Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Аля]

В результате погиб один человек, еще несколько числятся пропавшими без вести. Из здания были эвакуированы 213 жителей. По данным РЕН ТВ, пострадали 20 квартир.



Региональный режим ЧС ввели в Астрахани после обрушения двух подъездов пятиэтажного дома, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. Он пообещал, что жильцы получат финансовую поддержку и временное жилье из маневренного фонда.
«Уровень режима ЧС вынесен на региональный. У нас на региональном уровне приняты все нормативные документы об оказании финансовой поддержки людям, оказавшимся в сложной ситуации в рамках ЧС»,— рассказал господин Бабушкин (цитата по ТАСС).
ЧП в Астрахани произошло вчера, 16 ноября, вечером. В результате погиб один человек, еще несколько числятся пропавшими без вести. Из здания были эвакуированы 213 жителей. По данным РЕН ТВ, пострадали 20 квартир. СКР возбудил дело по ч. 1 ст. 109 УК РФ, ст. 168 УК РФ (причинение смерти по неосторожности, уничтожение имущества по неосторожности). По версии ведомства, причиной обрушения мог стать ремонт в одной из квартир.

Иван Чудасов
Сегодня, или уже вчера, 16 ноября, в Астрахани обвалилась часть дома. Как мне сообщили, три человека пострадали, погибла Сергеева Людмила Ивановна, 1939 года рождения. 84 с половиной года. Так уж совпало, что это моя бабушка. Я и сам некоторое время жил по адресу площадь Вокзальная, дом 1 а, кв. 77, в комнате, которой уж нет. Комментарии отключаю, прошу понять. Соболезнования не нужны, заранее спасибо и прошу прощения.

[Музей Света]

Прошло ровно 42 года со дня самой крупной авиакатастрофы, произошедшей в Красноярском крае. Она унесла жизни 99 человек, в том числе и детей. Оставшиеся в живых всегда будут помнить события той трагедии, получившей название «Катастрофа Шилака» — по фамилии командира, севшего в тот роковой день за штурвал Ту-154.

Роковой рейс

Утро понедельника 16 ноября 1981 года. Аэропорт Алыкель (г. Норильск) как всегда живет своей жизнью — регистрация пассажиров, вылеты. Все в штатном режиме. Коррективы вносит лишь погода. Из-за плохой видимости рейс из Красноярска в Норильск переносят на неопределенное время.
Летная погода в Заполярье установилась только после 17 часов вечера. Видимость 1200, температура наружного воздуха — 25 градусов, ветер — 3 м/сек. В Красноярске Ту-154 N 85480 готовится к взлету. Вылет разрешили в 17:38. На борт поднялось 160 пассажиров, включая 14 детей. В Норильск летели студенты, военнослужащие, строители, работники местных предприятий, а также команда борцов.
Перед самым вылетом одна из стюардесс подошла к командиру воздушного судна с просьбой отпустить ее домой к сыну, который заболел и лежал дома с высокой температурой. И командир отпускает. Отправившись домой, женщина даже не подозревала, что обычная простуда спасла ей жизнь. В то время как самолет уже поднимался в вечернее небо.



Взлетная полоса аэропорта Алыкель. Фото: Архив Заполярного филиала «Норникеля»

За штурвалом на роковом рейсе был пилот с огромным опытом Геннадий Шилак — «Заслуженный пилот СССР», это звание он получил именно за освоение самолета Ту-154. Коллеги характеризовали его не иначе, как «испытатель». Он постоянно изучал машины, на которых летал, и давал рекомендации менее опытным пилотам. Так и во время рейса в Норильск он тоже занимался проверкой поведения автомата тяги.
Кстати, самолет, на котором в этот ноябрьский день Шилак совершал полет, был совсем новым. Его выпустили ровно за 7 месяцев до трагедии. К тому времени он совершил всего 697 циклов «взлёт-посадка» и налетал 1889 часов.




Трагедия унесла жизни 99 человек. Фото: Архив Заполярного филиала «Норникеля»

Ну, вот и прилетели

Полет до Норильска проходил в штатном режиме. На борту было 7 человек экипажа. Позже станет известно, что выжили лишь трое из них — бортинженер и два бортпроводника. Одной из которых была Тамара Абелева.
Из ее воспоминаний:
«Через один час пятьдесят минут после взлета объявили посадку. Пассажирам предложили пристегнуть ремни. Окончание полета было большой радостью. Еще бы, столько часов ожидания. В салоне самолета все оживленно готовились к посадке: одни заранее одевались, другие пытались рассмотреть в черном иллюминаторе знакомый пейзаж. Проводники заняли свои места. Увидев знакомые огни, сказала коллеге Алексею: «Ну, вот и прилетели...». В кабине тоже шла работа — готовились к посадке. Все как обычно, вышли на связь с землей, начали снижаться.
Выписка из радиообмена между экипажем ВС (воздушного судна) 85480 и диспетчером ПДП аэропорта Норильск:
— Диспетчер: Дальний привод, 480, на глиссаде, правее 20.— Второй пилот: 480, понял.— Диспетчер: Снижайтесь. Выше глиссады, 480. Удаление 3, правее 10.— Диспетчер: Выше глиссады 20 м, 480, правее 10.— Второй пилот: 480, понял.— Диспетчер: Удаление 2, правее 20.— Диспетчер: Правее 10, на глиссаде.— Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.— Штурман: Оценка-а-а!— Командир ВС: Держать по приборам.— Штурман: Решение!— Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!— Второй пилот: Конец!— Командир ВС: Всем взлетный!— Б/механик: Взлетный.— Диспетчер: На второй круг уходите!— Командир ВС: Убрать шасси! Конец нам.


После падения самолет разлетелся на несколько частей. Фото: Архив Заполярного филиала «Норникеля»

Подвели расчеты

Как покажут позже результаты расследования, при посадке Шилак решает, что сам будет пилотировать самолет, полагаясь на подсказки автоматики, а заход будет выполняться в директорном режиме с включенным автоматом тяги. Однако неверно проведенные расчеты внесли свои коррективы. Дело в том, что перед полетом расчеты массы самолета, которая влияет на скорость захода на посадку, были выполнены неправильно. Экипаж не учел экономию топлива, а также неправильно высчитал массу пассажиров, включая неучтенных на посадке детей. Это добавило к весу воздушного судна более 2,3 тонны, которые и стали роковыми.
По мнению комиссии, экипаж следовал показаниям приборов и диспетчера и еще за 9 секунд до столкновения с землей не имел никаких оснований для прекращения посадки. Но при подлете к взлетно-посадочной полосе самолет потерял высоту и управляемость. Зайти на второй круг Шилаку не удалось. В этот момент стойки шасси уже коснулись земли. Он приземлился на заснеженное поле в 472 метрах от полосы.
Грубое приземление пришлось одновременно на все три стойки. Лайнер коснулся земли под неправильным углом, да еще и на большой скорости — 275 км/ч. В результате нос самолета приподнялся и весь основной удар пришёлся на хвостовую часть. Самолет практически не тормозил и через 40 метров врезался в каменную насыпь курсового радиомаяка. При столкновении люди, находящиеся в салоне, а также бортинженер просто вылетели в снег. От удара лайнер полностью разрушился, но не загорелся. Площадь, на которую разбросало обломки, оказалась 300 на 70 метров.
Из160 человек, которые были на борту, на месте погибли 83 человека — 79 пассажиров, командир воздушного судна, второй пилот, штурман и старший бортпроводник. Позднее в больницах от ран скончались еще 16 пассажиров, тем самым общее число жертв увеличилось до 99. Выжили 68 человек — 65 пассажиров и 3 члена экипажа. Это бортинженер и два бортпроводника. Они получили ранения различной степени тяжести.



Обломки самолета. Фото: Архив Заполярного филиала «Норникеля»

Спасло чудо

Новость о трагедии облетела Норильск в считанные минуты. Помогали, как говорится, всем миром. Как вспоминает Наталья, дочь выжившего в катастрофе бортинженера Юрия Захарова, ее отца спас случай.
«Папу спасло то, что за несколько секунд до катастрофы он отстегнул ремень безопасности и привстал, наклонившись к командиру. Других бортпроводников Тамару и Алексея, видимо выбросило от удара. Очень жаль, что не знаю ни одной фамилии тех людей, которые первыми оказались у места трагедия и начали спасательные работы. Но среди них были медики, аварийно-спасательная служба, пограничники и экипаж только что приземлившегося Ан-12. Раненых грузили в электричку, которая в обычное время доставляет пассажиров в аэропорт и обратно в город, в автомобильный транспорт. Главное было успеть довезти до больницы. Я не знаю, к моему великому сожалению, чьи руки поднимали моего отца, кто нес его в электропоезд, как и многих других пострадавших. И благодарна безмерно и навсегда тем, кто нашел его и других в темноте морозной ночи, не побоявшись крови и боли», — вспоминает женщина.

Страшно, как в войну

Всех пострадавших доставляли в Норильскую городскую больницу. По воспоминаниям Тамары Абелевой одна из медсестер, принимавшая больных в ту ночь, рассказывала позже: «Страшно было, как в войну».
Возвращение в сознание для Тамары было тяжелым. Самый кошмарный день просто стерся из памяти. Она не могла понять, почему оказалась в больнице, почему ей так больно глотать. Позже родные расскажут, что за ее жизнь боролись несколько дней. Она была на грани между жизнью и смертью. Потом пришло осознание того, что случилось. Шоком стала новость о гибели коллег и такого количества людей. В больнице Тамара подружилась с уцелевшими норильчанами — Леной и Жорой. Мужчина отделался легко, а вот его жена получила тяжелый перелом бедра. Однако поводы для опасений у супругов были посерьезнее — Лена находилась на пятом месяце беременности. Врачи очень опасались последствий, но, к счастью, ребенок родился благополучно и вполне здоровенький. После пережитой трагедии семья уехала из Норильска и связь с ними была потеряна.



Во время расследования был выявлен конструктивный недостаток самого самолета. Фото: Архив Заполярного филиала «Норникеля»

Долг превыше всего

Не легче было и врачам, работавшим на месте трагедии. Фельдшера здравпункта: Тихонова Елена, Плотникова Валентина и Дорохина Татьяна достойно выполнили свою работу.
«Я работала в здравпункте аэропорта Алыкель фельдшером. За пару часов до конца смены появилось тревожное состояние. Заранее вскипятила шприцы, подготовилась к сдаче смены. Друг звонок, сообщают о крушении самолета. Сперва подумала, что это учебная тревога. Затем второй звонок. Нет, правда. Взяв аварийно-спасательные чемоданы поехали сразу к месту катастрофы. Темно, холод ужасный. Для эвакуации раненых прилетели два вертолета, но из-за тумана аэропорт было решено закрыть по метеоусловиям. Из-за мороза лекарство в шприцах застывало. На месте возможно было делать только перевязки и сортировку людей: трупы, раненые и те, кто получил наиболее серьезные травмы. Транспортировать раненых до норильской больницы было решено электричкой. Помню этот ужасный запах крови вперемешку с бензином. Когда вагон тронулся на меня чуть не упали тела погибших, которые тоже поместили в вагон. Страшно, как в войну. Всю дорогу мы были с пострадавшими, на месте нас уже ждали врачи. Потом было расследование, но каждый раз вспоминала те события, и по телу пробегала дрожь», — из воспоминаний фельдшера Елены Тихоновой.
Многие жители города взяли шефство над пациентами, в то время такие инициативы не были редкостью. Совершенно посторонние люди приезжали, привозили домашнюю еду, помогали вставать с постели. Заботились, как о своих близких. Всех приехавших ухаживать за своими родными из других городов устроили в гостиницы и прикрепили к специальному магазину, в котором можно было приобрести дефицитные продукты для пострадавших. А когда людей стали выписывать, то каждого полностью обеспечили одеждой, вплоть до перчаток.
Расследование авиакатастрофы

По мнению комиссии, у экипажа за 9 секунд до столкновения не было оснований прекращать заход на посадку, а отклонение руля высоты вверх было попыткой снизить вертикальную скорость и задержать самолет на глиссаде. Лишь при скорости 261–263 км/ч, когда была потеряна управляемость самолета экипаж принял решение уходить на второй круг.
По данным следственной комиссии, служба перевозок в аэропорту Красноярска допустила следующие нарушения:
Номинальная загрузка рассчитывалась исходя из норматива массы одного взрослого пассажира и взрослого ребенка 75 килограмм, а не 80 и 30 килограмм соответственно, вследствие чего фактический вес был больше указанного в перевозочных документах на 565 килограмм.
Четырем пассажирам не выдавались талоны на бесплатную перевозку детей, из-за чего на борту оказались 6 неучтенных маленьких детей, тем самым повысился фактический вес относительно указанного в документах ещё на 120 килограмм.
Кроме того, был выявлен конструктивный недостаток самого самолета. Еще при летных испытаниях самолетов Ту-154Б в 1974–1975 гг. выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты, по сравнению с первым Ту-154, который прошел государственные испытания.
Несмотря на результаты летных испытаний, при которых были выявлены конструктивные недостатки самолётов Ту-154Б, спешка с внедрением и началом эксплуатации новых моделей привела к тому, что не было принято никаких конструктивных мер по увеличению запаса продольной управляемости авиалайнера.
По заключению комиссии причина катастрофы — потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие:существенного снижения эффективности руля высоты при его отклонении «на себя» на углы более (-20°); перевода двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу; переднего эксплуатационного положения центровки самолета; позднего распознавания экипажем аварийной ситуации и в связи с этим несвоевременного решения об уходе на второй круг.

16 ноября навсегда останется в памяти не только норильчан, но и всех жителей Красноярского края. Для одних семей этот день стал днем памяти погибших, для других — вторым днем рождения. Но помнить о таких событиях важно и нужно, чтобы не повторить в будущем подобных ошибок.


Рощино заставили заплатить за ЧП при взлете «суперджета» авиакомпании «Ямал»





Арбитражный суд Тюменской области удовлетворил иск АО «Авиационная транспортная компания «Ямал» (Салехард, ЯНАО). Общество требовало 37,3 миллиона рублей за ремонт самолета с АО «Аэропорт Рощино» (Тюмень), по данным картотеки арбитражный дел.
Причиной конфликта стало ЧП, которое случилось 1 ноября 2019 года при взлете судна Sukhoi SuperJet 100-95LR. Лайнер направлялся в Санкт-Петербург, на борту находилось 86 человек, сообщала «Правда УрФО». В двигатель попала птица. В результате столкновения произошло повреждение деталей самолета – лопаток вентилятора, фиксирующих платформ и акустической панели. В объем требований помимо ремонта вошло также дополнительное обслуживание борта, сверхплановый расход топлива и питание пассажиров.

Стороны в 2016 году заключили договор. По нему Рощино обязалось за плату проводить аэропортовое и наземное обслуживание судов. В число обязанностей входили и обеспечение орнитологической безопасности при взлете, отпугивание птиц.

Ответчик оспаривал размер выплат. Представители компании заявляли, что для покупки запасных частей истец получил субсидию в размере 10% от стоимости товара. Отсюда следовало, что АТК «Ямал» не должна требовать полного возмещения убытков.

Первая инстанция встала на сторону перевозчика. «Приобретя изначально 6 пар лопаток, которые были использованы для ремонта самолета, по субсидированной стоимости, впоследствии компания была вынуждена купить такие лопатки в период 2020-2021 годов по рыночной стоимости, в связи с чем истец обоснованно рассчитал размер убытков по этой стоимости», – говорится в документах суда.

За время процесса Арбитражный суд Тюменской области предлагал сторонам произвести судебную экспертизу для определения размера убытков. Компании отказались.

По данным системы «Контур. Фокус», мажоритарным акционером АО «Авиационная транспортная компания «Ямал» на 2022 год являлся департамент имущественных отношений ЯНАО.

Уточним, попадание птицы в двигатель стало причиной конфликта между ПАО «Аэропорт Кольцово» (Екатеринбург) и АО «Альфастрахование» (Москва). Дело дошло до Верховного суда РФ. Страховая требует 38,9 миллиона рублей.

[люБОЛЬ]

Два подъезда пятиэтажки 60-х годов рухнули в Астрахани 16 ноября. Погибла пожилая женщина, следует из данных Следственного комитета и МЧС по состоянию на 22:00 мск. Пять человек считаются пропавшими без вести, уточнил источник «Известий». Незадолго до обрушения жильцы позвонили в экстренные службы и сообщили о большой трещине в здании — она образовалась практически на их глазах. МЧС успело начать эвакуацию. СК рассматривает версию повреждения несущих конструкций во время ремонта в одной из квартир. Жильцы рассказывают, что капитального ремонта в доме не было несколько десятилетий. Эксперты указывают: обрушение произошло в день принятия Госдумой закона о техническом обследовании домов, который вводит регулярный контроль за состоянием зданий. Эта мера должна либо предотвратить ветшание домов, либо вовремя выявлять их аварийное состояние.

Что произошло в Астрахани

Около 20 квартир пострадали из-за обрушения двух подъездов пятиэтажного дома в Астрахани, сообщил «Известиям» источник в экстренных службах. Он отметил, что дом, построенный еще в 1960-х годах, не ремонтировался несколько десятилетий. Один подъезд рухнул полностью, второй частично.
По информации МЧС, подтвержденной Следственным комитетом РФ, погибла пожилая женщина 1939 года рождения. Еще несколько человек числятся пропавшими без вести, уточнил источник «Известий». Спасатели объявляли «минуту тишины», чтобы услышать людей, которые могут находиться под обвалами.



Фото: ТАСС/МЧС России

Незадолго до обрушения дома жильцы позвонили в МЧС и сообщили, что на фасаде появилась огромная трещина, сообщили в ведомстве. Благодаря этому 213 жильцов удалось эвакуировать. Сейчас для них развернуты три пункта временного размещения. Полиция оцепила место происшествия, на месте работают спасатели и бригады скорой помощи.
Жилец дома Антон Немошкалов рассказал «Известиям», что позвонил в экстренные службы и сообщил о появлении трещины в здании — она возникла в одной из комнат после «нехарактерного звука». По его словам, это случилось в 17:57. По его словам, сотрудники МЧС прибыли на место меньше, чем за пять минут после звонка, и начали эвакуацию людей.
— Я собрался и вышел на улицу минут через семь, — отметил он. — И еще минут через десять прямо у меня на глазах произошло обрушение. Ремонт в доме делали около трех лет назад, но меняли только кабели.

Еще одна жительница дома рассказала «Известиям», что в нем была проблема с канализацией, также вода подмывала фундамент. Но несколько эвакуировавшихся винят в аварии соседей, которые якобы производили перепланировку квартиры.
Эту версию рассматривает и Следственный комитет России. «По предварительным данным, обрушение произошло при проведении в одной из квартир вышеуказанного дома неустановленными лицами строительно-ремонтных работ, в результате которых были повреждены несущие конструкции», — говорится в сообщении Следственного управления СК РФ по Астраханской области.
СК возбудил уголовное дело по статьям УК о причинение смерти по неосторожности и уничтожение имущества по неосторожности.

Аварийные программы

15 ноября, губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин написал в своем Telegram-канале, что в регионе остро стоит вопрос технического состояния систем водоснабжения и водоотведения. По есть словам, властям поступает множество обращений об авариях на сетях, разливах и подтоплениях в домах.
«Ситуация по 43 адресам — критическая. Совместно с областной прокуратурой мы были вынуждены вмешаться в решение проблем по этим адресам, — сказал он. — На сегодняшний день уже привлечено 8 млрд. рублей по программам развития ЖКХ, что позволит нам, в том числе, отремонтировать 53 критических участка водопровода и канализации».
10 ноября Игорь Бабушкин сообщал, что регион с опережением на два года завершил программу переселения граждан из аварийного жилья — это те дома, которые были признаны аварийными до 2017 года. Сейчас регион начал новую программу переселения.
«Для ее реализации будет направлено 3 млрд рублей из федеральных средств, плюс 2 млрд рублей — из областного бюджета», — сообщил губернатор.
А на встрече с министром строительства и ЖКХ РФ Иреком Файзуллиным 2 ноября, Бабушкин озвучил цифры по аварийному жилью в Астраханской области.
— Продолжается работа по переселению граждан из аварийного жилищного фонда — с 2019 года из 47,66 тыс. кв м аварийного жилья переселили 3,29 тыс. человек, — рассказал глава региона.
Как ранее писали «Известия», для предотвращения ветшания жилого фонда в России планируется ввести регулярный эксплуатационный контроль за состоянием домов — его порядок должны будут установить региональные власти. 16 ноября, именно такую поправку в Жилищный кодекс Госдума приняла в третьем чтении. Закон вводит и техническое обследование домов перед капитальным ремонтом.
Площадь аварийного жилья в России увеличивается приблизительно на 2 млн кв. м в год, и сейчас такой статус имеет более 33,8 тыс. жилых домов общей площадью почти 10,4 млн кв. м. Еще в 2022 году Счетная палата указывала — скорость признания домов аварийными превышает темпы их расселения.
Первый заместитель председателя комитета ГД по строительству и ЖКХ Владимир Кошелев пояснял «Известиям», что регионы вместо того, чтобы признавать дома аварийными, ремонтируют их. Такую практику он назвал недопустимой и бездумной.
При этом в Госдуме указывали, что подобная практика распространена повсеместно. В пример приводился, в частности, дом в центре Москвы, где аварийным признан третий этаж, который расселен, а жители второго жалуются, что «потолок буквально сыплется им на голову». Однако местные власти весь дом аварийными признавать отказываются.
В первую очередь, вопрос упирается в деньги: без них органы местного самоуправления зачастую не торопятся признавать дома аварийными, полагает зампред Комитета Госдумы по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству Светлана Разворотнева.
— Из-за этого и тянут до последнего, — отметила она.
Она обратила внимание, что в регионах практически отсутствует маневренный фонд, в который можно переселять людей из ветхих домов.
— И зачастую люди сами отказываются переезжать, потому что вместо квартиры им предлагают какие-то общежития, — сказала Светлана Разворотнева.

Программы реконструкции

В России сейчас действуют две программы, связанные с реконструкцией домов, напомнил «Известиям» эксперт «Народный фронт. Аналитика» Павел Склянчук: переселения из аварийного жилья и регионального капитального ремонта. Но, по его словам, дома со степенью износа в 70% не попадают ни в одну из программ.
— Они находятся где-то между ними, — пояснил он. — Это переходная категория, когда по итогам технического обследования дом не признают аварийным, но понятно, что делать капитальный ремонт в них нецелесообразно. Судя по кадрам с места происшествия, обрушившийся дом в Астрахани относится как раз к такой категории.
Он пояснил, что для признания дома аварийным назначается специальная комиссия, которая проводит визуальный осмотр.
— Приходят специалисты, кадастровые инженеры и с линейкой смотрят состояние дома. Если накренилось стена, просел фундамент, несущие конструкции начинают проседать и это визуально заметно, то дом могут признать аварийным, — рассказал он. — Но более глубокое техническое обследование не предусмотрено.
То, что закон, который вводит регулярные проверки состояния домов принят именно в день обрушения, он назвал символичным.
— Теоретически он может предупредить какие-то ситуации, но это игра в рулетку, — считает Павел Склянчук.
Он напомнил, что средства на техническое обслуживание таких домов, как в Астрахани, будут выделяться из региональных бюджетов.

Десять лет спустя: вспоминаем самую крупную авиакатастрофу в России 2013 года



Самолет был полностью уничтожен. Фото: из документов МАК

17 ноября 2013 года в истории авиации оставило свой темный след, когда пассажирский самолет Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» разбился при попытке посадки в аэропорту Казани. Эта трагедия унесла 50 жизней.
Спустя десять лет рассказываем, что известно о самой крупной российской авиакатастрофе того года, и кого признали виновным в гибели людей.

Хронология крушения Boeing 737 в Казани

Семь вечера. На улице темно. Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» выполняет рейс по маршруту Казань – Москва – Казань. Днем экипаж уже успешно совершил посадку в аэропорту Домодедово и сейчас готовится приземлиться в родном городе.
Управляли Боингом командир воздушного судна Рустем Салихов, налет которого в качестве КВС составлял 527,5 часа, и Виктор Гуцул, который успел на тот момент налетать на Боингах 1 943,5 часа. Всего через 15 минут, они должны коснуться земли. Условия при посадке были несложные, с небольшой облачностью, которая, казалось бы, не должна стать преградой для успешной посадки.
Однако возникла другая проблема – навигационная система показывала неверные данные о положении воздушного судна. На тот момент использование спутниковой системы GPS на этих самолетах не предусматривалось, и вместо этого применялась внутренняя инерциальная система.
Экипаж ввел в нее неверные координаты, что привело к серьезной ошибке в определении положения судна — самолет отклонился левее от заданной траектории на 4 километра. Более того, пилоты приняли решение поворачивать еще левее, несмотря на предупреждения диспетчера. Экипаж продолжил лететь, руководствуясь ошибочными данными в навигационной системе, полагая, что ошибка не с их стороны.

КВС: «Чистоплюи хреновы, блин».
КВС: «Когда они такие стали честными, блин, а?»
Диспетчер: «Татарстан 363, выполняйте спаренный третий и четвертый»
2П: «Выполняем спаренный третий и четвертый, Татарстан 363»
2П: «Он нам зарубил такую… такой расчет…»
КВС: «Ну, не говори, блин, я уж думал…»
Несоответствие стандартной схеме захода, высокая скорость и попутный ветер приводят к тому, что воздушное судно выходит на посадочную полосу с заметным отклонением от заданной траектории. В попытке регулировки пилоты включают систему захода на посадку ИЛС, но она не включается — самолет слишком далеко от предполагаемой траектории. В этот момент пилоты начинают беспокоиться.
КВС: Это че за ерунда?
2П: А, «заворлочу», о, а че дает?
КВС: Что-то непонятно, «заворлочил» его.
2П: 111 и 7, 111 и 7, что? Что это такое?

Экипаж осознает, что они значительно отклонились вправо и вверх от предписанной траектории. Вопреки всем инструкциям, вместо того чтобы уйти на второй круг, экипаж настаивает на посадке любыми средствами. Производится выпуск шасси и закрылок, но система ИЛС не активируется — самолет остается на слишком большом расстоянии от привычной траектории.
КВС: «Как, по курсу идем?»
Диспетчер: «Татарстан 363, правее курса»
2П: «А, приняли, правее курса, Татарстан 363»
Командир решает продолжать посадку несмотря на то, что высота должна быть 300 метров, но фактически составляет 500. До момента посадки остается всего минута, но снижение происходит слишком медленно. Капитан осознает, что они находятся вне установленного положения для приземления, но, тем не менее, отдает приказ доложить диспетчеру о готовности к посадке.
Диспетчер: «Татарстан 363, готовность?»
КВС: «Скажи, что готовы»
2П: «Татарстан 363 в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готовы»
Диспетчер: «Татарстан 363, посадку разрешаю»
2П: «Посадку разрешили, Татарстан 363».
Диспетчер, видя явно несоответствующее положение самолета, все же выдал разрешение на посадку. Командир принимает решение снизиться, чтобы выйти из-под облаков и наконец разглядеть посадочную полосу.
2П: «Такое ощущение, что мы…»
КВС: «Чуть что, уйдем сейчас»
2П: «Да не туда идем»
На расстоянии двух километров от аэропорта, они, наконец, выравнивают самолет по направлению полосы, однако высота остается слишком большой, огни аэродрома так и не видны.
2П: «А, все, вот, полоса под нами. Не, высоко идем. Четыре белых, высоко идем».
КВС: «Где видишь, я не вижу, где она?»
2П: «Вот она полоса, здесь. Нет. Go around – уходим».
КВС: «Go around – скажи Go around. Уходим на второй круг, непосадочное положение».
Экипаж принимает верное, хоть и несвоевременное решение. Капитан активирует кнопку TO/GA. Автопилот выключается, двигатели автоматически переводятся в режим взлета, нос самолета резко поднимается.

Ни один из пилотов не предпринимает никаких действий. Командир уверен, что самолет сам выполнит уход и автоматически займет нужную высоту – но Боинг не был настроен на это. Звучит громкая сигнализация об отключении автопилота, загорается красное табло. Самолет слишком высоко задирает нос, наблюдая это капитан отклоняет штурвал от себя. Судно переходит в горизонтальный полет. Салихову этого кажется мало, и он отклоняет штурвал еще.
2П: «Че такое?»
GPWS: SINK RATE! PULL UP! PULL UP!
2П: «Рустик? Рустик?!»
Запись обрывается. С высоты 600 метров на скорости 450 километров в час самолет практически под прямым углом врезался в землю. Шансов выжить не было ни у кого.



На территории аэропорта установили мемориальный комплекс с фамилиями погибших. Мэрия Казани

Погибшие при крушении Boeing 737 в Казани

В результате авиакатастрофы погибли 44 пассажира и 6 членов экипажа. Среди них – глава ФСБ Татарстана Александр Антонов, ученый-востоковед Диана Гаджиева, сын раиса Татарстана Ирек Минниханов, а также двухкратная чемпионка республики по шахматам Гульнара Рашитова.
Помимо Рустема Салихова и Виктора Гуцула в экипаж входили четыре бортпроводника: Нурия Зарифуллина, Инга Гарифуллина, Ольга Кабанова и Дамир Хайдаров.
Этим же рейсом летела врач-отоларинголог Ольга Морозова. Ее флешка, которая пострадала в результате авиакатастрофы, случайно оказалась в распоряжении журналистов из «Комсомольской правды». Ее передали родным в первую годовщину трагедии.
В самолете также находились 87-летние супруги, Абдулла и Мария Сибгатуллины. Они возвращались от родственников, их дети ждали этим вечером в аэропорту. Их встреча так и не состоялась.
Трагедия унесла жизни двух близких людей спортивного комментатора Романа Скворцова: его супруги Эллины Скворцовой и 11-летней падчерицы Дарьи Арташиной. Пара вступила в брак в октябре 2012 года и затем переехала из Казани в Москву. Их семейное счастье было недолгим. В тот роковой день Эллина вместе с дочерью отправилась в Казань, чтобы посетить родственников, но они погибли в авиакатастрофе.
«У меня один вопрос. Зачем теперь жить?», - напишет у себя после в соцсетях Роман Скворцов.

Причины крушения Boeing 737 в Казани

Основной причиной трагедии назвали ошибочные действия экипажа. Уровень подготовки пилотов в авиакомпании не полностью соответствовал квалификационным требованиям и, по сути, пилоты не должны были иметь допуска.
Международный авиационный комитет пришел к выводу, что у командира воздушного судна Рустема Салихова отсутствовала первоначальная летная подготовка, а документы, позволявшие управлять самолетами такого типа, были выданы с нарушениями. Несмотря на то, что оба пилота проходили переподготовку для управления Boeing 737, процесс переобучения не соответствовал квалификационным требованиям. В том числе экипаж не отрабатывал на тренажерах уход на второй круг с промежуточной высоты с двумя работающими двигателями.
Еще одним фактором, приведшим к трагедии, послужило систематическое нарушение режима труда и отдыха членов экипажа и большая задолженность по отпускам, что могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на работоспособность пилотов. Отмечается и факт того, что экипаж не распознал отключение автопилота и поздно вмешался в управление самолетом.
По факту падения Boeing 737 возбудили уголовное дело. Однако его прекратили в связи с гибелью пилотов. Обвинение предъявили также руководству авиакомпании «Татарстан». В декабре 2019 года дело передали в Лаишевский районный суд, но спустя несколько дней оно было прекращено из-за истечения срока давности. В свою очередь, авиакомпания «Татарстан» лишилась лицензии и прекратила свое существование.

Автор: Замалия МИРКАТОВА

[Аля]

Обеспилоченный вертолет выполнил первую в мире автоматическую посадку вертолета в режиме авторотации с выключенным двигателем.



Согласно опубликованному пресс-релизу компании-разработчика Skyryse, испытательный полет, зарегистрированный представителями Книги рекордов Гиннеса, состоялся еще в июле 2023 года.
Калифорнийская компания Skyryse занимается созданием автопилотов для вертолетов с 2016 года. Инженеры компании разработали систему обеспилочивания, которая позволяет превратить в беспилотник любой современный вертолет. Автопилот получает полный контроль над вертолетом, а все управление сводится к задаваемым с помощью планшета упрощенным командам на взлет, посадку, повороты и полеты к заданной точке. До недавнего времени автопилот не умел действовать во внештатных ситуациях, которые иногда случаются во время полета и могут привести к катастрофе. Чтобы повысить надежность и безопасность, инженеры доработали систему обеспилочивания, добавив в нее режим автоматической аварийной посадки на авторотации в случае неисправности двигателя.

В отличие от самолетов, которые при отказе двигателя продолжают планировать, благодаря чему у экипажа остается время на подготовку к вынужденной посадке, выход из строя двигателя на вертолете куда опаснее, так как требует незамедлительной и правильной реакции пилота. После отключения мотора несущий винт может продолжать свое вращение под действием набегающего потока воздуха. Это явление называется авторотацией или самовращением. Создаваемая во время авторотации подъемная сила может быть вполне достаточна для планирования, маневрирования и даже для мягкой посадки вертолета при наличии запаса высоты. Однако для того, чтобы приземлиться в этом режиме, необходимо совершить ряд действий.

Несмотря на сложность процедуры посадки в режиме авторотации, инженерам Skyryse удалось автоматизировать этот процесс и продемонстрировать это в рамках испытательного полета в июле 2023 года на летном полигоне в Лос-Анджелесе. Для испытаний использовался вертолет Robinson R66, внутри которого находились два опытных пилота-испытателя. Они контролировали действия автопилота и были готовы в любой момент взять управление на себя, однако это не потребовалось.

Система самостоятельно распознала внезапное отключение двигателя и немедленно запустила программу посадки на авторотации. Выполнив все необходимые операции, вертолет успешно спланировал к взлетно-посадочной полосе аэродрома и совершил мягкую посадку с небольшим горизонтальным пробегом.

На испытании также присутствовали представители книги рекордов Гиннеса. Они зафиксировали первую автоматизированную посадку винтокрылого аппарата на авторотации как рекорд.


Ссылка на источник


На второй круг. Ошибки расследования посадки в поле рейса Сочи-Омск

15 ошибок обнаружено в расследовании посадки самолета "Уральских авиалиний" под Новосибирском




Росавиация требует не просто восстановить расследование, а включить в комиссию для него трёх человек из руководства ведомства.

Росавиация возобновила расследование аварийной посадки рейса Сочи-Омск в поле под Новосибирском, так как в нём нашли 15 ошибок. У издания «Известия» оказался в распоряжении анализ расследования. Изначально его готовило Западно-Сибирское территориальное управление ведомства, но их отчёт был позже отклонён. Оmsk.aif.ru решил обратиться за помощью к экспертам, чтобы разобраться в расхождениях и некоторых ошибках.

Явные противоречия

По данным «Известий», если в отчёте Западно-Сибирского межрегионального территориального управления агентства указано, что командир судна обоснованно побоялся посадить самолёт в Омске, то Росавиация считает, что аргументы командира о потенциальной опасности посадки противоречат состоянию систем самолёта, длине посадочной полосы, погоде...
Наши эксперты тоже считают, что сажать самолет можно было не на поле.Бортмеханик воздушного судна, преподаватель Омского летно-технического колледжа гражданской авиации имени А.В. Ляпидевского Сергей Мельников ранее рассуждал в беседе с корреспондентом «АиФ-Омск», что экипаж всегда принимает решения, опираясь на Руководство лётной эксплуатации: если появилась поломка, неисправность – самолёт должен безотлагательно сесть в ближайшем аэропорту. Чаще всего одна неисправность порождает другую, проблемы нарастают как снежный ком.
Что касается взлётно-посадочной полосы (ВПП), то у Омского аэропорта им. Д.М. Карбышева 2,5 км асфальтобетонной полосы и 2,8 км грунтовой. Есть ещё военный аэродром Омск-Северный с 3-мя км полосы из бетона.
Получается, что выбор полос был... Вот вам и несостыковки.
Собеседник omsk.aif.ru, не пожелавший назвать своё имя, рассказал, что обсуждая посадку рейса Сочи-Омск со своими коллегами из числа капитанов воздушного судна (КВС) и вторых пилотов, то: «все говорили в один голос - борт мог сесть в Омске, да с возможным выкатыванием за полосу, но мог сесть! Полоса была сухая и при соблюдении всех условий при подобных посадках все прошло бы успешно!»

Зафиксирован обман

Другие ошибки - был якобы зафиксирован обман командира воздушного судна об индикации положения шасси. В документе отмечается, что есть неверное утверждение о том, что пилоты перед принятием решения лететь на запасной аэродром в Новосибирск якобы производили расчёт необходимого количества топлива. А согласно расшифровке переговоров, никаких расчётов (правильных или неправильных – с учётом выпущенного шасси или без) на самом деле, как считают в Росавиации, не выполнялось.
Получается, что экипаж, как выяснилось после расшифровки переговоров, во время полёта знал, что шасси выпущены. А в отчёте сказано, что экипаж рассчитывал расход топлива с учётом убранного шасси.
Пилот Максим Пырков поделился с omsk.aif.ru информацией, что у пилотов могла быть индикация выпущенного положения шасси. В отчёте же говорится, что индикации не было. Это нужно установить, считает эксперт. И важно, что эта опция включается и выключается - можно убрать одной кнопкой и восстановить другой! (На фото индикатор выпущенного шасси и индикатор того, что шасси выпущены и не могут быть убраны.)



Индикатор выпущенного шасси и индикатор того, что шасси выпушены и не могут быть убраны. Фото: Telegram-канал Рilot_on_tour/ Максим Пырков

«Решение следовать в Новосибирск было неверным по причине отсутствия знаний определённого алгоритма действий. Таким образом, можно утверждать, что в авиакомпании периодическая теоретическая и тренажерная подготовки проводятся на неудовлетворительном уровне. И это беда нашей авиации, конечно», - пишет Максим Пырков в своём Telegram-канале.
Как и написано в отчёте, эксперты уверены, что часовой расход топлива на участке Омск-Новосибирск в разы выше, чем на участке Сочи-Омск. Причина – встречный ветер и выпущенные шасси.
Напомним, что ранее преподаватель лётного колледжа отмечал, что самолёт не заправляют, как автомобиль до полного бака. Всё зависит от необходимого топлива для полёта из одной точки в другую, т.е. каждый раз разное количество топлива.

Кто у штурвала?

В отчёте сказано и о том, что экипаж нарушает распределение обязанностей во время внештатной ситуации на борту: пилотирующим в аварийной обстановке стал второй пилот, а не КВС, как положено по инструкции.

Интересно и то, что запись внутрикабинных переговоров прекращается сразу после остановки аэрбаса, а должна быть ещё пять минут.
Теперь Росавиация требует не просто возобновить расследование, а включить в комиссию для него трёх человек из руководства ведомства: заместителя главы агентства Андрея Добрякова, начальника Управления лётной эксплуатации Владимира Израилева и замначальника Управления поддержания летной годности воздушных судов Александра Сысоева.
«Сейчас у пилотов иное отношение к работе. Раньше любую внештатную ситуацию на борту, где бы она не происходила, в какой части страны или мира – обязательно разбирали, проговаривали и устраивали обучение, чтобы пилоты были готовы справиться с любым (по крайней мере максимальным) количеством ЧП во время полёта. Теперь для этого нужны предписания. В любом случае, в прошлые и нынешние времена – пилот должен помнить о пассажирах на борту, а не принимать решения в угоду самому себе или авиакомпании», - делился с корреспондентом бортмеханик Сергей Мельников.

[Музей Света]

...Вылетевший из Болоньи в Палермо с двухчасовым опозданием пассажирский самолет ДС-9 исчез с экранов радаров в 20 часов 59 минут. На борту авиалайнера частной компании «Итавиа» находился 81 человек, включая 13 детей. Самолет упал в Тирренское море в районе, где глубина превышает три километра. Выживших не оказалось.

Проводившие расследование этой трагедии эксперты поначалу высказывали две версии: самолёт развалился в воздухе по техническим причинам или в нём сработало взрывное устройство, незаметно пронесенное в салон. В те годы в Италии активно действовали доморощенные террористы из «Красных бригад» и их оппоненты неофашистского толка. Однако с течением времени первоначальная версия стала подвергаться сомнению.

И на то были причины.




С самого начала выводы экспертов поставил под сомнение владелец авиакомпании Альдо Даванцали (умер в 2005 году). Нанятые им независимые эксперты, изучив останки самолета, тела пассажиров и записи радаров, сделали вывод: самолет был сбит ракетой одной из стран НАТО. Эту версию со всей серьезностью восприняли в Германии и США, но её сразу же отвергло тогдашнее правительство Италии. Более того, власти отозвали лицензию авиакомпании, фактически обанкротив её. Сейчас борьбу за выяснение правды и восстановление доброго имени отца ведут две его дочери, получающие поддержку многих итальянцев через социальные сети в Интернете.

Спустя несколько дней после трагедии над Устикой британская газета «Ивнинг стандард» опубликовала сенсационную новость, в которой утверждалось, что авиалайнер был сбит ракетой, пущенной с одного из двух французских авианосцев, проводивших учебные стрельбы по воздушным мишеням в злополучном районе Тирренского моря. Задержка авиарейса на два часа, по мнению газеты, вполне могла привести к роковой ошибке…

Через три недели после гибели авиалайнера в горах Калабрии, на юге Италии, случайно обнаружили разбившийся советский истребитель МиГ и тело ливийского пилота. Многим это показалось загадочным совпадением – и по времени, и по месту катастрофы. Однако совместная итало-ливийская комиссия по расследованию поспешила заявить, что пилот погиб в тот день, когда была сделана находка, а причиной послужила его грубая ошибка. И лишь через несколько лет в руки сицилийского судебного следователя Розарио Приоре попадет заключение судмедэксперта, исследовавшего тело погибшего ливийца. В документе однозначно говорилось, что летчик умер 27 июня 1980 года. А 30 ноября того же года группа американских экспертов распространила свое собственное расследование, в котором делался вывод о том, что ДС-9 был сбит именно ракетой. Но итальянское правительство никак не отреагировало ни на публикацию в английской газете, ни на мнение американских специалистов.





Досье по этому делу надолго положили под сукно. Лишь в 1986 году родственники погибших обратились к тогдашнему президенту Италии Франческо Коссиге с просьбой выяснить, наконец, правду о трагедии. И глава государства дал соответствующее поручение правительству Беттино Кракси. Были созданы две технические комиссии, одна из которых вскоре пришла к выводу: пассажирский лайнер был сбит ракетой, однако для полной уверенности необходимо провести работу по восстановлению корпуса самолёта. На этом дело застопорилось вновь…

И только в 2008 году Ф.Коссига, в то время пожизненный сенатор, выступил в одном из телевизионных интервью с неожиданным заявлением. Сославшись на сведения секретной службы Италии СИСМИ, он сообщил, что авиалайнер по ошибке был сбит ракетой самолета французских ВМС, которые охотились на тогдашнего лидера Ливии Муамара Каддафи из-за острого спора между Парижем и Триполи за часть территории Чада.

По этой версии, ливийский лидер летел на личном ДС-9 в сопровождении истребителя МиГ на Мальту, но был оповещён итальянскими агентами о готовящемся покушении. Самолет полковника Каддафи двигался параллельным курсом с пассажирским ДС-9, уклоняясь от французских радаров. По словам экс-президента Италии, в свою очередь, пилот французского истребителя, чтобы не быть замеченным ливийцами, летел под итальянским авиалайнером, и с этой позиции выпустил ракету по самолёту ливийского лидера. «Случилась ошибка, приведшая к ужасной трагедии», – подтвердил Ф.Коссига двум итальянским журналистам в 2010 году, за несколько месяцев до смерти. Да ещё посоветовал им не продолжать это расследование во Франции, чтобы не стать жертвой «пищевого отравления или внезапного дорожно-транспортного происшествия». Он явно намекал на то, что с момента авиакатастрофы близ острова Устика погибли при странных обстоятельствах 12 человек, в основном, тогдашние диспетчеры и пилоты, которые могли бы выступить свидетелями.





До сих пор сменявшие друг друга правительства Франции категорически опровергали присутствие своих военных самолётов в тот день в злополучной воздушной зоне. Однако один из генералов, служивших в то время на острове Корсика, подтвердил, что вечером 27 июня 1980 года несколько французских истребителей покинули местную военную базу и направились к берегам Италии. Их активность была замечена и диспетчерами римского аэропорта Фьюмичино.

Родственники жертв авиакатастрофы всё настойчивее требуют от президента Франции Франсуа Олланда рассекретить данные о трагедии 32-летней давности, если они действительно до сих пор хранятся в Париже.

В 2013 году Верховный кассационный суд Италии рассмотрел дело об авиакатастрофе, произошедшей в 1980 году над островом Устика, и установил, что при расследовании причин трагедии имело место введение судебных властей в заблуждение. До этого, в декабре 2005 года Апелляционный суд Рима оправдал двух генералов ВВС Италии в отставке Ламберто Бартолуччи и Франко Ферри, которые обвинялись в государственной измене. Им, в частности, инкриминировалась попытка ввести в заблуждение правительство Италии и другие государственные органы и скрыть истинные причины и обстоятельства гибели DC-9.



( С )

Катастрофа на Эребусе





В 1979 году в Антарктиде разбился пассажирский самолет DC-10 с 237 пассажирами и 20 членами экипажа

Эта авиакатастрофа стала одной из самых трудно-расследуемых в новейшей истории мирового гражданского воздушного флота. Катастрофа произошла над ледяными просторами Антарктиды, погибло 257 человек. Результаты расследования причин гибели самолета пересматривались из-за противоречивых выводов экспертов. В этой статье мы расскажем о крушении и гибели в Антарктиде самолета McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании «Air New Zealand», совершавшего рейс ТЕ 901
Сюжет: Авиакатастрофы и летные инциденты
Автор: Андрей Максимов


Туризм в Антарктиде

Антарктида – самый труднодоступный континент на планете. Просто так посетить его нельзя. Но, те не менее, есть два способа посмотреть на него. Первый это морские круизы. В сегменте самого дорого экспедиционного туризма, несколько судоходных компаний организуют круизы из аргентинского порта Ушуайя к побережью Антарктиды. Во время путешествия несколько раз производится высадка на континент. Второй способ – это посмотреть на ледовый континент из иллюминатора самолета. Новозеландская компании организовали специальные туристические перелеты, целью которых был полет над Антарктидой. На таких рейсах загрузка специально уменьшалась на 15%, чтобы пассажиры имели более удобный доступ к иллюминаторам.
Новозеландская компания «Air New Zealand» проводила такие рейсы с 1977 года. Для антарктических полетов «Air New Zealand» использовала один из восьми своих лайнеров DC-10-30. Самолет взлетал из аэропорта Окленд и летел к побережью Антарктиды. В районе пролива Мак-Мёрдо лайнер снижался, и сопровождавший пассажиров гид начинал свой рассказ о шестом континенте. Пассажиры могли любоваться антарктическими пейзажами. Как мы уже говорили, загрузка самолета была специально уменьшена, что давало возможность пассажирам ходить по салону и делать снимки из иллюминаторов обоих бортов. После пролета над континентом, самолет возвращался в Окленд. Протяженность маршрута составляла 8 630 км. Билеты были дорогими. В 1979 году их стоимость составляла 359 новозеландских доллара – по сегодняшнему курсу около 3 000 $.

Рейс ТЕ 901



Разбившийся DC-10-30 ZK-NZP в 1977 году (фото: Wikimedia Commons/Eduard Marmeti)

За 19 дней до полета – 9 ноября 1979 года – командир Коллинс и второй пилот Кассин прибыли на специальное совещание по полету. Оба были опытными летчиками – 45-летний Томас Дж. Коллинс имел налет 11 151 час (до работы в гражданской авиации, Томас служил в ВВС Новой Зеландии), а 37-летний Грегори М. Кассин – 7 934 часа. Но был один важный нюанс – эти часы летчики провели на регулярных рейсах. Они ни разу не летали в Антарктиду. Почему то руководство компании решило, что для таких опытных пилотов это будет обычный полет. На этом же совещании присутствовал и Лесли Симпсон – пилот, командир лайнера, неоднократно летавший в Антарктиду.
28 ноября 1979 года в 07-17 по Новозеландскому времени, DC-10-30 взлетел из Окленда. Маршрут экскурсионного рейса ТЕ 901 обозначался как Окленд – Крайстчерч – Окленд (через Антарктиду). На борту было 237 пассажиров и 20 членов экипажа. Обычно в таких полетах, в качестве гида выступал новозеландский исследователь и альпинист Эдмунд Хилари. Это был известный человек. Он был одним из первых двух альпинистов, покоривших Эверест в 1953 году. Но в тот день он не смог участвовать в полете, и попросил своего друга, 52-летнего альпиниста Питера Малгрю подменить его. Питер был не менее известным в стране путешественником. Судьбу не обманешь. McDonnell Douglas DC-10-30 имел регистрационный знак ZK-NZP, был построен в 1974 году. На день катастрофы налет самолета составил 20 763 часа. Машина была в хорошем, исправном состоянии. Через 11 часов полета, самолет должен был приземлиться в аэропорту Крайстчерча, где должна была быть дозаправка. После чего, лайнер возвращался в Окленд поздно вечером.


Компьютерная реконструкция катастрофы (фото: Wikimedia Commons/Anynobody)

В районе 12-40 самолет пролетел над островом Росса в Антарктиде. До этого места полет проходил в хороших метеоусловиях. После пролета остова, на высоте 4 800 метров появилась плотная облачность. Томас Коллинс снизится до высоты 470 метров для пролета над полярной станцией Мак-Мёрдо. По некоторым данным, высота полета должна была быть от 610 до 910 метров. Но в процессе снижения лайнер отклонился от курса на восток. После выхода на эшелон 470 метров в кабине лайнера зазвучал сигнал тревоги об опасном сближении с землей – сработала система GPWS. Командир сразу дал двигателям взлетный режим и потянул штурвал резко на себя, но было уже поздно. С момента срабатывания оповещения до момента столкновения прошло всего 6 секунд. В 12-49 самолет врезался в склон горы Эребус на высоте 447 метров над уровнем моря. Кинетическая энергия удара была такова, что самолет полностью разрушился на мелкие части. Уцелела только хвостовая часть и немного центральной части фюзеляжа. Все 237 пассажиров и 20 членов экипажа погибли.

Поисковая операция



Схема последнего полета рейса 901 (фото: Wikimedia Commons/ ItalianAirForce)

После попыток станции Мак-Мердо выйти на связь с DC-10-30, авиакомпания сообщила, что связь с самолетом потеряна. На поиски лайнера вылетели шесть спасательных самолетов. В тот день видимость над Антарктидой была отличной – до 65 км. Но даже при такой видимости спасатели не сразу заметили место падения самолета. В 22-00, через полчаса после того времени, когда у самолета должно было закончиться топливо, представитель «Air New Zealand» сообщил, что, предварительно, самолет разбился. Поисковые самолеты шли по предполагаемому маршруту лайнера. В 00-55 экипаж самолета ВМС США заметил обломки на склоне горы Эребус. Первые спасатели смогли высадиться на склон лишь спустя 20 часов после катастрофы. Было установлено, что никто из 257 человек не выжил. Обломки находились на склоне на высоте 445 метров над уровнем моря. Извлечение тел и их идентификация было очень тяжелым делом, как физически, так и морально. Часть тел оказались зажаты в обломках самолета. На глазах спасателей птицы-поморники объедали тела погибших. Они были настолько обезображены, что личность человека устанавливали дантисты по состоянию зубов. Иногда помогали отпечатки пальцев, или связка ключей в кармане. Останки 44 человек так и не удалось идентифицировать. Всех погибших похоронили вместе 22 февраля 1980 года.

Расследование причин катастрофы

Расследование катастрофы проводила новозеландская комиссия, возглавляемая следователем Рональдом Чиппиндейлом. Основной причиной была названа ошибка пилотов. По мнению комиссии, летчики заняли эшелон ниже безопасной высоты полета в условиях плохой видимости. Но с таким решением не согласилось новозеландское общество. Недовольство решением было настолько сильным, что власти назначили новое расследование. Возглавил его судья Петер Махон. Работа второй комиссии выявила невероятные факты. Курс самолета должен был проходить на расстоянии 43 км от горы. Но в результате опечатки, самолет фактически пролетал прямо над Эребусом – высота его пика составляет 3 800 метров. Накануне полета офис авиакомпании был проинформирован об опечатке и получил исправленный план (по такому плану проходили все 13 предыдущих полетов), но летчикам об этой опечатке не сообщили. Маршрут проходил не в стороне от горы, как думал экипаж, а над её вершиной. На эту ошибку наложилось и еще одно нарушение. Экипаж совершил снижение для лучшего обзора Эребуса. Такой маневр проводился и ранее. Об этом свидетельствовали рекламные буклеты с фотографиями. «Air New Zealand» шло на такое нарушение норм летной безопасности, ведь полет проходил рядом с горой, а окружающая местность была ровной. Но в последнем полете, из-за ошибки в плане полета экипаж снизился, не пролетая мимо горы, а двигаясь прямо на неё. Уцелевшие фотографии в фотоаппаратах показали, что склоны горы сливались с облаками, и летчикам действительно было сложно понять, что курс самолета ведет в склон горы. В гибели самолета и людей были виноваты те сотрудники авиакомпании, которые не сообщили пилотам об изменении плана полета. Летчики просто внесли ошибочные координаты в бортовой компьютер, подписав тем самым всем смертный приговор.

Заключение



Мемориал погибшим в Новой Зеландии (фото: Wikimedia Commons/Phantomwiki)

В память о жертвах на антарктической базе Скотта был установлен деревянный крест, который в 1986 году был заменен на алюминиевый. Большая часть обломков самолета до сих пор находятся на склоне горы Эребус. Когда антарктическим летом тают снега, их видно с воздуха. Есть еще одно, мистическое последствие катастрофы. Первоначально, до вывоза в Новую Зеландию, все трупы были доставлены на полярную станцию Мак-Мёрде. С тех пор персонал периодически жалуется, что на станции появились призраки погибших. Экскурсионные полеты в Антарктиду больше не проводятся, туристы высаживаются на ледовый континент только с круизных лайнеров.

[Аля]

Исландский рыбацкий городок Гриндавик находится под угрозой полного разрушения. Из-за вулкана Фаградальсфьядль, который готовится к извержению, по территории города прошла огромная трещина длиной около 14 км. Тысячи небольших землетрясений, произошедших за последние дни, могут свидетельствовать о скором катаклизме.


Фото: Brynjar Gunnarsson/Associated Press/East News

Власти Гриндавика сообщили о повышенном содержании диоксида серы — токсичного газа, выделяемого магмой при подъеме на поверхность. Высокое содержание вещества в воздухе смертельно опасно для человека и служит признаком того, что вулкан скоро начнет извергаться. Всех 4000 жителей обязали в срочном порядке эвакуироваться.
Жители сообщали, что во время эвакуации слышали жуткие звуки из-под земли и чувствовали постоянную тряску от толчков. В окрестностях города открылись огромные карстовые воронки. Из расщелин валит дым — это значит, что вулканическая активность под поверхностью продолжается.
На кадрах, снятых самолетом береговой охраны, видна пропасть, проходящая через центр города. Власти готовятся к экстренному строительству защитных стен вокруг расположенной неподалеку геотермальной электростанции Свартсенги в 6 км от Гриндавика. Стены должны защитить станцию от потоков лавы. Свартсенга обеспечивает электроэнергией всю Исландию, пишет Daily Mail.
Вулканологи считают, что в случае извержения Фаградалсфьялль не образует огромного пеплового облака, как это было при извержении Эйяфьятлайокудля в 2010 году. Однако область возможного извержения — скользящий ледник, который сильно растрескался и даже покрылся снегом, поэтому находиться поблизости очень опасно. До донца не ясно, насколько сильными могут быть разрушения в результате активности Фаградалсфьялля.
Самые большие вулканы в мире
Видео: в Исландии началось извержение вулкана Фаградальсфьядль

[люБОЛЬ]

Мощные порывы ветра принесли в Красноярск многочисленные разрушения


Звуки бьющегося стекла и треск ломающихся деревьев, машины орут сигнализацией (слышны голоса владельцев, которые выходят осмотреть свои автомобили, нет ли на них повреждений). Люди по улицам идут, сутулясь и стараясь крепко удержаться на ногах – иначе снесет, а через дорогу, как перекати-поле, несет мусор из перевернутых урн.


Так в Красноярск пришел ураганный ветер, после того, как изрядно натворил дел в соседних регионах – Алтайского края, Кемеровской, Омской, Новосибирской областей. Управление МЧС по Красноярскому краю сообщает: порывы ветра временами достигают до 33 метров в секунду (обычно такие сводки приходят из северного Норильска, где «черная пурга» - явление обычное). Для краевого центра ветра не редкость, но больше 25 метров в секунду не бывает, а тут - настоящее светопреставление.









На Сибирь обрушился ураган
В регионах Сибири прошел мощный ураган
В некоторых районах Новокузнецка пропали свет, вода и отопление. Мэр сообщил, что город не сталкивался с подобным почти полвека. В Алтайском крае ветер сносил крыши, упавшие деревья рвали провода

В нескольких регионах Сибири прошел мощный ураган, ветер срывал крыши домов и валил деревья.

В Красноярске «требуется ликвидация последствий ветра», это касается жилых домов, объектов инфраструктуры и дорог, сообщил мэр Владимир Логинов. В частности, ветер повредил крышу здания колледжа отраслевых технологий и предпринимательства, а на соседней Лесопарковой улице упавшее дерево заблокировало движение машин.

Лайнер Superjet 100 авиакомпании «Россия» смог приземлиться в Красноярске только с четвертой попытки, пишет Shot, перед этим борт полчаса кружил над городом.

В Новокузнецке скорость ураганного ветра превышала 35–38 м/с, повалено много деревьев, из-за повреждения линий электропередачи во многих районах города пропал свет, остановлены объекты водоснабжения и водоотведения, отключены локальные котельные, написал мэр Сергей Кузнецов. Трамваи и троллейбусы остановились. «Город не сталкивался с подобной стихией с 1978 года! Работает городской штаб! Принято решение об объявлении режима повышенной готовности», — добавил мэр и попросил горожан не выходить на улицу. Два пассажирских поезда и четыре электрички были задержаны.

Два человека в Новокузнецке погибли из-за дерева, которое упало на легковую машину. Жертвами стали 58-летний мужчина и 60-летняя женщина. В машине также находились 71-летняя женщина и 72-летний мужчина, их госпитализировали. Следственный комитет возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 293 УК РФ (халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух лиц). «От МЧС России работало 1 отделение пожарной охраны. Проводили д****кировку и стабилизацию транспортного средства», — сообщили РБК в пресс-службе ГУ МЧС России по Кемеровской области.

В Новокузнецке сорванная ураганом вывеска ТЦ упала на женщину

В Алтайском крае тоже произошли отключения света из-за ветра, там «зафиксированы случаи порыва проводов вследствие слета крыш и падения деревьев», сообщило местное минпромэнерго. Синоптики прогнозируют сохранение шквалистого ветра до вечера. Не менее двух поездов и 16 электричек были задержаны.

В Омске выпала почти месячная норма осадков, «минувшая ночь накрыла наш город непогодой», рассказал мэр Сергей Шелест. В аэропорту города массово задержались рейсы, самолеты прибывают с опозданием. Более 20 населенных пунктов области остались без электроснабжения.

В Новосибирске шквалистый ветер поднялся еще ночью, его скорость доходила до 27 м/с с переходами в метель. Новосибирцы жаловались на повреждения машин упавшими деревьями. Деревья, ветки и сорванные крыши из-за ветра падали на линии электропередачи, что приводило к обрывам проводов, сообщила энергокомпания региона «РЭС». Несколько населенных пунктов в пригороде областного центра остались без света. «Ситуация осложнена плохой видимостью из-за усиливающейся метели и налипанием на провода мокрого снега», — отметили в компании.

В Томской области свет отключился в нескольких районах, ремонтные бригады выехали на место происшествия. «Сейчас стихия приближается к городу», предупредили «Россети Сибирь».

В Хакасии нарушения в подаче электричества выявлены пока только на севере региона, «непогода подступает к республике», отметили «Россети Сибирь».

Непогода в Сибири оставила без электричества десятки тысяч абонентов

Водоснабжение и отопление нарушены в кузбасском Новокузнецке из-за урагана

Архивное фото
Фото: Tayfun Coskun/Anadolu Agency via Getty Images

Москва. 19 ноября. INTERFAX.RU - Электроснабжение в нескольких регионах Сибири нарушено из-за сильного ветра, сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе ПАО "Россети Сибирь".

"Повреждений очень много, где-то рвутся провода, где-то опоры падают. Особенно сильно пострадали Алтайский край, Республика Алтай, Кузбасс, Хакасия, Красноярский край и Омская область. Можно говорить о десятках тысяч отключенных абонентов. В настоящее время в работе огромное количество ремонтных бригад, которые восстанавливают электроснабжение", - рассказал сотрудник пресс-службы.
К данному моменту стихия успокоилась в Омской области, где накануне прошел дождь, а в воскресенье температура понизилась, образовав ледяную корку на проводах. "Ветер очень легко рвет провода с такой ледяной коркой", - пояснили в пресс-службе.
В остальных регионах непогода сохраняется, поэтому в компании призвали население не приближаться на улице к оборванным проводам, держаться подальше от деревьев и не заходить под крыши домов, по возможности оставаться дома.


Утренний шквал: мощный ураган обрушился на Сибирь



Мощный ураган с порывами ветра до 33 м/с обрушился на Сибирь в воскресенье, 19 ноября. Известно, как минимум, о двух погибших, а также о пострадавших и многочисленных разрушениях. Экстренные службы оперативно занимаются устранением последствий разгула стихии. Подробности – в материале «Известий».
Ураган обрушился на Сибирь: что известно
Мощный ураган с порывами ветра до 33 м/с обрушился на Сибирь в воскресенье, 19 ноября. Как минимум два человека погибли в результате удара стихии.
Алтайский край и Республика Алтай первыми приняли на себя шторм. Ветер сносил крыши, упавшие деревья рвали провода. Из-за непогоды остались без света жители ряда районов. Штормовой ветер срывал со зданий вывески и вырвал с корнями множество деревьев.
Одно из них рухнуло на трассу и перегородило дорожное движение. Еще одно дерево пробило окна автобуса в Бийске. Информации о пострадавших на данный момент не поступало. Коммунальные службы занимаются расчисткой улиц и устранением последствий стихии.
В Красноярском крае районная Сухобузимская больница осталась без крыши из-за ураганного ветра. В социальных сетях сообщают о порывах ветра и отключениях света, а также падении деревьев и участков крыш. «Сорвало порывами ветра крышу со здания стационара, повреждена крыша здания поликлиники», — сообщается в Telegram-канале медучреждения.
Разбор завалов будет производиться после улучшения погоды. Граждан попросили соблюдать меры безопасности и без необходимости не заходить на территорию больницы.
«Работа больницы продолжается в плановом порядке, все экстренные службы работают», — уточняется в сообщении больницы.
В некоторых районах Новокузнецка пропал свет, вода и отопление.
Суммарно в результате урагана в регионах Сибири без электричества осталось более 170 населенных пунктов, подтвердили «Известиям» в «Россети Сибирь». Последствия урагана также затронули Кузбасс, Омскую область, Красноярский край, Хакасию, Томскую область.
Ураган обрушился на Сибирь: пострадавшие
В Новокузнецке в Заводском районе дерево упало на автомобиль. По данным следственного управления СК России по Кемеровской области, в результате этого погибли 58-летний мужчина и 60-летняя женщина.
В автомобиле также находились 71-летняя женщина и 72-летний мужчина. Они были госпитализированы с телесными повреждениями для оказания медицинской помощи.
Кроме того, в Новокузнецке женщину придавило сорванной из-за штормового ветра вывеской с торгового центра «Сити Молл». Предварительно, пострадавшая осталась жива, но получила травмы.
Как уточнили «Известиям» в пресс-службе Центра медицины катастроф Кузбасса, 59-летняя женщина, госпитализирована в состоянии средней степени тяжести.
Ураган обрушился на Сибирь: действия властей и служб
Региональное управление МЧС России запустило экстренный штаб в связи с усилением урагана. Введен «особый противопожарный режим» на территории южного и центрального районов края. Силы и средства РСЧС в повышенную готовность.
Как сообщили «Известиям» в компании «Россети Сибирь», аварийные бригады устраняют последствия непогоды с 2:00 по местному времени. Из-за ветра на линиях электропередачи зафиксированы технологические нарушения.
Ввести все линии в работу специалисты обещают до конца дня. По их словам, в данный момент начать восстановление мешает ветер. Ожидается, что он должен стихнуть после 15:00. К ремонту привлечены 82 бригады, в составе которых 250 человек и 109 единиц техники.
Губернатор Красноярского края Михаил Котюков сообщил, что экстренные службы приступили к ликвидации последствий урагана.
«Из-за сильного ветра в крае оперативные службы сегодня работают в режиме повышенной готовности. Ситуация с отключениями электричества в муниципалитетах находится под контролем. Ремонтные подразделения сетевых организаций устраняют последствия аварий», — написал Котюков в своем Telegram-канале.
По состоянию на 13:00 мск без света остаются до 35 тыс. человек, сообщили в пресс-службе регионального главка МЧС.
Власти Новосибирска сообщили, что город не сталкивался с подобным почти полвека.
Последствия урагана также затронули Кузбасс, Омскую область, Красноярский край, Хакасию, Томскую область, добавили в «Россетях». Во всех перечисленных регионах тоже работают бригады, занимающиеся восстановлением электроснабжения.
Ураган обрушился на Сибирь: причины и прогнозы
По словам синоптика Александра Ильина, ураган связан с прохождением циклона. Он объяснил, что плотные барические градиенты сжаты практически до минимальных значений, что приводит к возникновению шквалистого ветра.
«Если более точно теперь говорить, да, то есть с чем [это] связано, то связано с прохождением через Сибирь циклона. Центр самого циклона находится в центральных районах, а в южной части вот этого циклона как раз сосредотачиваются самые сильные ветра. Они попадают в теплый сектор, затем проходят холодный фронт, и вот на фоне резких смен температуры и увеличения барических градиентов — такие сильные ветра», — объяснил специалист.
По мнению синоптика Александра Ильина, ураган завершится уже ночью.
«Сегодня ночью уже всё закончится, ветра уже такого не будет. В ночь он начнет ослабевать, основные порывы закончатся, следующее усиление ветра возможно где-то в Прибайкалье. Ну, это уже где-то во вторник (21 ноября). Прибайкалье и отдельные районы Тывы», — сказал он.



Метели и сильный снег пройдут по Иркутской области 19 ноября

Ожидаются порывы местами до 23-28 м/с.Спасатели предупреждают о непогоде 19 ноября в Иркутской области. Так, в воскресенье ожидаются порывы юго-западного, северо-западного ветра 15-20 м/с, местами 23-28 м/с. Кроме этого, нагрянет дождь, переходящий в мокрый снег, сильный снег, метели.
— По озеру Байкал ветер усилится до 32-37 м/с. Там же пройдет дождь, переходящий в мокрый снег, сильный снег, метели. А вот в западных, северо-западных районах ветер достигнет 15-20 м/с, местами до 23-28 м/с, — говорят в ГУ МЧС по Иркутской области.

[Аля]

Синоптик Позднякова раскрыла причины аномальных ветров Владимир БЕЛЯВСКИЙ

В выходные сразу в нескольких регионах России бушевали ураганы.
ДО СИБИРИ ДОБРАЛСЯ УРАГАН ИЗ АТЛАНТИЧЕСКОГО ОКЕАНА

В Кемеровской области и на Алтае стихию уже назвали самой мощной за полвека.



Ветер свистел со скоростью до 38 м/сек, срывал крыши, ломал деревья и столбы электропередач, носил по улицам вывески… Зафиксировали метеорологи и редкое явление - сухие грозы. С громом и молниями, но без дождя.
- В Сибири ужас что творилось! Скорость ветра достигала 34 - 38 м/сек. Причиной стал мощный циклон с очень большими контрастами атмосферного давления и температуры (за несколько часов похолодало на 15 градусов), - рассказала KP.RU главный специалист Московского метеобюро Татьяна Позднякова. - Редчайший случай, я вообще не помню, чтобы в Сибири в это время года такой мощный циклон выходил. Обычно в середине ноября там уже более-менее стабильная зимняя погода. Что ещё необычно: это бывший атлантический циклон, добравшийся так далеко на восток. Он прошёл по северу России, а потом «нырнул» на юг Западной Сибири по периферии того самого антициклона, который в выходные обеспечил москвичам солнечную и морозную погоду.
Последний раз нечто подобное случалось в этих краях 31 декабря 1978 года. Тогда самые страшные порывы ветра достигали 40 м/сек.
Уже в понедельник, 20 ноября, в пострадавших от урагана регионах ветер стихнет до 9 - 14 м/сек., обещают синоптики, и резко подморозит до -11, а местами до -16 градусов. При том, что минувшей ночью в некоторых районах было +14…+16!

КРЫМСКИЙ ШТОРМ - КАК ПОД КОПИРКУ

Ещё удивительное, что синхронно и на Крым обрушилось такое же ненастье! Хотя между Кемерово и Ялтой 4700 километров. Но почему-то стихия бушует как под копирку. Связаны ли между собой сибирский ураган и крымский шторм?
- В Крыму практически та же ситуация, что и в Сибири, только в меньших масштабах, - продолжает Татьяна Позднякова. - В ненастье тоже виноват циклон с очень активными атмосферными фронтами. Другой, конечно, не тот же самый, что в Кузбассе. Холодный воздух арктического антициклона, который сейчас господствует в европейской части России, проник далеко на юг, до Чёрного моря. И там над сравнительно тёплым ещё морем сформировался циклон - опять же с большими контрастами температуры и атмосферного давления. Черноморский циклон чуть послабее, чем в Сибири, но тоже мощный.
Самый сильный порыв ветра в Крыму в воскресенье отмечен в посёлке Черноморское, 34 м/сек. В Алуште, Керчи, Феодосии, Евпатории, Симферополе 23 - 24 м/сек.
Прогноз для юга России не радует: в понедельник, 20 ноября, циклон сместится к Каспийскому морю, зона ненастья с дождями, грозами, мокрым снегом и ветродуем расширится - в неё попадут Кавказ и побережье Каспия.
Надо сказать, что о сильнейшем ветре в обоих случаях метеорологи предупреждали заранее. В Крыму на субботу и воскресенье было объявлено штормовое предупреждение.




Фото: телеграм-канал Бардокин live Новокузнецк

СПРАВКА «КП»

Штормовой ветер, по метеорологической классификации, - если его скорость больше 20 - 25 м/сек.
Ураган - ветер со скоростью выше 30 - 35 м/сек.

А В ЭТО ВРЕМЯ

Другие побережья Черного моря тоже страдают от стихии.
В аэропортах Стамбула в выходные отменили почти 190 рейсов - погода нелетная. В понедельник в городах на черноморском побережье Турции из-за шторма будут закрыты школы.

В болгарском курортном городе Варна объявили чрезвычайное положение. Там тоже ураганный ветер, ливень и мокрый снег, поваленные деревья, светофоры и дорожные знаки привели к коллапсу на автотрассах. В Болгарии два человека погибли, оба стали жертвами сломанных ветром деревьев.

Автор: Лилия СОКОЛЬНИКОВА

Следовавший в Измир самолет вылетел из Парижа без пилота и 30 пассажиров

AirportHaber: в Париже заметили самолет, вылетевший без пилота и 30 пассажиров



Фото: Global Look Press/SVEN SIMON/Malte Ossowski

Самолет авиакомпании SunExpress вылетел из Парижа в Измир без пилота и 30 пассажиров. На это обратил внимание турецкий портал AirportHaber в воскресенье, 19 ноября.
«Интересный инцидент произошел на рейсе SunExpress Париж – Измир. <…> Рейс XQ917 из аэропорта Шарль-де-Голль в Париже, столице Франции, вылетел в Измир, не взяв с собой десятки пассажиров», — сказано в материале.
Отмечается, что указанный рейс был задержан в аэропорту Шарль-де-Голль на три часа, однако по их истечении информация о нем на стойке регистрации так и не появилась. Тогда пассажиры проверили в мобильном приложении состояние рейса и обнаружили, что их борт уже вылетел из Парижа.
Кроме 30 оставшихся пассажиров, на борт самолета не попал также один из пилотов, дополняет «Газета.Ru».
Сейчас воздушное судно уже приземлилось в Измире. В SunExpress сообщили, что разместили оставшихся в Париже пассажиров в отеле, их отправят в место назначения следующим рейсом.


В черном списке: авиадебоширов предложили три года не пускать в самолеты
Аналогичные ограничения могут распространить и на тех, кто закурил на борту

16 ноября телеканал ABC7 NY сообщил, что в США пассажир самолета попытался проникнуть в кабину пилотов. Инцидент произошел во время рейса компании Republic Airways, который направлялся из Омахи в Нью-Йорк. В момент, когда самолет выруливал на взлетно-посадочную полосу, один из пассажиров стал кричать на религиозную тему, вскочил с места и побежал к кабине пилотов, попытавшись ее открыть.
Мужчину задержали другие пассажиры рейса. Его вывели из самолета и передали полиции.

[HaLife]

Самолет авиакомпании SunExpress вылетел из Парижа в Измир без пилота и 30 пассажиров. На это обратил внимание турецкий портал AirportHaber в воскресенье, 19 ноября.

Враньё ведь. Хотя "обратил внимание" не равно "написал", вот ведь скользкие твари.

[Музей Света]

55 населённых пунктов остаются без электроснабжения в Иркутской области из-за шквалистого ветра. Об этом сообщает информационное агентство "ТК Город" со ссылкой на ГУ МЧС России по Иркутской области.
Уточняется, что света нет в населённых пунктах 7 районов Приангарья: Тайшетском, Чунском, Нижнеудинском, Братском, Нижнеилимском, Усть-Илимском и Усть-Кутском. При этом в 43-х поселениях электроснабжение отключено в превентивных целях.

В аварийно-восстановительных работах задействованы 42 бригады энергоснабжающих организаций, - говорится в сообщении ГУ МЧС России по Иркутской области.

Шквалистый ветер силой до 30 метров в секунду обрушился на регион 19 ноября. О разрушениях и пострадавших не сообщалось.

В Братском районе произошли аварии на сетях электроснабжения из-за ураганного ветра

Аварийное отключение света произошло в ряде населённых пунктов Братского района, ещё в нескольких электроснабжение отключали превентивно. Сейчас практические везде оно восстановлено. Об этом у себя в телеграм-канале написал мэр Братского района Александр Дубровин - передаёт ИА "ТК Город".


По данным на 9:30, которые приводит глава района, без электричества остаётся только посёлок Прибойный.

Яндекс.Карты

В проведение ремонтных работ коррективы вносит и погода. Дождь, ветер и понижение температуры ночью превратили автомобильные трассы в каток. Есть проблемы у специалистов с выездом в Прибойный из-за сильнейшего гололеда, сейчас отрабатываем с дорожниками. В некоторых населенных пунктах продолжается точечная отработка отключений. Где-то к свету надо подключить один дом, где-то улицу, - написал Александр Дубровин.

Мэр района рассказал, что накануне вечером аварийное отключение света происходило в Вихоревке, в Боровском, а также в Прибойном. Шквалистый ветер валил деревья на провода и ломал опоры. Частичное отключение - в Тарме и Большеокинском. Превентивно электроснабжение отключали в Тангуе, Баде, Харанжино, частично - в Озёрном. Без света оставались также Наратай и Карахун.


Братчане делятся в Сети фото и видео последствий штормового ветра

С вечера 19 ноября в Братск пришёл шквалистый ветер. Стихия валила деревья и заборы, сдвигала беседки, срывала вывески с автобусных остановок. О пострадавших и аварийных отключениях электроснабжения в городе не сообщалось.
Последствия разгула стихии попали в объективы братчан. Об этом сообщает информационное агентство "ТК Город". В материале использованы фото и видео, размещённые в телеграм-каналах "Инцидент в Братске", "Народные новости" и сообществе соцсети "Вконтакте" "Первый в Братске".

АЗС на Улице Крупской



Поваленный забор стройплощадки школы на улице Гагарина

Остановка на улице Советской






Сквер П.Самусенко (Правобережный район). Поваленные саженцы кедров





Улица Мира



Улица Обручева

[люБОЛЬ]

Данный материал повествует об основных видах пожаров на воздушных судах гражданской авиации (их четыре: пожар органов приземления, разлитого топлива, силовых установок и внутри фюзеляжа).



1. Пожар органов приземления

К органам приземления ВС относятся:
– Стойки шасси;
– Системы торможения.




В основном, пожары органов приземления ВС происходят на этапе посадки. Наиболее частыми являются возгорания гидрожидкости, попадающей в разогретый до 300-600°С тормозной барабан, при разрушении гидравлических систем. Данное явление провоцирует, в свою очередь, горение резины покрышек колес. Наиболее эффективное тушение осуществляется интенсивной подачей пены низкой кратности, ручными стволами. Если на данном этапе не приступить к тушению пожара, может возникнуть наиболее опасный фактор из пожаров органов приземления – горение магниевых сплавов.
Магниевые сплавы горят при температуре близкой к 3000°С и способны инициировать взрыв амортизационных установок стойки, что может привести к разбрасыванию (разбрызгиванию) горящих материалов на несколько метров, это приведет к увеличению площади пожара. При тушении магниевых сплавов применяют огнетушащие порошки, которые запекаются в корочку и прекращают горение, после чего производится охлаждение пеной низкой кратности.
Ввиду взрыва пожар может охватить гондолу шасси и распространиться на крыло или фюзеляж ВС. Поэтому при возникновении пожара органов приземления очень важно не дать ему распространиться на другие части ВС.

2. Пожары внутри фюзеляжа

Такой тип пожара является одним из самых серьезных и опасных происшествий, которое может произойти с ВС. К нему можно отнести как возгорание портативного аккумулятора пассажира, так и пожар, вызванный внешними факторами.



Главная проблема подобных пожаров – наличие большого кол-ва горючих материалов (кресла, внутренняя обшивка салона, перекрытия в полу и так далее). При горении они выделяют высокотоксичные вещества и яды, которые вызывают у человека, например, удушье, ухудшение зрения и потерю сознания.
Для локализации и ликвидации пожара используют воду и хладон. Стоит отметить, что при использовании хладоновых огнетушителей, необходимо использовать дымозащитные капюшоны, т.к при тушении образуются токсичные пары. В школах подготовки бортпроводников есть занятия, где обучают работе с огнетушителями и средствами индивидуальной защиты, а также тушению пожаров в различных местах салона (кресла, багажные полки, туалеты и т.д.).

3. Пожар силовых установок, к которым относят:

1. Двигатели;
2. Вспомогательные силовые установки;
3. Системы запуска;
4. Масляные системы;
5. Агрегаты управления двигателем;
6. Элементы топливной системы.



Наиболее опасными пожарами вышеперечисленных систем является пожар двигателей. После возгорания температура в зоне горения резко увеличивается до 1000°С. Для таких пожаров характерно быстрое протекание и угроза взрыва и разбрызгивания горящего топлива в направлении вдоль самолёта.
В современных воздушных судах используются автоматические установки пожарной сигнализации и тушения, причём для всех силовых установок зачастую используется один и тот же комплект огнетушителей, ввиду не целесообразности перевозки дополнительных. Этот комплект состоит из очередей баллонов огнетушителей. Подача огнетушащего состава производится по разветвленным трубопроводам с автоматическими задвижками для выбора пути подачи. Чаще всего используют задвижки с пиропатронами, которые открываются от электрического заряда. В качестве огнетушащего состава на ВС может быть использован хладон или фреон. Активация систем пожаротушения может быть как ручной (с кнопки), так и автоматической (при перегорании нити накала, или по сигналу от ударных датчиков). В некоторых ВС помимо системы пожаротушения, есть система нейтрализации газов. Она необходима для предотвращения взрыва топливного бака. Принцип работы прост: при угрозе взрыва в бак подаётся смесь под названием "нейтральный газ" (обычно состоит из азота, либо технической углекислоты), который вытесняет пары топлива, тем самым предотвращая образование взрывоопасных паровоздушных смесей.

4. Пожар разлитого топлива



Пожар разлитого топлива характеризуется большими масштабами, высокой скоротечностью, температурой и скоростью охвата пламенем всей поверхности ВС. Одной из проблем является то, что пожар топлива может инициировать возгорание силовых установок, органов приземления, а также в дальнейшем перейти в горение внутри фюзеляжа. Данный тип пожаров может вызвать взрывы топливных баков ВС. Тушат эти пожары огнетущащей пеной. При тушении главной задачей является ликвидация наружного возгорания за минимальное время и создание эвакуационных проходов из ВС. Также при тушении проводится охлаждение фюзеляжа.

Расположение топлива в самолёте, стоимость заправки условного Boeing 737-800 (по ценам на момент выхода публикации) в Салехарде и Москве, расчёт топлива на полёт: публикация в Телеграм-канале.

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП): публикация в Телеграм-канале.
Осенью 2021 года в международном аэропорту Пашковский (Краснодар) прошли очередные учения для отработки навыков немедленного реагирования в нештатных ситуациях. Помимо имитации возгорания Boeing 737-800 со 150 пассажирами на борту, спасатели провели их эвакуацию. Также был развернут медицинский пункт, в котором медики оказывали помощь «пострадавшим» пассажирам, роль которых исполнили статисты. Учения прошли на специально отведенном полигоне, безопасно удаленном от летного поля. Вместе с 4 подразделениями СПАСОП в них принимали участие подразделения МЧС и регионального центра медицины катастроф. Руководство аэропорта осталось довольно результатом и поставило службам оценку «отлично». За репортаж с места событий (см. фото ниже) выражаем признательность споттеру Кириллу KRRash.








(С)

[Аля]

Фото: ГУ МЧС России по Иркутской области

Электроснабжение отсутствует в населённых пунктах, которые расположены в 6 районах Иркутской области. Восстановительные работы продолжаются в 30 населённых пунктах. Электроснабжение было отключено из-за шквалистого ветра, который обрушился на регион. Об этом сообщает информационное агентство "ТК Город" со ссылкой на ГУ МЧС России по Приангарью.
Больше всего населённых пунктов без электроснабжения в Тайшетском районе. Там их 16. В Чунском районе - 6, в Братском - 3, в Усть-Кутском и Нижнеилимском по 2 и 1 - в Нижнеудинском. По данным на 12:00, без света остаётся 15 тысяч человек.

Задействованы 42 аварийно-восстановительные бригады энергоснабжающих организаций. Пожарно-спасательные подразделения региона функционируют в режиме повышенной готовности. - отмечается в сообщении ГУ МЧС России по Иркутской области.

Специалисты прогнозируют, что в течение дня опасные метеоявления сохранятся. В настоящее время фронт смещается на на север региона.
В этой связи губернатор Приангарья Игорь Кобзев в своём телеграм-канале посоветовал жителям области пока не планировать поездки на значительные расстояния.

Прошу жителей области по возможности не планировать дальние поездки. При неблагоприятных погодных явлениях – оставаться дома, плотно закрыть окна, убрать с балконов и лоджий вещи, которые может унести ветром, - написал Игорь Кобзев.

По прогнозам Гидрометеоцентра, в ближайшее время по области ожидается северо-западный, юго-западный ветер с порывами до 15-20 м/с, местами до 23-28 м/с. На озере Байкал порывы ветра будут достигать 37 метров в секунду.

Добрый день, братчане!

Получил сводные доклады всех структурных подразделений о том, как город перенес неблагоприятные погодные условия.

По информация ЕДДС города Братска, порывы ветра начались 19 ноября в 18-00. С 18-00 до 23-38 в ЕДДС поступило 10 звонков от братчан. Ночью и утром звонки не поступали.

По сравнению с другими муниципалитетами, Братск неплохо пережил стихию. — крупных аварий и происшествий не зафиксировано.

На улице Металлургов искрил столб.
На улице Муханова оборвало провод.
На улице Крупской сорвало поликарбонат с малых форм.
Дерево упало на провода на улице Макаренко в Энергетике.
Все аварийные ситуации отрабатывались максимально оперативно.

В 21-31 было отключено уличное освещение на улицах Металлургов, Малышева и Гагарина (связано с искрящимся столбом на Металлургов). Ремонтные бригады частично восстановили освещение. Сегодня работы продолжатся.

В 18-33 в результате повреждения на ВЛ-739 (воздушная линия электропередачи) произошло отключение от электроснабжения в жилом районе Сухой и микрорайоне Нагорный. В 23-06 работы завершены — электроснабжение восстановлено.

В 22-26 в результате повреждения на ВЛ-730:

- произошло отключение в жилом районе Сухой, ремонтники переподключили на ВЛ-739 и в 00-30 электроснабжение было восстановлено:
- произошло отключение в жилом районе Осиновка на улице Геофизической, в 01-02 электроснабжение восстановлено.

Вся информация по поступившим звонкам и аварийным ситуациям оперативно доводилась до мэра Братска и заместителей мэра.

ЕДДС и городские службы продолжают работать в усиленном режиме.

Сергей Серебренников, мэр Братска

[люБОЛЬ]

11 мая 2006 года в Охотском море, у южного берега острова Сахалин проходили совместные российско-японские учения по оказанию помощи терпящим бедствие судам и ликвидации разливов нефти. В них принимал участие вертолет-амфибия Ми-14ПС (поисково-спасательный), который может свободно садиться, рулить и взлетать с водной поверхности.
Вертолёт отрабатывал операцию по подъему людей из лодки в заливе Анива. Однако, сразу после взлета с воды, на высоте около 5 метров произошло внезапное уменьшение тяги обоих двигателей почти до полетного малого газа (60 и уменьшение оборотов несущего винта до 48%.) Вертолет резко перешел в снижение и грубо приводнился. Из-за удара о воду частично разрушился расположенный под носовой частью фюзеляжа обтекатель. Через образовавшиеся щели внутрь вертолета начала поступать вода. Момент катастрофы попал на видео.




Экипаж этого не заметил. После того, как пилотам удалось восстановить обороты двигателей они решили немедленно произвести взлёт. Поступившая внутрь вертолета вода (по расчетам около 1,5 тонны) изменила центровку и увеличила полетный вес воздушного судна. Ситуацию усугубили высокие волны, которые привели к сильной продольной раскачке.




В итоге, при попытке взлета нос вертолета зарылся в воду. Лопасти несущего винта под углом коснулись поверхности, начали разрушаться и фактически срезали хвостовую балку. При ударе самопроизвольно выпустились шасси. Это привело к тому, что вертолет перевернулся и в таком виде начал дрейфовать по поверхности воды.
На борту находились 5 членов экипажа, 7 спасателей и журналист. 12 человек самостоятельно покинули вертолет и были подобраны японским сторожевым кораблем и российским спасательным судном. Бортоператор вертолета получил перелом позвоночника. Водолазы смогли его извлечь из полузатонувшего вертолета, но он скончался по дороге в больницу.
Было установлено, что вероятной причиной потери мощности двигателей стало обледенение воздухозаборников.
Несмотря на чрезвычайное происшествие с вертолетом, учения были признаны состоявшимися.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф"

В США умер предатедль, летчик Беленко, угнавший истребитель из СССР в Японию



ВАШИНГТОН, 20 ноя - РИА Новости. Летчик-предатель Виктор Беленко, угнавший истребитель из СССР в Японию, незаметно умер в США почти два месяца назад.

Спустя пару недель дежурное оповещение о кончине появилось в разделе некрологов газеты Washington Post, и только в ноябре об уходе из жизни 76-летнего перебежчика полноценно написали в New York Times.

"Проведя жизнь на легендарной службе выбранной им стране, Виктор скончался 24 сентября 2023 года после скоротечной болезни", - гласило извещение.
Рядом с Беленко в момент смерти были его сыновья Том и Пол. "Американские товарищи" станут скучать о нем, но мемориальной службы было решено не проводить, говорилось в публикации.



В 1976 году прежатель Беленко угнал в Японию истребитель-перехватчик МиГ-25, дав возможность противникам СССР досконально изучить новейшую по тем временам машину. Он получил политическое убежище и позднее гражданство в США, где обзавелся новой семьей, консультировал власти и оборонные компании, выступал экспертом в СМИ.


© AP Photo / Nick Ut

Летчик-предатель Виктор Беленко, угнавший истребитель из СССР в Японию. Архивное фото

НАВОДНЕНИЯ В ДОМИНИКАНСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ



Проливные дожди и вызванные ими наводнения стали причиной гибели не менее 21 человека в Доминиканской Республике. Об этом сообщила газета El Nacional со ссылкой на источник в службе гражданской обороны (ГО) островного государства.

По ее данным, 10 человек стали жертвами наводнения в Санто-Доминго. Служба ГО не назвала имен погибших, информация о нанесенном осадками ущербе уточняется.

Ранее девять человек погибли в результате обрушения стены автомобильного тоннеля в восточной части столицы. Погибшие оказались заблокированы в своих автомобилях. Движение по всем тоннелям столицы перекрыто.

Из-за затоплений, вызванных обильными осадками, транспортное сообщение прервано с 29 населенными пунктами. Около 8 тыс. человек эвакуированы. Перебои с электроснабжением затронули 37% пользователей, доступ к питьевой воде временно ограничен у 1,8 млн жителей Доминиканы. Коммунальные службы работают над расчисткой и восстановлением инфраструктуры.

источник

[Аля]

Мощный ураган, обрушившийся на Сибирь в воскресенье, 19 ноября, был вызван прохождением очень активного холодного фронта, сообщил руководитель прогностического центра "Метео" Александр Шувалов.
По словам метеоролога, «Иркутская область и Байкал испытали на себе его последние отзвуки 20 ноября», после чего циклон несколько снизил свою активность.
Впрочем, как заявил в интервью «Известиям» исполнительный директор НТЦ мониторинга окружающей среды и экологии МФТИ Александр Родин, расслабляться в надежде на то, что разгул стихии остался позади, жителям региона не стоит:

«Появление такого циклона в зимнем сезоне является довольно необычным явлением, которое может свидетельствовать о перестройке всей климатической системы. В итоге изменение климата сопровождается как глобальным потеплением, так и ростом частоты и вероятности экстремальных погодных явлений», - сказал ученый (цитата «Известий»).

Родин также предупредил, что «осенние ураганы могут стать ежегодными, а их частота будет нарастать в ближайшие 100 лет»:

«В зоне риска находятся районы, расположенные в средних широтах».

Напомним, что мощный ураган обрушился на Сибирь 19 ноября. Вечером он добрался до Иркутской области и пронесся по Нижнеудинскому, Тайшетскому районам и Братску.




https://www.yandex.ru/video/preview/...90902725057810

[люБОЛЬ]

На Гавайях при посадке на американской военной базе экипаж Боинга «Посейдон» не смог погасить скорость в пределах взлетной полосы. Причина пока не установлена, но, как пишут местные СМИ, это могло произойти из-за совокупности факторов: ошибка пилотирования в дождь при сильном ветре. На борту «Посейдона» находились девять человек, все они выжили и самостоятельно добрались до берега.

https://rutube.ru/video/a219603e0831...30f8ed9959696/


Во Франции спасатели сообщили о падении метеорита на припаркованную машину



Автомобиль жителя южного района Страсбурга (департамент Нижний Рейн, восток Франции) пострадал в результате предположительного падения метеорита. Как сообщает телеканал LCI, именно такую версию в качестве основной выдвинули спасатели, прибывшие на место происшествия.
Вызов на пульт дежурного поступил утром 20 ноября: очевидцы сообщали о "страшном грохоте" и дыме, идущем из припаркованной у дороги машины. Прибывшие на место спасатели обнаружили автомобиль с 40-сантиметровой дырой в крыше. После продолжительного осмотра они обнаружили под машиной двухсантиметровый "камень или кусок дерева", не поддающийся идентификации.
Предварительный вывод - "падение небесного тела". На место были вызваны специалисты радиологического контроля, которые, однако, не зафиксировали превышения допустимого фона. Неизвестный объект передали полицейским, позже он был отправлен в Париж на экспертизу, о результатах пока ничего не сообщалось.
Владелец автомобиля узнал о случившемся от сотрудников полиции, которые позвонили в дверь его дома. В беседе с журналистами он признался, что новость застигла его врасплох, но воспринял ее нормально.
Последний известный случай обнаружения метеорита во Франции произошел в феврале этого года. Фрагмент небесного тела массой около 100 г и диаметром 6 см обнаружила в поле близ коммуны Сен-Пьер-ле-Вижер (департамент Приморская Сена) 18-летняя студентка Лоис Л*****, которая отправилась на его поиски вместе с группой энтузиастов после того, как 13 февраля над северной частью страны был зафиксирован пролет и взрыв метеорита. Об этом сообщает "Рамблер".

[Музей Света]

Вечером 17 марта 1991 года самолёт взял курс в сторону Новосибирска. А дальше - сильный удар в дверь, и всё пошло наперекосяк

Для них все началось с сильного удара в дверь, как будто кто-то пытался ее выбить. Анатолий Экзархо, проверяющий пилот-инструктор, немедленно отдал команду бортинженеру Поташникову: "Проверь!". Тот распахнул дверь. Экипаж в ту же секунду ощутил на себе жар пламени, который ворвался в кабину. Пострадали все открытые участки кожи, сгорели брови, ресницы, волосы. Поташников быстро сориентировался, захлопнул дверь.



Проверка багажа, 1991 год. Внуково

Командование полетом аэробуса Ил-86, на борту которого полыхал пожар, взял на себя пилот-инструктор. Это случилось 17 марта 1991 года. Аэробус совершал обычный рейс из Москвы в Новосибирск. Шел третий час полета. На борту было 345 пассажиров, 20 из которых - грудные дети. Обслуживал полет усиленный экипаж, состоявший из 5 человек: командира корабля Шраге, второго пилота (в будущем заслуженного пилота Юрия Сытника), бортинженера, штурмана Савельева и проверяющего. В салоне работало 13 бортпроводников - 12 штатных и один проверяющий.
Не занят пилотированием был только Яков Шраге, командир корабля. Он вместе с бортпроводниками занялся тушением пожара. Среди пассажиров отыскались добровольные помощники - сотрудник прокуратуры, офицер танковых войск. В распоряжении Шраге был кабинный огнетушитель, переносной кислородный прибор. Пламя полыхало в ближнем вестибюле от пилотов, около лестницы, ведущей на второй этаж. Огонь усмирили за 20 минут, истратив на это 14 огнетушителей. Особая заслуга Шраге - он не позволил выгореть проводке, ведущей в кабину пилотов. При ее повреждении аэробус стал бы неуправляемым.
Осознав, что на борту пожар, Экзархо мгновенно перевел аэробус в крутое пике. Земля стремительно приближалась. Второй пилот Юрий Сытник вовремя надел кислородную маску - кабину заполнил густой дым. Инструктор-пилот не успел сделать этого, стал терять сознание. Сытник вел переговоры с диспетчером. Оповестил о пожаре. Борт 86082 тогда находился в 160 км от города Серова. Внизу - Уральские горы, спускаться ниже 2700 км было опасно. Задымление в кабине не позволяло четко видеть показания приборов.



В кабине пассажирского Ил-86 / Юрий Михайлович Сытник в наши дни

Штурман тоже стал терять сознание. Но до этого он успел сделать свою работу - вывел судно на Свердловский аэропорт Кольцово. Когда пожар потушили, стало легче дышать. Пилоты увидели друг друга, показания приборов. Но не взлётную полосу. Как оказалось чуть позже, ее скрывала черная копоть на стекле. Убрали налет, четко стала видна и взлетная полоса. До нее оставалось 6 км. Аэробус благополучно приземлился в аэропорту Кольцово.

Борт 86082 встречал спецназ. Ведь здесь произошел не просто пожар, а самый настоящий теракт. Среди пассажиров находился 26-летний Евгений Володин. Он летел в Новокузнецк. Пронес на борт 6 бутылок с селитрой, связал их парами, чтобы совершить поджог в 3-х местах. Его, психически неуравновешенного человека, завербовали армянские националисты. Их целью было привлечение внимания к проблеме Нагорного Карабаха. Впоследствии подобные теракты планировались в Ленинграде и Калининграде.

Террорист использовал 2 бомбы. Потом заблокировался в туалете. До появления спецназа его сторожил бортпроводник с топором и представитель фельдъегерской связи, который летел на борту с табельным «макаровым». А потом его выкурили дымовой шашкой. Четкие, слаженные действия экипажа, бортпроводников позволили сохранить жизнь, здоровье пассажирам. Во время тушения пожара их переместили в нижний багажный отсек. Паники не было.



Шраге Яков Моисеевич - ушёл из жизни в 2020 году

Через год вышел указ президента Бориса Ельцина о награждении 17-и членов экипажа орденами и медалями. Террориста определили в психбольницу. (С)


А320, севший в пшеничное поле в Новосибирской области, обнесли забором




Ранее сообщалось, что руководство Уральских авиалиний пообещало вернуть лайнер к полётам. Однако, самолёт до сих пор находится в поле.


Возможно это связано с дополнительным расследованием, которое будет проводить Росавиация после отмены результатов первого расследования. Также есть версия, что специалисты ожидают промерзания грунта, чтобы самолёту было проще осуществить разбег.




В деле предателя Беленко КГБ упустил самое главное


В Соединенных Штатах в 76-летнем возрасте умер бывший советский летчик Виктор Беленко. 6 сентября 1976 года он угнал в Японию новейший на тот момент перехватчик МиГ-25, затем сотрудничал с ЦРУ и все эти годы жил в США. По каким мотивам этот человек пошел на предательство и почему его поступок не смогли предотвратить спецслужбы СССР?
Беленко умер в доме престарелых в Южном Иллинойсе под фамилией Шмидт, а рядом с ним были его американские сыновья Тод и Пол. Ему долго удавалось вести вполне адаптированную к США жизнь, что сильно выделяет его на фоне других предателей и перебежчиков. Он не спился, до 1991 года успешно зарабатывал, инициативно предлагал ЦРУ какие-то идеи и женился на американке по фамилии Шмидт. Правда, брак этот все-таки распался, но отношения с новой семьей сохранились. С оставшимися в СССР женой Людмилой и сыном он демонстративно не поддерживал никаких отношений.
ЦРУ потеряло к нему интерес с окончанием холодной войны, а до этого даже исправно платило до одного миллиона долларов только за его переезды с места на место по маленьким городкам. В СССР он был приговорен к смертной казни – и его старались перепрятывать, хотя практика ликвидаций предателей давно ушла в прошлое.



В 1976 году после побега Беленко на остров Хоккайдо КГБ вывернул его жизнь наизнанку. Было опрошено более сотни человек, были найдены даже какие-то случайные его попутчики в купе поезда, когда он ездил в отпуск. Вывернули все грязное белье запутанных отношений в семье.
Итоговый доклад по «делу Беленко» опровергал традиционные представления о том, почему советский человек может оказаться предателем. Выяснилось, что в деле старшего лейтенанта Беленко не было никаких политических мотивов. Он никогда не высказывался крамольно, не имел отношения к диссидентству, у него не было репрессированных родственников или родни за границей, «подозрительной» национальности в анамнезе, он не слушал западные «голоса» и жене запрещал. У нее была какая-то одноклассница, которая вышла замуж за итальянца, и Беленко запретил жене с ней переписываться. Он неоднократно избирался заместителем секретаря партийной ячейки.
Не было у него и традиционных для предателей слабостей. Он не гонялся за деньгами и вещами, у него всего было в достатке. Он не пил более, чем все вокруг, не бегал по бабам, не играл в азартные игры. Следователи КГБ оказались в тупике. На первом этапе расследования они не находили никакого мотива для столь чудовищного поступка.

Стали разбираться с семьей. И вот там – да, нашлись проблемы, да еще с детства.

Мать его бросила, он долго жил с отцом и мачехой, с которой отношения не складывались. Выяснилось, что и отношения с женой у него были хуже некуда. Впоследствии в книге «воспоминаний» «Пилот МиГа», написанной по сути Джоном Бэрроном, близким к ФБР и ЦРУ публицистом, специалистом по предателям и перебежчикам, он утверждал, что «ненавидел» ее.
Беленко чуть ли не с подросткового возраста бредил авиацией. Уже став военным летчиком, он проявлял острый интерес ко всем авиационным новинкам, занимался самообразованием. Он явно тяготился деревенской и малообразованной родней – типичными представителями русского населения Северного Кавказа, а знаменитое Армавирское авиационное училище просто оказалось ближайшим к дому (он родом из Нальчика).

В конце концов, кто-то из следователей обратил внимание на постоянные конфликты Беленко с начальством, но это были конфликты особого рода.

Лейтенант Беленко был перспективным летчиком. Командование оставило его в Армавирском училище в качестве инструктора и категорически отказывалось переводить его в строевые части. Но Беленко понимал, что для успешной офицерской карьеры требуется опыт службы в хорошей строевой части, возможно, где-нибудь на краю земли или в тайге. Инструктор летного училища практически не имеет перспективы стать генералом. Скорее всего, жена и теща не были близко знакомы с поговоркой о том, что для того, чтобы «стать генеральшей, надо выйти замуж за лейтенанта». Их тайга не устраивала, а теплый Армавир – вполне.
Беленко стал писать прошения на перевод в строевую часть. Ему раз за разом отказывали. В конце концов, он написал рапорт на увольнение из рядов советских Вооруженных сил, поскольку не хочет служить с теми, кто «злоупотребляет алкоголем». Конфликт было уже невозможно держать под ковром, и Беленко предложили выбор, куда именно он хочет перевестись. Он выбрал Дальний Восток, 530-й отдельный полк 11-й Краснознаменной армии ПВО в поселке Чугуевка. Это была элитная часть, охранявшая небо всего Дальнего Востока. Кстати, летчики именно этого полка сбили затем корейский «Боинг».

Он прошел переподготовку на новый МиГ-25, получил должность старшего летчика, позицию замсекретаря парткома. Мечтал постепенно дослужиться до позиций, позволяющих претендовать на поступление в Академию Генштаба СССР.

Таким образом, казалось бы, его карьерным мечтам был дан зеленый свет. Однако в 1976 году он все еще оставался старшим лейтенантом. Срок выслуги лет в этом звании истек для него в январе 1976 года, но представление Беленко на звание капитана где-то бюрократически задержалось. Видимо, эта задержка крайне раздражала Беленко.
В Советском Союзе приказы о присвоении следующего звания массово издавались, как правило, два раза в год: на 23 февраля и на 7 ноября. Если к этим датам документы на тебя не пришли – жди следующего года. Беленко ждать не хотел и не мог, поскольку семья разваливалась, теща и жена гнобили за жизнь в Чугуевке Приморского края. Он сорвался – и улетел в Японию. По самым приблизительным подсчетам, Беленко нанес Родине ущерб в районе двух миллиардов тогдашних рублей.
Но все-таки почему? Почему он сорвался? Может быть, он восхищался Америкой и ненавидел СССР? Следствие нашло только один случай, когда Беленко где-то в общей компании высказался о чем-либо негативно. Он стал ругать условия жизни в полку, постоянные переработки, дежурства и «отмены» праздников.
Уже живя в США, Беленко посещал американские элитные авиационные подразделения (базу Эндрюс, авианосец «Джордж Вашингтон»), публично восхищался уровнем жизни американских летчиков. Он сказал как-то, что если рассказать советским летчикам про все эти коттеджные домики для летчиков и супермаркеты, то «случится революция».
Одной из его идей, которыми он бомбардировал ЦРУ, заключалась в том, что он будет выступать по радио и описывать для советских летчиков условия жизни в США. «Дайте мне шесть часов на радио, – говорил он, – и сюда все массово перелетят». Американцы ему поверили, но от этой идеи якобы отказались по материальным соображениям. Содержать столько перебежчиков они не хотели и не могли. Конечно, Беленко все сильно преувеличивал, и никакого массового «перелета» от его агитации не случилось бы, но именно так он видел мир.

При этом следствие не нашло никаких прямых материальных мотивов в предательстве Беленко. Утверждалось даже, что до перелета он не интересовался уровнем жизни в капиталистических странах, конкретно в США.

После бегства Беленко соответствующие органы стали делать выводы, опираясь на итоговый доклад КГБ. Многие молодые летчики – особенно неженатые, разведенные и те, на кого были «сигналы» на нездоровую остановку в семье, попали под раздачу. Началась типичная советская кампанейщина. Молодых офицеров стали массово снимать с летной работы, переводить на штабные должности, а некоторых даже отправлять в другие рода войск. Ломались судьбы, карьеры, рушились семьи. Пострадали сотни ни в чем не повинных военнослужащих.


Летчики, моряки и ракетчики – элита вооруженных сил, которая по определению должна быть предметом самого пристального внимания со стороны контролирующих ведомств. Но кадровая система советских Вооруженных сил середины 1970-х годов работала согласно неверной логике, зашитой в советскую идеологию. Анкетные данные вытесняли суть человека, а реальные мотивы его поведения во внимание не принимались.
Психологи в воинских частях отсутствовали, их роль в лучшем случае исполняли замполиты. Это была системная ошибка кадровых органов советских Вооруженных сил. В 1976 году в СССР, и в КГБ в том числе, никто не умел составлять психологические профили, это считалось шарлатанством. Беленко по всем анкетам выглядел идеальным офицером, считался социально своим. Никто не смог разглядеть, насколько этот человек прогнил изнутри.
В итоге в деле Беленко было упущено главное. Беленко из-за особенностей своей семейной истории оказался крайне эмоционально нестабильной и в то же время амбициозной личностью. Человеком с избыточным самолюбием и гордыней. С представлением о себе как об уникальном летчике, которого не ценит командование. Давление семьи и задержка с присвоением очередного звания послужили спусковым крючком для принятия несопоставимого по тяжести последствий решения – измены Родине. Вне каких-либо иных мотивов, связанных с политикой и идеологией.
Главные выводы из этой истории в том, что к судьбам людей следует подходить индивидуально и более бережно, а карьеризм – не всегда повод для восхищения. И конечно, предательство – всегда акт крайнего падения и бесчестия.



Новосибирского пилота наградили за героическую посадку самолета 35 лет назад





В Москву направили письмо с настойчивой просьбой вручить награду герою. Памятный нагрудный знак управления ведомственной охраны Минтранса России теперь в руках у летчика-героя Игоря Слюсарева.
Информацию о сибиряке, тогда еще молодом командире экипажа Ан-24, который посадил пассажирский самолет в экстремальных условиях, узнали случайно. Об авиационном инциденте тех лет вряд ли вспомнили бы. Помогла архивация. Записи о подвиге пилота обнаружили в архиве во время работы с документами ведомства.

В ноябре 1988 года летчики совершали рейс из Новосибирска в Нижневартовск с 52 пассажирами на борту. После взлета отказал один из двух двигателей, датчики показали резкий рост температуры. Экипаж применил систему пожаротушения. Под крылом самолета бушевала метель, ближайшие аэропорты были закрыты. Один час 15 минут тянули туда, где с риском, но можно было приземлиться. Командир корабля Ил-86, пилот 1-го класса Игорь Слюсарев помнит свои первые мысли после посадки: «Все закончилось хорошо. Выкинули трапы и эвакуировали пассажиров».
О найденном в архиве документе руководитель сибирского филиала доложил в Москву и предложил наградить летчика, несмотря на то, что прошло 35 лет. В советское время поступок тоже отметили: выписали небольшую премию.
«Я написал рапорт, чтобы за эти деньги на складе мне выдали кожаную куртку», - вспоминает летчик.
Где теперь куртка - неизвестно, но сибиряк бережно хранит фуражку того времени. Связав свою жизнь с авиацией 80-х, Игорь Слюсарев и сейчас остается в профессии, делает безопасными наземные объекты в воздушных гаванях. Но, признается, часто снится небо и штурвал самолета.




ВТОРОЙ ПИЛОТ В КАБИНЕ ЯК-40




Редкий кадр: яркий метеор на фоне полярного сияния в Ленинградской области, 22 ноября 2023

[Аля]

Основной вид транспорта, связывающий Колыму с большой землей, - это самолеты. И новость о том, что Магадан получит современные "воздушные ворота", стала в регионе главной.



Магаданский аэропорт "Сокол" прозвучал на весь мир в июне этого года, когда там совершил экстренную посадку борт индийской авиакомпании Air India, летевший из Дели в Сан-Франциско.
Из-за неисправности одного из двигателей самолет с 243 пассажирами и членами экипажа приземлился в аэропорту Магадана. Первое, что почувствовали пассажиры, - удар шасси от попадания в яму на взлетно-посадочной полосе.
"Они, когда приземлялись, почувствовали удар самолета при попадании в яму - первое впечатление о Магадане", - эту цитату губернатора Магаданской области Сергея Носова тиражировали СМИ.
Сейчас недалеко от действующего магаданского аэропорта идет строительство нового аэропорта. Там побывал заместитель председателя правительства России, полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.
- Мы обновляем аэропортовую инфраструктуру практически всех регионов Дальнего Востока. Округ находится далеко от центральной части России, и магистральным средством сообщения являются самолеты. Здесь будут нормальные условия для пассажиров, ожидания и обслуживания багажа. Но самое главное - появится новый воздушный фасад территории, ее ворота. Приезжающий человек будет видеть, что это процветающий развивающийся регион", - сказал Юрий Трутнев.
Интересно, что дизайн нового аэровокзала придумали жители Магаданской области. Новая воздушная гавань будет оснащена телетрапами, багаж пассажиров будет обрабатывать автоматика, появится новая и современная привокзальная площадь.
Строительство нового аэровокзала не влияет на работу и расписание действующего аэропорта.
Площадь строящегося аэропорта - больше 14000 квадратных метров, а пропускная способность составит 800 пассажиров в час.
Новострой обещают сдать в эксплуатацию в конце 2024 года.

Справка "РГ"
Магаданский аэропорт "Сокол" начал свою работу в 1958 году. Сегодня это аэропорт федерального значения, который связывает жителей Колымы с субъектами Дальнего Востока и Москвы.

[Музей Света]

7 сентября 2011 года. Среда. Уфа, “Уфа-Арена”
В разгаре 1-й период хоккейного матча на “Кубок Открытия” между “Салаватом Юлаевым” (Уфа) и “Атлантом”(Мытищи). Тысячи любителей хоккея пришли насладиться игрой двух лучших команд КХЛ! Впереди их ждал новый сезон, который обещал принести много зрелищных матчей и кучу ярких эмоций!
Но всё изменилось, когда игра вдруг была остановлена, а на лёд вышел президент КХЛ Александр Медведев. Его слова разделили хоккейную историю на “до” и “после”.

Минуту внимания!
Уважаемые друзья! Сегодня произошло страшное горе. При вылете из Ярославля на матч с Динамо-Минск разбился самолёт с командой, тренерами, администраторами команды “Локомотив”…

Тысячи людей, которые ещё минуту назад кричали и гнали свою команду вперёд, сейчас молчали и не могли поверить в услышанное. “Локомотива” больше нет…
Но что же произошло в тот день в Ярославле?
7 сентября 2011 года, среда, г. Ярославль
15 часов 00 минут по местному времени
Это был обычный будний день. Около часа назад в аэропорту Туношна произвёл посадку Як-42Д авиакомпании Як Сервис. Самолёт прибыл чартерным рейсом из Москвы, чтобы взять на борт местную хоккейную команду “Локомотив” и доставить её в Минск для участия в матче против местного Динамо.



Тот самый борт

Команда прибыла в аэропорт примерно за час до вылета. После прохождения череды проверок, в отличном настроении и в предвкушении хорошей игры, они проследовали на посадку. На борту их ждал экипаж из 6-ти человек. Командир – Андрей Соломенцев. Коллеги характеризовали его, как опытного лётчика и ответственного командира, налетавшего почти 7 тысяч часов. В качестве стюардессы на борту находилась его девушка Надежда Максумова, с которой они планировали сыграть свадьбу.
Второй пилот – Игорь Жевелов, и вовсе считался матёрым волком, налетавшим 13 тысяч часов. Интересно, что в прошлом именно Жевелов обучал Соломенцева управлению Як-40. В этом полёте уже Соломенцев выступал в роли инструктора для Жевелова, т.к. тот проходил подготовку на Як-42. Вместе с ними в кабине находился бортмеханик Сергей Журавлёв.
Для обслуживания самолёта в транзитных портах на борту находились 2 служебных пассажира — инженеры наземного обслуживания авиакомпании «Як Сервис» Владимир Юрьевич Матюшкин и Александр Борисович Сизов, занимавшие места в последнем ряду.


Тот самый борт

В 15:50 экипаж приступил к предполётной подготовке. В ходе неё Андрей Соломенцев определяет, что пилотировать будет он сам. На самом деле в кабине царил хаос. Не было реального лидера. Второй пилот Игорь Жевелов и вовсе решает не проводить обязательные расчёты массы самолёта, центровки и скоростей. Он делает это “на глазок”. В ходе руления экипаж не выполняет или выполняет неправильно целый ряд необходимых процедур.

2П: Сколько тебе? Девять?
КВС: Восьмерку, наверное.
2П: Восемь с половиной.

Так экипаж "на глазок" выбирает положение стабилизатора.
В 15:58 самолёт выруливает на взлётную полосу аэродрома Туношна. Ситуация такова, что экипаж может свернуть вправо и проследовать в карман. После чего развернуться и использовать для разбега уже всю длину полосы, которая, к слову, составляла 3 000 метров. Но Соломенцев считает, что ширины полосы не хватит и, проследовав в карман, самолёт не сможет там развернуться. Но на самом деле ширины хватало. Помимо этого, двигатели самолёта ещё не были до конца прогреты.

2П: Справа впереди свободно, разрешение получено.
2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?

Экипаж перемещает РУДы на режим 71% от их максимальной тяги и самолёт трогается с места. И только спустя 16 секунд пилоты увеличивают режим до номинального. В результате, темп разгона изначально был замедленным. Данная практика устойчиво применялась экипажем и в других рейсах.

КВС: 74... 76.
Бортмеханик (далее - Б): 74... 76... Режим.
КВС: Время, фары.
Б/м: Фары, время.
КВС: Экипаж, взлетаем. Рубеж - 190.
Э (кто-то из экипажа): Надо рубеж 200...
КВС: Взлет 200.
Э: Раз... Два...
КВС: Три... Четыре... Пять... Номинал.
Б: На номинальном.
Б: Скорость растет. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190...

По имеющимся расчётам, скорость принятия решения составляла 190 км/ч, а скорость поднятия передней стойки – 200 км/ч. Но на самом деле рубеж был 210 км/ч.
Но самым страшным было другое. До скорости 60 км/ч самолёт разгонялся с подтормаживанием. Кто-то из пилотов неосознанно в ходе разбега нажимал на тормоза. На скорости 60 км/ч тормоза были отпущены и самолёт спокойно набирает 170 км/ч. И в этот момент лайнер наезжает на неровность и кто-то из пилотов опять жмёт на тормоза. Дело в том, что одним из отличий Як-40 от Як-42 является метод управления педалями. На Як-40 нога лётчика полностью становится на педаль, а на Як-42 – она ставится на полосу и педали касается только носок. Если на Як-42 неправильно расположить ноги на педалях, то можно случайно и неосознанно нажимать на тормоза.




Кабина Як-42Д

Пилоты тянут штурвал на себя в надежде приподнять переднюю стойку, но самолёт и не думает взлетать. Они ещё сильнее упираются ногами в педали и, тем самым, тормозят воздушное судно. Скорость медленно, но растёт. К тому же, из-за торможения создаётся пикирующий момент, который не позволяет самолёту взлететь. До конца полосы всего ничего и если сейчас прервать взлёт, то лайнер определённо выкатиться за её пределы. Но вместо этого пилоты увеличивают режим до взлётного и всё таки пытаются оторваться от земли.

Э: Поднимайте.
Б: 210.
КВС: Взлетный.
Б: 220... 230.
2П: Мы мало, наверное, стабилизатор развернули.
КВС: Взлетный! Взлетный!
Б: 250.
КВС: Взлетный! Стабилизатор!

На скорости 230 км/ч самолёт выкатываются на грунт и несётся по нему примерно 400 метров. В какой-то момент КВС отдаёт штурвал “от себя”, чтобы после этого взять его “на себя”, но бортмеханик воспринимает эту отдачу штурвала как решение командира прервать взлёт, и совсем убирает режим двигателей. Это замечает второй пилот.

2П: Че ты делаешь-то?!
КВС: Взлетный!!!
2П: На х... ты!

Проехав 400 метров по грунту, самолёт всё-таки поднимается в воздух. Но пилоты так сильно взяли штурвал на себя, что после отрыва, самолёт мгновенно выходит на закритические углы атаки. Едва набрав 6 метров высоты, он накреняется влево, сталкивается с радиомаяком и разбивается.

КВС: Б...!!!
2П: Андрюха!!!
КВС: Все! П...!

Из 45 человек находившихся на борту, 43 погибают на месте. Хоккеист Александр Галимов и инженер Александр Сизов выжили и были госпитализированы. Они оба сидели в последнем ряду и не были пристёгнуты ремнями безопасности. Оба самостоятельно смогли выбраться из под обломков. Спустя 3 суток Александр Галимов скончался в НИИ имени А. В. Вишневского. В ликвидации последствий катастрофы участвовали 44 единицы спецтехники и 103 человека, в том числе специалисты Главного управления МЧС РФ. Все тела жертв катастрофы были найдены к утру 8 сентября.







На месте катастрофы

Александр Сизов был госпитализирован с ожогами 15 % тела, переломами обоих бёдер, свода черепа, рёбер и повреждениями грудной клетки. Позже его доставили в реанимационное отделение НИИ скорой помощи имени Н. В. Склифосовского и ввели в медикаментозный сон, чтобы он избежал шокового состояния. 12 сентября врачи сообщили, что жизнь Сизова вне опасности и он был переведён из реанимации в обычную палату института.
Вечером 7 сентября в Ярославле прошла поминальная акция. Люди несли цветы и свечи. Похожие акции прошли в Минске, Праге, Карловых Варах, Риге и Словакии. На месте авиакатастрофы установили мемориал в честь погибших. Президент Федерации хоккея России Владислав Третьяк заявил, что сборная России больше не будет пользоваться самолётами Як-42. Президент России Дмитрий Медведев выразил соболезнования родным и болельщикам хоккеистов, погибших в авиакатастрофе, и изменил программу участия в Мировом политическом форуме. Утром 8 сентября Медведев в сопровождении губернатора Ярославской области Сергея Вахрукова посетил место катастрофы и возложил цветы на берегу реки Туношонки, рядом с фрагментами разбившегося самолёта.
Свои соболезнования России высказали президенты Белоруссии, Украины, Азербайджана, Польши и Туркменистана. Также свои соболезнования принесли главы федераций хоккея Бельгии, Великобритании, Германии, Израиля, Италии и с десяток других стран. Футболисты «Севильи» перед матчем 4-го тура чемпионата Испании с «Реал Сосьедадом» появились на поле в футболках с эмблемой ярославского «Локомотива» и нанесёнными на них словами поддержки в адрес родных погибших хоккеистов на русском языке: «Севилья скорбит вместе с русским народом».




Стихийный мемориал в Словакии

После победы сборной России на чемпионате мира по хоккею 2012 года главный тренер Зинэтула Билялетдинов посвятил эту победу ярославскому «Локомотиву»:

Свою подготовку к чемпионату мира мы начали с контрольных матчей в Ярославле… Думаю, будет правильно, если победу посвятим погибшим игрокам «Локомотива». В той катастрофе погибло много хороших ребят. И не только из нашей сборной…

Согласно выводам комиссии, причиной катастрофы явились ошибочные действия пилотов, которые непроизвольно нажимали на тормозные педали во время разбега. Кто именно из пилотов это делал – установить не удалось. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлёт, а продолжил набирать скорость, установив взлётный режим работы двигателя, и увеличивать угол руля высоты, пытаясь поднять самолёт в воздух. После отрыва от земли пикирующий момент исчез, самолёт вышел на закритические углы атаки, поднялся на высоту 5-6 метров и начал сваливаться влево.
Выяснилось, что второй пилот Игорь Жевелов принимал препарат фенобарбитал, который оказывает тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к лётной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Выполнение полётов при этом заболевании также запрещено.



Обломки

Первопричиной катастрофы стала неправильная организация переподготовки пилотов с Як-40 на Як-42. Оба пилота часто совмещали полёты на этих двух типах, что привело к негативному опыту переноса навыков при пилотировании самолётов Як-40 на Як-42, выразившемуся в ошибочном расположении ног на педалях.
В ноябре 2017 года уголовное дело по факту катастрофы было прекращено, Следственный Комитет согласился с выводами технической комиссии о вине пилотов самолёта и закрыл дело в связи с их гибелью.

Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557
"Расследования авиакатастроф"

[люБОЛЬ]

«Много пил, жена отсудила имущество, доживал в доме престарелых»- в США умер лётчик-предатель угнавший МиГ-25П из СССР в 1976

Авторитетные газеты «Нью-Йорк Таймс» и «Вашингтон пост» удостоили этого человека хвалебных некрологов. Лётчик-предатель Виктор Беленко, который 6 сентября 1976 года угнал из СССР на авиабазу США в Японии МиГ-25П, в 76-летнем возрасте умер в Доме престарелых штата Иллинойс. Некрологи вышли только через два месяца после этого события (скончался Виктор 24 сентября 2023 года).
Короткие статьи выдержаны в хвалебно-скорбном стиле:

«Рядом с Беленко в момент смерти находились его сыновья Том и Пол… Вся жизнь Виктора была посвящена служению его новой Родине».

Как он жил там все эти годы?
Тихо, не привлекая к себе внимания, пользуясь прикрытием Программы защиты свидетелей ЦРУ. Его персона достаточно давно перестала кого-либо интересовать.



«Служба новой родине» на двух фронтах: военном и пропагандистском

«Новой родине» он послужил примерно один год, на протяжении которого кураторы из ЦРУ усиленно выкачивали из Беленко интересующие их сведения.
Сотрудник ЦРУ Джордж Уиш отмечал репортёрам, что, помимо предоставления американцам самого технологичного на тот момент советского истребителя с массой секретного оборудования на борту, Беленко сам по себе был «золотой жилой» технической, тактической и оперативной информации о советских ВВС. Предатель сам был удивлён своей разноплановой осведомлённостью:

«Я никогда не задумывался над тем, что, оказывается, я так много знаю».

В тот период Беленко был популярен и среди простых обывателей: его ведь широко использовали ещё и в качестве орудия пропаганды. Предатель разъезжал по Соединённым Штатам, фотографировался с лётчиками ВВС США, раздавал интервью, в которых жёстко охаивал порядки в Советской армии и жизнь в СССР, и восторгался свободной, сытной и привольной жизнью в США.
Думается, что эти «интервью» сильно редактировались специалистами по информационно-психологической пропаганде. Особенно любопытным был пассаж Виктора о том, что в Америке, якобы «даже консервы для кошек вкуснее, чем та еда, которой питаются люди в Советском Союзе».
(Из-за этого, кстати, сейчас, на уход Беленко из жизни многие отреагировали шутливым высказыванием: «Объелся кошачьими консервами»).
Тем временем в Москве на пресс-конференциях, куда созвали всех иностранных журналистов, его жена Людмила Беленко, с плачем обращаясь к супругу, умоляла его одуматься и вернуться на Родину, ради их трёхлетнего сына.




МиГ-25П который угнал Беленко. Фото в свободном доступе.

Но обращалась она в пустоту. Беленко (или его кураторы из ЦРУ) через американскую прессу усиленно заявлял: не знаю, кто эта женщина, и никакого сына у меня нет. Это всё происки КГБ.
Эти заявления были защитой официальной версии американских властей - что Беленко – это человека, «выбравший свободу», бежавший из «советского концлагеря народов» по идеологическим соображениям.
На самом же деле, идейным антисоветчиком Беленко не был. Его не интересовало ничего, кроме обеспечения себе комфортной и интересной жизни, и ради этого он отрёкся даже от самых близких людей. Пусть от жены (мало ли, как они там жили), но от сына!? Сослуживцы Виктора были глубоко потрясены именно этой изменой – предательством отца.

«Мы жили хорошо, в достатке. Приехали на Дальний Восток к моим родителям, которые были там на заработках»

Как в наши дни вспоминал сослуживец и друг Беленко - Виктор Подмолода, вернувшись из Москвы, Людмила Беленко недели через две, упаковав всё своё имущество, уехала из военного городка на Дальнем Востоке в свой родной Армавир. Там она, во время учёбы в медучилище, познакомилась с курсантом Виктором Беленко и вышла за него замуж. После выпуска из училища он добровольно поехал служить на Дальний Восток.
В Армавире Людмилу Петровну в 2006 году и разыскали вездесущие репортёры. Она отказалась фотографироваться, но короткое интервью дала.

«- Как Вы думаете, почему он угнал самолет?
- Не знаю. Никаких причин не было. Мы жили хорошо, в достатке. Мои родители работали на Дальнем Востоке, хорошо зарабатывали, поэтому мы и поехали служить поближе к ним. Хотя писали, что Витя специально искал место ближе к границе, и чтобы там были самые последние МиГи.
5 лет мы прожили душа в душу, у нас рос сын. У Виктора были перспективы на службе. Зачем ему улетать? Чем бы он мог там заняться - ему бы там не доверили никакой самолёт.
- Неужели он и сыну ни разу не звонил, не писал?
- Ни разу. Я от сына ничего не скрывала. Никаких преследований со стороны кого бы то ни было все эти годы не было».

Виктор Беленко: фото из выпускного альбома Армавирского училища, и с сыном на Новый год. Фото в свободном доступе

«КГБ распространял слухи о моём убийстве, чтоб отбить охоту у других»

После того, как Виктор Беленко рассказал всё что мог, а интерес публики в США начал к нему угасать, он в соавторстве с Джоном Бэрроном выпустил книгу «Полёт МиГа», и под фамилией Шмидт затерялся на просторах США. Зажил тихой частной жизнью, под прикрытием защитной программой ЦРУ.
Женился на Колин Гараас – официантке, с которой познакомился в кафе, а по специальности - учительнице музыки. Она родила ему двоих сыновей Пола и Тима. А после развода – отсудила у него основную часть имущества.
Через западную прессу был запущен слух: Беленко погиб в автокатастрофе. В КГБ только поморщились: дезинформация.
Оказалось, так и есть: лётчик-предатель всплыл в 1997-м году, когда с ним встретился журналист японской газеты «Хоккайдо симбун». С репортёром Виктор провёл целых 20 часов! Щедрый японец водил его по барам. Беленко-Шмидт произвёл впечатление изрядно выпивающего человека, ведущего нездоровый образ жизни. Но при этом – весёлого, неунывающего.





Документы Беленко выставлены в музее ЦРУ в Вашингтоне – на выставке, посвящённой этой успешной операции американских спецслужб. Фото в свободном доступе

«Шмидт» рассказал, что жена отсудила у него дом, машину, и практически всё остальное, поэтому он давно живёт на съёмной квартире. Также поведал, что в 1995-м он якобы летал «по делам своего бизнеса» (?) в Москву, и никто его не пытался разоблачить. А в США – якобы встречался с лётчиком-космонавтом Игорем Волком, который «удивился: «Ты же вроде бы умер!», - я ответил: «Не так быстро». КГБ распространял слухи о моём убийстве, чтоб отбить охоту у других лётчиков».
Но теперь в жизненном пути Виктора Беленко уже определённо поставлена финальная точка.

[Аля]

Одного из пострадавших прямо с вокзала увезли на машине скорой на диагностику в больницу. Николай ОБЕРЕМЧЕНКО

- В момент столкновения я сидел за столом. Вдруг наш поезд резко начал тормозить, и тут же последовали два очень сильных толчка. Я ударился животом так, что думал, ребра сломал, - рассказывает Валерий, пассажир поезда Адлер - Пермь, возвращавшийся домой после отпуска на море.
Напомним, 22 ноября, проезжая по Ульяновской области, пассажирский состав с 394 пассажирами лоб в лоб столкнулся с маневровым локомотивом.
- Назначена внутренняя проверка по факту грубого нарушения при организации работы станции Бряндино, в результате которого произошло столкновение пассажирского поезда №354 «Адлер - Пермь» с маневровым локомотивом, - рассказали в РЖД.





Фото: Приволжская транспортная прокуратура

Перед столкновением состав двигался со скоростью 50 километров в час, и несложно представить, какие трагические события могли произойти, если бы не мастерство машиниста, который увидел опасность и применил экстренное торможение.
После удара в вагонах долго не было ни тепла, ни света, начинало ощутимо холодать. Вскоре к пассажирам приехали медики и начали осматривать пострадавших, всего их было 25 человек, один из них - ребенок. Людям делали уколы обезболивающего, Валерия врач успокоил, сказав, что у него сильный ушиб, но перелома нет.
Локомотив пассажирского поезда пострадал несильно, но на всякий случай его заменили, и после четырех часов задержки состав тронулся в путь. На станцию в Пермь пережившие стресс пассажиры прибыли с опозданием 4 часа. На вокзале дежурили медики медицины катастроф.




Среди тех, кому пришлось испытать корвалольную ситуацию, было немало детей Николай ОБЕРЕМЧЕНКО

Из прибывшего поезда начали выходить пассажиры с сумками и чемоданами. Проводники помогали им выносить из вагона тяжелые вещи. Среди тех, кому пришлось испытать корвалольную ситуацию, было немало детей. Кто-то из пассажиров, завидев журналистов с камерой, улыбался, кто-то был серьезен и проходил мимо.




Николай ОБЕРЕМЧЕНКО

- Мы с моей семилетней дочкой сидели на боковых сиденьях, вдруг сильный удар! - рассказала 33-летняя Марина. - Соседи с полок попадали, стаканы со столиков посыпались! Моя соседка упала и рассекла себе бровь. Дочь сильно испугалась. Это было страшно!
- А я живу в Сочи и ехала к маме в гости, - рассказывает 26-летняя Светлана. - Я лежала на нижней полке, когда все произошло. Прямо на меня посыпалось все, что стояло на столе. С верхней полки упала девочка, но, к счастью, не расшиблась. Через некоторое время по вагонам пошли врачи, спрашивали, все ли у нас в порядке. Обещали организовать горячее питание в Бугульме, но только выдали сухпайки с печеньем и вафлями. Я до сих пор не могу прийти в себя!
А одного из пострадавших - того самого Валерия - прямо с вокзала увезли на машине скорой на диагностику в больницу.




К ж/д станции специально направили машину Центра медицины катастроф Николай ОБЕРЕМЧЕНКО

- Я сильно ударился грудью о столик, и у меня болит в области ребер, даже вздохнуть не могу, - рассказал 67-летний мужчина. - Я отдыхал в Абхазии, ехал домой и мечтал похвастаться перед внуками черноморским загаром. И вот...
Как рассказывает мужчина, рядом с ним пострадал еще один пассажир, который сломал большой палец на руке. Но он сошел раньше, мужчина ездил на работу на вахту.
ВАЖНО
В центральном межрегиональном следственном управлении на транспорте СК России возбудили уголовное дело по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Всем пострадавшим обещают выплатить полагающуюся страховку. А остальным - начислить бонусы, которые можно будет использовать при приобретении билетов на поезда РЖД.



Авторы: Алена ОВЧИННИКОВА. Андрей МАТЛИН

В Тюменской области осудят пилота самолёта-амфибии за жесткую посадку на озеро

В Тюменской области завершено расследование уголовного дела в отношении пилота, допустившего падение самолёта-амфибии. В результате жесткой посадки, летательный аппарат разбился, а оба человека, которые находились на борту, получили тяжелые травмы, сообщает Центральное МСУТ СКР.



В Тюменской области завершено расследование уголовного дела в отношении пилота, допустившего падение самолёта-амфибии. В результате жесткой посадки, летательный аппарат разбился, а оба человека, которые находились на борту, получили тяжелые травмы, сообщает Центральное МСУТ СКР.

Происшествие случилось в мае прошлого года. Легкомоторным самолетом управлял командир воздушного судна, 1966 года рождения.

«Обвиняемый в нарушение правил безопасности и эксплуатации воздушного транспорта на самолёте-амфибии СК-12 „Орион“ вместе с родственником совершил незарегистрированный полет на территории Тюменской области. В ходе полета пилот допустил ряд нарушений, которые привели к падению воздушного судна в озеро Мергень в Ишимском районе», — напомнили в ведомстве.

Кроме того, что в крушении пострадали оба родственника, ущерб в сумме 5,5 млн рублей был причинен владельцу самолета. Часть средств обвиняемый уже возместил. Оставшуюся сумму с него могут взыскать по решению суда. Пока на имущество пилота наложен арест.
Дело о крушении амфибии рассмотрит Ишимский районный суд.