+ Ответить в теме
Страница 9 из 102 ПерваяПервая ... 5 6 7 8 9 10 11 12 13 19 59 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 161 по 180 из 2022

Тема: Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

  1. #161
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию Промазал мимо взлетки

    Погода продолжает удивлять не только жителей Дальнего Востока, но и Урала и даже Москвабада. Совсем недавно у нас два дня шел дождь, но к вечеру температура упала до минус 15 градусов, началась метель. В результате утром я залезал в машину через пассажирскую дверь. Водитнльская пристыла намертво. Завтра утром обещают -33 градуса цельсия, солнечно.




    И если такие катаклизмы для нас нечто неординарное, то на Дальнем Востоке народ к этому привычный. Тем не менее все-равно по погодным условиям случаются аварийные ситуации.




    Как сообщает тот самый зашкуркожареный канал Mash сегодня утром на Курилах жестко сел военный самолет АН-12.




    Самолет шел в аэропорт на острове Итуруп (Сахалинская область), но промахнулся мимо взлетки из-за бурана и порывистого ветра. Самолету вырвало левую стойку шасси.(с)

  2. 2 пользователей сказали cпасибо Аля за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (24.03.2021), Музей Света (15.05.2021)

  3. #162
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Выживший в авиакатастрофе в 1968 году рассказал, как ему удалось спастись в сибирской тайге

    «Я уже утратил последнюю надежду»: выживший в авиакатастрофе в 1968 году рассказал, как ему удалось спастись

    В 1968 году неподалёку от Братска (Иркутская область) разбился дальнемагистральный самолёт Ил-18, совершавший рейс из Москвы в Петропавловск-Камчатский с посадкой в Красноярске. Причины трагедии достоверно установить так и не удалось. В результате авиакатастрофы погибли 83 человека. Единственным выжившим оказался 20-летний солдат-срочник Василий Андриенко, возвращавшийся в свою часть на Камчатке из небольшого отпуска. Несмотря на тяжелейшие переломы, лишившие его возможности перемещаться, и двадцатиградусный мороз, он продержался в тайге всю ночь и дождался помощи. В рамках проекта «Незабытые истории» Василий Андриенко рассказал RT, что творилось на борту в момент катастрофы, как ему удалось выжить и восстановиться после тяжелейших травм, а также как сложилась его судьба в дальнейшем.
    • Василий Иванович Андриенко
    • © Фото из личного архива






    «Мы все оказались на потолке»

    — Василий Иванович, расскажите, как вы оказались на том злополучном рейсе?
    — Я жил в Красноярском крае и служил в армии на Камчатке. В порядке поощрения мне предоставили отпуск, и в тот день, это было 29 февраля, вылетел вечером из Красноярска на московском рейсе в Петропавловск-Камчатский.
    — В каких войсках служили?
    — Начинал службу в школе младших специалистов в Забайкалье. Потом нашу часть перебросили на Камчатку, служил на военном аэродроме в посёлке Ключи.
    — Как складывался полёт?
    — Всего на борту было 84 человека. Взлетели мы, вроде всё нормально: набрали высоту, погасли огни «Пристегните ремни», пассажиры стали ходить по салону. Тут вдруг огни снова загорелись, и начались виражи. Всех пассажиров стало просто вытаскивать из сидений.
    — А как же ремни безопасности?
    Также по теме
    «Бороться до конца, даже когда выхода уже нет»: Лариса Савицкая вошла в историю после падения с высоты 5200 метровВ России снимают художественный фильм «Одна», который рассказывает об удивительной судьбе Ларисы Савицкой. В 1981 году в небе над...

    — Они не помогали. Самолёт начал резко падать, его очень сильно накренило, и мы все посыпались в одну сторону, оказались как бы на потолке, меня выдернуло одним из последних.
    — На борту, наверное, в этот момент творилось что-то невообразимое.
    — Там была такая картина, что её даже описать трудно. Это было что-то. Особенно женщины... Там были такие страшные крики и вопли... Единственное, что я помню, что после того, как мы оказались на потолке, самолёт вроде бы приостановил падение, упали на бок — крики, шум, я потерял сознание. Пришёл в себя уже в лесу, в снегу.
    — Кто-то ещё выжил?
    — Да, когда я очнулся, кругом слышались стоны выживших, крики. Рядом со мной лежала девушка, она была ещё жива, что-то шептала. Ещё рядом лежал мужчина, стонал. Метрах в 30 парень знакомый, морячок, просил: «Помоги мне подняться». А как я ему помогу, если сам не мог подняться.
    — Какие травмы вы получили?
    — Переломы обеих ног, руки, позвоночника, сотрясение мозга, обморожение конечностей, двухстороннее воспаление лёгких — да много чего.
    Я лежал и в тот момент уже прощался с жизнью — на моих глазах погибли, замёрзли и эта девушка, и тот морячок, поэтому особых надежд, что меня кто-то спасёт, уже не было.
    — Какая была температура?
    — Точно не могу сказать, но было очень холодно, думаю, ниже -20 °C. Тем более это была уже почти ночь, всё произошло где-то в 22:30.
    — Вы могли хоть как-то передвигаться?
    — Ползти куда-то — нет, но на месте старался, как мог, шевелиться. Возможно, это меня и спасло. Я до этого не сталкивался с переломами, но, видимо, из-за холода я сломанные ноги даже не ощущал и в целом боли особой не чувствовал.
    Встать пытался, но не получалось. Чтобы согреться хоть как-то, собрал спички, сигареты, под сосной веточки какие-то, сделал костерок небольшой, но хватило, конечно, ненадолго этого. Чудом каким-то не замёрз.
    Старался быть всё время в сознании, столько мыслей в голове тогда пронеслось. Отчаяние было очень сильным, особенно при взгляде на погибших вокруг.
    — Как долго вы так лежали?
    — До полудня следующего дня, когда меня нашли. Там, в тайге, неподалёку работала бригада заготовителей живицы. У них был домик недалеко. Они, видимо, ночью слышали шум, а утром пошли смотреть, что случилось.
    На тот момент я уже утратил последнюю надежду — и тут вдруг слышу разговор. Я стал кричать: «Ребята, помогите!» Они подошли, помогли, вытащили меня на широкую дорогу леспромхоза — оказывается, я лежал недалеко от неё. Я им подсказал, где ещё слышал голоса людей, и они пошли искать других. В итоге нашли ещё одного живого, который стонал недалеко, и нас двоих на вертолёте доставили в больницу посёлка Чунского. Но он скончался на операционном столе. В итоге из всех, кто был на том борту, я один выжил.
    «Очень благодарен местным жителям»

    — Сколько времени ушло на лечение?
    — Больше полугода пролежал в больнице. Сначала где-то месяц в той больнице, потом меня перевезли в военный госпиталь в Иркутске. Все меня тогда поддерживали очень. И ребята из воинской части помогали, что-то присылали, тут надо отдать им должное, я им очень благодарен. И особенная благодарность местным жителям, я думаю, что только благодаря им остался жив. Столько внимания ко мне было, из палаты не выходили люди и из Чунского, и из Братска. До сих пор помню тот свой день рождения, он у меня 15 марта, а в больнице я лежал с 1-го числа. И столько много людей меня тогда пришли поздравить — это было что-то. Я после такого отношения просто не мог их подвести и умереть.
    — А родные вас навещали?
    — Да, мама и братья приезжали в Иркутск. Там меня тоже не оставляли без внимания. И корреспонденты много раз приезжали, и военные газеты были, и гражданские.
    — Причина катастрофы так и осталась неизвестной?
    — Да, но знаю, что самолёт загорелся ещё в воздухе. В памяти остался сильный взрыв при падении, но достаточно далеко от меня. При падении обломки и людей раскидало на 3 км.
    — До этого летали на самолётах?
    — Да, летал много раз, никакого страха не было.
    — А после?
    — После этого тоже летал, без проблем. Мне Министерство гражданской авиации после выписки предоставляло путёвки в санаторий, летал туда на самолётах. Всё нормально было.
    — Когда потом летали, неужели не боялись турбулентности?
    — Я как-то не думал об этом, честно говоря, даже мысли в голове не было, что что-то такое может произойти. Бывала и болтанка, но спокойно всё.
    — Сейчас при авиакатастрофах родным погибших и раненым положены компенсации. Вам тогда что-то заплатили?
    — Нет, ничего.
    — Родственники погибших потом не связывались, не пытались выяснить, как всё случилось?
    — Да, находили меня, писали письма с разных концов страны, я тоже отвечал.
    — На место падения Ил-18 вы потом приезжали?
    — Один раз. Года через два-три после катастрофы съездил. Благодарил жителей посёлка за то, что они для меня сделали. Это незабываемо. Меня там тоже не забыли, встречали так... Это не описать словами. Я им очень благодарен.
    — Вы сами потом как-то для себя объясняли, почему именно вам удалось выжить в этой трагедии?
    — Мне кажется, мне просто повезло.
    • Турбовинтовой пассажирский самолёт Ил-18 (КБ Ильюшина) на стоянке в аэропорту
    • РИА Новости
    • © Муса Селимханов
    — Как сложилась ваша дальнейшая жизнь?

    — После госпиталя я встретил свою любимую женщину. Её направили на работу к нам в населённый пункт, в Красноярский край, и вот, когда я вернулся, мы и познакомились. Она сама была из посёлка Будогощь в Ленинградской области, и вскоре мы туда уехали. С тех пор мы уже 53 года вместе. У нас двое детей. Дочь преподаёт в университете в Санкт-Петербурге, она кандидат химических наук. Внук, её сын, заканчивает политехнический институт, программистом работает уже. Сын работает на нефтеперерабатывающем заводе в Киришах, ещё один внук тоже там уже работает.
    — Какую вы выбрали профессию?
    — Я работал в милиции, прошёл все комиссии для службы в МВД, там подход очень серьёзный был — меня крутили, вертели, я рассказал, в какой ситуации побывал, и в конце концов признали, что я всё-таки годен к службе. Прослужил больше 20 лет, дослужился до майора и вышел в отставку.
    — Почему пошли в правоохранительные органы?
    — Так сложилось. Когда переехали в Будогощь, получили благоустроенную трёхкомнатную квартиру, но у нас не сложились отношения с директором, и, чтобы её не потерять, решил попробовать пойти в милицию. Меня пригласил начальник ГАИ, я там проработал 15 лет, был замначальника ГАИ района. После этого шесть с половиной лет, в 1990-х, возглавлял отделение милиции в Будогощи.
    — Почему вышли в отставку?
    — У меня был случай — погиб мой сотрудник. Я посчитал, что в случившемся есть и моя недоработка. Когда такое происходит, в любом случае начальник виноват — где-то что-то недосмотрел. И я сразу написал рапорт и сказал, что работать больше не смогу. Отношения с начальником милиции района были неплохие, пытались меня как-то отговорить, но я им прямо сказал, что после случившегося уже не смогу работать.
    «Занимаюсь проблемами населения»

    — Сейчас, насколько я знаю, вы депутат поселкового совета. Чем конкретно приходится заниматься?
    — Да, я уже 15 лет как депутат. Занимаюсь проблемами населения. Меня тут хорошо знают, потому что я ещё работал начальником милиции в Будогощи.
    И хотя милиция есть милиция, было начало 1990-х, приходилось и чистить в своё время посёлок от разного элемента. Много было вопросов тогда, и наркотики, и много чего другого, но люди это и тогда воспринимали с пониманием, и сейчас ко мне нормально относятся, доверяют, часто обращаются. Стараюсь решать какие-то вопросы.
    В частности, мне удалось на встрече с губернатором области Александром Дрозденко обратить его внимание на проблему расселения аварийного жилья в посёлке. В результате этого 114 нашим семьям должны улучшить условия и предоставить благоустроенные квартиры. И вот уже 30 семей получили эти квартиры, в этом году планируется предоставить жильё ещё 25.
    — Как вам это удалось?
    — Как говорится, помог его величество случай. В 2015 году наш губернатор Александр Дрозденко собирал в районе депутатов всех уровней. И вот он докладывает, что наш Киришский район — самый благополучный в смысле аварийного жилья, что есть всего 15 жилых домов, признанных аварийными. После его выступления я попросил слово и выступил. Сказал, что у нас в Будогощи далеко не такая радужная картина.
    Рассказал, что у нас очень много домов сегодня-завтра могут рухнуть, поэтому, если можете, помогите нам решить этот вопрос. И я даже не знаю почему, но губернатор меня услышал.
    И через некоторое время направил к нам из Санкт-Петербурга комиссию. Она признала 114 квартир аварийными.
    Так что очень признателен главе региона за такое отношение. Для меня, если честно, было очень неожиданным, что губернатор так воспримет нашу проблему и будет такая реакция, спасибо ему большое от всех наших жителей.(с)

  4. 2 пользователей сказали cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

    Аля (23.05.2021), Музей Света (15.05.2021)

  5. #163
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию Засекреченная трагедия: военный самолет упал на детский сад




    В 16 часов 16 мая 1972 года радиостанция «Свободная Европа» из Мюнхена передала сообщение: «Военно–транспортный самолет Ан–26 морской авиации Балтфлота три часа назад упал на детский сад в Светлогорске (Калининградская область).

    Среди погибших — дети в возрасте до 6 лет, воспитатели и экипаж самолёта, всего более 30 человек».



    Оперативность немецкой радиостанции объясняется легко — на острове Борнхольм работали натовские станции радионаблюдения, которые и перехватили переговоры наших военных. А вот советские СМИ о происшествии молчали.

    16 мая 1972 года около 12:30 самолёт Ан–24Т 263–го отдельного транспортного авиационного полка авиации Балтийского флота СССР, совершая полёт с целью облёта радиотехнической аппаратуры, потерпел крушение в сложных метеоусловиях, зацепив дерево. После столкновения с деревом повреждённый самолёт пролетел около 200 метров и рухнул на здание детского сада в Светлогорске. В катастрофе погибли 33 человека: все 8 членов экипажа самолёта, 22 ребёнка и 3 сотрудника детского сада.



    Фото погибшей группы детсада. Справа — воспитательница Валентина Шабашова-Метелица (погибла), слева — заведующая Галина Клюхина (в тот день ее не было на работе). Фото из личного архива


    АН–24 взлетел из Храброво в 12 часов 15 минут. Общее руководство полетом выполнял оперативный дежурный КП авиации подполковник Ваулев, он же дал и разрешение на выполнение задания. Набрав высоту, самолет вышел на точку в районе Зеленоградска, «привязался» к ней и пошел к мысу Таран. Затем сделал над морем разворот, чтобы выйти на заданный пеленг. Над морем уже лежал плотный туман. Столкновение самолета с препятствием произошло на 14 минуте 48 секунде полета. При этом черные ящики зафиксировали: высотомер показывал высоту 150 метров над уровнем моря. Фактически же от подножия обрывистого берега до верхушки сосны не более 85 метров.

    В деле есть схема разрушения самолета. Командиру не хватило каких–то долей секунды. Выйдя из тумана, он все понял и потянул рули на себя. Увы, Ан–24 — это не истребитель».

    На схеме до сантиметров зафиксировано падение самолета после столкновения с сосной на морском берегу.



    Схема места авиационного происшествия, составленная очевидцем Валерой Роговым.


    Почему же врал высотомер? Оказывается, накануне этого полета в ВВС ВМФ было принято, как теперь понятно, непродуманное решение заменить высотомеры с ИЛ–14 на АН–24. Проведенные впоследствии эксперименты показали, что высотомер, переставленный с Ил–14 на Ан–24, давал погрешность до 60–70 метров.





    Одними из первых падающий самолёт увидели немногочисленные отдыхающие, оказавшиеся в тот день в парке, и школьники, у которых на городском стадионе заканчивался урок физкультуры. В следующее мгновение здание детского сада потряс чудовищной силы удар. Потерявший при падении обе плоскости и шасси, ополовиненный фюзеляж на высокой скорости протаранил второй этаж, похоронив под своими обломками всех. Авиационное топливо, вспыхнувшее от удара с новой силой, за считанные секунды поглотило в своем пламени все живое. Рядом с пылающими руинами детсада на дороге валялась кабина самолета. В ней, вцепившись в штурвал, сидел мертвый летчик. Второй пилот лежал на дороге. Ветер то сбивал с него пламя, то раздувал с новой силой. Почти одновременно к месту катастрофы прибыли милицейские наряды, пожарные, военнослужащие соседних воинских частей и моряки Балтфлота.

    За считанные минуты было выставлено тройное оцепление. Вооруженные солдаты, крепко сцепившись за руки, едва сдерживали несчастных матерей, рвавшихся туда, где в страшном огне погибли их дети. Кое–как удалось оттеснить их на безопасное расстояние. Вдоль дороги, на почерневшем от копоти газоне, военные разложили белые простыни. Тут же спасатели на них стали укладывать извлеченные из–под руин останки детей. Многие, не выдерживая, закрывали глаза, отворачивались. Кто–то падал в обморок.





    На 24 часа в курортном Светлогорске было введено чрезвычайное положение. Жителям запретили не только покидать город, но и даже выходить из домов. Отключили электричество и телефоны. Город замер, люди сидели в темных квартирах, словно в убежищах во время войны. С вечера на побережье дежурили наряды милиции и дружинники: было опасение, что кто–нибудь из родственников погибших решит утопиться. Работы по расчистке завалов и поиску тел погибших продолжались до глубокой ночи. Остатки руин, как потом выяснится, вывозили на свалку на окраине города. Еще долгое время в ее окрестностях будут находить обгоревшие детские книжки и игрушки, детали и предметы военной амуниции…

    Как только последняя груженая машина покинула пределы города, место, где еще накануне стоял детский садик, разровняли, обложив дерном выжженную землю. Чтобы скрыть от посторонних глаз следы трагедии, было принято решение разбить на том месте большую клумбу.

    — К утру садика будто и не было никогда — на его месте расцвела клумба! — вспоминает Андрей Дмитриев. — Многие родители тогда глазам своим не поверили. Выжженная земля срезана, уложен дерн, дорожки, посыпанные битым красным кирпичом. Обломанные и обгоревшие деревья спилены. И только резко пахло керосином. Запах держался еще недели две…

    Работники сада Тамара Янковская, Антонина Романенко и случайно зашедшая проведать в тот день ее подруга Юлия Ворона с тяжелейшими ожогами были доставлены в военный госпиталь. Кроме родственников их в больнице ежедневно навещали сотрудники КГБ, готовые на любую помощь в обмен на молчание.

    К сожалению, Романенко умерла быстро, не приходя в сознание, Янковская — через полгода, а Ворона выжила. Погибших детей и воспитателей похоронили в братской могиле на кладбище, недалеко от железнодорожной станции Светлогорск–1. В день похорон было ограничено движение по автодорогам, соединяющим областной центр со Светлогорском.





    Одновременно с этим были отменены дизель–поезда, перевозившие пассажиров из Калининграда в курортный городок. Официальная версия — срочный ремонт подъездных путей, неофициальная — минимизация огласки всех обстоятельств авиакатастрофы. В день похорон погибших детей на кладбище в Светлогорске собрались более 7000 человек.

    По факту авиакатастрофы в Светлогорске уголовного дела не возбуждалось. Ограничились лишь приказом министра обороны, в соответствии с которым с должностей было снято около 40 военных чинов. И уже тогда появилась основная версия: виноваты пилоты, в крови которых якобы был найден алкоголь. По этой причине родственники погибших детей и персонала детского сада запретили хоронить летчиков на светлогорском кладбище рядом с «их жертвами». По той же причине в храме–часовне в общем списке погибших в авиакатастрофе не нашлось места восьми фамилиям членов экипажа.

    В 1972 году не принято было широко освещать подробности аварий и катастроф, тем более случившихся в военном ведомстве. И обстоятельства трагедии, произошедшей в небольшом курортном городке на берегу Балтийского моря, были укрыты завесой молчания. Пусть с большим опозданием, но наконец–то снято публичное обвинение с экипажа, который сам стал жертвой ошибочных кабинетных решений...»

    В 1994 году в разбитом на месте трагедии сквере построили часовню.






    ( С )

  6. 2 пользователей сказали cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

    Аля (23.05.2021), люБОЛЬ (26.05.2021)

  7. #164
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию Как Ту-134 разбился в Югославии в 1971 году



    Ту-134 разбился не в СССР и пассажиры были британцы, наверное по-этому мало кто знает про эту катастрофу.

    23 мая 1971 года произошла крупнейшая на тот момент авиакатастрофа в истории Югославии. Крушение Ту-134 в аэропорту Риеки на острове Крк в Адриатическом море стало первым для таких самолетов с момента начала их эксплуатации в гражданской авиации. В то время Ту-134 считался самым комфортабельным лайнером по уровню шума и вибраций. Машины активно поставлялись в страны Восточной Европы.

    Двухмоторный самолет советского производства, принадлежавший белградской чартерной компании Aviogenex, вылетел из лондонского аэропорта Гатвик в 16.33 по местному времени. Экипаж был опытным и отдохнувшим. Не имелось нареканий и к самолету.

    Однако закончилось все очень печально...



    На борту находилась большая группа британских туристов, планировавших отдохнуть на различных курортах Хорватии. Среди них было немало супружеских пар, отправившихся в свадебное путешествие. В Риеку летели и четыре жителя Загреба – известный поэт и профессор местного университета Иосип Пупачич с женой и дочерью, а также сын бывшего посла Югославии в Великобритании Ранко Сарайчич, учившийся в Лондоне в аспирантуре.

    Погода была довольно плохой на протяжении всего полета Ту-134 над континентальной Европой.

    Небо плотно затянулось облаками, шел дождь. При этом условия для посадки в аэропорту считались благоприятными. Примерно в 4 км от взлетно-посадочной полосы (ВПП) на высоте 300 м самолет попал в зону сильной турбулентности, при этом также наблюдался мощный ливень и боковые порывы ветра. За 50 сек до посадки Ту-134 значительно накренился вправо. По воспоминаниям второго пилота Стевана Мандича, дождь стоял стеной, и стеклоочистители не справлялись со своей работой. Из кабины едва можно было что-то разобрать.

    Около 19.45 самолет на скорости 260 км/ч врезался в землю правой стойкой шасси и вылетел за пределы ВПП. От него оторвалось и сразу же загорелось крыло. Корпус Ту-134 перевернулся на крышу и продолжил скольжение в таком положении, высекая искры. Вытекшее топливо моментально воспламенилось. Пассажирский салон так быстро наполнился едким дымом, что треть пассажиров даже не успела расстегнуть ремни безопасности.

    Из-за возникшего пожара все люки оказались заблокированы. Аварийный выход перекрыло оставшееся крыло. Поэтому не могли спастись те, кто все же выбрался со своего места и пытался найти выход наружу. Оперативно прибывшие к горящему самолету пожарные пытались прорубить отверстие в корпусе топорами и бензопилами. Однако за 12 минут, прошедшие от крушения воздушного судна до полного выгорания салона, они смогли проделать дыру размером лишь 30 см.

    Позднее вскрытие показало, что ни один из пассажиров не получил смертельных травм при контакте Ту-134 с ВПП. Все они погибли от удушья или огня.

    Только один пассажир сумел выбраться через дыру в багажном отделении – сын дипломата Сарайчич. В ходе полета он уступил свое место у иллюминатора немке. Хорват считал, что это и помогло ему в итоге. Спастись удалось также двум пилотам и двум бортмеханикам, выпрыгнувшим из разбитого окна кабины.

    «Сначала я разбил стекло на двери, разделяющей кабину и салон, — отмечал бортмеханик Иван Чавайда. – Стюардесса выглянула из проема и в панике закричала: «Спасите нас!». Я советовал ей попытаться открыть боковую дверь. В это время я еще не знал, что дверь заблокирована. Стюардесса ушла, и больше не вернулась. Она исчезла в дыму».

    Выбравшиеся наружу члены экипажа активно помогали пожарным.

    Известно, что во время спасательных работ бортмеханик Виктор Томич вернулся в кабину и снова пробовал проникнуть в пассажирский салон. Но ни открыть, ни разбить дверь так и не вышло.

    Три бортпроводницы во время катастрофы находились в салоне самолета и разделили участь пассажиров. Одна из девушек устроилась на работу за месяц до рокового полета, другая успела провести в воздухе лишь восемь дней.

    Позднее расшифровка «черного ящика» показала, что за 18 секунд до удара о землю экипаж увеличил мощность двигателя и попытался поднять самолет. Как пояснил командир воздушного судна (КВС) Милош Маркичевич следователям, он хотел отказаться от посадки и попробовать зайти на второй круг. Однако через три секунды, примерно в 800 м от начала ВПП на высоте 50 м, капитан передумал и решил все же сажать воздушное судно. В отчете расследовавшей катастрофу комиссии говорится: «Из заявления экипажа очевидно: из-за оптической иллюзии они думали, что находятся ближе к ВПП и на большей высоте, чем было на самом деле». Сам Маркичевич рассказывал журналистам, что из-за ливня пилоты ничего не видели, а после внезапного порыва ветра управление самолетом было потеряно.

    «Буря дважды бросала самолет. Сразу после этого мы упали на взлетно-посадочную полосу, и борт разбился», — вспоминал КВС.

    В отчете сообщалось, что находившиеся в салоне потеряли сознание через несколько секунд после катастрофы из-за отравления угарным газом. Температура во время пожара кол****ась от 660 до 1000°C. 78 тел были обнаружены полностью обугленными. 30% пассажиров оставались пристегнутыми к своим сиденьям до смерти. Остальные пытались найти спасение – одна группа ринулась в носовую часть самолета, другая – к хвосту.

    «Вплоть до посадки на острове Крк полет шел без проблем, — вспоминал Сарайчич. — В момент касания земли я почувствовал сильный удар. Самолет перевернуло на крышу, он заскользил по взлетно-посадочной полосе, а мы все висели вверх тормашками. Несколько англичан кричали, что мы должны оставаться на своих местах и не создавать панику. Но из-за дыма я начал задыхаться. Поэтому расстегнул ремень безопасности, выбрался из кресла и сразу заметил отверстие в хвосте самолета. Оттуда валил густой дым, затем появилось пламя. Я не смог открыть двери справа и слева, поэтому прыгнул в дыру и таким образом спасся».

    Официальной причиной трагедии была названа жесткая посадка на правую стойку шасси, усугубленная уклоном 0,7% относительно ВПП в точке удара. Ошибки в управлении объяснялись оптическим обманом. Согласно выводам комиссии, к авиакатастрофе Ту-134 привело сочетание целого ряда неблагоприятных факторов.

    Дмитрий Окунев

    источник



  8. 3 пользователей сказали cпасибо Аля за это полезное сообщение:

    Andrew_Sh (24.05.2021), люБОЛЬ (26.05.2021), Музей Света (20.08.2021)

  9. #165
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Пять случаев принудительной посадки самолётов международных линий



    Во всём мире горячо обсуждается факт посадки самолёта авиакомпании Ryan Air в Минске. Международное сообщество негодует, осуждает и грозит новыми санкциями.

    И это достаточно удивительно, учитывая то, что принудительная посадка самолета международных линий не редкий случай в истории, однако после них все было тихо и спокойно.


    Бендер-Аббас, Иран, 23 февраля 2010 года




    Принудительная посадка авиалайнера, совершавшего рейс из Дубая в Бишкек, преследовала вполне конкретную цель: арест находившегося на борту лидера террористической организации «Солдаты Аллаха». Как только Абдулмалек Риги был задержан, самолёт отправился в пункт назначения. Задержанного обвинили во множестве преступлений, совершенных его организацией, и приговорили к смертной казни.



    Анкара, Турция, 9 октября 2012 года




    В этом случае никакие аресты не производились, а целью принудительной посадки стала проверка на наличие военного груза. ВВС Турции заставили совершить посадку самолёт сирийской авиакомпании, совершавший перелёт из Москвы в Дамаск, в связи с подозрением о перевозке оружия. После проверки турецкие власти заявили, что среди груза были компоненты для изготовления ракет и средства радиосвязи, запрещённые к перевозке пассажирскими судами. После изъятия вышеуказанного оборудования самолёт с 35 пассажирами на борту отправился по маршруту в Дамаск.



    Вена, Австрия, 2 июля 2013 года




    На борту пассажирского самолёта Dassault Falcon 900, принадлежавшего боливийским военно-воздушным силам и направлявшегося из Москвы, находился Эво Моралес, президент Боливии. Вынужденную посадку в Вене он совершил из-за отказа нескольких европейских стран предоставить разрешение на перелёт судна в своём воздушном пространстве. В свою очередь, отзыв разрешения был связан с поисками в самолёте Эдварда Сноудена, бывшего агента ЦРУ, которого, кстати, там не оказалось. Президент Боливии вернулся на родину 4 июля, а после сразу несколько стран Латинской Америки высказали свое осуждение, расценив принудительную посадку как покушение на жизнь президента независимой страны. Руководство стран, отозвавших разрешение на перелёт, принесло свои извинения, после чего Эво Моралес счёл конфликт исчерпанным.



    Киев, Украина, 21 октября 2016 года




    Самолёт, выполнявший перелёт из киевского аэропорта Жуляны в Минск и всего за 50 км от Беларуси, был вынужден вернуться в Киев. Приказ диспетчерской службы не содержал никаких пояснений, зато со стороны Киева, по свидетельству командира корабля авиакомпании «Белавиа», была высказана угроза о поднятии в воздух истребителей. Позднее СБУ категорически отказалась от этой информации. После посадки рейса в Киеве с борта самолёта был снят журналист Армен Мартиросян. Самолёт после этого благополучно отправился в Минск, а задержанного журналиста отпустили в тот же день. Высказанный президентом Беларуси протест заставил президента Украины Петра Порошено принести личные извинения Александру Лукашенко, на чём инцидент был исчерпан.



    Минск, Беларусь, 23 мая 2021 года




    Как сообщили официальные власти Беларуси, в момент получения сообщения о минировании самолета авиакомпании Ryan Air решение об экстренной посадке в Минске принимал непосредственно командир воздушного судна. Это подтверждается обнародованными телеканалом «Беларусь» переговорами между экипажем и диспетчерской службой. Истребитель МиГ-29 был поднят в небо для оказания помощи гражданскому самолёту в безопасной посадке. В ходе проверки самолёта на наличие взрывчатых устройств оказалось, что среди пассажиров судна находится Роман Протасевич, один из основателей Telegram-канала NEXTA, который и был задержан правоохранителями, так как находится в розыске.


    Post scriptum




    В 2020 году были обнародованы сведения о сорванной спецоперации, в ходе которой пассажирский самолёт, направлявшийся из Минска в Стамбул, приземлился бы в Киеве. На его борту должны были находиться более 30 представителей частной военной компании «Вагнер». Их планировалось задержать после принудительной посадки авиалайнера, однако в результате политических игр всех участников ЧВК арестовали в Беларуси, а затем возвратили на родину в Россию. Позже многие политические лица признали наличие подобного плана и очень сокрушались тому, что операция сорвалась.

    ( С )

  10. 2 пользователей сказали cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

    Аля (08.06.2021), Музей Света (20.08.2021)

  11. #166
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию В 1947 году в Коми произошел угон самолета из-за любви

    28 августа 1947 г. Усть-Кулом всполошился. Первым забил тревогу начальник местного аэропорта Попов. Вечером 28 августа вышестоящему начальству он доложил, что в 10.00 на патрулирование района в сторону села Усть-Нем вылетел самолет С-2, который обратно не вернулся.6 сентября на стол зам. министра МВД Коми АССР Фальшина легла докладная записка с подробностями случившегося.Зам. командира сыктывкарского отдельного авиаотряда ГВФ Лущенко сообщил в МВД следующее:
    27 августа 1947 года пилот авиаотряда Меньшуткин и летчик-наблюдатель «Лесавиа» Григорьев должны были совершить полет из Усть-Кулома в Усть-Нем, посмотреть за обстановкой в лесных массивах района, а заодно перевезти бухгалтера ОРСа Усть-Немского леспромхоза. Из-за плохих метеоусловий полет был перенесен на утро 28 августа. Вечером 27-го летнаб Григорьев сообщил Меньшуткину, что хоздоговорной полет до Усть-Нема переносится на вторую половину дня, а утром они сделают еще один патрульный полет. Слетают через Керчомъю до Усть-Нема и обратно. Григорьев предупредил пилота, что возьмет с собой в полет невесту Валю Володько. Сказал, что, мол, в магазине Усть-Немского леспромхоза присмотрел для нее зимнее пальто, хочет чтоб она его померяла. На том и разошлись.
    Утром самолет взлетел, на борту было трое: Меньшуткин, Володько и Григорьев.
    Судя потому, что женщина была на легке, даже без головного убора, то полет предстоял быть недолгим.
    Самолет пропал... Его искали неделю, расспрашивали местных жителей. Некоторые говорили, что самолет долетел до д. Парч и развернулся. Вскоре он вновь вернулся, перелетел на левый берег Вычегды и скрылся в южном направлении за лесом.
    Расспрашивая работников ОРСа выяснили, что никакой договоренности между Володько и Григорьевым о покупке пальто не было, как, собственно, и самих зимних пальто не было.
    Стало известно, что летнаб Григорьев усиленно добивался руки и сердца старшей сестры райбольницы Володько, но она его каждый раз отвергала.
    Отсюда родилась версия угона самолета:
    Влюбленный Григорьев обманным путем пригласил Володько на самолет, чтобы в воздухе принудить выйти за него замуж. Для запугивания применил оружие и случайно выстрелил в нее и убил. Чтобы скрыть следы, он выбросил тело из самолета и, угрожая пилоту, заставил его лететь в сторону Соликамска к ж/д магистрали, где убил пилота, сжег самолет и скрылся.
    Версия об убийстве в воздухе возникла не на пустом месте, т.к. по свидетельствам очевидцев д. Парч около 200-300 м. от кружащего самолета отделилось что-то похожее на человеческое тело и упало в 3-4 км от деревни. После организации поисков найти тогда ничего не удалось.
    Уже в середине сентября при сборе грибов местный житель д. Парч Михаил Попов в местечке "Керес ув ты бок" наткнулся на труп мужчины.
    На нем было защитного цвета пальто и шлем пилота, а найденный в кармане документы не оставили сомнений, что это был Василий Меньшуткин.
    Судебно-медицинское вскрытие показало, что пилот был убит выстрелом в голову.
    Услышав этот рассказ, даже опытные пилоты были не мало удивлены, ведь самолет С-2 по конструкции очень похож на более известный ПО-2, такой же маленький. Требуются серьезное хладнокровие и ловкость, чтобы провернуть криминальные манипуляции и занять место пилота, не потеряв управления и не врезавшись в землю. Очевидно, что Григорьев все просчитал.
    Был и еще один факт, говоривший о спланированной подготовке: в полет Григорьев взял пистолет системы Коровина, который постоянно носил и мелкокалиберную винтовку, которую попросил у школьного военрука.
    Летнаб, конечно, лицо гражданское и не было никакой обязанности носить оружие с собой, но тем не менее оружием обзавелся.
    Усть-куломцы были поражены случившемся, но более их поразило то, что люди из пропавшего самолета жили рядом с ними и ни в чем предосудительном замечены не были.
    Знакомый Федора Григорьева потом рассказывал, что часто к нему захаживал, у летнаба всегда водились и деньги, и выпивка. Григорьев снимал комнату у пожилой женщины и вовремя расплачивался за аренду жилья. Еще он отлично играл на баяне, на звуки которого, словно пчелы на мед, слетались усть-куломские девушки.





    Сивкова А.Н. "Дым Отечества. 2002-2003 годы. Книга 4", Сыктывкар, 2009 год.






    Сивкова А.Н. "Дым Отечества. 2002-2003 годы. Книга 4", Сыктывкар, 2009 год.


    Внук этой женщины Николай Яковлевич Охапкин хорошо его знал и рассказал, что Григорьев приехал в Усть-Кулом вскоре после войны. Какими ветрами летчика из Омска занесло в захолустное село, он не знает. Часто слушательницей задушевных мелодий на баяне как раз была Валя Володько.




    Сивкова А.Н. "Дым Отечества. 2002-2003 годы. Книга 4", Сыктывкар, 2009 год.


    Судя по бабушкиным замечаниям, отношения складывались очень сложно у молодых. Однажды, Григорьев уговорил Валентину пойти в ЗАГС. Там, естественно, попросили паспорта, а Валя возьми, да и скажи: "Ой, а я забыла свой паспорт дома!" На что, изменившийся в лице кавалер ответил: "Я тебе это еще припомню".
    Григорьев в Усть-Куломе со многими сдружился, в том числе и с милицейскими начальниками, через которых он и приобрел оружие под предлогом, что бывают вынужденные посадки и могут напасть звери.
    Валентину Володько хорошо помнила Анастасия Александровна Булышева. Она-то и рассказала, что семья девушки приехала в Усть-Кулом из глухого поселка Ындин. Родители были спецпереселенцами и в 30-е годы попали в Коми из Белоруссии.
    У райбольницы был свой сенокосный участок и когда ходили ставить сено, то в разгар сенокосной страды появлялся самолет. Он делал несколько кругов над лугами, резко снижался, чуть не касаясь земли и стремительно взмывал в небо. Все знали, что это перед старшей медсестрой показывает свою удаль ее жених-летчик.
    После случившегося семья Володько спешно уехала из Усть-Кулома.
    Погибший пилот Василий Иванович Меньшуткин был местным. Родился в д. Малая Кужба в 1922 году, он был внебрачным ребенком и потому в ЗАГСе ему дали нездешнюю фамилию Меньшуткин. Родные носят фамилию Тарабукины. Рос Василий впроголодь, но очень хотел учиться. После 7-летки закончил с/х школу в Ульяново и стал зоотехником. Перед войной стал курсантом Серпуховского летного училища. В разгар войны в Павлодаре получил диплом летчика. Летал на тяжелых бомбардировщиках. По окончании войны вернулся на родину, работал в аэропорту. Женился, в 1947 г. родился сын. Прожил всего 25 лет. Спустя годы жена вновь вышла замуж, но ее жизнь тоже оборвалась трагически: поехала по делам в Москву и попала в автокатастрофу. Сын вырос и работал в Мурманске в траулерном флоте.





    Сивкова А.Н. "Дым Отечества. 2002-2003 годы. Книга 4", Сыктывкар, 2009 год.


    В Коми всегда была нехватка летно-технических кадров. В 20-30-е годы дело спасали заключенные летчики, прокладывавшие над республикой первые воздушные трассы.
    Комиссия госуправления воздушного флота в 1947 году отметила, что "полеты на аэродроме Сыктывкар ничем не узаконены, пилоты могут летать как кому вздумается, на аэродроме во время полетов пасется скот, нет ни ракет, ни ракетниц, в нарядах не указывается целевое назначение полетов... "
    В 1948 году были составлены списки командно-начальствующего состава аэропорта, находившихся в годы войны в плену. Вошли сюда многие пилоты и авиатехники отряда. Не сложно догадаться, что все они попали в Коми не по своей воле. Многие работали на совесть. Летчики же, даже среди собратьев-военных всегда слыли "белой костью" отчего вовсю демонстрировали свое лихачество в небе. Так, упоминается командир звена Суров, который в День воздушного флота над аэропортом Котласа производил боевые развороты, перевороты, петли и пикировки на здание аэровокзала.
    Еще одна история случилась в первые дни войны, когда председатель Совета министров Коми АССР вылетел на У-2 в Удорский район. На середине пути самолет резко спикировал вниз. Ошеломленный, он увидел бегущих у кромки леса лосей, в которых летчик стал палить из пистолета, но каждый раз промахивался. Все напоминало дурной сон, от которого очнуться уже заставила тишина. Самолет стоял на краю реки, пилот лежал рядом. Выяснилось, что летчик перед вылетом выпил с приятелем бутылку водки, а в полет прихватил бутылку спирта, которую, конечно, быстро осушил. Он не помнил как посадил самолет без горючего, ничего не помнил, но посадка прошла успешно, без травм.
    Эти истории объясняют почему начальник усть-куломского аэропорта Попов не запретил вылет Григорьева в непредусмотренное расписанием время. Его, безусловно, уволили с дисциплинарным взысканием, а Григорьев позже прислал еще и письмо с извинениями за то, что по его вине Попов лишился рабочего места.






    Сивкова А.Н. "Дым Отечества. 2002-2003 годы. Книга 4", Сыктывкар, 2009 год.



    Исчезнувший самолет был обнаружен в середине апреля 1948 года. Его нашли в молодом березняке возле деревни Кондас Молотовской (ныне Пермский край) области. Двое местных жителей, первыми увидевшие развороченный самолет, сообщили о находке в милицию. 16 апреля на место происшествия выехала милицейская комиссия.
    Самолет врезался в землю, был прогнут, тем не менее винт оставался цел, а шасси касалось земли. Более всего пострадала задняя часть самолета. После вскрытия бензобака стала понятна причина столь не мягкой посадки. Горючего оставалось не более полукилограмма, а масла в баке было всего сантиметров на 20.

    Прибывшая в лес комиссия рядом с самолетом обнаружила останки человека. Это была женщина. Она лежала рядом с самолетом, на спине. Вокруг были разбросаны женские вещи.
    В городе Березники Пермской области была проведена судебно-медицинская экспертиза. Она установила, что смерть неизвестной женщины наступила от выстрела в голову. Вскоре была установлена и ее личность - В.А. Володько.
    Отвинченные в кабине самолета часы, исчезнувшие документы и оружие - все говорило о том, что преступник скрылся.
    Летнаба Ф. Григорьева арестовали в Донбассе. До этого он зачем-то побывал в Белоруссии, откуда родом В.Володько. В Донбассе, видимо, по подложным документам устроился работать на шахту.

    Суд вынес приговор - 20 лет лишения свободы. Это был потолок, т.к. расстрел уже не был предусмотрен. Позже дошли известия, что срок он отбывает в мурманском направлении, руководит художественной самодеятельностью, играет на баяне и может освободится досрочно.

  12. 2 пользователей сказали cпасибо Аля за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (12.06.2021), Музей Света (20.08.2021)

  13. #167
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию "24 секунды подвига..."






    6 июня 1966 года. Армавирским военным авиационным училищем летчиков ПВО проводились в районе города Саратова учебные полеты. Училище в 1945 году создано на основе военной авиационной школы пилотов и занималось обучением курсантов владению техникой в любых погодных условиях.
    Именно в тот день в сторону поселка Увек (Заводской район Саратова) вылетел самолет, которым управлял курсант Армавирского училища Павел Шклярук, уроженец Одессы, спортсмен, чья мечта была покорить небо.




    Кстати, в сети можно найти разные сведения о том, какой техникой управлял курсант - так, встречается "Aero L-29 Delfin" (прим. - учебно-тренировочный самолет, который изготавливался на территории Чехословакии, и принят в эксплуатацию в 1963 году), а также МиГ-17 (прим. - реактивный истребитель. Реактивные самолеты Армавирское училище начало использовать в 1948 году).






    На высоте в 300 метров летчик докладывает:
    "Земля, отказал двигатель!"
    Под крылом - огромный город с нефтебазой, расположившийся у Волги, по которой плывут теплоходы. Кипит спокойная, мирная жизнь.
    Павла спрашивают:
    "Пятьдесят второй, высота?"
    Шклярук несколько раз говорит про отказ двигателя, а затем услышав вопрос, отвечает, что...
    "Высота 300 метров! Планировать в Волгу?"
    Понимая, что может произойти самое страшное, начальник, который сам в это время находится в воздухе, приказывает курсанту садиться. Однако, посадить самолет не удается. Совсем рядом находится железнодорожный мост с идущими составами, и в случае падения могли бы возникнуть огромные жертвы среди горожан.





    Павел направил самолет на Волгу, попытался посадить технику на воде. Остался в падающей машине, несмотря на последующие указания катапультироваться. Остался для того, чтобы отвести самолет от жилых районов.
    "Я работала тогда в парикмахерской. Вдруг раздался какой-то гул. Низко-низко пролетел самолёт в сторону Волги, вдруг он как будто бы вздыбился и резко пошёл вниз..."
    Из воспоминаний очевидца Т.Т. Лариной (отрывок взят из статьи "Забытый подвиг курсанта Павла Шклярука"
    Посадить на воду мешает огромная скорость, с которой летел самолет. На пути у курсанта встречается плавучий кран, который он смог облететь сверху, а затем тот самый железнодорожный мост с шедшими по нему поездами.




    Шклярук понимая, что не сможет на такой скорости пролететь над конструкцией, ведет самолет между опор моста. Однако, в этот момент навстречу курсанту появляется теплоход. И 20-летний парень жертвует собой, отводит самолет влево - в сторону берега, чтобы избежать столкновения и не погубить всех, кто находился на борту корабля.
    Истребитель падает в воду...







    На месте крушения самолета смогут поднять лишь несколько обломков, в том числе крылья техники. Однако, тело курсанта так и не будет найдено.
    С той поры прошло несколько десятков лет.
    Павел Шклярук награжден орденом Красной Звезды посмертно, в его родном городе была открыта мемориальная доска, а о подвиге поэтом Юрием Визбором была написана песня "24 секунды подвига" - в память о тех двадцати четырех секундах, за которые молодой курсант училища совершил свой мужественный поступок и ушел в бессмертие...




    "На следующий день приехала мать. Она целую неделю ходила по берегу и звала сына. Она кричала, а весь посёлок рыдал. Мы знали, что её сын, спасая нас, пожертвовал своей жизнью..."
    Из воспоминаний очевидца Т.Т. Лариной

    (отрывок взят из статьи "Забытый подвиг курсанта Павла Шклярука" (с)

  14. 3 пользователей сказали cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

    Аля (16.07.2021), Музей Света (20.08.2021), miha (12.06.2021)

  15. #168
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию Экипаж Зеленко спас от верной гибели 232 человека






    Андрей Жаннович Зеленко


    Посчастливилось побывать на торжественных мероприятиях по случаю 90-летия военно-транспортной авиации России.
    Узнал много интересного о героическом пути "ВТА" и ее экипажах, выполняющих боевые задачи по всему миру - выброска десанта, перевозка военнослужащих и вооружения, борьба с пожарами и многое другое. Но больше всего потрясла меня (уже забытая сегодня) история военного летчика 1-го класса Андрея Зеленко, спасшего от верной гибели 232 человека. Узнал и о том, что, к сожалению, Зеленко уже два года как нет с нами – он скончался 27 мая 2019 года, в возрасте 53 лет…








    21 июня 2000 года его Ил-76 осуществлял рейс по маршруту «Махачкала-Астрахань-Новосибирск». На борту лайнера находились более 200 призывников из Дагестана, сопровождающие их лица, а также 12 человек экипажа.
    На высоте около 5000 метров возникли серьезные неполадки из-за короткого замыкания в одном из силовых кабелей. Вскоре начались отказы: насосов подачи топлива из баков левого крыла, электрооборудования, систем управления механизацией, шасси, других жизненно важных агрегатов и оборудования. Возник постоянно усиливающийся крен самолёта. Командир не растерялся, действовал хладнокровно, развернул самолёт к ближайшему аэродрому и около получаса, во время которого возник пожар двигателей левого крыла, вёл почти неуправляемую машину, а потом сумел зайти на посадку и посадить самолет, хотя взлётно-посадочная полоса была короче, требуемой для самолётов такого класса, а скорость 150 тонной машины при посадке из-за отказа систем торможения существенно превышала допустимую.
    Сразу после остановки экипаж произвел экстренную эвакуацию всех пассажиров, люки на выходах из самолёта были открыты заранее.
    Андрей Зеленко покинул самолёт последним, лично убедившись, что в транспортнике никого не осталось.
    Через три минуты после эвакуации последнего пассажира Ил-76 взорвался. Ни один человек не был травмирован.
    Экипаж военно-транспортного самолета был усиленный (двойной), работали посменно. Назовем всех героев поименно.
    В первый экипаж, которым командовал подполковник Андрей Зеленко, входили помощник командира корабля капитан Сергей Люлин, штурман капитан Виктор Перепелицын, старший бортинженер капитан Олег Медведев, борттехник по авиадесантному оборудованию старший лейтенант Павел Стацюк и старший воздушный радист старший прапорщик Сергей Кочетов.






    Первый экипаж - С. Кочетов, П. Стацюк, О. Медведев, В. Перепелицын, С. Люлин, А. Зеленко.

    Во второй экипаж, возглавляемый майором Рафисом Камаловым, входили помощник командира корабля капитан Андрей Гапон, штурман капитан Игорь Годованец, старший бортинженер-инструктор капитан Константин Язинский и старший воздушный радист старший прапорщик Александр Горбунов.
    В заключении комиссии по расследованию чрезвычайного происшествия говорилось: "Благодаря летному мастерству подполковника А.Ж. Зеленко аварийная посадка была выполнена безукоризненно, с приземлением на скорости 370 километров в час на ВПП ограниченных размеров с максимально допустимым посадочным весом, открытием створок реверса внешних двигателей в воздухе, применением полного реверса четырех двигателей на земле и торможением колес. Предвидя неизбежное выкатывание самолета за пределы ВПП, подполковник Зеленко заблаговременно дал команду на выход в безопасную зону из нижней передней кабины двум штурманам, чем спас им жизнь.
    Эвакуация была произведена четко и организованно, в противоположную от пожара сторону. Командир экипажа покинул самолет последним, убедившись в отсутствии людей на борту самолета".






    У останков сгоревшего самолета

    Указом Президента Российской Федерации от 19 августа 2000 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга подполковнику Зеленко Андрею Жанновичу было присвоено звание Героя Российской Федерации.
    Остальные члены первого экипажа награждены орденами Мужества. Второму экипажу вручены медали Нестерова.
    Зеленко продолжил службу в авиации, в 2003 году был назначен командиром 117-го Берлинского военно-транспортного авиационного полка (город Оренбург), в 2005 году - заместителем командира 12-й военно-транспортной авиационной дивизии (город Тверь), в 2007 году - командиром 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава военно-транспортной авиации (город Иваново). С 2009 года полковник А.Ж. Зеленко в запасе, с 2013 года – военный комиссар Оренбургской области.(с)

  16. 2 пользователей сказали cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

    Аля (15.06.2021), miha (13.06.2021)

  17. #169
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию Вылетел из самолёта и выжил. История чудесного спасения в необычном авиа-ЧП


  18. 1 пользователь сказал cпасибо Аля за это полезное сообщение:

    Музей Света (20.08.2021)

  19. #170
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию "Подумал, что взорвался…" 70 лет назад впервые был совершен таран на реактивном самолете

    Историк Алексей Волынец — о "незаметном" на войне лейтенанте, ставшем Героем Советского Союза

    МиГ-15
    © Виталий Созинов/ТАСС

    Серафим — имя из святцев, в христианской традиции это многокрылые ангелы из свиты самого Бога… Серафим Павлович Субботин, уроженец маленькой деревеньки под Ярославлем, свои крылья обрел не сразу. Человек, совершивший первый в мире боевой таран на реактивном самолете, начинал военную карьеру совсем далеко от неба — служил кавалеристом, командовал тачанкой, пулеметной повозкой в одной из казачьих дивизий.
    Военный летчик без боевых вылетов

    За считаные дни до начала Великой Отечественной войны, в первых числах июня 1941 года, Серафим Субботин стал курсантом авиационного училища в Краснодаре. За плечами 20-летнего лейтенанта к тому времени была срочная служба и учеба в кавалерийском училище имени Первой конной армии. Те десятилетия XX века были временем стремительного технического прогресса, и вчерашнему кавалеристу пришлось переквалифицироваться в летчики — вместо лихих конных атак ему предстояло изучать все тонкости самой современной войны в небесах.
    Признаем, что Серафиму Субботину повезло. Повезло как немногим в те страшные месяцы. Останься он кавалеристом и, скорее всего, погиб бы в боях лета-осени 1941 года. Стань он курсантом авиаучилища раньше — и, в силу той же неумолимой статистики начала войны, погиб бы в первых воздушных боях… Но самые кровопролитные, самые ужасающие большими потерями первые месяцы войны юный лейтенант с небесным именем Серафим провел далеко от фронта и неизбежной смерти. Будущих летчиков готовили тщательно и, по меркам войны, долго.
    Авиационное училище Серафим закончил летом 1942 года и до конца войны служил инструктором в 4-м запасном истребительном полку. Впрочем, несмотря на название "запасной", полк числился в действующей армии — непосредственно вблизи фронта готовил пополнение боевых летчиков, переучивая их на новые образцы техники. То есть командир звена истребителей Серафим Субботин являлся "чернорабочим" той великой войны — был среди тысяч тех, кто без подвигов и славы тянул незаметную, но необходимую лямку армейской службы, был винтиком огромной военной машины.

    Одни сверстники молодого лейтенанта гибли в боях, другие становились героями и асами, молодыми полковниками и генералами. Серафим Субботин прошел всю войну незаметным лейтенантом с единственной наградой по итогам — медалью "За победу над Германией".
    Но летчиком и специалистом своего дела незаметный лейтенант явно был хорошим. В 1946–1950 годах он служил в одной из лучших истребительных авиачастей Московского военного округа. Как один из самых подготовленных пилотов не раз участвовал в воздушных парадах над Красной площадью. Спустя пять лет по завершении Великой Отечественной войны Серафим Субботин в звании капитана занимал должность штурмана авиационного полка.
    В 1950 году уже вовсю шла другая война — холодная. Мировое соперничество СССР и США достигло апогея, но еще не разменявший третий десяток лет капитан едва ли догадывался, что эта холодная война станет для него самой настоящей, горячей без всяких скидок. В роковые 1941–945 годы Серафим не совершил ни одного боевого вылета — лишь в 1951 году он узнает, что такое воздушный бой и смертельная схватка реактивных машин.
    Боевое крещение над Желтым морем

    К тому времени Субботин, как и весь его 176-й гвардейский авиаполк, летал на самолетах МиГ-15 — первых массовых реактивных машинах, поступивших на вооружение ВВС СССР только в 1949 году. Стремительный технический прогресс продолжался — именно тогда стало по-настоящему массовым ядерное оружие, а на смену винтовой авиации пришла реактивная.

    НА ЭТУ ТЕМУ
    Как вставали на крыло реактивные МиГи







    Бывший кавалерист Серафим Субботин хорошо освоил новые виды оружия — жизнь и близкая смерть доказали это уже на второй день пребывания у линии фронта. Приказ о передислокации далеко на восток был, как всегда в ту эпоху, неожиданным и секретным. В марте 1951 года истребительный полк Субботина экстренно перебросили в Китай на границу с Северной Кореей. К тому времени здесь уже десятый месяц шла самая настоящая война — на земле Корейского полуострова войска США и их союзники воевали с корейцами и китайцами. В воздухе корейские и китайские части прикрывали советские летчики — для СССР то была горячая часть большой холодной войны.
    Серафим Субботин и его однополчане были далеки от раскладов геополитики, но приказ защитить небо на границе Китая и Кореи выполняли четко, не жаля ни сил, ни жизней. 3 апреля 1951 года МиГ-1 под управлением Субботина выполнял первый разведывательный полет — от китайской границы к Сеулу и обратно. Уже над территорией Китая во время снижения, почти над своим аэродромом, советский самолет неожиданно подвергся атаке пары американских истребителей. Субботин, повторим, явно был умелым летчиком — резким маневром, на пределе возможностей реактивного двигателя, он увел свою машину с линии огня, сумел развернуться навстречу противнику и набрать высоту.
    На встречных курсах, уже над водами Желтого моря, капитан Субботин огнем пушек сумел повредить один из вражеских истребителей. Оставляя за хвостом дымный след, противник ушел на юг, к своим аэродромам. Между тем резкий маневр Субботина сжег последние капли топлива — ведь его первый воздушный бой начался под конец долгого разведывательного полета. И здесь летчику с именем архангела вновь повезло — дневной бриз всегда дует с моря в сторону суши. Будь ветер противным, и самолет с израсходованным горючим упал бы в волны. Но, к счастью, воздушный поток был попутным.
    Как вспоминал сам Субботин:

    Бриз, дующий в южных широтах днем с моря, был достаточной силы, это позволило мне дотянуть до береговой полосы — на предельно малой высоте я выскочил на берег. Вскоре подо мной открылась огромная ширь аэродрома Аньдун…





    Опытный пилот сумел аккуратно посадить планирующую машину с молчащим двигателем и без единой капли топлива.
    Спустя четыре дня после этого происшествия капитан Субботин одержал в небе Кореи свою первую победу. 7 апреля 1951 года два десятка наших истребителей были направлены на перехват 16 американских бомбардировщиков. Тяжелые машины США прикрывали более полусотни истребителей противника — для наших пилотов та война всегда шла не на равных: американцы имели устойчивое численное превосходство. Вообще в ту войну США сосредоточили на юге Кореи и в Японии огромные воздушные силы. Достаточно упомянуть такой факт — в 1950–1953 годах самолеты США и их союзников совершили более миллиона боевых вылетов и сбросили на землю маленькой Кореи 698 тыс. тонн бомб, ракет и напалма. Это немного больше, чем американские самолеты израсходовали на всем Тихоокеанском театре боевых действий в годы Второй мировой войны — от Алеутских островов и собственно Японии до Индонезии…
    7 апреля 1951 года американские бомбардировщики совершали один из того миллиона налетов. Реактивная машина капитана Субботина сумела прорваться сквозь завесу вражеских истребителей и обстрелять груженные бомбами четырехмоторные "Боинги" — американцы именовали такие бомбардировщики "Суперкрепостями". Обстрелянная Субботиным "Суперкрепость" задымила и стала снижаться — позднее разведка подтвердила падение американского бомбардировщика. Так весной 1951 года, спустя десятилетие службы в боевой авиации, капитан Субботин открыл счет сбитым вражеским самолетам.
    "Фима, атакуй, я прикрою!.."

    Боевые схватки реактивных машин были молниеносны — счет шел даже не на минуты, а на десятки секунд. Весной и летом 1951 года Серафим Субботин совершил десятки боевых вылетов. Серафим — слишком длинное имя для воздушного боя. Коллеги в воздухе называли его куда короче: "Фима!.."
    Напарник Субботина капитан Петр Милаушкин позднее так вспоминал один из типичных боев в небе Кореи, когда наши МиГи схватились с американскими "Сейбрами" (от sabre — "сабля", как именовались самые массовые тогда реактивные истребители США F-86). "Стычка с противником состоялась на встречных курсах, — вспоминал советский летчик. — В атаку шли в лобовую, и как только поравнялись, сразу маневр и разворот, завязался клубок боя. Все разбились на мелкие группы самолетов. Я в этом вылете был ведомым у капитана Субботина. После очередного разворота увидел пару вражеских "Сейбров" и дал команду: "Фима, справа атакуй, я прикрою!" Серафим быстро отреагировал, атака была хороша, его огонь накрыл ведущего пары противника, и тот клюнул носом — со снижением, неуправляемый пошел вниз… В это время Серафим передал: "Смотри, справа ниже бомберы, атакуй их, я прикрою!"

    Не раздумывая мы пошли в атаку. Сближение произошло быстро, в прицеле росли фюзеляж и мотор вражеской воздушной "крепости". Открыли огонь из всех пушек и увидели всплески разрывов…





    Только за апрель 1951 года капитан Субботин сбил три вражеских самолета. Май тоже прошел в боевых вылетах — но фронтовая удача переменчива, в том месяце побед у Серафима не было. При этом несколько раз он участвовал в крайне рискованных боях с превосходящими силами противника.
    Июнь 1951 года начался для советских летчиков вынужденным перерывом — две недели проливных дождей в небе Кореи не позволяли использовать авиацию. Новые боевые вылеты начались лишь 17 июня — в тот день капитан Субботин, возвращаясь из разведывательного полета, неожиданно столкнулся с американским истребителем. Советский летчик сумел лучше американца сохранить скорость на виражах — МиГ зашел в хвост "Сейбру" и выпустил в него весь боезапас. Горящий американец упал в море, капитан Субботин засчитал четвертую победу.
    На следующий день, 18 июня 1951 года, боевая работа началась с самого утра. Уже в 9 часов 19 минут машина Субботина и еще семь МиГов поднялись в воздух с аэродрома Аньдун. Спустя 16 минут стремительные реактивные машины уже находились в небе над корейским городком Анжду, расположенным примерно посередине между китайской границей и Пхеньяном, столицей Северной Кореи. Здесь восьмерке наших истребителей пришлось вступить в бой с 16 вражескими.
    Субботину в первой же атаке удалось сбить одного из противников, но сам он был атакован сзади парой вражеских машин. Выстрелы противника оказались удачны — повредили бензобак и мотор, кабину летчика из пробоин стали заливать бензин и масло. Сам Серафим Субботин позднее так описывал те секунды:

    Левым разворотом перевернулся колесами вверх и увидел, как ведут огонь два самолета противника. Попали. Прекратилась тяга. Дым в кабине… На мне масло. Плохо видно приборы, землю. Понял — без катапультирования не обойтись…





    Серафим позднее отрицал, что совершил подвиг. Но тогда счет шел даже уже не на секунды — на мгновения. Решения в таких условиях обдумывать невозможно в принципе, их принимают инстинктивно. Капитан Субботин, действуя на инстинктах опытного и умелого пилота, сделал все, чтобы резко затормозить машину, на хвосте которой буквально висел враг.
    "Сбросил фонарь кабины, открыл тумблер, выпустил тормозные щитки, — позднее вспоминал Субботин. — Самолет резко уменьшил скорость. В этот момент я почувствовал сильный удар сзади. Подумал, что взорвался и поздно уже катапультироваться. От удара и перегрузки я потерял зрение. Дальше что-то произошло. Меня вдруг потянуло из кабины. Я еще успел нажать на катапульту, после чего получил такой удар, как будто головой о землю. Но в воздухе стало легче. Дернул кольцо парашюта и на высоте двух тысяч метров повис в воздухе. Возле меня пролетали какие-то куски самолета, сиденья…"
    "Китайцы подобрели, заулыбались…"

    В резко затормозивший самолет Субботина врезался преследовавший его вражеский истребитель. Управлявший им американский капитан Уильям Корн уже не успевал ни затормозить, ни изменить траекторию полета — он погиб в воздухе. Субботин же приземлился в горах Кореи у позиций китайских пехотинцев. Те поначалу приняли советского летчика за американца, и контуженный капитан успел получить прикладом по голове. Но, к счастью, китайцы быстро рассмотрели на куртке нашего пилота значок с профилем Сталина. "Увидев значок, — вспоминал Субботин, — китайцы подобрели, заулыбались. К утру я был уже в санчасти нашего полка…"
    Более месяца после того боя Серафим Субботин провел в лазарете. С конца июля 1951 года вновь приступил к боевым вылетам. Тем временем командование сочло, что за бой и столкновение с вражеским истребителем летчик достоин высшей награды. Сам Серафим, повторим, себя героем не считал — был убежден, что действовал всего лишь инстинктивно. Впрочем, скоротечный воздушный бой — это во многом именно инстинкты, лишь много позже, уже на земле, доступные рациональному осмыслению. Боевые инстинкты летчика с крылатым именем Серафим оказались правильными, ведущими к победе.
    10 октября 1951 года решением высшего руководства СССР 30-летний Серафим Павлович Субботин был удостоен звания Героя Советского Союза. Тогда же он получил очередное воинское звание, стал майором.
    В небе Кореи майор Субботин воевал до февраля следующего, 1952 года. В ноябре сбил два вражеских истребителя, 1 декабря — еще два, в том числе австралийский истребитель "Глостер Метеор". Последняя победа была одержана прямо над городом Пхеньяном — города, правда, к тому времени уже не было, его полностью стерли с лица земли американские бомбардировщики…
    Всего в небе над Корейским полуостровом Серафим Субботин одержал девять подтвержденных побед. Вернувшись в СССР, он как перспективный летчик и боевой командир сразу поступил на учебу в Военно-воздушную академию. Два последующих десятилетия Серафим Павлович служил на различных командных должностях в авиации нашей страны. В отставку вышел в 1973 году в чине полковника с должности заместителя командующего отдельной армией ПВО.
    В истории Серафим Субботин навсегда остался тем, кто первым в мире уничтожил вражескую машину тараном реактивного самолета. Пусть сам пилот и считал, что действовал всего лишь инстинктивно, — это, повторим, был правильный инстинкт.

  20. 1 пользователь сказал cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

    Аля (16.07.2021)

  21. #171
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию Эффект Полякова - как сбивали американский бомбардировщик в небе СССР



    Мы с вами совсем недавно разбирали Двойной инцидент в июле 1953-го - это когда в небе Китая погиб наш пассажирский ИЛ-12 и как наши летчики сбили разведчик-бомбардировщик RВ-50. Сколько же таких происшествий происходило в том время я даже и не мог себе представить ! Только вот сейчас наткнулся еще на один сбитый американский самолет…

    В ясный и солнечный день 1 июля 1960 года, американский самолёт-разведчик RB-47, по вине своего командования, плохо знавшего географию вкупе с историей (уже и в те времена начала прослеживаться эта тенденция в США), нарушил советскую границу в районе Кольского полуострова, несмотря на то, что с момента уничтожения над территорией СССР самолёта-шпиона U-2 Ф.Пауэрса прошло ровно два месяца.
    Шесть членов американского самолёта даже и не подозревали, что четверо из них выполняют последний свой полёт в вечность, сунувшись к «советскому мысу Святой Нос, чтобы получить по своему грешному носу» (слова Хрущёва).



    Ошибка американского командования при планировании разведывательной операции заключалась в маленьком нюансе — они не учли (а, возможно, сознательно проигнорировали) тот факт, что советская сторона определила морскую границу декретом, подписанным ещё Лениным, по линии мыс Святой Нос – мыс Канин нос.
    18 часов по московскому времени советские локаторы уже засекли неопознанную цель. Никто пока не догадывался, что за гость пожаловал в советское небо. 174-й Гвардейский Краснознаменный Печенгский истребительный авиационный полк имени Бориса Феоктистовича Сафонова, где боевое дежурство нес в тот день капитан Поляков, был приведён в боевую готовность.
    В данной зоне ответственности советской ПВО в тот день на дежурстве находились два самолёта-перехватчика: МиГ-19 и Су-9. В воздух был поднят МиГ-19, управляемый капитаном Василием Поляковым, с заданием обнаружить визуально цель и установить бортовой номер самолёта (по утверждению Леонида Гомзякова, служившего в то время в штабе ПВО Кольского полуострова).
    На тот момент весь мир только начал переваривать скандал со сбитым американским самолётом Фрэнсиса Пауэрса – Никита Хрущёв рвал и метал, обвиняя американцев во всех возможных смертных грехах. СССР и США находились в напряжённых отношениях, готовых в любой момент перерасти в ядерную войну. Поэтому не удивительны разговоры о простой визуальной фиксации американского самолёта и установления его бортового номера.
    Самолёт-перехватчик предназначен для того, чтобы быстро настичь, обнаружить и уничтожить воздушного нарушителя государственной границы, если нарушитель отказывается выполнять его команды. Причём времени на длительные раздумья у пилота на перехватчике абсолютно нет – запас топлива сильно ограничен только условиями выполнения поставленной задачи. Лётчик должен в короткий промежуток времени выполнить задачу, чтобы иметь возможность вернуться на базу. Но в любом случае, для пилота главное – выполнить боевую задачу, а возвращение на базу задача второстепенная и не совсем обязательная. Такова судьба всех лётчиков ПВО…


    В подтверждение вышесказанного приведу такой факт – капитан Поляков, чтобы сэкономить время не стал надевать высотный костюм (на эту операцию уходило ШЕСТЬ МИНУТ), потому что главное – выполнить задание, а за ценой мы не постоим…
    Поляков, обнаружив американский самолёт-разведчик, доложил своим командирам, что американцы совершенно не реагируют на манёвры советского истребителя, и настойчиво потребовал дальнейших указаний. И вот с этого момента началось самое интересное…
    Никто из советских генералов не желал становиться зачинщиком третьей мировой войны, поэтому все начали лихорадочно думать, какие действия предпринять в данной ситуации. А учитывая то, что у тех, кто думал, на плечах были очень большие звёзды, которые они не хотели потерять, решение на отдачу приказа лётчику повисло в воздухе…
    В отличие от командиров, четыре капитанские звёздочки не мешали Василию Полякову трезво оценивать ситуацию, в которой он оказался: если в ближайшие пару минут он не получит конкретного приказа на уничтожение американского самолёта или возвращения на базу, то ему, скорее всего, придётся искупаться в море, потому что топлива, чтобы дотянуть до своего аэродрома, наверняка не хватит.
    От перспективы купания в водах Баренцева моря, температура воды в котором на данный момент не превышала пяти градусов, капитан Поляков был не в восторге, поэтому выждав максимально возможное время и не получив на свои неоднократные запросы конкретного приказа, советский лётчик взял всю инициативу в свои руки – расстрелял американский самолёт парой очередей из двух 30-мм пушек, выпустив в него 111 снарядов.
    RB-47 загорелся и рухнул в море. Капитан Поляков доложил, что цель уничтожена, и он возвращается на свой аэродром…

    Капитан Поляков, 1960 год.
    Немой сцене на командном пункте ПВО, последовавшей за таким неожиданным сообщением, мог бы позавидовать сам Гоголь – все были в шоке! Уверен, что больше боялись не возможного начала третьей мировой войны (это был бы не самый худший вариант для командования в данном случае), а потери своих «тёплых» генеральских должностей с возможным трибуналом из-за самовольства какого-то капитана.
    Если бы Поляков мог моментально вернуться на свой аэродром, то его, скорее всего, отцы-командиры порвали бы на куски, но несколько минут, которые ему понадобились для возвращения, спасли его от возможного рукоприкладства. Когда МиГ-19 Полякова коснулся бетонки, расправляться с ним было некому: одни с сердечным приступом пили валерьянку и сосали валидол, а другие уже поломали от злости зубы – рвать на куски инициативного капитана было некому и нечем.
    Если информация о том, что Поляков после своего возвращения был сразу арестован, не подтверждается, то о попытке командования свалить всю вину на него, есть документальное подтверждение в рапорте на имя главнокомандующего ПВО: «ДЕЙСТВИЯ КАПИТАНА ПОЛЯКОВА БЫЛИ ВЫЗВАНЫ ЛИЧНОЙ НЕНАВИСТЬЮ К АМЕРИКАНСКИМ АГРЕССОРАМ».
    Но такой бред можно было ещё написать своему командованию. А вот как докладывать ТОТ ФАКТ хозяину в Кремле, что решение на уничтожение самолёта принимал капитан Поляков самостоятельно? Ведь Никита может задать резонный вопрос, А НА ХРЕНА ТОГДА ВЫ ВСЕ МАРШАЛЫ И ГЕНЕРАЛЫ НУЖНЫ, ЕСЛИ ЗА ВАС ДУМАЕТ КАПИТАН? Да, задал задачку капитан Поляков своим командирам…
    Пока генералы ломали свои головы, что делать с Поляковым, Хрущёв на пресс-конференции 12 июля 1960 года сказал, что американский самолёт нарушил государственную границу СССР, поэтому и был уничтожен. Когда же Хрущёв поинтересовался у маршала Малиновского: «А где же наш герой?», тот поначалу даже и не понял, о ком идёт речь, так как такой вариант в отношении Полякова даже не рассматривался! А маршал Бирюзов, услышав, что Хрущёв расхваливает лётчика ПВО, льстиво заметил: «Никита Сергеевич, а у нас ВСЕ ТАКИЕ!» Чем доставил неслыханное удовольствие генеральному секретарю – с такими парнями мы всем покажем кузькину мать!..



    Интересно, да ? Вообще то это похоже на красивую «байку», а вот как было по другим источникам в реальности :

    ..«В тот день 1 июля 1960 года я нес боевое дежурство во 2-й готовности на аэродроме под Мурманском. Команду «Воздух!» дали сразу двум экипажам: мне на МиГ-19 и второму – на Су-9. Мне на «МиГе» сделать взлет было легче, нежели товарищу на «Сухом». Пока он гермошлем наденет, комбинезон… минут 10 потребуется. Американцы в те годы обнаглели совсем. Пользовались своим преимуществом по высоте и скорости и безраздельно бороздили наше воздушное пространство. Главной целью RB-47 были советские радары. Часто они подходили к границе фронтом со стороны Норвегии, затем разворачивались на 180 градусов и уходили. При этом засекали работу включавшихся наших РЛС…
    Когда 1 июля меня подняли на нарушителя, я еще не знал, что это был RB-47. После наведения на него дали команду: «Перезарядить оружие!» Помимо пушки, на любом «МиГе» висели еще НУРСы. Доложил: «Цель вижу. Что делать?» В ответ: «Подойти поближе и определить». Выполнил, приблизился со стороны правого крыла разведчика примерно до 30 метров и в соответствии с международными правилами подал ему сигнал: «Внимание! Следуйте за мной». Но RB-47 вместо выполнения команды попытался оторваться от меня…»
    Заметив за спиной подошедший МиГ-19 Василия Полякова, Фримэн Олмстед закричал: «Внимание, внимание, истребитель по правому борту!» Уильям Палм оглянулся и воскликнул: «Черт, из какого ада выпрыгнул этот русский парень?» Прошло ровно 8 часов полета. По команде командира второй пилот перебрался в кормовую башню к пушкам. По рекомендации штурмана Джона Маккоуна Палм начал выполнять поворот налево. Там, по карте, лежал «Б
    Наводил на цель находившегося за штурвалом МиГ-19 Полякова один из старших офицеров полка. Он действовал уверенно лишь до того момента, когда Поляков сообщил: «Цель уходит, что делать?» Офицер растерялся и, по свидетельству очевидцев, несколько минут не мог прийти в себя. Хорошо, что рядом оказался его помощник старший лейтенант Анатолий Котляров. Убедившись, что самолет-нарушитель продолжает игнорировать требования перехватчика, Котляров передал Полякову приказ: «Цель уничтожить».
    В своих воспоминаниях летчик Поляков отмечает: «Как только поступил приказ уничтожить цель, я приготовился к атаке. Сначала думал использовать ракеты, но до нарушителя было слишком близко. Дал пушечный залп – RB-47 вздрогнул, пошел на снижение. Я тут же сделал крутой отворот вверх: бомбардировщик мог открыть ответный огонь. На вершине «горки», где меня уже было не достать, увидел исходящие от самолета яркие пульсирующие точки. Потом, в ходе следствия, Маккоун и Олмстед утверждали, что орудия сработали якобы вопреки воле пилотов – при катапультировании кто-то случайно нажал на гашетку…

    RB-47 задымился, затем из него вырвался факел огня. Я сделал еще круг, убедился, что самолет падает, и доложил – Цель исчезла. Сказал так потому, что мои переговоры с командным пунктом могли прослушиваться американской радиоразведкой, и внес в доклад этакую неопределенность.

    Но когда услышал строгий запрос: «Где цель?», пришлось ответить, как есть: «Цель уничтожена».
    Командир RB-47, второй пилот и штурман катапультировались. Олмстеда и Маккоуна подобрало советское рыболовное судно. Командир же экипажа капитан Палм погиб от переохлаждения, его тело обнаружили в резиновой лодке. А вот для специалистов по фото– и радиоэлектронной аппаратуре – капитана Поуза и лейтенантов Гоуфорта и Филлипса – катапульты не предусматривались. Офицеры упали в море вместе с горящим самолетом.

    Из воспоминаний:

    Увидев огни выстрелов из пушек «МиГа», Олмстед привел в работу свои пушки, но безрезультатно. Русский летчик оказался точнее. После первой очереди объяло пламенем двигатели под левым крылом. Самолет стал резко терять высоту. Вторая 20-секундная очередь принесла еще большие разрушения. Палм отдал приказ: «Приготовиться! Приготовиться!» Все поняли, что речь идет о выброске с парашютами. Всего 10 секунд командир и второй пилот пытались восстановить управление машиной, но потом Палм был вынужден скомандовать: «Прыгаем! Прыгаем!»
    Палм, Олмстед и Маккоун выбросились с парашютами. Последним двоим по приземлении на воду удалось вскарабкаться на свои спасательные плотики. Командир запутался в парашютных стропах и захлебнулся. Не повезло и трем «воронам», ушедшим на дно Баренцева моря вместе с обломками самолета.
    Через 6 часов Олмстеда и Маккоуна, а также тело Палма, подобрал советский траулер. Их, как и Пауэрса, доставили в Москву, на Лубянку, в КГБ СССР на допрос. Останки их командира передали представителям Соединенных Штатов.
    «Когда я вернулся на свой аэродром, сразу же написал боевое донесение, – рассказывает Василий Поляков. – Время моего дежурства еще не вышло, и прилетевший командующий спросил меня, могу ли я продолжать дежурить? Я ответил: «Конечно». Сначала у командования даже были сомнения – не свой ли это был Ту-16. Но объективные средства фотоконтроля подтвердили, что это американский RB-47.
    В столице, на Лубянке, я присутствовал на очной ставке со сбитыми мной Олмстедом и Маккоуном. Их допрос проходил параллельно с завершением следствия по делу их коллеги Пауэрса. И второй пилот, и штурман признали, что их самолет нарушил наше воздушное пространство.

    В этот день советская сторона ничего не сообщала об этом, потому что Никита Хрущев находился в зарубежной поездке – ждали его возвращения и соответствующих указаний, а пресс-конференция главы государства 12 июля 1960 года открыла лишь некоторые факты этой истории.
    Остались в живых только двое из шести членов экипажа сбитого самолета – лейтенанты ВВС США Джон Маккоун и Фирмен Олмстед. Следователям КГБ они сообщили, что подготовка к полету была необычной, даже странной. Командира экипажа капитана Эрнста Палма провожала жена, чего ранее никогда не случалось, при этом она прощалась со слезами на глазах, словно больше его не увидит. Все говорило о том, что командир экипажа знал какой именно полет им предстоит.
    Дальнейшие показания пилотов привели следствие к выводу, что это была хорошо спланированная шпионская акция с целью произвести разведку стратегически важного для СССР района. Ну и попутно проверить, будет ли засечен советскими радарами самолет-разведчик.
    Выяснилось, что этот бомбардировщик, оснащенный специальной аппаратурой, принадлежал авиационному подразделению военно-стратегической разведки. 1 июля 1960 года в 10 часов по гринвичскому времени он взял старт с американской военной базы в Брайз-Нортоне (Англия) и направился вдоль северных границ Норвегии и Советского Союза. Подобные полеты совершались и ранее, но в этот раз штурману приходилось то и дело вносить поправки в полетную карту: самолет почему-то все время отклонялся от запланированного маршрута. На следствии Джона Маккоуна спросили: «Мог ли командир экипажа вести машину без участия штурмана?»
    Подумав, Джон отметил, что капитан Палм был опытным летчиком.
    К восемнадцати часам по московскому времени RB-47 уже летел над Баренцевым морем в 22 километрах севернее мыса Святой Нос. Под крылом были воды СССР. Дальний стратегический самолет RB-47 представлял собой разведывательный вариант бомбардировщика В-47 «Стратоджет», принятого на вооружение ВВС США в начале 50-х годов. На нем устанавливалось 6 турбореактивных двигателей (по 2 спаренных на средних и по одному на крайних подкрыльевых пилонах) с тягой 2720-3270 кг. Крыло самолета с тонким профилем и стреловидностью 35 градусов. Скорость полета до 950 км/час. Практический потолок – более 12 км, дальность полета – свыше 6 тыс. 400 км.
    Вообще разведывательная деятельность американской авиации в приграничном воздушном пространстве Советского Союза началась еще весной 1949 года в ответ на блокаду

    Западного Берлина. Именно тогда в США появился на свет теперь уже широко известный план войны с СССР под названием «Дропшот». Только на первом этапе его осуществления Пентагон планировал сбросить на СССР в течение 30 суток 300 атомных и 200 тыс. обычных бомб.
    После этой истории Американцы продолжали посылать к границам СССР самолеты-разведчики, которые еще не раз вторгались в пределы воздушного пространства СССР. В журнале «Ю.С. ньюс энд Уорлд рипорт» гораздо позднее была опубликована статья, автор которой признал, что после того, как сотни американских летчиков «бесследно исчезли в холодных бурях, бушевавших вокруг Советского Союза, их друзьям и близким сообщали неполную, а порой и заведомо ложную информацию о случившемся. Изучение метеоусловий, тренировочные полеты и другие «уважительные причины» приводились официальными лицами США, чтобы хоть как-то оправдаться перед семьями погибших».


    Фотография, сделанная в Кремле 14 июля 1960 г. после вручения капитану Василию Амвросиевичу Полякову ордена Боевого Красного Знамени. Слева направо: секретать Президиума Верховного Совета СССР Георгадзе, Председатель Президиума — Брежнев, капитан Поляков, генерал-полковник Савицкий, командующий авиацией ПВО.
    Капитан Василий Поляков был награждён орденом Красного Знамени, а американские лётчики навсегда усвоили, что нужно бояться не столько советских генералов, сколько простых советских лётчиков, способных на экспромт в любой ситуации. Кстати, за время «холодной» войны число погибших американских пилотов в аналогичных инцидентах составило 150 человек…
    Подвиг лётчика-истребителя капитана Полякова ныне незаслуженно забыт. А между тем, именно его успешная атака в районе мыса Канин Нос 1 июля 1960 г. положила конец наглым вторжениям американских самолётов-разведчиков в воздушное пространство СССР. МиГ-19 имел отличную тяговооружённость и не позволил «стратоджету» уйти в отрыв. С этого момента американцы стали вести себя в небе намного аккуратнее.
    источники
    http://cont.ws/post/97628
    http://www.opoccuu.com/010711.htm
    http://murders.ru/Dyatloff_group_1_v2_glava_22.html
    htt://aftershock.su/?q=node/31893
    http://aviatoru.at.ua/forum/121-681-1


  22. 2 пользователей сказали cпасибо Аля за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (17.07.2021), Музей Света (20.08.2021)

  23. #172
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Мастерство и немного удачи



    У экипажа и пассажиров мини-лайнера Ан-28 авиакомпании "Сила" ("Сибирская легкая авиация" в Томской области) сегодня второй день рождения. Можно удивляться, что после такой "мягкой посадки" в мелколесье после отказа обоих двигателей никто из них не погиб и даже не получил тяжелых травм, только у одного из пилотов выявлен перелом ноги. Все остальные отделались небольшими ушибами и ссадинами.


    Но это не только везение, но и свидетельство мастерства летчиков, которые сумели на планировании посадить машину на абсолютно непригодной площадке. Только самом в конце пробега, когда скорость была уже погашена, самолет скапотировал, потому что переднее колесо угодило в яму или увязло в рыхлом грунте. Если бы он садился "на брюхо", то этого бы не произошло, но у Ан-28 шасси не убирается. К счастью, все пассажиры были пристегнуты и при опрокидывании машины не вывалились из кресел.

    Своевременно отключив электросистему, летчики обесточили борт, и это помогло избежать пожара, несмотря на полные топливные баки. В общем, молодцы, сделали всё, что было возможно в создавшейся ситуации и спасли 19 жизней, в том числе четверых детей. Думаю, надо наградить.




    Та же машина до аварии, фото Анастасии Юшкевич. Самолет построен в Польше в 1989 году.


    Интернациональный экипаж Ан-28: первый пилот Анатолий Прытков и второй пилот Фарух Хасанов.( С )

  24. 3 пользователей сказали cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

    Аля (28.07.2021), Музей Света (20.08.2021), miha (17.07.2021)

  25. #173
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию 27 июля 2002 года на львовском аэродроме произошла крупнейшая катастрофа на авиашоу



    19 лет назад, 27 июля 2002 года, во время авиационного праздника на львовском аэродроме Скнилов произошла крупнейшая в мировой истории катастрофа на авиашоу. В ней погибло 77 зрителей, в том числе 28 детей. 543 человека получили ранения различной степени тяжести. Летчики, устроившие трагедию, удачно катапультировались и не пострадали.






    Расследование показало, что причиной катастрофы стала преступная ошибка пилота двухместного учебно-боевого самолета Су-27УБ полковника Владимира Топонаря, решившего сделать "петлю Нестерова" с последующей "бочкой" на слишком малой высоте. А также - безобразная организация мероприятия, из-за которой пилотаж выполнялся прямо над головами многчисленных зрителей.

    Суд приговорил Топонаря к 14 годам заключения, а втрой пилот Юрий Егоров, хотя, самолетом фактически управлял не он, сел "за компанию" на 8 лет, но уже через 2,5 года был отпущен. Двое генералов - руководитель полетами на шоу и его заместитель - получили по 6 лет, а начальник службы безопасности полетов - 4 года. Показательно, что никто из обвиняемых свою вину не признал, заявляя, что приговоры - несправедливы, а катастрофа была вызвана "случайным стечением обстоятельств". Судя по всему, совесть их не мучила.

    И не менее показательно, что за почти 30 лет регулярного проведения Московских аэрокосмических салонов (МАКС) в Жуковском, которые посетили в общем счете несколько миллионов зрителей, не произошло ни одной катастрофы и ни один человек не только не погиб, но и не был травмирован. Все-таки, не зря Леонид Кучма, занимавший пост украинского президента в момент скниловской драмы, издал книжку "Украина - не Россия".( С )

  26. 2 пользователей сказали cпасибо Аля за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (26.08.2021), Музей Света (20.08.2021)

  27. #174
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию Василий Старощук: биография летчика-испытателя

    Василий Старощук: биография летчика-испытателя, чью гибель засекретили после падения самолета в центре Новосибирска. Ценой своей жизни лётчик посадил самолет, спасая жителей города от гибели, но только спустя 60 лет в Новосибирске открыли ему памятник





    Василий Старощук испытывал самолеты. Фото: архив семьи Старощук.


    18 лет назад, 18 августа 2003 года, в Новосибирске открыли памятник, посвященный подвигу летчика Василия Старощука. Пилот управлял новым истребителем, когда у самолета заглох мотор: Старощук попытался его посадить и погиб. В памятную дату «Комсомолка» рассказывает, кто такой Василий Старощук, почему в его честь была названа улица и вспоминает интересные факты из его биографии.


    ОТ АВТОСЛЕСАРЯ ДО ЛЕТЧИКА-ИНСТРУКТОРА


    Василий Старощук родился на Украине, а в 1922 году переехал в Новосибирск к двоюродному брату. Прежде чем стать летчиком, мужчине пришлось поработать автослесарем, шофером в гараже НКВД. Чуть позже он учился в Новосибирском аэроклубе, где и остался, работал начальником технической части, летчиком-инструктором, командиром отряда, заместителем начальника аэроклуба.


    — Когда началась Великая Отечественная война, Василий подал заявление об отправке на фронт. Только его не взяли и оставили на гражданке обучать пилотов. На фронт ему удалось уйти только весной 1942 года. Его назначили в 900-й истребительный полк 8-й воздушной армии Юго-Западного Сталинградского фронта, — рассказал КП-Новосибирск Константин Голодяев, краевед.



    На гражданке сибиряк обучал пилотов. Фото: архив семьи Старощук


    За время службы Василию удалось совершить 30 боевых выстрелов и даже сбить немецкий истребитель Мессершмит «Ме-109». Однако в октябре этого же года летчика самого подбили. Василий выжил, но был контужен.


    — После госпиталя летчик вернулся в Новосибирск. Он все равно подал заявление на продолжение службы, несмотря на травму. Но с 31 декабря 1942 года его определили на работу на завод имени В. П. Чкалова, — говорит сотрудник музея. — Так Старощук стал летчиком-испытателем.


    «В ДОМЕ БЫЛ РЕБЕНОК»


    ЧП случилось 10 июля 1943 года — на тот день было назначено испытание новенького истребителя Як-7Б. За его штурвал сел опытный Василий Старощук.


    — Самолет послушно выполнял все элементы, и летчик уже собирался возвращаться на аэродром, как вдруг случилась авария. Василию поступила команда оставить самолет и прыгать, но мужчина принял решение дотянуть. Он летел вдоль Красного проспекта, чтобы сесть на площади Сталина (сейчас площадь Ленина. — Ред.), — описывает события Константин Голодяев.



    Самолет упал на Красном проспекте. Фото: предоставлено Музеем города Новосибирска


    До площади самолету оставалось дотянуть всего 500 метров, но ему это не удалось… Истребитель вместе с летчиком рухнули рядом с нынешним зданием Дома быта (Красный проспект, 50). Тогда на том месте стоял жилой деревянный дом.


    — Самолет врезался под дом. В квартире вылетело окно, а в самом доме спал ребенок. Окно сделалось шатром — ребенок остался жив. Кроме самого испытателя, никто не погиб. Свидетели видели, как он облетал препятствия, которые были на аллее в момент самого падения, — делится воспоминаниями сына Василия Константин Голодяев.



    На этом месте был деревянный дом. Фото: архив семьи Старощук


    Уголовное дело тогда возбуждать не стали, ситуацию замяли. А чуть позже происшествие засекретили.


    Василия Старощука похоронили на городском кладбище в «Березовой роще». Однако могила не сохранилась.


    ПАМЯТНИК


    Спустя 60 лет в Новосибирске решили увековечить память летчика-испытателя. Инициатором выступил Авиационный музей имени А. И. Покрышкина. Теперь на пересечении улицы Фрунзе и Красного проспекта установлена стела с табличкой.


    «Здесь 10 июля 1943 года при испытании самолета Як-7 трагически оборвалась жизнь воспитанника Новосибирского аэроклуба летчика-испытателя Старощука Василия Илларионовича, ценою своей жизни предотвратившего гибель жителей города», — гласит надпись на ней.


    В 2015 году по инициативе Музея города Новосибирска одной из улиц Октябрьского района было присвоено имя Василия Старощука.



    Стелу открыли в 2003 году. Фото: предоставлено Музеем города Новосибирска

  28. 2 пользователей сказали cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

    Аля (20.08.2021), люБОЛЬ (26.08.2021)

  29. #175
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию Самоуверенность пилота привела в склон горы

    МАК разобрался с причиной крушения Ан-26



    "Коммерсантъ"
    Межгосударственный авиакомитет (МАК) обнародовал промежуточный отчет о расследовании недавней катастрофы пассажирского Ан-26 на Камчатке. По мнению экспертов, ее причиной стала самоуверенность командира экипажа Дмитрия Никифорова. Прошедший все возможные в гражданской авиации курсы повышения квалификации и тренинги, научившийся пилотировать Ан-26 в самых экстремальных условиях и сделавший стремительную карьеру 34-летний летчик грубо пренебрег рекомендациями диспетчера и в итоге привел машину в склон горы, которую сам же называл «Киевом». Столкновение не оставило никаких шансов шестерым членам экипажа и 22 пассажирам лайнера.
    Как следует из расшифровки переговоров экипажа Ан-26 с диспетчером аэропорта Паланы, управлявший самолетом Дмитрий Никифоров еще на подлете к пункту назначения повел себя довольно странно. Запросив метеосводку в Палане и услышав, что над аэропортом висят плотные облака, а их нижний край располагается в 720 м от земли, пилот сказал: «Понял. Хорошо бы 750 было…» Летчик знал, что согласно правилам авиакомпании АО «Камчатское авиапредприятие», которому принадлежал борт, посадки в Палане в так называемом визуальном режиме, с контролем полета «глазами» по наземным ориентирам, разрешены при облачности выше 750 м, и тем не менее вступил в спор с диспетчером, который напомнил ему об этом.
    С учетом метеоусловий представитель Паланы предложила экипажу зайти на полосу, расположенную в трех километрах от побережья залива Шелехова не с моря, а с суши, ориентируясь при этом на установленный в аэропорту радиомаяк.
    Однако пилот Никифоров почему-то заявил своей радиособеседнице: «Такого захода сейчас нет. Отменили заход по приборам».

    Диспетчер ответила, что ничего подобного не слышала, однако подчинилась решению командира, заявившего, что заходить он будет с моря визуально.
    Дама в очередной раз предостерегла пилота от ошибки, сообщив ему, что вокруг аэропорта сгущается туман, который частично уже закрыл горы. В данном случае речь шла о прибрежных скалах высотой 200–500 м, сплошной стеной отделяющих в этом месте акваторию Охотского моря от материковой части Камчатки. Чтобы попасть на полосу Паланы, заходящему на посадку лайнеру нужно было вписаться в узкий прогал между скалами, образованный устьем реки Палана, да еще и увернуться при этом от нависающего слева горного кряжа, почему-то названного в честь столицы Украины. «"Киев" видно?» — поинтересовался летчик и, получив отрицательный ответ, продолжил запланированный им заход с моря.



    Машина прошла вдоль побережья и ушла в сторону моря, чтобы развернуться там и начать снижение в сторону «Киева» и расположенной за ним Паланы. 6 июля в 14:49 местного времени диспетчер в последний раз попыталась связаться с экипажем, а не услышав ответа, попросила летчиков хотя бы нажать тангету радиосвязи, чтобы определить пеленг скрывшегося за горами борта. Увидев, что метка самолета отклонилась на 30 градусов севернее по азимуту, сотрудник наземной службы попыталась в очередной раз предупредить экипаж об опасности, но было уже поздно.
    Минутой позже Ан-26, как было установлено расследованием, на скорости около 350 км/ч врезался в прибрежную скалу высотой около 250 м.
    Место катастрофы при этом оказалось примерно в 3 км севернее «Киева», на который собирался ориентироваться пилот Никифоров.
    Как показала расшифровка обнаруженного расследователями механизма регистрации параметров полета лайнера МСРП-12–96, перед столкновением с землей «сколько-нибудь заметных управляющих действий со стороны экипажа» прибор не зарегистрировал. Летчики не выпустили шасси и закрылки перед посадкой и по какой-то причине не стали реагировать на команды установленной на самолете аппаратуры спутниковой навигации, объединенной с системой предупреждения о близости земли. Эти две системы, по мнению экспертов, давали экипажу информацию о рельефе местности по ходу движения самолета и заблаговременно предупреждали о подлете к опасным препятствиям естественного или искусственного происхождения. О чем говорили сами летчики в своем последнем полете, вероятно, останется тайной — речевой самописец Ан-26 сгорел в пожаре или утонул после того, как обломки лайнера упали в море с почти отвесного склона скальной гряды.
    О причинах катастрофы эксперты МАК прямо не заявляют, подчеркивая, что ими был опубликован лишь предварительный вариант отчета, который будет корректироваться и дополняться. Однако и из предоставленного материала становится понятно, что командир экипажа Дмитрий Никифоров переоценил свои возможности.
    34-летний пилот, уроженец и гражданин Белоруссии, за 12 лет работы в России действительно повысил свой профессиональный уровень до максимально возможного в гражданской авиации. Успешно пройдя около двух десятков различных тренингов, систем подготовки и курсов повышения квалификации, летчик стал настоящим асом полярной авиации.
    Ему было разрешено, например, командовать так называемым незакрепленным экипажем — иначе говоря, господин Никифоров мог одинаково успешно руководить любыми подчиненными.
    Пилот получил специальные допуски на ночные полеты, посадки с применением визуального маневрирования по кругу, полеты в горах, при сдвиге ветра и в условиях опасной близости земли. Ему были разрешены перевозка опасных грузов и выполнение аварийно-спасательных работ, а всего за четыре месяца до катастрофы Дмитрий Никифоров сдал очередной практический экзамен по технике пилотирования и самолетовождения, получив от инструктора оценку «пять».
    Чтобы предотвратить допущенные им ошибки в будущем, эксперты МАК порекомендовали руководителям российских авиакомпаний принять превентивные меры безопасности. Предписывается, в частности, дополнительно изучить с гражданскими летчиками особенности посадки в горной местности с применением визуального маневрирования и выдерживанием минимальных безопасных высот. Диспетчерам, в свою очередь, нужно будет разъяснить, как строить диалог с экипажем, допустившим «значительные отклонения воздушного судна от схемы захода».
    Сергей Машкин

  30. 2 пользователей сказали cпасибо Аля за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (26.08.2021), Музей Света (22.08.2021)

  31. #176
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию Как американцы сбили советский пассажирский самолет


    ***
    О том, как советский истребитель в 1983 году сбил корейский "Боинг", вторгнувшийся в наше воздушное пространство, вспоминают часто и по сей день. А многие ли знают историю о том, как ровно за 30 лет до этого советский транспортно-пассажирский самолет, находящийся в воздушном пространстве Китая, был сбит американским истребителем?.. Трудно даже поверить, что такое может быть. И тем не менее - может. Ценой этого акта воздушного пиpaтства стал не только самолет (Бог с ней, с железякой), но и жизни 21 советского гражданина. И между прочим, за них до сих пор никто так и не ответил.


    ...Этот рейс до Владивостока был самым обычным для летчиков 593-го отдельного транспортного авиационного полка Тихоокеанского флота. С момента развертывания в Порт-Артуре нашей военно-морской базы и за все время вооруженного конфликта в Корее они выполнили не одну сотню подобных. Понятно, что особо беспокоиться экипажу было не о чем: трасса перелета пролегала исключительно над суверенной территорией союзного нам Китая, далеко в стороне от районов боевых действий, самолет нес опознавательные знаки государственной принадлежности к СССР, к которому ни у США, ни у Южной Кореи, ни у других союзников претензий быть не могло.



    Все закончилось бы благополучно, не получи американские пилоты в последний день войны 27 июля 1953 года групповое задание, суть которого до конца так и осталась не ясна. По логике, они должны были действовать севернее 38-й параллели, по линии которой проходила линия соприкосновения воюющих сторон. Но был, по всей видимости, еще и определенный психологический смысл — поиграть мышцами за считанные часы до момента, когда вступит в силу перемирие, достигнутое после почти трех лет яростной войны.

    Не оставила история сколько-нибудь вразумительных объяснений и тому, умышленно или случайно американские самолеты оказались в воздушном пространстве Китая. Безоружный Ил-12 истребители 335-й авиаэскадрильи встретили 27 июля в 12 ч 28 мин по местному времени в 110 км от китайско-корейской границы.

    Американские истребители F-86
    Факт уничтожения невооруженного пассажирского самолета Ил-12 американским правительством был признан 1 августа 1953 года. Однако, пытаясь отсрочить грядущий международный скандал и выиграть время, оно намеренно изменяло координаты места трагического инцидента. По американским данным получалось, что якобы все произошло не над территорией Китая, а в воздушном пространстве воюющей с Югом Северной Кореи — на 8 миль южнее пограничной реки Ялуцзян. Расстояние между истинной и вымышленной точками боя составила 172 километра.


    Руководство СССР попыталось привлечь американскую сторону к ответу в гаагском Международном трибунале. Тогда же и стали известны фамилии «героев» сомнительной победы — летчиков 335-й эскадрильи 4-го авиакрыла капитана Ральфа Парра (младшего) и его ведомого Эдвина Скаффи.

    Вряд ли кто что знает о Парре-старшем, но Ральф (бортовой номер 959, позывной "Джон Шарк 4") был личностью известной, к 27 июля 1953 году он имел на своем боевом счету около 170 вылетов и 9 подбитых самолетов противника, он определенно желал стать "двойным асом" (т.е. иметь 10 и более побед, т.к. «титул» аса дается за 5 уничтоженных машин противника) и позволяет попасть в американский список наиболее удачливых пилотов.
    Последний день Корейской войны для честолюбивого капитана был последним шансом укрепить свое положение в десятке лучших..

    Ральф Парр-младший

    ...Война окончилась в полночь, и Парр, по его словам, больше не думал о том Ил-12. Затем его вызвали в штаб дальневосточной авиации, где принялись задавать вопросы о самолете, который он сбил, будучи в 60 милях в глубине Маньчжурии. Со слов летчика, ВВС США организовали всестороннее расследование дела. Пленку камеры пулемета прокручивали снова и снова. Вопросы, как рассказывал Парр, были одни и те же: "Где ты был?", "Какой тип самолета это был?", "Как он был маркирован?", "Можете ли вы доказать это?" Дальше американский летчик подвел циничный итог: «Когда все доказательства были представлены, ВВС решили, что я прав, и всячески защищали. В итоге русские отозвали дело из суда. Я был реабилитирован, но слишком сильная была суета из-за этого пapшивого Ил-12!"

    Ocтанки экипажа и пассажиров на месте падения неподалеку от Хуадяня обнаружила направленная из Москвы специальная комиссия Главного управления Гражданского воздушного флота СССР. Комиссия опросила также жителей окрестных китайских деревень, видевших, как американские истребители атаковали самолет. Так что утверждения Парра о том, что все произошло над территорией Северной Кореи, были откровенной лoжью и строились на отрицании факта нарушения государственного рубежа Китая. Кстати, еще в 1950 г. Комитетом начальников штабов США были запрещены полеты ближе 36 км к границам советского блока. Проникновение могло осуществляться лишь по специальному разрешению президента США, которого в данном случае не имелось.

    В нашей стране не сомневались в преднамеренном обстреле советского самолета. Однако, кроме версии о инициативе честолюбивого Парра, имелись и другие. Так, в 1997 году в газете «Владивосток» приводилась информация, что по тому же маршруту и приблизительно в то же время должен был пролетать другой Ил-12. На борту которого должен был находиться высший командный состав Тихоокеанского флота. Американские спецслужбы предполагали, что на пассажирском Ил-12 27 июля будут вывозить в Советский Союз комсостав ВМФ с Ляодунского полуострова. В пользу этой версии говорит тот факт, что в тот день в Порт-Артуре проходила партийная конференция базы ВМФ. На ней присутствовали все партийные руководители Тихоокеанского флота. После завершения конференции их должны были отправить воздушным путем во Владивосток. По другой, достаточно распространенной версии, американцы ждали маршала Малиновского, который должен был возвращаться во Владивосток из Порт-Артура.



    Кстати, практика украдкой подкарауливать и уничтожать самолеты с высшими военачальниками враждебных стран наблюдалась у американцев еще с сороковых годов. К примеру, в конце Второй мировой войны американские истребители Р-38 «Лайтнинг», на основании данных разведки подкараулили и сбили самолет с японским главнокомандующим флотом адмиралом Ямамото. А позднее 11 апреля 1955 года был взорван над Южно-Китайским морем пассажирский Локхид L-749A, на котором находилась китайская делегация во главе с премьером Госсовета КНР Чжоу Энлайем. Китай в организации взрыва обвинил гоминдановцев и спецслужбы США. В ходе расследования Гонконгской полицией был выявлен один из участников тepaкта — Чоу Цзэминь, который сбежал на остров Тайвань на борту самолета, принадлежащего ЦРУ. Что прямо указывает на причастность США. Таким образом, версия о попытке американцев уничтожить представителей советского военного руководства выглядит вполне реальной.

    Сколько же человек было на борту Ил-12? Вопрос этот правомерен, поскольку в Центральном военно-морском архиве есть данные лишь о двадцати погибших авиаторах Тихоокеанского флота. Вспомним их поименно. В состав экипажа входили служившие в 593-м отдельном транспортном авиаполку капитаны Дмитрий Глиняный, Иван Мулин, Федор Головачев, старший лейтенант Иван Игнаткин, старшина Николай Коновалов и старший сержант Николай Былинок.

    Пассажирами в том злополучном перелете были военнослужащие: 1744-й дальнеразведывательной авиаэскадрильи капитан Анатолий Волошин, старшие лейтенанты Анатолий Лазарев, Семен Недогин, Николай Назаров, Валентин Сатинов, Виктор Жигулин, сержанты Евгений Козлов и Наиль Галеев; 1534-го минно-торпедного авиаполка старший лейтенант Яков Леках, Петр Тернов, лейтенант Виктор Тарасов; 27-й лаборатории авиационной медицины подполковники медслужбы Всеволод Ларионов, Иван Субботовский и майор Василий Дробницкий.

    Единственным напоминанием сегодня является установленный в Жариковском сквере города Владивосток обелиск с высеченными именами летчиков и пассажиров самолета — военнослужащих авиационных подразделений Тихоокеанского флота.


  32. 3 пользователей сказали cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

    Аля (22.08.2021), люБОЛЬ (26.08.2021), Igor_Bratsk (22.08.2021)

  33. #177
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию Ракета из "стингера" ударила в советский самолёт в Афганистане, но пилоты не растерялись



    После вывода советских войск, СССР продолжил доставлять грузы в Демократическую Республику Афганистан. И с одним из ИЛ-76МД в 1990 году приключилась неприятная история.

  34. 1 пользователь сказал cпасибо Аля за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (26.08.2021)

  35. #178
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию Как болгары израильский самолет сбили

    Петрич (Болгария), 27 июля 1955 года.

    Пассажирский самолет Lockheed L-149 Constellation израильской авиакомпании «Эль Аль» поднялся в воздух из венского аэропорта «Швехат» в 2:53 ночи. Рейс шел по маршруту Лондон – Париж – Вена – Стамбул – Тель-Авив, на борту был 51 пассажир и 7 членов экипажа. После австрийской столицы самолет должен был пролететь над Югославией и севером Греции, чтобы затем приземлиться в Стамбуле. Однако, миновав Скопье, L-149 вдруг ушел восточнее и оказался в воздушном пространстве Болгарии.

    «Москва постоянно упрекала нас в том, что мы не в состоянии защитить воздушное пространство стран Варшавского договора от американских шпионов, – жаловался потом командующий болгарскими ПВО генерал Гиргиев. – Уже не помню, сколько раз мне объявляли выговоры и грозили выгнать. И очередное проникновение самолета противника в наше небо было серьезной проблемой».




    На новое вторжение болгары отреагировали стремительно. В погоню за нарушителем воздушных границ отправились два истребителя МиГ-15: один сел на хвост L-149, другой – полетел над ним.

    По какой-то причине пилоты «Эль Аль» проигнорировали погоню – и получили первую порцию пулеметных выстрелов. Пока экипаж израильского борта разбирался в причинах внезапной разгерметизации салона, МиГи продырявили самолет еще раз. Наконец, рулевые L-149 сообразили, что их обстреливают. Ребята заметили заброшенный аэродром, где собирались посадить машину. Но на высоте примерно 600 метров пассажирский лайнер накрыло третьим залпом. Пули пришлись в топливный бак, отчего самолет взорвался, усыпав землю обломками на площади 35 км***178; недалеко от города Петрич.

    Разумеется, на борту L-149 никто не выжил.


    Разбившийся самолёт примерно за 3 года до катастрофы

    Болгарская сторона оправдывалась, что их летчики приняли самолет за разведчика. L-149 и правда изначально был выпущен как военная модель Lockheed C-69 Constellation и лишь в 1948 году был переделан в гражданский самолет. Более того, на борту лайнера красовалась шестиконечная звезда Давида на голубом фоне – почти как у американских военных самолетов, на которых на том же фоне располагалась пятиконечная звезда. Но, несмотря на сходство, многие эксперты считают, что опытные парни из болгарских ВВС, расстреливавшие лайнер, могли сообразить, что перед ними гражданский борт.

    Когда все было кончено, израильская сторона отправила на место гибели самолета десять экспертов. Из-за проблем с визами (болгары затягивали процесс выдачи), израильтяне добрались до обломков лишь 30 июля. Допустили только троих и дали время до захода солнца.

    Но перед этим хитрые болгары увезли с места катастрофы фрагменты тел, багаж пассажиров и практически все оборудование из кабины пилотов. Тем не менее, по дыркам на кусках обшивки эксперты безошибочно установили причину трагедии.

    Израильский журналист Ханан Азран утверждал в своей книге, что катастрофа не была случайностью. На борту L-149 под именем Харан Гиллон находился агент «Моссада» Каран Бен-Дор. Он действовал против СССР и бежал из Лондона после разоблачения. Якобы, зная это, КГБ заставил экипаж пролететь над территорией Болгарии, где самолет благополучно и сбили – опять же по отмашке из Москвы. В книге того же Азрана указано еще 18 случаев, когда по приказу СССР сбивали воздушные суда.

    По версии Авраама Голдрича, работавшего тогда главным штурманом в авиакомпании «Эль Аль», самолет подвела неисправность радиооборудования, из-за которой он сбился с курса. Израильская сторона ссылается и на грозу, которую пытался обойти L-149, отклонившись на восток. В то же время болгары утверждали, что в то утро с погодой все было ок.

    Болгария нехотя признала вину. Расстрел гражданского самолета назвали поспешным решением летчиков истребителей. Именно они и оказались крайними. Обоих посадили, а один из них позже свихнулся и загремел в психушку. Лишь через 8 лет болгары разродились компенсацией для родственников погибших – по 3 тысячи $ за человека (по другим данным, 8 тысяч $).

    Израилю не хотелось накалять обстановку. Во-первых, правительство страны не желало влезать в конфликт между Западом и Востоком. Во-вторых, через территорию Болгарии шел транзит еврейских иммигрантов в Израиль.

    Когда все жертвы катастрофы были захоронены в братской могиле на кладбище Тель-Авива, обе страны старались лишний раз не вспоминать об этой истории.



    См.также:

    Дело "Каталины": зачем МиГ-15 ВВС СССР сбил шведскую летающую лодку

    Двойной инцидент в июле 1953-го

    Обреченный рейс

    Самая страшная авиакатастрофа в СССР: 200 оборванных жизней у Трех колодцев

    Воздушные провокации: горячее небо

  36. 1 пользователь сказал cпасибо Музей Света за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (26.08.2021)

  37. #179
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Нелепая катастрофа советского истребителя в Европе: самолет-беглец

    В 1989 году на один из домов бельгийской деревушки Беллегем упал советский истребитель МиГ-23. Так закончился один из самых нелепых полетов в истории мировой авиации.
    Александр Плеханов




    Трагедия начала разворачиваться в девять часов утра, когда с военного аэродрома польского города Колобжега взлетел истребитель МиГ-23 под управлением полковника Николая Скуридина. Это был обычный тренировочный полет, истребитель был не вооружен, если не считать 260 23-миллиметровых снарядов к авиационной пушке, полковник Скуридин был опытным летчиком, имевшим налет 1700 часов из которых 527 часов он налетал на МиГ-23.
    Через сорок секунд после взлета что-то пошло не так: обороты двигателя стали падать, самолет прекратил набирать высоту и Скуридин решил катапультироваться, полагая, что истребитель через несколько секунд разобьется. После эвакуации двигатель МиГ-23 вновь заработал, и самолет (уже без пилота) продолжил набор высоты.
    Командование 871-го Померанского Краснознаменного истребительного полка, которому принадлежал самолет, после объяснений Скуридина решило, что МиГ-23 упал в Балтийском море и организовало поиски обломков истребителя, который тем временем сумел набрать высоту 12 000 метров и летел на запад на автопилоте. Самолет пересек границу Польши и ГДР, а при подлете к границе ФРГ был обнаружен операторами натовских радаров, которые «навели» на него два истребителя F-15 ВВС США.



    Сблизившись с МиГ-23, американские летчики с изумлением увидели, что в кабине самолета никого нет. Также они доложили диспетчеру, что на самолете нет вооружения и предложили его сбить. Но диспетчер запретил сбивать советский истребитель, полагая, что обломки, падая с высоты 12 километров, могут накрыть весьма значительную, густонаселенную площадь, что могло привести к жертвам и разрушениям.

    В сопровождении F-15 МиГ-23 вошел в бельгийское воздушное пространство и почти дотянул до французской границы, где его уже поджидали истребители Mirage-2000, пилоты которых, в отличие от американцев, имели четкий приказ сбить самолет сразу же по пересечении франко-бельгийской границы.
    Применять оружие «миражам» не пришлось: израсходовав все топливо, МиГ-23 начал плавно снижаться и в 10 часов 37 минут упал в нескольких километрах от французской границы. К сожалению, он угодил точно в один из домов бельгийской деревушки Беллегем, похоронив под его обломками 19-летнего Вима Деларе. Вот уж, что называется, не повезло, так не повезло…ЕКЛАМА
    ЕСТЬ ПРОТИВОПОКАЗАНИЯ. ПОСОВЕТУЙТЕСЬ С В

    Сразу же разгорелся международный скандал. Правительства Бельгии и ФРГ обратились за разъяснениями к советской стороне, пытаясь получить ответ на вопрос, почему это советские истребители без всякого предупреждения вторгаются в воздушные пространства других стран, а СССР в течение долгого времени не предупреждает о таких ЧП? Западноевропейцы больше всего опасались того, что на самолете могли находиться ракеты или бомбы и тогда масштаб разрушений был бы совсем другим. Кое-кто заговорил даже о том, что МиГ-23 мог нести ядерную бомбу, но советская сторона в лучших традициях гласности и нового мышления заверила, что вышло досадное недоразумение и что пока МиГ-23 летел над ФРГ и Бельгией, его обломки искали в Балтийском море. Вот почему западноевропейским «партнерам» ничего не сообщили заранее.
    Советский Союз предложил создать двухстороннюю комиссию по расследованию катастрофы и также согласился выплатить 685 000 долларов компенсации за гибель Вима Деларе и уничтожение дома. Вскоре советские специалисты были допущены к месту катастрофы, им даже было разрешено вывести обломки истребителя обратно в СССР. Во многом такое сотрудничество стало возможным благодаря разрядке конца восьмидесятых годов, когда два военных блока – НАТО и стран Варшавского договора — начали налаживать диалог, перестав смотреть друг на друга как на непримиримых врагов.



    Полет беспилотного МиГ-23 из Польши в Бельгию, когда самолет смог без участия летчика пролететь более девятисот километров, является в чем-то уникальным. В истории мировой авиации и раньше были случаи, когда летчики слишком быстро покидали самолеты, и те продолжали ещё какое-то время лететь самостоятельно, но никто не смог проделать такой длинный путь. Этот полет можно было бы считать курьезным, упади МиГ-23 где-нибудь в чистом поле, но закончился полет трагедией. Видимо, несчастному Виму Деларе самой судьбой было предназначено погибнуть таким образом, ведь проработай двигатель МиГ-23 хотя бы на секунду больше или меньше, то молодой человек остался бы жив.

    Стоит упомянуть и ещё один малоизвестный факт. В тот же день, 4 июля 1989 года, случилась ещё одна катастрофа, также приведшая к печальным последствиям. Все в той же Польше, в воздухе столкнулся советский фронтовой бомбардировщик Су-24 и польский планер. Произошло это опять-таки из-за череды нелепых случайностей и ошибок, и если повреждения Су-24 оказались не фатальными и летчик посадил бомбардировщик на своем аэродроме, то польскому планеристу столкновение с «сушкой» стоило жизни. Однако главной темой того дня в европейской прессе был «самолет-беглец» МиГ-23, тем более, что случился этот инцидент во время визита тогдашнего генсека Михаила Горбачева во Францию, куда за ним следом едва не прилетел и советский беспилотный истребитель.

  38. 1 пользователь сказал cпасибо люБОЛЬ за это полезное сообщение:

    Аля (26.08.2021)

  39. #180
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию Бежавший из афганского плена на Ил-76 летчик Владимир Шарпатов рассказал, как все было на самом деле





    Владимир Шарпатов. Фото: Антон Овчинников/ITAR-TASS




    Движение «Талибан» (запрещенная в России террористическая организация) уже захватило весь Афганистан. Накануне корреспондент «ЭГ» побеседовал с человеком, который знает этих мусульманских фанатиков не понаслышке.





    25 лет назад командир российского самолета Ил-76 Владимир Шарпатов, который вместе с экипажем год провел в талибском плену, совершил дерзкий побег - угнал захваченный боевиками лайнер. Он рассказал о своей жизни, ранее не публиковавшихся обстоятельствах плена и поделился своим прогнозом развития отношений с талибским Афганистаном.


    Мечтал о небе с трех лет


    - Помню, как во время войны приземлилась «пешка» - самолет Пе-2, - рассказывает Владимир Шарпатов. - Не знаю, что там стряслось, а только сели они прямо на поле. Все побежали смотреть, потому что даже такой «кукурузник» мало кто тогда видел, тем более в глубинке. Самолет хрупкий, фанерный, пилот всех отгонял. А когда подошли мы с матерью - мне три года было, - то, видно, ему мать моя понравилась: дал и закрылки потрогать, и в кабине посидеть, и штурвал покрутить. Я все запомнил и с тех пор всем говорил: «Буду летчиком».
    Небо и манило, и хранило мальчика. Он вырос ершистым, больше похожим на персонажа Владимира Машкова в «Кандагаре», чем на «себя», сыгранного Александром Балуевым.
    - Я Балуеву говорю: «Что это у тебя командир как из ваты сделанный?» - вспоминает премьеру фильма пилот. - Тот пожал плечами - режиссер так задачу поставил…



    Экипаж Ил-76 в фильме «Кандагар» - режиссер Кавун не только придумал «ватного» командира, но и заставил штурмана постоянно говорить по-украински. Фото: Кадр из фильма
    Не таким был командир, который спорил с начальством, заступаясь за пилотов из авиаотряда, и понимал, что рискует больше никогда не взлететь. И когда не захотел бежать из плена без оставшихся в заложниках ребят.

    Шарпатов учился хорошо, был физически крепким - «с пятого класса каждый день ледяной водой обливался». И легко поступил в Казанское военно-авиационное училище. Но училище попало под хрущевское сокращение ВВС. Владимир не сдался. Поступил в Казанский авиационный институт, а на третьем курсе - еще и в Краснокутское училище гражданской авиации. Так и получил два высших авиационных образования. Всю жизнь разрывался между желанием строить самолеты и летать на них. Стремление летать оказалось сильнее. В 1965 году по распределению попал в Тюмень, в аэропорт Плеханово, на внутренние и международные маршруты.


    34 т патронов


    Рейс Ил-76 Тирана (Албания) - Кабул (Афганистан) 2 августа 1995 года был не с гуманитарным грузом, что опытный командир хорошо понимал. 34 т патронов калибра 7,62 мм, да еще пара ящиков со снарядами. Шарпатов обиделся на режиссера «Кандагара» за то, что его «кинодвойника» Карпатова выставят идиотом: в сцене, где командир корабля над вскрытыми «цинками» с патронами под хохот бородатых басмачей твердит, мол, это «гуманитарный груз». Впрочем, перевозка была законной и делалась для законного правительства.
    Самолет, как сейчас думает Владимир Ильич, вычислили заранее и вели. Но тогда появление на высоте 8200 метров афганского МиГ-21 было неожиданным. Пилот истребителя в эфире поздоровался с Шарпатовым и на чистом русском языке приказал садиться в Кандагаре, занятом «Талибаном» (организация запрещена в России - прим.ред.), «для досмотра». Внизу российский командир увидел второй, готовящийся к взлету, афганский МиГ. Обошлось без стрельбы - все понимали ситуацию.



    В плену командир решил не брить бороду, чтобы показать уважение к афганским обычаям, но экипаж его не поддержал. Фото из личного архива Владимира Шарпатова
    - Садимся, а там огромная толпа, - вспоминает Владимир Ильич. - Словно нас уже ждали. Первое, что пришло в голову - вырвать из бортового журнала записи о предыдущих полетах, иначе убьют. Впоследствии выяснилось, что штурман спрятал полетные задания - боялся, что за работу не заплатят. Но талибы, конечно, сразу к грузу - ящики выгружают, открывают. Те, со снарядами, одними из первых попались, так что и отпираться было бесполезно.

    Альбом с фотографиями родных, где были также фото албанских и афганских офицеров, Шарпатов тоже спрятал в самолете - за обшивку. Не хотел, чтобы альбом попал в руки талибов. Найти его после побега не смог, но до сих пор надеется.
    Первые сутки после приземления членов экипажа не выпускали из самолета, вторую ночь они провели под открытым небом на аэродроме. Потом летчиков перевели в небольшие хозяйственные пристройки какой-то гостиницы Кандагара. Вооруженная охрана - круглосуточно.
    Для Шарпатова, второго пилота Газинура Хайруллина, бортинженера Асхата Аббязова, инженеров Сергея Бутузова и Виктора Рязанова, штурмана Александра Здора, бортрадиста Юрия Вшивцева потянулись бесконечные дни. Всего их было 378 - без нормальной одежды, обуви, жилья. Кормили недоваренным рисом, часто с кусочками крысиного помета, реже - картошкой с обрезками баранины. Воды не хватало. Из-за антисанитарии и недоедания пленники часто болели. Шарпатов заработал язву желудка и перенес желтуху.



    Одноглазый мулла


    Владимира Ильича водили на допрос к главе «Талибана» (организация запрещена в России - прим.ред.), одноглазому мулле Омару. Тот посулил экипажу шариатский суд и смертную казнь. Талибы давили, предлагали сменить веру, поступить к ним на службу. Из России на пятый день в Кандагар прибыла официальная делегация Татарстана, потом несколько раз приезжали представители МИД и Посольства РФ в Пакистане.

    За летчиков талибам предлагали КамАЗы, запчасти для вертолетов, $2 млн наличными. Просили похлопотать власти Саудовской Аравии и Пакистана, функционеров Совета Безопасности ООН. Безрезультатно. Душманы сами не знали, чего хотят. Сначала настаивали на прекращении Россией поддержки кабульского правительства, потом говорили о пленных, якобы находящихся в российских тюрьмах. Их настроения тоже менялись постоянно.
    - Наш самый страшный день в плену - когда однажды ночью охранники разбудили нас и загнали в автобус, - рассказывает командир. - Я решил, что везут на расстрел. Но оказалось, что нас хотели перепрятать, так как войска «Северного альянса» наступали на Кандагар якобы для того, чтобы отбить нас.
    Как только талибы терпели поражение, возле забора собиралась толпа и начинала требовать смертной казни «русских кафиров». Иногда в тюрьму, как в зверинец, заходили поглазеть местные жители. В том числе - искалеченные дети, подорвавшиеся на советских минах. А один раз пришел очень странный гость.
    - Он был в красно-белом платке, который носят только в Саудовской Аравии, - запомнил Шарпатов. - Сначала через переводчика расспрашивал, потом заговорил на английском - про то, что они, исламисты, обязательно придут и к нам. Рост небольшой, телосложение щуплое, одежда как у саудита - я ведь не раз туда летал. Я смотрел на него и понял, что это Усама бен Ладен. И тут он подходит ко мне и давай ногтем в ребра тыкать, а глаза злые.
    Силы пленников были на исходе. В довершение ко всему экипаж перессорился. Владимир записал в дневнике: «Нервы натянуты так, что можно играть, как на балалайке. Жизнь словно бросила меня в банку со скорпионами».
    Командиру еле удалось остановить распад коллектива, предложив побег. Работа объединила. Летчики объяснили начальникам охранников, что Ил-76 требует постоянного ухода. Талибы хотели продать лайнер и потому согласились допустить экипаж к самолету. Сначала парами-тройками, а потом всех вместе.
    Самолет стоял в аэропорту Кандагара заправленным. За несколько месяцев пилоты приучили талибов и охрану аэродрома к тому, что находятся рядом с ним. Афганцы разрешали запускать двигатели и даже делать пробежки по взлетной полосе, уверенные, что пленники не осмелятся угнать воздушное судно с вооруженными бандитами на борту.
    Летчики определили места базирования истребителей и даже вычислили, сколько времени понадобится, чтобы поднять их в воздух. Прикинули, что МиГи догонят Ил только через 15 - 20 мин после взлета, а топлива у истребителей всего на 40 мин. Через навещавшего пленников представителя казанской авиакомпании удалось узнать пароли для пересечения границ Ирана и ОАЭ - лететь через Иран в обход Пакистана было не так рискованно, как на север. 16 августа 1996 года, в пятницу (мусульманский выходной), дождавшись, пока почти вся охрана ушла на молитву, экипаж запустил двигатели и вырулил на взлетную полосу. Охранников на борту разоружили и связали.
    Заподозрив неладное, душманы бросились на машинах наперерез самолету. Проскочить и взлететь, не въехав на минное поле, Илу удалось чудом. Чтобы скрыться от талибских ПВО, летели на предельно низкой высоте (50 м) без связи с наземными службами.
    - Побег наш проходил сложнее, чем в фильме, - вспоминает командир. -Автоматчиков едва разоружили. Потом чуть не попали в песчаный смерч, за нами гнался и почти догнал истребитель. А тут еще сам самолет «вступил в заговор» с талибами, начал барахлить: отказал руль высоты. Пришлось включить резервное положение, так на резерве и долетели.
    Через 2 часа самолет приземлился в Шардже (ОАЭ), где Шарпатова приняли за талиба из-за выросшей в плену длинной бороды.
    За проявленный героизм президент Борис Ельцин присвоил Владимиру и второму пилоту, Газинуру Хайруллину, звания Героев России. Штурмана Александра Здора, бортинженера Асхата Аббязова, ведущих инженеров Сергея Бутузова, Виктора Рязанова и бортрадиста Юрия Вшивцева наградили орденами Мужества.
    За четверть века побег летчиков из Афганистана оброс множеством легенд. Шарпатова особенно раздражает байка о том, что коридор для побега им якобы обеспечил Виктор Бут, ныне отбывающий срок в американской тюрьме. Этот торговец оружием, скорее всего, имел отношение не к побегу, а к пленению Ила-76 - есть информация, что лайнер был зафрахтован компанией Бута. Главарь «Северного альянса» Ахмад Шах Масуд хвастался, что вооружение и боеприпасы ему поставляет «русская мафия».
    Владимир Ильич внимательно следит за новостями.
    - Талибы - религиозные изуверы, загнавшие в Средневековье целую страну, - считает пилот. - Они мне говорили, что как только разобьют северян и всех прочих, пойдут дальше: «или Узбекистан и Таджикистан сами придут к нам. А потом мы вместе пойдем против других неверных». Наверное, без войны не обойдемся. Они придут…
    Ил же до сих пор в строю - он поступил на линию только в 1995 году, а век у самолетов долог.


  40. 1 пользователь сказал cпасибо Аля за это полезное сообщение:

    люБОЛЬ (29.08.2021)

+ Ответить в теме
Страница 9 из 102 ПерваяПервая ... 5 6 7 8 9 10 11 12 13 19 59 ... ПоследняяПоследняя

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

     

Похожие темы

  1. Аварии и катастрофы...
    от KatastrofA в разделе События, происшествия
    Ответов: 774
    Последнее сообщение: 10.11.2017, 12:14
  2. ДТП с участием такси, 28.09.13
    от виталий295073 в разделе События, происшествия
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 30.09.2013, 12:21
  3. Ответов: 0
    Последнее сообщение: 19.08.2013, 13:13
  4. примерно 5 винтовых самолетов над городом братском в 01 ночи?
    от Destroyer в разделе Происшествия, курьезы в Братске
    Ответов: 61
    Последнее сообщение: 19.06.2013, 02:16
  5. Фильмы-катастрофы
    от Olich в разделе Фильмы
    Ответов: 28
    Последнее сообщение: 21.02.2013, 20:18

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
Рейтинг@Mail.ru
Администрация сайта не выражает согласия
с высказыванием участников форума и не несет
ответственности за их содержание.

Копирование любого материала возможно только
при наличии ссылки на сайт.