустная история про суперкомпьютер, индусов-программистов, русских инженеров и старую американскую инженерную школу, которую, что не исключено, мы уже потеряли где-то по пути в день сегодняшний.


    Автор: Алексей Анпилогов
    источник


  30. #136
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Крушения самолетов, закончившиеся хеппи-эндом

    Немецкий фотограф Дитмар Экель (Dietmar Eckell) — автор снимков, которые он делает на местах крушения самолетов. Однако авиакатастрофы, следы которых он фотографирует, имеют счастливый конец — все находившиеся в авиалайнерах выжили после падения. Предлагаем вашему вниманию несколько снимков с сопроводительной краткой информацией.




    1. Дитмар Экель ездит по местам крушений самолетов, в которых абсолютно все выжили. Впрочем, как утверждает наука, легче погибнуть по пути в аэропорт, чем умереть в воздухе — по статистике, при крушении выживают более 78% пассажиров, и бояться особо нечего.


    2. На борту возникли проблемы с электричеством, что и стало причиной крушения. Выжили все, но помощи ждать пришлось больше трех суток при температуре -45 °С. (1971 г., США)


    3. Bristol во время посадки провалился под лед. (1956 г., Канада)


    4. Пилоту удалось спастись благодаря приливу. (1947 г., США)


    5. В-24 упал в результате израсходования топлива. На борту было девять человек, все выжили. (1993 г., Папуа — Новая Гвинея)


    6. Падение самолета Curtiss C46 Commando в результате израсходования топлива. (1977 г., Канада)


    7. Авиакатастрофа произошла в результате возгорания. (1973 г., США)


    8. Curtiss C46 Commando, названный «миссис Хрюшка», упал в результате перегруза багажа; все выжили. (1979 г., Канада)


    9. Территория Австралии (дата неизвестна).


    10. Место падения Cessna в результате израсходования топлива. (1963 г., США)


    11. Крушение Douglas R4D-8 в результате ошибки пилотов, неправильно переключивших топливные баки. (1973 г., Исландия)


    12. Douglas DC3 попал в огромный нанос снега и застрял. На борту было шесть человек — все остались живы. (1950 г., Канада)


    13. Авиакатастрофа Douglas C-47 произошла на высоте 2,5 км над уровнем моря. Все 10 человек, находившихся на борту, выжили. (2010 г., Канада)


    14. Это воздушное судно использовалось для контрабанды наркотиков. Местные жители говорят, что все выжили. (2010 г., Мексика)


    15. Место совершения вынужденной посадки Avro Shackleton Pelican. На борту было 19 человек — все остались живы. (1994 г., Западная Сахара)

    Смотрите также: Авиакатастрофа глазами выжившего в ней пассажира

    источник

  31. 1 пользователь сказал cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

    Макаренко (14.03.2020)

  32. #137
    Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
    Регистрация
    23.05.2015
    Сообщений
    2,489
    Поблагодарил(а)
    2,606
    Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

    По умолчанию Новичков-пилотов будут обучать мастерству с помощью мозговых волн профессионалов

    Исследователи на практике показали, что транскраниальная стимуляция мозга постоянным током может ускорить процесс обучения.



    Мэтью Филлипс (Matthew Phillips) и его команда из базирующейся в Малибу Лаборатории HRL использовали интерфейс мозг-компьютер, осуществляющий транскраниальную стимуляцию постоянным током для трансляции записанных паттернов мозговых волн шести коммерческим и военным лётчикам, только начинающим учиться управлению самолётом.

    Воздействие на мозг новичков осуществлялось через резиновую шапочку со встроенными электродами. Этот метод неинвазивной электроэнцефалографии широко используются в исследованиях по изучению мозговой активности и позволяет воздействовать на работу мозга через кости черепа.

    Филлипс и его команда набрала для исследования 32 добровольца (все они являлись правшами). В течение четырёх дней подряд они тренировались в выполнении основных лётных упражнений – в том числе взлёта, набора высоты, контролируемой посадки, посадки самолёта в различных условиях (например, в ночное время или в условиях турбулентности).

    В ходе упражнений некоторые начинающие лётчики получали стимуляцию мозга по образу и подобию мозговых волн, записанных у опытных пилотов. Остальные участники подвергались не настоящей, а иллюзорной стимуляции.





    В ходе анализа результатов исследователи обнаружили, что люди, мозг которых стимулировали, показали лучшие результаты, чем контрольная группа "пустышек". Транскраниальная стимуляция постоянным током улучшила их способности в пилотировании на 33%.

    "Когда мы узнаем больше об оптимизации, персонализации и адаптации стимуляции мозга, мы, скорее всего, сможем разработать технологию, которая станет привычным способом быстрого получения новых знаний и навыков, – комментирует Филлипс. – Вполне возможно, что стимуляция мозга будет использоваться при изучении иностранного языка или при обучении вождению".

    Автор: Маргарита Паймакова




    Ссылка на источник

  33. #138
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Почему в самолетах ночью при взлете и посадке выключают свет?


    Сегодня ночью приземлился в Шереметьево и очередной раз наблюдал процедур выключения света при взлете и посадке. Может быть я и догадывался о причинах этих манипуляций, но все же решил проверить себя и поискать ответ в интернете. И вы знаете, там нет единого мнения.
    Предлагают как минимум два варианте, но похоже, что правильный только один:





    Первый вариант таков:

    Дело в том, что весь самолет потребляет электроэнергию только из одного источника – генератора. Далее вытекают два последствия.

    Так как генератор выдерживает колоссальные нагрузки во время взлета и посадки, очень важно, что бы ничего лишнего в этот момент не потребляло энергии. Несколько секунд при взлете и несколько при посадке – это ничего, по сравнению с сэкономленной энергией для работы гидроцилиндров.

    Каждое дополнительное потребление электроэнергии во время взлета и посадки – это возможность замыкания или даже возгорания. Поэтому, от греха подальше, пусть лучше пару секунд не поработает.



    Второй вариант можно пересказать вот так:

    Свет в салоне выключают для того, чтобы в случае нештатной ситуации на посадке или вынужденном приземлении определить наличие огня слева или справа по борту самолета. Эта процедура не для пассажиров, а для бортпроводников, так при обнаруженном пожаре слева эвакуация будет производиться направо и наоборот.

    А так же естественное освещение помогает глазам пассажиров привыкнуть и правильно реагировать на нештатные ситуации, которые как раз и могут возникнуть при приземлении или взлете.

    Итак еще раз: шторки и выключение света, позволяют адаптировать глаза пассажиров к внешниму освещению, и чтобы кабинный экипаж видел окружающую обстановку в случае аварийной ситуации, когда необходима эвакуация.

    ИТОГ:

    Как пишут специалисты, выключение света ради безопасности электросети и уменьшении нагрузки возможно было справедливо в совсем старых самолетах. В современных воздушных судах для этой цели совершенно не нужно что то выключать. Тем более пассажирам можно пользоваться персональным освещением и есть вероятность, что его включат все пассажиры.

    Поэтому на сколько я понял, второй вариант является единственно верным. Правильно?

    ( источник )

  34. 2 пользователей сказали cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

    Andrew_Sh (11.05.2020), Макаренко (07.06.2020)

  35. #139
    Гений Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе Макаренко Разбег по полосе
    Регистрация
    23.05.2015
    Сообщений
    2,489
    Поблагодарил(а)
    2,606
    Получено благодарностей: 3,658 (сообщений: 2,245).

    По умолчанию Отправил маме селфи за секунду до катастрофы

    Печальная история на днях произошла в Америке и она на этот раз никак не связана с протестами.
    37-летний американец отправил своей матери классное селфи за несколько секунд до авиакатастрофы.…

    Он и трое его друзей — все выпускники инженерной школы Университета Кеттеринга — отправились в полёт на четырёхместном одномоторном самолёте. Парни вылетели из аэропорта Крив Коер, Миссури, США.

    Отец погибшего рассказал, что сын очень ждал этого полета и раньше никогда не летал на таких маленьких самолетах. За штурвалом нахохлимся приятель Дэниела, который отлично знал свое дело, однако, уже спустя пять минут после взлета судно потерпело крушение. Все участники полета погибли на месте при самых загадочных обстоятельствах.
    Самолет, по мнению специалистов, был исправен, что именно пошло не так – непонятно

    Почему падают самолеты и можно ли это предотвратить?

    На самом деле падают они не так часто, просто. Когда это случается, обычно разом погибает много людей, поэтому любая катастрофа такого рода кажется невообразимой трагедией, однако из-за автомобильных аварий в день умирает гораздо больше людей, чем вы можете себе представить, но люди по-прежнему боятся летать на воздушных суднах. Что это? Страх перед неизвестностью?

    Почему же самолеты падают и как часто пилоты предотвращают падения? Если посмотреть статистику за последние 100 лет, то самая частая причина крушения — человеческий фактор (35. Почти четверть приходится на технические неисправности, погодные условия — 6%. Террористическая атака или саботаж привели к 5% авиакатастроф (всю классификацию сделали авторы сайта).

    Если выделить только рейсовые пассажирские самолеты, то за 101 год насчитывается 6190 трагически прерванных полетов. При этом только чуть больше половины (3206 катастроф) были с летальными жертвами. Суммарно в таких инцидентах погибли 76 194 человека. Или в среднем — 23 человека на трагический рейс.

    Самый неудачный год для пассажирской авиации стал 1985 год — тогда погибло 2102 человека. Но именно с 1980-ых началось сокращение количества жертв в катастрофах рейсовых самолетов. За последние 10 лет, в авиакатастрофах погибло 3974 человека, что более чем в три раза меньше, чем в семидесятые и восьмидесятые годы.



    Лидером среди стран по летальным исходам являются Штаты исключительно потому, что в этой стране больше всего летают.

    ( источник )

  36. #140
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию Самолёт открыл целую эпоху в авиации, а теперь забыт

    Этот самолёт открыл в нашей стране современную эру пассажирских авиаперевозок. Красивые просторные аэровокзалы, бетонные ВПП, самоходные трапы, горячее питание, сдача багажа - всё это началось с него. Но кто помнит про него сегодня, кроме истинных любителей авиации?





    Первый тяжёлый реактивный бомбардировщик А.Н. Туполева - Ту-16, начал летать в 1952 году. Не успел он пойти в серийное производство, как началась разработка пассажирского самолёта на основе его узлов и агрегатов. От Ту-16 позаимствовали двигатели АМ-3, крыло, оперение, шасси, компоновку кабины экипажа.
    1 из 2












    11 июня 1955 года лётчики-испытатели Ю.Т. Алашеев и Б. М. Тимошек подняли в воздух опытную машину. Самолёт выпускали на Харьковском авиазаводе, а также в Омске и Казани. Всего до окончания серийного производства в 1960 году был построено около 200 самолётов.




    На линии «Аэрофлота» самолёт вышел в 1956 году. Первые Ту-104 были рассчитаны на 50 пассажиров. В 1957 году появился Ту-104А с перекомпонованным 70-местным салоном. А 1958 году начали выпускать Ту-104Б с удлинённым фюзеляжем на 100 пассажиров.




    А перед нами в ульяновском музее гражданской авиации предстаёт один их первых Ту-104, построенных на харьковском авиазаводе № 135 в 1956 году.




    Новенький, с завода Ту-104 с номером СССР-Л5416 поступил в правительственный 232-й лётный отряд, базирующийся в аэропорту Внуково. А уже меньше чем через год «подержанная» машина была переправлена в Узбекистан. Там в 1959 году он получил новый номер СССР-42322.




    В 1961 году его забрали себе ВВС, под личный самолёт-салон командующего Северным флотом. В 1962 году гостем этого салона был Юрий Гагарин. Спустя 20 лет самолёт вывели из эксплуатации и поставили на хранение на авиабазе Оленья.




    В 1985 году начальник музея гражданской авиации на базе Центра ГА СЭВ А.П. Гуркин договорился о передаче СССР-42322 музею. В октябре 1986 года самолёт был приведён в лётное состояние технической бригадой ГосНИИ ГА. 1 ноября 1986 года экипаж под командованием Н.П. Володькина перелетел на нём в Шереметьево, а 11 ноября - в Ульяновск.




    Тот перелёт попал в хронику киножурнала «На воздушных трассах» № 6 за 1987 год. Вот эти уникальные кадры:





    В день перелёта министр ГА Б.П. Бугаев в интервью газете «Воздушный транспорт» выразил свои чувства по поводу последнего в истории полёта Ту-104:
    Гордость. И грусть... На Ту-104 нам выпала честь начинать эру реактивной пассажирской авиации... И сегодняшний спустя тридцать лет - полёт «сто четвертой» - ещё одно доказательство выдающихся её качеств. На Ту-104 нам довелось открывать немало международных трасс, и каждое её появление за рубежом вызывало огромнейший, ни с чем не сравнимый интерес... Авиация всегда являлась своеобразной визитной карточкой развития науки, техники, всей экономики. А грусть? Помните, у Экзюпери: для лётчиков самолёт не сумма параметров, а живой организм. Мы ведь Ту-104 проводили в небо в последний раз.



    Уточнение маршрута перед полетом в г. Вашингтон. Слева направо: П. Михайлов, П. Девятов, Б. Бугаев, И. Орловец, М. БулановА кто сегодня вспоминает о Ту-104?
    Много ли людей замечают памятник Ту-104Б на повороте к аэропорту Внуково?




    Фото Сергей КопцевКто в курсе, что Ту-104 есть и в главном авиационном музее страны в Монино? А какой он модификации и назначения, наверное, вообще никто не скажет?




    И сильно ли помогают Марии Кармановой в восстановлении и сохранении Ту-104А в Бердске? Надо помогать больше!




    Источники: Авиация в музеях России, Уголок неба

  37. 2 пользователей сказали cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (14.07.2020), Макаренко (13.08.2020)

+ Ответить в теме
Страница 7 из 102 ПерваяПервая ... 3 4 5 6 7 8 9 10 11 17 57 ... ПоследняяПоследняя

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 2 (пользователей: 0 , гостей: 2)

     

Похожие темы

  1. Аварии и катастрофы...
    от KatastrofA в разделе События, происшествия
    Ответов: 774
    Последнее сообщение: 10.11.2017, 12:14
  2. ДТП с участием такси, 28.09.13
    от виталий295073 в разделе События, происшествия
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 30.09.2013, 12:21
  3. Ответов: 0
    Последнее сообщение: 19.08.2013, 13:13
  4. примерно 5 винтовых самолетов над городом братском в 01 ночи?
    от Destroyer в разделе Происшествия, курьезы в Братске
    Ответов: 61
    Последнее сообщение: 19.06.2013, 02:16
  5. Фильмы-катастрофы
    от Olich в разделе Фильмы
    Ответов: 28
    Последнее сообщение: 21.02.2013, 20:18

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
Рейтинг@Mail.ru
Администрация сайта не выражает согласия
с высказыванием участников форума и не несет
ответственности за их содержание.

Копирование любого материала возможно только
при наличии ссылки на сайт.