Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Аля]

Истребитель ВВС Саудовской Аравии потерпел крушение у военной базы в Захране



© AP Photo / Hassan Ammar, File. Истребители ВВС Саудовской Аравии. Архивное фото

ДОХА, 7 дек — РИА Новости. Истребитель Королевских воздушных сил Саудовской Аравии потерпел крушение в районе военной базы в городе Захран, сообщил представитель Министерства обороны страны Турки аль-Малики в соцсети Х.

"Истребитель Военно-воздушных сил королевства F-15 SA потерпел крушение в 12:50 по местному времени (совпадает с мск) во время тренировочного рутинного полета в районе военно-воздушной базы имени короля Абдель Азиза в Захране", — говорится в заявлении ведомства.

Уточняется, что экипаж самолета, состоявший из двух человек, погиб. Специальная комиссия начала расследование произошедшего.

В Гайане заявили о пропаже военного вертолета у границы с Венесуэлой
Минобороны Гайаны заявило, что вертолет Bell 412 пропал у границы с Венесуэлой



© AP Photo / Juan Pablo Arraez
Дома в деревне Сурама на территории Эссекибо. Архивное фото

МОСКВА, 7 дек - РИА Новости. Министерство обороны Гайаны заявило, что потеряло связь с вертолетом в районе поселка Арау на границе с Венесуэлой, идет поисково-спасательная операция.

"Силы обороны Гайаны во взаимодействии с частными операторами авиационной отрасли приступила к поисково-спасательной операции, чтобы найти пропавший вертолет Bell 412, принадлежащий министерству обороны Гайаны", - говорится в заявлении.

Вертолет передал сигнал бедствия примерно в 50 километрах к востоку от Арау на западной границе Гайаны. На борту находились три члена экипажа и четыре пассажира.

Пять самых грязных мест в самолете, по мнению бортпроводников

По данным FAA почти 3 млн пассажиров ежедневно пересекают США. Самолеты должны быстро приводиться в порядок, и хотя бригады уборщиков делают все возможное, чтобы вымыть каждое сиденье перед следующим рейсом, иногда что-то упускается или остается нетронутым вообще. По словам бортпроводников есть места, которых вам захочется либо избежать либо использовать дезинфицирующее средство после прикосновения к ним.





Вот пять самых грязных мест в самолете.

Карточки с инструкциями

“Самое грязное место в самолете - это карточка с инструкциями по технике безопасности в кармане сиденья”, - поделилась с нашим изданием Джозефин Ремо, стюардесса и блогер-путешественник. И хотя Ремо отмечает, что откидные столики обычно протираются (подробнее об этом позже), с карточками этого не делают. Итак, как только вы закончите читать инструкции по технике безопасности, обязательно протрите руки дезинфицирующим средством — а еще лучше, протрите инструкцию салфеткой, чтобы уберечь себя и будущих пассажиров от любых микробов.
Багажный отсек над головой
Кроме того, по словам Ремо, важно либо протереть, либо использовать тряпку, чтобы открыть верхние полки, поскольку к ним прикасается очень много людей и их редко моют. Поскольку избежать этого сложно, после того, как вы положите свои вещи, просто еще раз воспользуйтесь дезинфицирующим средством для рук.

Откидные столики

“Пассажиры обычно знают, что в самолетах много грязи, но к откидным столикам это как-будто не относится”, - сказала Сью Фогвелл, стюардесса с двадцатилетним опытом работы. Достаточно сказать, что по прибытии на борт рекомендуется хорошенько вытереть столик, особенно перед едой. Фогвелл не единственная, кто делится этой информацией. Исследование, проведенное в 2015 году компанией Travelmath показало, что на откидных столиках почти в восемь раз больше бактерий на квадратный сантиметр, чем на втором по загрязненности месте - верхней кнопке для подачи воздуха.

Чехлы для сидений

“Чехлы на сиденьях не часто меняют или чистятся”, - добавила Фогвелл, объяснив, что их заменят или почистят только в том случае, если о них поступит сообщение. Но даже тогда не факт, что его сразу заменят. “Не о каждом происшествии сообщается, поскольку это может привести к задержке рейса”, - сказала она. Для тех, кому невыносима мысль о неприглядном сиденье, на рынке есть множество одноразовых и многоразовых чехлов для сидений.





Ручки в туалете

"Туалеты регулярно чистятся, но замки и дверные ручки - нет", - рассказывает Ремо. По этой причине "пассажирам рекомендуется пользоваться дезинфицирующим средством для рук после того, как они уберут свой багаж, дотронутся до чего-либо в кармане сиденья перед ними и сходят в туалет".
И Ремо не единственная, кто говорит об этом: в октябре 2023 года журналист Андреа Сакс собрала образцы со всего самолета и обнаружила, что самым грязным предметом была ручка крана в туалете, за которой, как вы уже поняли, следует откидной столик.
Есть еще одна вещь, которую вы, возможно, не захотите трогать на своем следующем рейсе: вода. Как ранее сообщало наше издание, исследование 2019 года, проведенное Центром продовольственной политики Колледжа Хантера в Нью-Йорке показало, что питьевая вода в самолетах потенциально небезопасна для людей. В ходе исследования десяти крупнейших авиакомпаний выставляли оценки за чистоту воды от 0 до 5. Семь из десяти получили оценку "три" или ниже.
"Мой вывод из исследования состоял в том, что я вообще не пью кофе и чай", - сказал Чарльз Платкин, доктор философии и исполнительный директор Центра продовольственной политики Колледжа Хантера в интервью". У него был еще один совет для ванных комнат в самолете: "Я также не мою руки. У меня есть салфетки, которыми я и пользуюсь".

Источник: Travel + Leisure
Перевод: АвиаОбоз Наш канал

Учительница закрыла собой детей во время стрельбы в Брянске: последние данные о состоянии героя

Учительница биологии Офелия Мкртчян, которая закрыла собой детей и получила ранения при стрельбе в школе Брянска, в порядке, ее состояние нормальное. Об этом «Известиям» рассказали родственницы пострадавшей, Нубар Мкртчян и Людмила Мадатян.



Фото: РИА Новости/Андрей Мазунин

Известно, что стрельба в брянской школе началась на уроке биологии. Как сообщила изданию Info24 подруга погибшей девочки, находившаяся в тот момент рядом с детьми учительница заслонила их собой. Позже бывший ученик гимназии рассказал изданию, что этой учительницей является 26-летняя Офеля Мкртчян. Он уточнил, что женщина также была ранена.
«Это моя родная сестра. С ней все хорошо. Все нормально. Она жива-здорова. Это все, что я могу вам сказать», — сказала Нубар Мкртчян «Известиям».
Вторая родственница, Людмила Мадатян, подтвердила, что состояние учительницы нормальное и выразила надежду, что ничего серьезного с ней не случилось.
«Последнее, что я знала — то, что она на допросе была. Просто человек-ангел. Это же преподаватель, сами понимаете, и она сама по себе человек безумно добрый», — поделилась Людмила.
По данным МВД России, 7 декабря 14-летняя девочка открыла огонь из оружия отца в школе, после чего покончила с собой. Ее мотивы выясняются. В результате случившегося пятеро учеников получили ранения. Одна из школьниц впоследствии скончалась. Оказание помощи пострадавшим взял на контроль глава Минздрава Мурашко.

Фото: скриншот видео

У побережья Японии огромное количество мёртвой рыбы, причины гибели неизвестны - ВИДЕО

Есть ли связь со сбросами с Фукусимы - не уточняется

У побережья северной Японии появилось большое количество мёртвой рыбы. Об этом сообщают "Известия".
В комментариях к новости в соцсетях пользователи интересуются, не связано ли это со сбросом воды с АЭС "Фукусима-1". Однако официальной информации пока нет.

Напомним, авария на АЭС "Фукусима-1" произошла 11 марта 2011 года после мощного землетрясения. Воду, которую использовали для охлаждения ядерного реакторы, решили сбрасывать в океан.

• Сброс первой партии воды с содержанием трития завершили в сентябре этого года. В море попало порядка 7,8 тысячи тонн жидкости;
• В октябре закончился сброс второй партии воды;
• В ноябре завершили сброс третьей партии воды с Фукусимы, сливали не более 500 тонн в сутки

Предполагается, что четвертый этап стартует в начале 2024 года. Всего же в баках на территории "Фукусимы-1" скопилось более 1,34 млн тонн радиоактивной воды. Процесс очищения и сброса её в океан, по плану Японии и Международного агентства по атомной энергии, растянется примерно на 30 лет.
Россия временно ограничила импоорт рыбы из Японии


ВИДЕО


Руководитель S7 предупреждает о надвигающемся кризисе авиадвигателей в России

S7 Airlines не смогла приобрести долгожданные отечественные МС-21-300, поскольку почти все они предварительно заказаны за несколько лет вперед Аэрофлотом. Но это не так уж плохо, ведь их новые двигатели ПД-14 имеют очень малый срок службы, заявил на недавней конференции председатель совета директоров S7 Group Евгений Елин.




Выступая на форуме промышленников в Санкт-Петербурге на прошлой неделе, Евгений Елин заявил, что у российских двигателей будет всего 3,6 тыс. часов налета между капитальными ремонтами, в отличие от 40 тыс. часов у франко-американского CFM56. Это означает, что двигатели придется снимать и отправлять на ремонт каждый год, что означает больше времени на земле и меньше коммерческого обслуживания.
Даже у двигателя ПС-90, который сейчас устанавливается на Ил-76, Ил-96 и Ту-204/Ту-214, межремонтный период почти в два раза больше - 6,0 тыс. часов, добавил он.
Ожидается, что МС-21, заказ на который Аэрофлот разместил три месяца назад, будет поставлен в начале 2025 года.
Елин заявил, что S7 выбрал единственный доступный вариант - поддерживать свой парк среднемагистральных самолетов Airbus и Boeing в летной годности как можно дольше, вариант, который кажется более оправданным как с экономической точки зрения, так и с точки зрения пропускной способности. Продление эксплуатации этих западных самолетов в условиях санкций возможно, если Россия освоит реверс-инжиниринг, добавил он.
По прогнозам российского правительства, к 2030 году в стране будет эксплуатироваться 545 среднемагистральных самолетов, в том числе 340 МС-21 и Ту-214, а также 205 самолетов семейства A320 и B737.
«Есть две проблемы: с 1917 года ни одна программа не выполнена в срок. Вторая, более серьезная, заключается в том, что ключевым элементом самолета является двигатель. Срок службы западного двигателя — десять лет, реально восемь лет», — пояснил он. «Итак, с февраля 2022 года мы прибавляем восемь лет, Но к 2030 году, если мы не научимся ремонтировать двигатели, иностранных самолетов будет не 205, а ноль».
Россия может сосредоточиться на производстве собственных двигателей, но в этом случае она «всегда будет отставать». У нас не будет времени наверстать упущенное технически; мы не сможем развивать базу знаний, чтобы догнать современные западные двигатели. Западные компании тоже не дремлют – через 20 лет они выпустят еще более совершенный двигатель», – сказал Елин.
В связи с этим будет правильно «активно заниматься реверс-инжинирингом — то есть осваивать и повторять передовые технологии и продлевать срок службы техники, на которой мы летаем». Двигатель не монолитен, а состоит из отдельных компонентов.
Кто нам мешает внимательно посмотреть на отдельные компоненты, которые мы можем сделать, которые мы можем восстановить, и на которые у нас есть достаточно денег и инженерных возможностей для производства?»
Источник: ch-aviation
Перевод: АвиаОбозНаш канал

Эрдоган обвинил мировые СМИ в замалчивании убийств журналистов в Газе

Мировые СМИ, в том числе ведущие газеты США, Франции и Германии, молчат о гибели журналистов в результате резни в секторе Газа. Об этом заявил президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган, выступая на TRT World Forum 2023, передает РИА Новости.По словам турецкого лидера, к настоящему времени более 70 представителей СМИ погибли в результате израильских атак в секторе Газа. "Где же мир? Почему они молчат? - обратился Эрдоган к представителям мировых СМИ. - Почему они не публикуют свои заголовки об убитых представителях прессы?". При этом президент Турции указал на молчание известных газет Великобритании, США, Франции и Германии. "Ни одна из них не издает ни звука, - подчеркнул он. - Резня в Газе подсказала нам о важности справедливой и добросовестной прессы".

Украинцы превратились в биологическое оружие: Европу заполонили опасные бактерии, привезенные беженцами

Опасные бактерии, устойчивые к противомикробным препаратам, все чаще завозятся беженцами из Украины в Европу. Об этом сообщил центр по контролю и профилактике заболеваний США.




Фото: РИА Новости/Максим Захаров

«На Украине сочетание высоких показателей устойчивости к противомикробным препаратам, увеличения распространенности травматических ран и связанной с конфликтом нагрузки на медицинские учреждения приводит к увеличению выявления микроорганизмов с множественной лекарственной устойчивостью и их распространению в Европе», — говорится в отчете.
При этом, как уточняется, устойчивость бактерий к противомикробным препаратам признана одной из главных глобальных угроз здоровью людей, поскольку приводит к большему количеству смертей, чем ВИЧ и малярия.
Противомикробными препаратами являются лекарства, в число которых входят антибиотики, противовирусные, противогрибковые и противопаразитарные препараты.

"Было гробовое молчание". Что известно об экстренной посадке S7 в Новосибирске



Фото: © Telegram-канал Западно-Сибирской транспортной прокуратуры

Причиной вынужденного возврата самолета S7 Airlines ("Сибирь") в аэропорт Новосибирска после взлета стал помпаж двигателя, сказано в сообщении Восточного межрегионального СУ на транспорте СК России.
В Новосибирске выясняют все детали экстренной посадки пассажирского самолета. Утром 8 декабря борт, который направлялся из Толмачево в Москву, вернулся обратно по техническим причинам.
Сейчас на месте работает корреспондент Ольга Огнева. Вся последняя информация – в сюжете РЕН ТВ.

176 пассажиров на борту

"Самолет авиакомпании S7, который должен был лететь из Новосибирска в Москву сегодня утром, сел в Толмачом после взлета. Предварительно, инцидент произошел из-за возгорания двигателя, пишут в соцсетях. На борту находилось 176 пассажиров", – передает корреспондент.
Видео можно посмотреть по ссылке:

В Новосибирске выясняют причины экстренной посадки Boeing 08-12-2023

Борт вылетел из Новосибирска в Москву в 6:20 утра и практически сразу после взлета оба двигателя загорелись – так во всяком случае показалось пассажирам, которые тут же начали снимать огненные вспышки на свои мобильные телефоны.

"Было гробовое молчание"

Экипаж самолета запросил у диспетчеров экстренную посадку, и через 40 минут после взлете благополучно приземлился в аэропорту Толмачево. Жизням 176 человек сейчас ничто не угрожает. Пассажиры до сих пор находятся в шоке и неохотно делятся тем, что происходило на борту в те бесконечные минуты до посадки.
"Было гробовое молчание абсолютно. При загоревшемся двигателе никто не издал ни единого звука. Это меня, конечно, поразило. И пилоты, конечно, молодцы", – рассказал один из пассажиров.

Причина экстренной посадки

По предварительным данным, во время полета у Boeing произошел помпаж двигателя. В этом случае воздух в турбину перестает поступать, и начинаются пульсирующие возгорания – это как раз и были те огненные вспышки, которые так испугали пассажиров. Задача пилотов в таких случаях – вовремя среагировать и посадить самолет, и они с ней справились. Следственным комитетом Новосибирска проводится доследственная проверка случившегося.



Фото: © Скриншот видео

"Посадка произведена в штатном режиме. В настоящее время борт отстранен от эксплуатации, пассажиры размещены в здании аэровокзала, ведется подготовка резервного воздушного судна для выполнил рейса", – говорится в Telegram-канале прокуратуры.
Позднее в авиакомпании S7 Airlines ("Сибирь") опровергли данные о возгорании двигателей самолета. По словам перевозчика, воздушное судно вернулось в аэропорт вылета из-за технической неисправности.
"Информация о возгорании двигателей, которая распространяется рядом ТГ-каналов и СМИ, не соответствует действительности", – написали в Telegram-канале представители авиакомпании.
Подчеркивается, что при взлете воздушного судна произошло колебание оборотов двигателей, однако затем их нормальная работа была восстановлена. Командир принял решение вернуться в аэропорт для дополнительного осмотра самолета, который позже направили на техническое обслуживание.

Аналогичное ЧП в Бурятии

Пассажиров авиакомпания пересаживает на другие рейсы до Москвы. По данным S7, вылет резервного борта запланирован на 14:40 по местному времени. В компании подчеркнули, что во время ожидания вылета пассажирам предоставили напитки и питание. Некоторых путешественников пересадили на доступные рейсы с ранним вылетом.
За два дня это уже второй случай экстренной посадки самолета из-за возгорания двигателя. Накануне аналогичное ЧП случилось в Бурятии. Тогда загорелся двигатель грузового ТУ-204, и его тоже удалось благополучно посадить, предварительно слив топливо.

АНЕКДОТ

Самолет терпит аварию, на трех членов экипажа всего два парашюта.
Один сразу начал ныть:
- У меня жена, дети, мне их кормить надо.
Дали ему парашют и он прыгнул.
Второй третьему:
- На и тебе парашют.
- А ты как же?
- У меня тоже есть.
- А как же первый?
- Я ему дал мешок с продуктами, пусть детей кормит!

[люБОЛЬ]

Пожар, которого не было. Нештатная ситуация произошла на борту одного из самолетов Boeing 777 авиакомпании «Аэрофлот» за несколько минут до вылета. Самолет накануне должен был выполнить рейс из Москвы в Петропавловск-Камчатский. Но, как пишут телеграм-каналы, сиденье одного из пассажиров задымилось, и белый дым заполнил салон. По этой причине рейс отменили.

Позднее авиаперевозчик опроверг информацию о возгорании. Решение заменить самолет было принято из-за появления постороннего запаха плавленой пластмассы, сообщает авиакомпания, и позднего прибытия воздушного судна с предыдущего рейса. «Для поиска источника запаха и быстрой отправки пассажиров было принято решение о замене самолета», — говорится в сообщении.

О возможных причинах происшедшего рассуждает старший пилот, инструктор авиакомпании «Регион авиа» Алексей Базеев:

Алексей Базеев старший пилот, инструктор авиакомпании «Регион авиа» «Этот запах говорит о том, что где-то что-то греется, и причем сильно. Я следил, что самолет неисправен, нужен другой. На таком самолете летать нельзя, а если пожар в воздухе начнется? Там могла работать ВСУ — вспомогательная силовая установка. Тоже двигатель, только маленький, и он работает именно на бортовую энергосистему. От него может быть задействована система кондиционирования, достаточная, чтобы нагреть салон. Там где-то лопнул трубопровод этой системы кондиционирования, и в это кресло просто дул горячий воздух из лопнувшего провода. Он проходит внизу под полом и в боковых панелях. В кресло мог бить горячий воздух, а отсюда кресло нагрелось и начало если не дымиться, это вряд ли, но запах пошел».

«Аэрофлот» уточнил, что накануне в 23:52 воздушное судно с пассажирами вылетело в пункт назначения и благополучно прибыло в аэропорт «Елизово».

«Тихая отличница». Что известно о девочке, расстрелявшей в Брянске одноклассников

В престижной гимназии Брянска 14-летняя восьмиклассница пришла на урок с отцовским дробовиком и расстреляла одноклассников, после чего покончила с собой. Кроме нее погибла еще одна ученица — ее соседка по двору. Это первый в истории России случай, когда стрельбу в школе устроила девочка, и он привел к человеческим жертвам. «Газета.Ru» рассказывает, что в настоящее время известно о «необщительной отличнице».



Как случилась стрельба в школе

Восьмиклассница А. училась в одном классе со своей сестрой-близнецом. В день нападения они вместе вышли из дома, но сестра пришла в школу вовремя, а А. опоздала. Девочка оделась во все черное, взяла два ножа, один из которых спрятала в своем носке, и отцовский охотничий дробовик «Бекас-3» из сейфа (школьница знала, где лежит ключ).
Вдобавок у нее были в рюкзаке бутылка с растворителем, спички и несколько зажигалок.
Ружье восьмиклассница легко пронесла в гимназию в тубусе. Рамка металлодетектора на входе не работала, как установила полиция, а камер и турникетов в школе никогда не было. На посту охранника гимназии с 2010 года сидела пожилая женщина, которая порой вообще не появлялась на месте.
Вооруженная А. с опозданием зашла в свой класс на втором уроке, достала ружье и начала стрелять в одноклассников. Всего школьница сделала пять выстрелов.
Первый попал в 13-летнюю М., она погибла на месте. Также серьезно пострадал 14-летний подросток, дробины попали ему в грудь, руки и ноги. Сейчас он в больнице в тяжелом состоянии. Еще четверых мальчиков зацепило дробью, их жизни ничего не угрожает. Дети пытались спрятаться под партами, а учительница — безрезультатно остановить нападавшую. В конце А. совершила самоубийство, не выходя из кабинета.
Первым на помощь пострадавшим прибежал с другого этажа учитель физкультуры, которому рассказал о стрельбе один из школьников. К тому времени А. уже покончила с собой, а М. еще была жива. Мужчина пытался зажать ее рану тряпкой, но девочка умерла до приезда «скорой». Около кабинета физрук обнаружил еще одного пострадавшего, усадил мальчика на скамейку и также прижал его рану. Затем ученика передали подоспевшим врачам.
Другие учителя, услышав выстрелы, заперлись в кабинетах вместе с детьми. Потом всех эвакуировали.

Как школьница вела себя незадолго до нападения

За две недели до стрельбы восьмиклассница вместе с другими учениками прошла стандартный опрос школьного психолога. Учащимся раздали тест на выявление суицидальных наклонностей и чувства одиночества. Результаты А. были абсолютно нормальными.
Последние пару дней, по оценке классной руководительницы, ученица выглядела странно — была «ни жива, ни мертва». Утром в день нападения А. отказалась от завтрака. Перед тем, как уйти в школу, восьмиклассница попрощалась с матерью фразой: «Не вой», пишет «Московский монитор». По мнению женщины, так дочка посоветовала ей не оплакивать ее скорую смерть.

Что известно об отношениях школьницы с одноклассниками

Девочка училась в брянской гимназии. Школа считается престижной, но, как рассказала бабушка одного из учеников, в учебном заведении «нездоровый микроклимат». В прошлом году из-за травли школьников из гимназии перевелась одна отличница.
Классная руководительница, где училась нападавшая, говорит, что А. была замкнутой и почти ни с кем не общалась, кроме сестры. Училась на отлично, агрессивным поведением не отличалась. Как отмечают гимназисты, А. была «очень странной» и даже не сидела в соцсетях. Учителя периодически беседовали с мамой А. и ее сестрой о социализации девочки. Отец А. заявил, что дочка не жаловалась на одноклассников.
Однако по словам самих детей, одноклассники травили А. еще с начальных классов.

«Ее буллили. Из-за буллинга, может, с ума сошла. <...> Она была закрытой девочкой и начала с мальчиков потому, что они подшучивали над ней», — сообщила подруга одноклассниц А.

«Она была нормальной, пока ей не сказали: «Ты нам ничего не сделаешь, ты беспомощная», — поделилась другая ученица.

Правоохранительные органы также считают конфликт с одноклассниками основной версией.
Прошлой весной, по рассказу классной руководительницы, у А. был конфликт с ученицей из ее класса. Причину педагог не озвучила, но дело дошло до учителей. Взрослые пообщались с девочками и их родителями и, со слов руководительницы, ссора быстро забылась. Telegram-канал 112 пишет, что в классе А. произошел еще один конфликт пару месяцев назад, причина не указана.
По данным Mash, А. соперничала с погибшей одноклассницей М. из-за романтических чувств к их общему 14-летнему однокласснику. Канал утверждает, что А. целенаправленно шла убивать ее, а остальные попали под горячую руку. Однако классная руководительница и мама убитой опровергают эту версию. Telegram-канал 112 отмечает со слов учителей, что А. с сестрой «даже не смотрели в сторону мальчиков».
М. выросла со своей убийцей в одном дворе и называла ее хорошей и доброй, пишет Telegram-канал Shot. Девочки каждый день вместе ходили до школы, и М. собиралась позвать А. на свое 15-летие через несколько недель. Мама М. уточнила, что А. с ее дочкой дружили и в прошлом году вместе отмечали свои дни рождения.
Школьники-очевидцы вспоминают, что погибшая девочка попала под пули случайно, она оказалась ближе всех к нападавшей.

«Просто стояла первая, и основной удар на нее пошел. Попало ей в плечо, в легкое, в артерию», — рассказала мама М.

Что известно о семье стрелявшей школьницы

Одноклассники называют сестру-близнеца А. тоже «очень странной и необщительной», хотя она была немного более общительной. По словам классной руководительницы, сестра не знала о планах А. и после стрельбы была в шоке. Она находилась в кабинете во время инцидента, но не пострадала.
53-летний отец А. работал в ЧОП, в том числе в фирме, которая занимается охраной школ. Увлекался охотой и, по информации Shot, научил дочь обращаться с ружьем. Пропажу своего дробовика из сейфа он даже не заметил.

«Семья неплохая, мы знаем их больше 10 лет, всегда в хороших отношениях. Положительная семья, и они всегда вместе [были]», — рассказала соседка семьи А. Она также признала, что девочку травили в школе, но та была «скромной» и ни на что не жаловалась.


«Я уже сдохла»: расстрелявшая одноклассников брянская школьница вела дневник, в котором жаловалась на издевательства - читать подробнее

"Дневник убийцы" писала не школьница: Двойное дно Брянского расстрела на картах и фото


Трагедия с кровавой бойней в брянской гимназии, которую устроила 14-летняя Алина А., вызвала шок во всей стране. Во-первых, этот случай – действительно, первый, когда убийцей стала девочка. Во-вторых, он вновь продемонстрировал наглядно, что есть явные бреши в вопросах организации безопасности учебных заведений. И, наконец, как выяснил Царьград, мы опять получили подтверждение, что противник ведёт против нас войну по всем фронтам – и не знает никаких моральных границ и ограничений.

ОТДЕЛ РАССЛЕДОВАНИЙ "ПЕРВОГО РУССКОГО"
Сигнал с тревожной кнопки о стрельбе в брянской гимназии №5, которая на севере города в мкр. Московском – в полусотне метров от берега реки Десна, в дежурной части службы 112 сработал в 09.15.
Меньше чем через 10 минут на месте уже был наряд полиции и Росгвардии. Но – поздно. К тому времени всё страшное и ужасное уже закончилось.

ЧИТАТЬ ПРОДОЛЖЕНИЕ

Два самолета не долетели до Петербурга: первый сел на полпути из-за смерти пассажира, второй вернул в точку вылета аварийный сигнал

Две нештатные ситуации произошли 8 декабря в воздухе на борту лайнеров, летевших в Северную столицу.

Первая случилась днем в самолете, выполнявшем рейс «Екатеринбург – Санкт-Петербург». Как сообщил 78.ru со ссылкой на авиакомпанию «Россия», экипаж совершил вынужденную посадку в Перми, поскольку один из пассажиров скончался. По данным издания, умерший человек страдал от онкологического заболевания.
Остальных пассажиров высадили из воздушного судна. Они смогли продолжить пусть лишь через три часа. Прибытие задержавшегося рейса в Пулково ожидается в 21.45.
Между тем, второе ЧП произошло в Минеральных Водах.
Северо-Западная транспортная прокуратура организовала проверку по факту аварийной посадки самолета авиакомпании «Россия» в Минеральных Водах. На вылетевшем из местного аэропорта борту загорелся аварийный сигнал, пишет пресс-служба Западного межрегионального следственного управления на транспорте СК РФ.
Лайнер вернулся обратно в Мин. Воды. В настоящее время 105 пассажиров, летевших в Петербург, ожидают резервный самолет.
«Никто не пострадал, жалоб от пассажиров не поступило», - добавила пресс-служба ЗМСУТ СК РФ.
Специалисты Минераловодского следственного отдела на транспорте начали проверку по факту произошедшей ситуации. Свое расследование ведут также сотрудники Северо-Западной транспортной прокуратуры.



НАРУШИТЕЛЕЙ ЖДЁТ ШТРАФ 10000000000000000000000000000000 руб.

[Музей Света]

Международная космическая станция, конструкция размером больше футбольного поля и весом почти 450 тонн, не вечна, и в конечном итоге должна упасть на Землю. Это деликатный и опасный процесс. О том, как проблема ликвидации МКС видна из США, написала журналистка Меган Бартелс.



На протяжении почти четверти века Международная космическая станция (МКС) постоянно принимала астронавтов и проводила научные эксперименты как прочный и любимый бастион человечества на низкой околоземной орбите. Однако, несмотря на успехи, дни космической станции сочтены.

В ближайшие месяцы NASA будет оценивать коммерческие предложения по ракетам-носителям, способным «вывести МКС из эксплуатации», то есть безопасно сбросить её в атмосферу Земли и сжечь. Агентство заявило, что рассчитывает заплатить за эту услугу почти 1 миллиард долларов, чтобы не полагаться на несколько российских носителей. Жестокий финал намечен на начало следующего десятилетия, но он уже оказался деликатным вопросом для аэрокосмической индустрии и международной дипломатии.

МКС является «ключевым символом международного и гражданского сотрудничества», — говорит Майа Кросс, политолог из Северо-Восточного университета. «Что касается гражданского сотрудничества, я думаю, многие назвали бы его крупнейшим проектом, когда-либо предпринимавшимся в истории человечества».

Хотя МКС также поддерживается Канадой, Японией и Европой, в основном она создана США и Россией и является одной из очень немногих областей устойчивого сотрудничества между нашими странами на протяжении многих десятилетий непростых отношений. Её первые модули — один из США, другой из России — достигли орбиты в конце 1998 года. А первый экипаж космической станции — один астронавт и два космонавта — обосновался на ней в ноябре 2000 года. С тех пор МКС постоянно обитаема и её первоначально намеченный 15-летний срок службы уже существенно превышен.

Но ничто не вечно. «Хотя расставаться жаль, и будет грустно, когда её спишут, всё же очень непрактично держать её на орбите бесконечно», — говорит Джордж Нилд, президент компании Commercial Space Technologies и бывший член комиссии по вопросам безопасности воздушно-космических полётов NASA, которая была учреждена достаточно давно и призывала космическое агентство разработать чёткую стратегию прекращения существования МКС как можно скорее.

Надвигающаяся проблема


Обречённость лаборатории связана с её расположением на низкой околоземной орбите, в разреженных верхних слоях земной атмосферы. Всё, что там находится, со временем упадёт, притягиваемое назад к планете постоянным потоком атмосферных частиц, снижающих скорость.

Если космический корабль на низкой околоземной орбите теряет скорость, он также теряет высоту, в конечном итоге опускаясь достаточно низко, чтобы развалиться на части и сгореть, погружаясь в атмосферу нашей планеты. Большая часть усилий по поддержанию орбиты МКС — работа российских грузовых ракет «Прогресс», которые после стыковки со станцией периодически запускают свои двигатели, чтобы противодействовать постоянному снижению космической станции.

Теоретически NASA и его партнёры могли бы поднять МКС и на орбиту, на которой она полностью покинет атмосферу Земли. Но поднять такую массу на такую высоту было бы чрезвычайно дорого. Но даже если станцию оставить на таком «орбитальном кладбище», МКС всё равно будет представлять опасность: поскольку она настолько старая и громоздкая, её окончательный распад будет неизбежен и приведёт к образованию огромного количества мусора, который может повредить другие спутники.

«Оставлять её на орбите нельзя», — говорит Джонатан Макдауэлл, астрофизик из Гарвард-Смитсоновского центра астрофизики, который также наблюдает за спутниками на орбите. «Очень приятно представить её в качестве музея, но она износится и развалится». Разборка МКС также неосуществима, говорит Нилд, потому что при её проектировании разборка не предусматривалась, и любая нерегламентированная попытка сделать это столкнётся с серьёзными рисками из-за старения компонентов, которые более двух десятилетий находились под воздействием экстремальных условий космоса.

Если космическая станция не сможет двигаться по орбите дальше, она должна сгореть в сиянии славы. Это может произойти двумя способами: либо в результате преднамеренного разрушительного спуска в атмосферу, либо в результате того, что инженеры называют «неконтролируемым сходом с орбиты», при котором МКС упадёт на поверхность Земли по прихоти природы. И хотя это может быть великолепно, последний вариант, несомненно, опасен. МКС больше футбольного поля, а на её орбите проживает более 90 процентов населения Земли. По сей день ущерба людям и их имуществу от падения космических обломков практически не нанесено, но, будучи крупнейшим объектом, когда-либо сходившим с орбиты, МКС могла бы легко это изменить.

«Неконтролируемый вход в атмосферу может серьезно повлиять на людей на земле, включая гибель, ранения и значительный материальный ущерб», — говорит Нилд. «Это будет не лучший день».

Путь вниз


По словам представителей NASA, самый безопасный способ спустить МКС на Землю — это сбросить её на малонаселённые просторы южной части Тихого океана, чтобы снизить вероятность причинения вреда.

Это сложно, потому что совершая примерно 1,5-часовой орбитальный цикл, станция проносится над более чем 250 погонным милям (более 400 км) поверхности Земли в минуту, причём по мере вращения планеты маршрут постоянно меняется. Чем больше времени МКС проведёт в атмосфере, тем её обломков упадёт на этом пути, увеличивая вероятность того, что какой-то заблудший фрагмент нанесёт ущерб. Но падение станции не должно происходить слишком быстро: если МКС врежется в атмосферу со слишком большой силой, повышенное сопротивление воздуха может оторвать от неё большие куски, например её распростёртые солнечные батареи или отдельные модули, которые затем сами войдут в атмосферу, неконтролируемо и непредсказуемо. Сложная геометрия космической станции усугубляет эту проблему, увеличивая важность поддержания станции в стабильной ориентации во время погружения в атмосферу. Если она завалится во время спуска, спускающая её с орбиты ракета больше не сможет задавать ей направление, что приведёт к опасному отклонению МКС от курса.

Добавьте к этому тот факт, что атмосфера Земли — удивительно непостоянный зверь: она разрежается и уплотняется в зависимости от 11-летнего цикла активности Солнца и изменяется при переходе от дня к ночи и обратно. «Когда вы [сводите с орбиты] такой большой объект, как Международная космическая станция, всё очень, очень зависит от того, что происходит с плотностью атмосферы», — говорит Дэвид Арнас, аэрокосмический инженер из Университета Пердью. «По сути, невозможно предсказать это сильно заранее».

Все эти факторы в совокупности дают примерно следующий идеальный процесс: после недель или месяцев естественного распада на орбите, который будет медленно снижать высоту МКС, примерно на высоте 250 миль над Землёй специально построенный носитель, прикреплённый к космической станции, включит тягу для спуска с орбиты. Затем станция сможет опуститься примерно на половину высоты от поверхности планеты, прежде чем столкнётся с дестабилизирующими эффектами. На высоте около 125 миль диспетчеры центра управления скорректируют траекторию МКС, перенастроив ракетную тягу, чтобы превратить примерно круглую орбиту станции в эллипс в ближайшей к Земле точкой или перигеем, может быть, на высоте 90 миль над планетой. Это поможет минимизировать количество времени, которое станция проведёт в более низких и более плотных слоях атмосферы в оставшееся время спуска. С этого 90-мильного перигея центр управления полётом прикажет ракете в последний раз включить тягу, толкая станцию ещё дальше вниз, чтобы та упала над южной частью Тихого океана.

«Наблюдать будет весь мир», — говорит Кросс, и это поднимает ставки до небес.

Событие планетарного масштаба


Что потребуется для этого свершения? До сих пор представители NASA заявляли, что несколько, вероятно три, российских ракеты-носителя «Прогресс» совместными усилиями спустят МКС с орбиты. Но этот план всегда был лишь предварительным в лучшем случае, из-за сложности координации отдельных аппаратов спуска с орбиты.

«Даже если всё пойдёт хорошо, всё равно это будет непросто», — говорит Нилд. «Действительно требовалось построить, запустить и закоммутировать несколько ракет «Прогресс» для того, чтобы они выполнили свою задачу за очень короткий отрезок времени».

И, по крайней мере, что касается партнёрства США и России по МКС, дела обстоят не очень хорошо. Отношения России с США упали до самого низкого уровня со времён холодной войны, что осложнило сотрудничество по МКС. Россия также заявила, что может выйти из партнерства с МКС до того, как NASA будет к этому готово, и не дала никаких гарантий, что по-прежнему будет обеспечивать ракеты «Прогресс» для управляемого спуска с орбиты в этом сценарии. (NASA не сразу прокомментировало эту историю. Роскосмос не ответил на просьбу прокомментировать.)

Тем временем череда тревожных инцидентов, связанных с аппаратурой российского производства, подорвала веру в космический потенциал страны. В 2018 году в российском космическом корабле «Союз», пристыкованном к станции, была обнаружена утечка воздуха через небольшую дыру, которая, по словам российских чиновников, могла быть намеренно пробурена в результате диверсии. Позже в том же году российский полёт с двумя космонавтами на станцию был прерван после неудачного запуска. В 2021 году научный модуль, который первоначально планировалось запустить в 2007 году, наконец прибыл, но с тех пор у него постоянно возникают проблемы, в том числе отказ двигателя, из-за которого станция ненадолго совершила неприятное сальто. В прошлом году в российских системах охлаждения на борту МКС произошли три отдельные утечки, в результате которых случился выброс в космос аммиака. А в августе первая за почти полвека лунная миссия страны потерпела унизительное крушение на Луне.

Всё это делает американский аппарат для спуска с орбиты всё более желанным для NASA и страны, которой оно служит, несмотря на высокую цену. «Если это будет у нас в кармане, это значительно снизит переговорную силу России», — отметил Макдауэлл.

Но если NASA хочет создать одиночный аппарат для спуска с орбиты, конструкция которого будет основана на имеющемся мировом космическом флоте, добавляет Макдауэлл, у него не так уж много вариантов. «Варианты, кажущиеся очевидным, когда начинаешь думать об этом впервые — у них просто нет силёнок запустить эту мощную финальную тягу за короткое время», — говорит Макдауэлл. По его мнению, ближайшей существующей технологией является европейский сервисный модуль программы «Артемида», который привёл в действие беспилотную капсулу NASA «Орион» во время эпохального полёта вокруг Луны прошлой осенью и, как планируется, поможет высадить людей на поверхность Луны в конце этого десятилетия. Всё остальное, по его словам, либо слишком слабое, либо слишком мощное, либо просто неспособно нести достаточно топлива для выполнения этой задачи — отсюда и поиск NASA коммерческих предложений по новому, специально построенному аппарату для спуска с орбиты.

Независимо от того, выберет ли NASA какой-нибудь новый или адаптированный для этой задачи существующий корабль, это решение вызовет волнения за пределами отношений США и России и повлияет на многие другие международные отношения, которые лежат в основе МКС. Закрытие космической станции — это такая же общая ответственность, как и её строительство и обслуживание, но из публичных документов NASA неясно, подписались ли канадские, японские, европейские и российские космические агентства под планом США.

Надвигающееся завершение мегапроекта также открывает путь для нового ряда международных переговоров о будущем партнёрстве в космосе. NASA уже налаживает двусторонние партнёрские отношения со странами, заинтересованными в исследовании Луны в рамках Соглашения Артемиды — Россия в их число не входит. Китай, которому федеральный закон США давно запретил участие в МКС, теперь превратился в космическую державу со своей собственной орбитальной лабораторией, а также роботизированными миссиями на Луну и Марс. Остаётся только догадываться, приведёт ли ликвидация МКС к разрядке напряжённости между США и Китаем.

Несомненно, говорит политолог Кросс, что никакие будущие международные партнёрства не будут копировать МКС, которая, вероятно, останется исключительным блестящим достижением. «Ландшафт стран, действующих в космосе, начинает выглядеть совсем иначе, чем тот, в котором Россия и США начали сотрудничать по МКС», — говорит она, добавляя, что надеется, что это партнёрство будет прочно налажено до драматического финала космической станции.

Когда МКС наконец-то вернётся на Землю, её падение станет одной из самых щемящих вех в долгой и славной истории космических полётов. «Не так часто в истории мы имели возможность совершить подобный манёвр», — говорит Арнас. «Они будут очень, очень нервничать в тот день, когда им придётся это сделать».

Ссылка на источник

[Аля]

Российскому грузовому гиганту Ан-124, застрявшему в Торонто предстоит очередная холодная канадская зима. Судебное разбирательство может решить его судьбу.



Фото: The Wall Street Journal

Авиакомпания «Волга-Днепр» подала в суд на правительство Канады, требуя от признать санкции Канады против нее неправомерными. Суд должен определить, что произойдет с самолетом авиакомпании, одним из 26 по всему миру, который застрял в Торонто с тех пор, как Канада закрыла свое воздушное пространство для российских самолетов в феврале 2022 года.
Правительство Канады ввело санкции в отношении компании «Волга-Днепр» в апреле и приказало конфисковать самолет в июне. Канада заявила, что арест самолета «окажет дополнительное давление на Россию, чтобы она прекратила свои действия против Украины, создавая нагрузку на ее экономику и ограничивая ресурсы, подпитывающие происходящее».
В иске, поданном в ноябре, «Волга-Днепр» утверждала, что она была ошибочно внесена в санкционный список, поскольку, вопреки утверждениям Канады, она не участвовала в конфликте с Украиной и не предоставляла никаких авиационных услуг группе Вагнера.
«Волга-Днепр» не ответила на запросы о комментариях, а министерство иностранных дел Канады отказалось что-то пояснять. Огромный самолет, способный нести спутники, двигатели поездов и ветряные турбины, приземлился в Торонто за день до того, как Канада закрыла свое воздушное пространство для российских самолетов в ответ на начало СВО России в Украине. Самолет прибыл из Китая с грузом медицинских средств индивидуальной защиты, но снова взлететь не смог.
С тех пор он припаркован на взлетной полосе в восточной части аэропорта, как заявляет «Волга-Днепр» в своем иске, «подвергаясь воздействию стихии и не имея никакого обслуживания".
Премьер-министр Украины Денис Шмыгаль заявил в апреле после визита в Канаду, что самолет будет передан Украине.
Запреты на российские самолеты ограничили использование Ан-124. Сейчас на Западе летает всего шесть самолетов. Пять принадлежат украинской авиакомпании Antonov Airlines, а еще один — базирующейся в Объединенных Арабских Эмиратах компании Maximus Air.
Неясно, выплачиваются ли сборы за стоянку самолета в аэропорту, которые накапливаются по ставке $0,57 в минуту и составляют примерно $530 тыс. с момента приземления самолета.
Представитель Управления аэропортов Большого Торонто, которое управляет Toronto Pearson Airport, отказался от комментариев. «Мы не можем раскрывать информацию о перевозчиках», — заявил Guy Nicholson, представитель аэропорта.

Источник: The Wall Street Journal
Перевод: АвиаОбоз. Наш канал


Пусть дети поиграют

Взлет прошел гладко, погода была отличная, поэтому Кудринский включил автопилот. В отчете о расследовании трагедии говорится, что через пару часов после взлета сменный командир (добавляется в команду при длительных перелетах) экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов своих детей — 13-летнюю Яну и 15-летнего Эльдара. Когда самолет пролетал над Новокузнецком, Кудринский разрешил сначала дочери, а потом и сыну сесть в кресло командира, чтобы они почувствовали себя пилотами. Второй пилот и основной командир на это никак не отреагировали.
Яне хватило пары минут, чтобы просто подержаться за штурвал. Особого интереса к управлению девочка не проявила. Она быстро встала, а ее место занял брат. А вот Эльдар был счастлив оказаться во главе управления огромной махины, пусть и понарошку.



Кадр из анимационного ролика реконструкции авиакатастрофы с переговорами пилотов (версия неполная)

Подросток маневрировал штурвалом из стороны в сторону, делая вид, что меняет направление полета. Фактически за курс самолета в тот момент еще отвечал автопилот и движения руля не меняли ни направления, ни даже высоты. Самолет просто игнорировал команды, подаваемые с помощью штурвала. Естественно, в тот момент никто и подумать не мог, что до катастрофы остались считанные минуты.



Кадр из анимационного ролика реконструкции авиакатастрофы с переговорами пилотов (версия неполная)

В какой-то момент, незаметно для себя, подросток повернул штурвал практически до упора и держал его в таком положении более полуминуты. Автопилот «распознал» это так, что человек за штурвалом, видимо, хочет взять на себя управление элеронами крыла, и в связи с этим перешел в ручной режим управления, сохраняя при этом высоту и скорость автоматически. С этого момента самолетом управлял 15-летний подросток. Световая сигнализация отключения автопилота сработала, но экипаж этого не заметил.

ПРОДОЛЖЕНИЕ ЧИТАТЬ ЗДЕСЬ

11 аварий за неделю. Деталей нет. Чем ответим?

В течение последних шести дней девятый самолет российской авиакомпании столкнулся с инцидентом во время полета. Пассажирский Boeing 737 экстренно приземлился в новосибирском аэропорту Толмачево из-за возгорания в двигателях, когда на его борту находилось 176 человек.
Подобные аварии стали страшной тенденцией в российской авиации. В частности, недавно произошел случай, когда грузовой Ту-204 компании Авиастар-ТУ, выполнявший рейс Улан-Удэ-Чжанчжоу, вернулся в аэропорт из-за проблем с двигателем. 6 декабря заметили короткие замыкающие провода из-под кресел на борту Boeing-777 «Аэрофлота» рейса Москва-Камчатка, что привело к временной замене самолета.



Вторник тоже не обошелся без инцидентов: у Ан-12 отказала система управления рулем, и он совершил посадку в аэропорту "Хурба" Космомольска-на-Амуре. 5 декабря самолет рейса Москва-Казань совершил экстренную посадку в Шереметьево из-за проблем с системой управления ресурсами, а 1 декабря несколько самолетов столкнулись с техническими неполадками, вынуждая их совершить аварийные посадки и возвраты в аэропорты из-за разных причин.
Эти события происходят в условиях санкций, которые ограничивают доступ России к обслуживанию и оригинальным запчастям для лайнеров.



Из-за санкций, наложенных Западом на Россию, страна потеряла 76 пассажирских самолётов, которые находились за границей и принадлежали отечественным авиакомпаниям частично. Эти санкции были частью попытки нарушить воздушные перевозки в России и оказать давление на страну. Однако России удалось справиться с этим вызовом, и её авиапарк продолжает функционировать.
Потеря 76 самолётов является заметной, но не фатальной утратой для российской авиаотрасли, учитывая, что общий авиапарк страны составляет около 1000 самолётов. Таким образом, потеря составила менее 10% от общего числа воздушных судов.



Тем не менее, несмотря на санкции и потери, авиаперевозки в России ожидаются существенным приростом по итогам года. Сейчас российские авиакомпании выполняют около 1100 внутренних рейсов ежедневно, что немного меньше, чем в предыдущем году. Однако общий объём авиаперевозок, включая международные рейсы, растёт. В прошлом году было перевезено около 95 миллионов пассажиров, и в этом году эта цифра может составить около 103-105 миллионов человек.
Несмотря на ограничения в связи с санкциями и закрытием аэропортов некоторых стран для российских перевозчиков, авиационная сеть продолжает расширяться. Российские авиакомпании увеличивают свои маршруты и открывают новые направления, включая Китай, Африку, Южную Америку, Монголию и даже Северную Корею. Разрабатываются прямые рейсы в Индонезию и на Филиппины.



В России сейчас около 1000 пассажирских самолётов, из которых примерно 800 являются иностранного производства, а остальные отечественные. Импортные самолёты, находящиеся в России, современные и обладают хорошими характеристиками. Около 80% из них принадлежат авиакомпаниям в собственности, а остальные 20% находятся в лизинге.
Проблема возникает с лизинговыми самолётами, так как их иностранные владельцы могут попытаться их забрать. Россия готова выплачивать за лизинг, но из-за финансовых ограничений со стороны иностранных партнёров, оплаты не принимаются. Это создаёт неприятную ситуацию, так как лизинговые самолёты находятся под угрозой ареста за границей, даже в соседних странах, таких как Казахстан, Узбекистан и Киргизия.



Из-за этого российские авиакомпании предпочитают летать на собственных самолётах, которые уже выплачены. В то же время стремятся увеличить долю отечественных самолётов в авиапарке. В частности, сейчас рассматривается возобновление серийного производства самолётов Ту-214 и Ил-96, а широкофюзеляжный Ил-96-400М успешно совершил свой первый полёт. В ближайшие годы планируется выпускать массово отечественные лайнеры, включая МС-21, SJ-100 и Ту-214. Новый Ил-96 становится конкурентом для "Боинга 777" и имеет отличные характеристики, вмещая 350-400 пассажиров и способный преодолевать дальности до 8,5 тысяч километров и более. Однако Ил-96 летает на четырёх двигателях, в то время как "Боинг" на двух, что делает последний более экономичным. Ожидается, что в будущем будет разработан Ил-96 на двух двигателях, что позволит конкурировать с "Боингом" более успешно.



Также стоит отметить, что Ил-96 используется для создания специализированных самолётов для высших руководителей страны и управления войсками в случае ядерной войны, а также для уничтожения наземной и спутниковой инфраструктуры.
В будущем Россия планирует разработать собственный сверхзвуковой пассажирский самолёт, аналогичный Ту-144. Напомним, Ту-144 совершил свой первый полёт в 1969 году, но коммерческие пассажирские рейсы на нем были отменены в 1978 году из-за неэффективности. Но сегодня понятно, что с учетом огромной территории России, сверхзвуковая гражданская авиация необходима. Есть необходимые наработки для создания такого самолёта.



Тем не менее, из-за высокой стоимости топлива, эксперты авиации относятся скептически к идее развития сверхзвуковой гражданской авиации. Ранее, когда цены на топливо были намного ниже, использование Ту-144 было возможным. Однако сейчас, когда топливо стоит дорого, многие не готовы оплачивать сверхзвуковые полеты. Даже французы отказались от эксплуатации своих "Конкордов" по этой причине.
Важно отметить, что Россия обладает возможностью выдержать экономическое и политическое давление со стороны других стран благодаря многолетнему опыту и высоким техническим компетенциям. Санкции и ограничения затронули гражданскую авиацию, но не нанесли смертельного удара.



Проблемы решаются, но не всегда быстро. Поддерживаемые государством самолёты "Боинг" и "Эйрбас" выкупаются и переводятся в юрисдикцию России. Недавно правительство выделило около 300 миллиардов рублей на выкуп самолётов у иностранных лизингодателей.
На данный момент России не обойтись без этих самолётов, но важно развивать отечественную гражданскую авиацию. Разумеется, полное импортозамещение в такой сложной отрасли займет время, но уже сегодня российские авиакомпании получают отечественные самолёты, а государство обеспечивает техническое обслуживание иностранных воздушных судов. Например, авиакомпания Red Wings переориентировала свой флот на использование отечественных самолётов задолго до введения санкций.



В настоящее время основу воздушного флота составляют самолеты "Суперджет". Несмотря на то, что это не полностью российский самолет, благодаря усилиям авиационных предприятий, входящих в Объединенную авиастроительную корпорацию, доля отечественных компонентов в нем постоянно растет. Авиакомпании получают запчасти и материалы отечественного производства. Эксперты утверждают, что в ближайшее время авиапарк будет пополняться обновленными и полностью отечественными лайнерами серии Ту-214. За ними последуют новые модели, такие как Superjet New и перспективный МС-21.
Аналогичные процессы происходят и в грузовой авиации. Компания Sky Gates, ранее использующая Boeing-747 и прекратившая свою деятельность в 2022 году из-за невозможности выполнения международных полетов, вновь встает на крылья. На этот раз она использует отечественные самолеты, такие как Ил-76 и грузовая версия Ил-96.



Хотя этот процесс займет время, российская промышленность способна компенсировать убытки. Эксперты уверены, что отечественные самолеты займут достойное место на рынке пассажирских и грузовых авиаперевозок.
Политика Запада направлена на ослабление России, но страна продолжает развиваться в условиях давления. Санкции, в первую очередь, ударили по их инициаторам, и мировая экономика столкнулась с проблемами, такими как морозы в Европе и высокая инфляция в США. В то время как российские самолеты продолжают работать и доказывают, что Россия успешно справляется с вызовами, брошенными коллективным Западом. (С)

[люБОЛЬ]

Шокирующее ЧП в Хакасии: туристы на снегоходах попали в метель 6 декабря , двое замерзли насмерть. Экстремалы снимали происходящее на видео…

В Госдуме предложили наградить воронежца, защитившего детей от стрельбы

Депутат Госдумы от ЛДПР Борис Чернышов предложил наградить воронежского жителя, который защитил детей от стрельбы, орденом Мужества, передает РИА Новости. Военный летчик из Воронежа, прикрывавший детей, получил ранения и сейчас находится в больнице.

Такие люди — настоящие герои, которые, не теряя ни секунды, не боясь пуль, спасают людей. Мужчину необходимо наградить орденом Мужества. Подобный поступок достоин уважения и признания. Благодарю за отвагу, бескорыстную помощь и желаю скорейшего выздоровления! — заявил Чернышов.

До этого в ряде Telegram-каналов появилась информация, что в Воронеже неизвестный открыл огонь посреди улицы и ранил военного летчика. Telegram-канал Readovka писал, что пострадавший мужчина закрыл собой троих детей и был доставлен в больницу в тяжелом состоянии.
Ранее в Москве на улице Твардовского произошел конфликт между тремя мужчинами, в результате которого один горожанин из пневматического пистолета произвел несколько выстрелов в сторону двоих человек и скрылся. Один из пострадавших был доставлен в медучреждение, второму была оказана медицинская помощь на месте. Пострадавшими оказались сотрудники Росгвардии, которые в момент инцидента были не при исполнении.

Фатальное столкновение с птицей и убытки на сотню миллионов долларов. В Южной Корее орел вывел из строя суперсовременный истребитель F-35A

Южная Корея, приняв во внимание все больше обостряющиеся отношения с Северной Кореей, решила приобрести суперсовременные и при этом очень дорогие истребители США F-35A для обеспечения гегемонии в воздушном пространстве. Но одна из боевых птиц уже оказалась потеряна, но не в столкновении с вероятным противником, а в неравной «схватке» с обычной птицей – орлом.



Фатальное столкновение с птицей и убытки на сотню миллионов долларов

Официальные представители командования вооруженных сил Южной Кореи сообщили, что специальная созданная комиссия приняла решение списать суперсовременный истребитель-невидимку, недавно приобретенную у США. А все из-за того, что данный самолет получил повреждения в результате столкновения с птицей.
Орел попал в вакуумный насос. В результате данного инцидента самолету было нанесено множество повреждений. Специалисты насчитали не менее 300 возникших повреждений.




Также было подсчитано, что ремонт данного самолета обойдется более 100 миллионов долларов США и, невзирая на ценность данного самолета, для местных ВВС было принято решение, что просто вывести его из эксплуатации будет существенно дешевле и правильней.
В местных социальных сетях активно обсуждают данную тему и пошучивают, что орел был как минимум «агентом кремля» и героически выполнил свою миссию, и вывел американский самолет из строя.
На самом деле столкновения с птицами — это довольно распространенная проблема, и от нее страдают буквально все самолеты в мире, а не только американские. Правда, зачастую столкновения не приводят к вот таким фатальным последствиям для самого самолета. А тут современный и очень дорогой аппарат, который был только недавно куплен, оказался, по сути, очень дорогим и высокотехнологичным металлоломом.
Это лишний раз показывает, насколько «хрупок» хваленый американский самолет, и по своей сути он не стоит своих денег в принципе.

Орёл сбивает истребитель... Караулов о птицах, самолётах и свалках

[Аля]

Вице-спикер Госдумы Борис Чернышов предложил наградить воронежца, заградившего детей от стрельбы, орденом Мужества. Однако в этой истории есть много "но".

История с военным лётчиком, который якобы закрыл собой детей от стрелявшего мужчины в Воронеже, становится всё более запутанной. О необходимости наградить стрелка в беседе с РИА Новостями рассказал вице-спикер Госдумы Борис Чернышов. Он уверен, что такие люди, способные, не заботясь о себе, встать на защиту других - настоящие герои:

Подобный поступок достоин уважения и признания. Благодарю за отвагу, бескорыстную помощь и желаю скорейшего выздоровления!

С вице-спикером Госдумы трудно не согласиться. Однако до сих пор неясно, имел ли место такой инцидент в Воронеже.
Накануне о пострадавшем в результате стрельбы ветеране СВО сообщил лётный телеграм-канал Fighterbomber. Называлось даже имя пострадавшего - писали, что на защиту детей встал преподаватель Евгений Бестужев-Рюмин с позывным "Бес":

За жизнь "Беса" врачи ведут тяжелейшую борьбу. Летал он на Ми-24. Участник СВО, естественно. Полгода назад автобус, в котором к нему на побывку ехала жена, украинские боевики уничтожили ракетным ударом. Жена погибла. После чего был переведён на другую работу. Он остался один с тремя детьми. Их он собой и закрыл на остановке.

Автор канала, называющий себя боевым лётчиком, настаивал, что в "Беса" выстрелили не менее 7 раз. Позже власти Воронежа сообщили, что такого инцидента не было, пишут "Ямал-Медиа". Тем не менее Fighterbomber от своей версии не отступал и даже заявил, что лётчик скончался в больнице:

Похороны Е. пройдут в понедельник. Круглыми сиротами остались трое детей. Вечного полёта, брат.

Военкор Роман Сапоньков сегодня заявил, что информацию о якобы расстреле лётчика проверили и по собственным источникам. Подтверждения также не нашли:

По сводке он не проходил, факт стрельбы нигде не зафиксирован. Откуда пошла эта информация и с какой целью, мне не известно. Информацию получили от источников, в объективности которых сомнений нет.

Таким образом, неясно, кто и с какой целью вбросил информацию о стрельбе, придумав лётчика, который будто бы работал в Военно-воздушной академии ВВС. Такого преподавателя в "штатке", кстати, тоже не значится. Вероятно, в заблуждение ввели и автора канала Fighterbomber. Но, с другой стороны, автор канала говорил, что лично зал пострадавшего лётчика... Словом, история получилась весьма запутанная.

[люБОЛЬ]

При запуске проекта создания нового самолета, производитель должен изготовить несколько испытательных образцов для тестирования различных систем и обеспечения надежной работы серийных авиалайнеров. Опытные образцы проходят длительные испытания, включая работу при низких и высоких температурах. «Самолет роняли, тащили, мочили, трясли», - так рассказывал представитель Boeing об испытаниях В747-8. Но что происходит с прототипами, когда испытания закончены?



Второй A380, перевезенный 29 августа 2019 года в музей Aeroscopia в Тулузе. Фото: Getty Images

Тестирование может продолжиться
Как только новый самолет получил все необходимые сертификаты и начато массовое производство, опытные образцы могут продолжать использоваться как испытательные самолеты.
Сайт Planespotters.net показывает, что многие первые модели известных пассажирских авиалайнеров стали так называемыми «испытательными стендами» или «летающими лабораториями», которые Merriam-Webster определяет как «транспортное средство, используемое для тестирования новых систем и оборудования».
Поэтому, специалисты крупнейших авиастроителей, таких как Boeing и Airbus, используют свои прототипы для поиска путей дальнейшего улучшения систем. Летающая лаборатория может даже помочь в разработке следующего семейства самолетов. Например, первый В747 был испытательным стендом для разработки двигателей Boeing 777.




Музей авиации в Сиэтле. Первый из когда-либо построенных Boeing 747 служил испытательным стендом для усовершенствования систем самолетов и разработок новых двигателей для других моделей, включая В777. Фото: HollywoodGuard

Национальный музей авиации и космонавтики так описывает жизнь первого Boeing 707 (Boeing 367-80):
«В какой-то момент Dash 80 (как называли тогда четырехдвигательный Boeing 367-80), нес в своих гондолах три различных типа двигателей. В качестве испытательного стенда для создаваемого В727 на Dash 80 на какое-то время в задней части фюзеляжа установили пятую силовую установку».
На заслуженную пенсию в музей
Как правило после завершения испытаний производитель пытается найти новое пристанище для самолета. Зачастую домом становится музей, и хорошо, если это музей авиации. Прекрасными примерами являются Музей авиации в Сиэтле, где получили прописку первые B747 и В737, или Музей Aeroscopia в Тулузе, где установлены первые A320 и второй A380.



Первый A320 перед перелетом в Тулузу. Фото: Airbus

Давайте взглянем, где находятся некоторые из первых прототипов самых распространенных пассажирских самолетов Boeing и Airbus?
Испытательные самолеты Airbus

• A220-100 (Bombardier CS100). Первый A220-100, который сначала назывался CSeries CS100, находится в Тулузе. В начале 2020 года его фюзеляж разрезали на секции и стали использовать для обучения и выставок. Второй, напротив, активен и трудится в качестве испытательного стенда, как и первый A220-300.
• A300B1. Несмотря на то, что самолет был списан, отдельные элементы его были сохранены. Они находятся в Мюнхене, в Тулузе и парижском Ле Бурже.
• A320-100. Самолет использовался в качестве испытательного стенда для дальнейших усовершенствований A320. Принимал участие в тестировании винглетов. В 2019 году приземлился в Aeroscopia в Тулузе.
• A340-300. Первый A340 использовался в качестве самолета-демонстратора для изучения крыла с ламинарным обтеканием BLADE. Сейчас хранится в Тарбе, Франция.
• A350-900. Первый A350 продолжает летать и работать как лаборатория.
• A380. Первый прототип в настоящее время хранится в Тулузе. Второй А380 несколько лет использовался в качестве испытательного стенда. После этого был направлен в музей Aeroscopia в Тулузе.

К сожалению, не удалось найти данных о первом A330, если он вообще существовал. На Planespotters.net список самолетов A330 начинается с 012.




Первый А300 был разобран на части. Это одна из них, выставленная в Мюнхене. Фото: Asiir

Испытательные самолеты Boeing

• B707. Прототипом B787 был самолет В367-80 Jet Transport. Он находится в Вашингтоне в Смитсоновском национальном музее авиации и космонавтики.
• В727-100. Самый первый В727-100 был получен United Airlines в 1963 году, а после окончания службы был установлен в Музее авиации в Сиэтле.
• В737-100. После работы испытательным стендом в Boeing с 1967 по 1973 год самолет стал «летающей лабораторией» NASA. А в 2003 году был установлен в музее в Сиэтле.
• В747-100. Работал испытательным стендом, а в 2003 году был отправлен в Музей авиации.
• В757-200. По нашим данным этот самолет все еще используется как испытательный стенд.
• В767-200. Первый прототип не попал в музей. Построенный в 1981 году, самолет после своей службы хранился в Викторвилле, а затем списан в 2003 году.
• В777-200. Первый прототип также использовался в качестве демонстратора. В 2018 году нашел покой в Tucson Pima Air & Space Museum.
• В787-8. Первый прототип в 2015 году был отправлен в японскую Нагою в комплекс Flight of Dreams, который открылся в 2018 году. Второй В787 выставлен в Pima Air Museum в Аризоне (фото ниже), третий находится в Сиэтле.

На фото изображен второй прототип В787, который находится в Pima Air Museum. Фото: Simple Flying

Долгая и интересная жизнь

Как видно из истории каждого самолета, прототипы служат намного дольше, чем самолеты серийного производства. От испытаний новых силовых агрегатов до экспериментов с другими системами полета испытательные образцы могут летать десятилетиями.
Мы полагаем, что лучшие места, где можно увидеть некоторые из прототипов, находится в Сиэтле, Аризоне и Тулузе. Нам придется подождать, получат ли новые модификации A220 и A350 места в музеях. Учитывая продолжающуюся деятельность первого A340, это может произойти не раньше, чем в следующем десятилетии.
Источник: Simple Flying Перевод: АвиаОбоз Наш канал




ИЗ-ЗА ОШИБКИ ВЗРЫВНИКОВ В ТУРЦИИ ПОВРЕДИЛИ СОСЕДНИЙ ДОМ

[Аля]

Фото: «Подслушано Тулун»/ВКонтакте

С приходом в Приангарье морозов как из рога изобилия посыпались аварии на теплосетях. Самая, наверное, крупная произошла в Тулуне, сообщает ИА «ТК Город».
В субботу, 9 декабря, из-за разбалансировки двигателя дымососа на котельной батареи оказались холодными в микрорайоне Угольщиков. Ремонтные работы велись все выходные. Планируемое время их окончания – утро понедельника.
Администрация города, впрочем, о людях позаботилась - развернуты три пункта временного пребывания — на базе школ №1 и №2, Тулунского аграрного техникума. Жителей туда доставляли «силами муниципального транспортного предприятия».
Тулунчане, замерзающие в своих домах, обратились к главе региона Игорю Кобзеву в Telegram-канал. И, надо отметить, не одни они:

© #кобзевнасвязи|Telegram

Откликнулся глава региона, как всегда, оперативно. По его словам, на всех аварийных объектах «восстановительные работы проводят в оперативном режиме, и в большинстве случаев в течение светового дня проблемы устраняются».

«Много обращений поступило из Мамско-Чуйского района. Действительно, там было понижено давление в системе теплоснабжения. После проведения необходимых работ котельная была перезапущена. Специалисты провели поквартирный обход, чтобы выяснить, где остались проблемы с отоплением. В 7 квартирах выявились локальные сложности. Идёт восстановление», - написал Игорь Кобзев в Telegram и, в свою очередь, попросил жителей региона позаботиться о своей безопасности. – «Всю ближайшую неделю в регионе будет по-сибирски холодно, до -45 градусов, в северных и верхнеленских районах до -50 градусов. В такие морозы стоит обратить особое внимание на безопасное использование электрооборудования. Пожары из-за неисправных приборов в холода, увы, не редкость».

Пассажиров авиакомпании Buzz эвакуировали из самолета из-за задымления в салоне. Подробностями поделился портал Aviation24.
Известно, что Boeing 737 готовился к вылету из Стокгольма (Швеция) в Краков (Чехия) в воскресенье, 10 декабря. Прямо перед отправлением в салоне воздушного судна началось задымление, в связи с чем 189 пассажирам пришлось покинуть лайнер и вернуться в терминал.
Нештатная ситуация попала на видео. На кадрах видно, что для эвакуации путешественников потребовались надувные трапы. Уточняется, что никто не пострадал. Авиакомпания извинилась перед пассажирами за задержку и выдала им ваучеры на питание.
По данным источника, инцидент вызвал масштабную реакцию экстренных служб. С помощью тепловизионного оборудования спасатели выявили внутри самолета повышенное нагревание. Кроме того, к ликвидации последствий происшествия привлекли пожарных, которые провели дымовую зачистку лайнера.

ВИДЕО

Такое дело впервые рассмотрено военным судом



Пожар в селе Старая Нелидовка Белгородской области

2-й Западный окружной военный суд рассмотрел уголовное дело в отношении подполковника Анатолия Бондарева и майора Дмитрия Дмитракова.
Они обвинялись в нарушении правил боевого дежурства по отражению внезапного нападения на территорию РФ (ч. 2 ст. 340 УК РФ). Часть 2 данной статьи впервые применяется в следственно-судебной практике.
Офицеры не предотвратили 27 апреля 2022 года атаку ВСУ на свою воинскую часть, дислоцированную в Белгородской области. Выпущенная украинской стороной ракета «Точка-У» была запущена с территории Харьковской области и поразила склад с боеприпасами.
Согласно выводам следствия, офицеры имели возможность для предотвращения атаки ВСУ, но своим бездействием допустили причинение серьезного ущерба обороноспособности страны.
Погибли 7 военнослужащих, получили ранения более 40 человек. Кроме того, ударом ВСУ были уничтожены 15 и повреждены 30 единиц военной техники».
Долго решался вопрос с территориальной подсудностью, поэтому срок содержания обвиняемых под стражей был продлен.
2-й Западный окружной военный суд приговорил подполковника Анатолия Бондарева и майора Дмитрия Дмитракова к четырем годам лишения свободы каждого.
Подсудимые вину не признали и намерены обжаловать приговор.

«Резко перестали нуждаться в своих самолетах»

Эксперты объяснили провал Казанского авиационного завода, который не смог собрать даже один Ту-214. В 2023 году предприятие должно было построить три лайнера, но увы..

Выпуск казанских самолетов Ту-214 откладывается. Информацию об этом активно распространяют местные СМИ. Наши казанские коллеги из 116.RU поговорили на эту тему с авиаэкспертами Максимом Пядушкиным и Владимиром Поповым.
Но для начала стоит освежить в памяти, почему вдруг казанские Ту-214 снова стали нужны. Об острой необходимости собирать свои самолеты власти заговорили весной 2022 года. Санкции дали о себе знать, поэтому чиновники начали искать решение проблемы.
Планы были грандиозные: сначала выпуск трех самолетов в 2023 году, потом семь - в 2024 году и еще десять — в 2025–2026 годы. По крайней мере, так заявлял премьер-министр Татарстана Алексей Песошин. А далее пошли заказы: одиннадцать Ту-214 захотел «Аэрофлот», еще 12 — авиакомпания «Якутия», 4 самолета ждет и татарстанская «ЮВТ-Аэро».
Тема активно подогревалась. Летом текущего года в Казань на авиазавод прибыл даже председатель правительства РФ Михаил Мишустин. Он, к слову, остался доволен увиденным.
По факту же 2023 год на исходе, а Ту-214 всё нет. Завод не отчитался ни об одном собранном самолете.
Можно ли было ожидать такой исход? Об этом мы поговорили с авиаэкспертами Максимом Пядушкиным и генералом авиации Владимиром Поповым.
— Понятно, что вряд ли получилось бы все очень быстро. До этого лет десять выпускали по одному-два самолета в год, а сейчас резко поставили задачу нарастить производство. Ту-214 в Казани выпускались по немногу, технологии у завода были, но это вопрос масштабирования. Плюс было необходимо импортозаместить некоторые детали, но это, конечно, была очень сложная задача, — говорит Пядушкин в разговоре с журналистом 116.RU.
Замена импортных деталей на отечественные — тоже вопрос интересный. Летом 2022 года заместитель министра промышленности и торговли Татарстана Иван Колчин заявил, что без иностранных деталей собрать самолет просто невозможно. Год спустя, летом 2023 года, ровно такую задачу казанскому заводу поставил Михаил Мишустин.
— Здесь виноват не только Казанский авиационный завод. Чтобы успеть всё сделать, завод должен был получить все компоненты самолета. Цепочка поставок должна была заработать более энергично, однако она этого не смогла сделать, — отметил эксперт.
Параллельно в Иркутске ведется сборка нашего нового самолета МС-21, который, как отмечал Пядушкин, более перспективен и должен составить конкуренцию казанским «тушкам». Как минимум потому, что их разработка началась в 2011 году, в то время как самолеты серии Ту-214 вышли в 90-е, когда в кабине пилотов еще было место для третьего члена экипажа — бортинженера, не нужного сегодня.
К слову, авиакомпании при заказе самолетов выставили определенные требования к сборке. Так, у «Аэрофлота» их было аж 99. Одним из требований как раз было то, чтобы новые самолеты проектировались без этого самого места для бортинженера. На что КАЗ сначала ответил, что на это потребуется еще 2–3 года. Однако теперь, когда завод не успевает выполнить заказы вовремя, авиакомпании будут готовы принять хоть какие самолеты, лишь бы они были. По крайней мере, так считает наш эксперт.
— Будут покупать всё, что есть, потому что потребность очень большая, — говорит Максим Пядушкин. — Одно уже сейчас можно сказать точно — собрать 20 самолетов до 2026 года будет технологически очень сложной задачей.
Заслуженный военный летчик России, генерал-майор Владимир Попов говорит: в целом ничего страшного нет в том, что Ту-214 не успели собрать в этом году. Такое можно было предвидеть.
— Тут важно понимать — на перенос сроков влияет в первую очередь военно-политическая обстановка. КАЗ, в том числе, работает на оборонку: очень много собирают Ту-95 и Ту-160, завод загружен по полностью, — говорит Попов.
Также, по его мнению, на затягивании производства сказывается тот факт, что предыдущие 25 лет завод занимался выпуском преимущественно военных образцов, в то время как авиакомпании массово пересели на Boeing и Airbus. Все "вдруг" перестали нуждаться в самолетах российского производства, что повлияло на сокращение кадров, которые сейчас более чем необходимы.
— Сейчас персонал в основном переброшен на производство военных самолетов, в то время как в подразделении гражданской авиации их крайне не хватает. Даже если на это было выделено достаточно средств. Но это не означает, что работать совсем уж некому — люди есть, просто их еще нужно обучить, — считает наш собеседник.
При этом эксперт прогнозирует выход Ту-214 в первой половине 2024 года — по его мнению, Казанский авиационный завод отчитается о начале первых испытаний уже в июне-июле.
Владимир Попов также высказался про требования «Аэрофлота» переделать Ту-214. По его словам, компания должна понимать, что на изменение конфигурации самолета нужно время — не один год.
— Тот же «Аэрофлот», предъявив немало требований КАЗу, явно понимал, что на переделку конструкции самолета потребуется несколько лет. Но не всё бывает сразу. А если бы и авиакомпания, и завод пошли друг другу на уступки, то мы могли бы увидеть готовые самолеты намного раньше.
Авиаэксперт отмечает: сейчас задержка идет в целом. Не хватает как ресурсов, так и рабочих кадров:
— Российская промышленность не была готова к таким темпам производства. Но даже несмотря на задержку, самолеты всё равно будут конкурентоспособны в ближайшие лет десять, потому что эта ниша в стране сейчас свободна.
И последней, основополагающей причиной переноса сроков эксперт называет отсутствие достаточного контроля со стороны правительства. Так же, как и Пядушкин, Попов считает, что необходимо было ускорить всю промышленность:
— «Маховик не раскрутился». Задач было поставлено много, а вседозволенность в экономике сказывается отрицательно. Отсутствие жесткого контроля от государства, в том числе за подрядчиками, которые производят комплектующие, было необходимо с самого начала. Но «маховик раскрутится»! Просто к конечному результату необходимо добавить еще 2–3 года: появятся люди, появится опыт — и всё заработает.
Источник: E1.RU

[Музей Света]

На дворе 30 апреля 1966 года. В очередной полет отправляется второй экземпляр экспериментального сверхзвукового самолета XB-70A «Валькирия». Перед экипажем в составе командира корабля Эла Уайта и второго пилота Джозефа Коттона была поставлена задача разогнаться до скорости, превышающей 3 Маха (более 3 000 км/ч), и поддерживать ее более 30 минут.







Первый экземпляр XB-70A во время взлета

Звучит несколько фантастично, но XB-70A был на подобное способен. Самолет разрабатывали в фирме North American Aviation со второй половины 1950-х для замены дозвуковых B-52. «Валькирия» должна была сочетать в себе максимальную дальность в 15 000 км и возможность крейсерского полета на сверхзвуковой скорости на высоте более 20 км. Военные считали, что такие параметры позволят успешно прорывать ПВО СССР для нанесения ядерных ударов.
Примерно в эти же годы в ОКБ Мясищева по аналогичной доктрине разрабатывали М-50. Он тоже должен был на сверхзвуковой скорости прорывать ПВО противника для доставки «мирного атома».



М-50 в Центральном музее ВВС в Монино

К началу 1960-х по обе стороны Атлантики на фоне успехов в создании баллистических ракет и комплексов ПВО пришли к выводу, что не обязательно иметь на вооружении такие безумно дорогие и технически сложные самолеты, поскольку с нанесением ядерных ударов МБР справятся лучше.
В итоге в СССР единственный прототип М-50 отправился на хранение, а потом в музей. Американской «Валькирии» повезло больше: программу перевели в ранг исследовательской. Всего в 1964-1965 годах построили два самолета XB-70A, имевших некоторые отличия в конструкции и составе бортового оборудования.



Первый экземпляр XB-70A на аэродроме. Хорошо видны шесть турбореактивных двигателей General Electric YJ93-GE-3

На этом историческая справка окончена, возвращаемся непосредственно к тому самому полету 30 апреля 1966 года.
Все пошло не по плану сразу после взлета: передняя стойка шасси отказалась убираться в нишу и застыла примерно на середине своего пути. При этом левый пневматик еще и порезало о створку. Какие-либо попытки сдвинуть стойку в любом из направлений успехом не увенчались: ни две гидравлические, ни резервная электрическая система уборки шасси не работали.



Та самая стойка, зависшая в середине пути

Вы можете спросить: а что такого-то? Ведь многие самолеты успешно садились и без передней стойки. Но с «Валькирией» такой фокус не работал: при посадке только на задние опоры вытянутый фюзеляж гарантировано ломался со всеми вытекающими. А именно вытекающими тоннами топлива. Да и при пустых баках шансов на спасение летчиков и машины в таких обстоятельствах не было.
Поскольку программой на этот день предусматривался длительный полет на сверхзвуке, баки были полны, что позволило пару часов кружить в ожидании решения.
Первая идея не выгорела: Уайт дважды попробовал приложиться задними опорами о ВПП аэродрома в надежде, что по инерции опустится и передняя. Не опустилась.
Решение пришло спустя два часа после обнаружение неполадки. Технические специалисты на земле пришли к выводу, что электрическую систему не получается активировать из-за вышедшего из строя контроллера. Поэтому они рекомендовали экипажу закоротить цепь напрямую в обход контроллера.
Вот только никаких инструментов и запчастей для такого фокуса у летчиков не было, поэтому пришлось выкручиваться. И вот тут как раз и наступил звездный час для обычной канцелярской скрепки, которую второй пилот Коттон нашел у себя в портфеле с бумагами. Он протиснулся между спасательных капсул к щитку, распрямил скрепку и замкнул цепь. Скрепку в этот момент он держал в руке, от тока его защищала кожаная перчатка.



Джозеф Коттон на фоне спасенного им самолета

Я смотрел разные источники: и на русском и на английском языках. Не исключаю, что все было несколько проще: перегорел предохранитель, а с помощью скрепки пилот просто замкнул напрямую. Но суть от этого не меняется.

Кстати, 39 центов в 1966 году равняются 3 долларам и 71 центу в 2023 году. Интересно, из чего была сделана такая дорогущая скрепка? Возможно, газетчики взяли для заголовка цену набора скрепок. Кстати, цена самолета, тоже непонятно откуда взята. Впрочем, возможно, что журналисты просто поделили стоимость программы в 1,5 млрд долларов на 2. Столько было выпущено самолетов. Методология, конечно, весьма сомнительна.

Идея сработала: резервная электрическая система включилась и выпустила переднюю стойку. Но расслабляться было рано: из-за неисправности гидравлики три тормоза из четырех на задних опорах шасси оказались заблокированы. Также не забываем, что один из двух пневматиков на передней стойке порезало при попытке уборки.
В результате при посадке «Валькирия» устроила целое фаер-шоу (смотрите видео ниже). Но пожарные были готовы к такому развитию событий и оперативно все потушили. В тот день экипаж и наземные службы прошли буквально по лезвию бритвы.

Огненная посадка сверхзвукового экспериментального самолета XB-70 «Валькирия» с заклинившими тормозами
Ivanartu | Интересно о военной технике

Я не верю в судьбу, но этому самолету была будто предначертана печальная участь. Спустя чуть более месяца, 8 июня 1966 года, второй летный экземпляр «Валькирии» разбился после столкновения с F-104 Starfighter. Трагедия произошла во время съемки рекламного ролика для компании General Electric – производителя двигателей для XB-70A и ряда других самолетов, которые выстроились в воздухе для эффектных кадров.
«Валькирию» в тот день снова пилотировал Эл Уайт. Он успел катапультироваться вместе со своей капсулой, но получил тяжелые травмы при приземлении и больше никогда не летал. Второй пилот Карл Кросс, для которого это был первый полет на «Валькирии», не смог покинуть падающий самолет и погиб.







Второй экземпляр «Валькирии» в своем последнем полете

В промежутке между перечисленными выше событиями машина успела продемонстрировать свои высокие возможности: 19 мая 1966 года состоялся полет, в ходе которого второй экземпляр XB-70A в течение 33 минут перемещался на скорости, превышающей 3 Маха. Данный результат до сих пор является рекордным для стратегических бомбардировщиков.



Первый экземпляр XB-70A на авиабазе Райт-Паттерсон в 1967 году

Несмотря на серьезнейший удар, исследовательская программа продолжилась: оставшийся первый экземпляр использовался до 1968 года. После завершения исследований самолет своим ходом добрался до авиабазы Райт-Паттерсон в штате Огайо, где занял свое почетное место в Национальном музее ВВС США.




XB-70A в музее ВВС США. Источник фото: Alvintrusty, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

(С)

[люБОЛЬ]

Ровно 405 лет назад, 11 декабря 1618 года, в селе Деулино было подписано так называемое Деулинское перемирие, прекратившее, а точнее - приостановившее на 14 лет Русско-польско-литовскую войну 1609-18 годов. Это была первая и единственная война, в которой Речь Посполитая выступила в отношении Русского царства в качестве агрессора и завоевателя, а русские ценой неимоверных усилий и огромных жертв защитили свой суверенитет.

Но отстоять территориальную целостность не удалось. По условиям перемирия Россия потеряла обширные западные земли с городами Смоленск, Стародуб, Рославль, Новгород-Северский, Нежин, Чернигов и целый ряд других. Для изгнания интервентов с этих земель у страны, разоренной полутора десятилетиями смуты, не было сил. Но и у ляхов уже не было сил для захвата крупных и хорошо защищенных русских городов, прежде всего - Москвы. Долгая изнурительная война зашла в тупик.

Полякам пришлось отказаться от своего главного требования - утверждения в качестве московского царя польского королевича Владислава Жигмонтовича, которого в 1610 утвердила на этом посту коллаборационистская московская боярская дума. Это был критический момент в российской истории, ведь, если бы Владислав утвердился на московском троне, то это означало бы фактическое вхождение России в состав Речи Посполитой с ее неизбежным окатоличиванием и ополячиванием. В общем, это была бы уже не Россия, но поляки обломались.

В 1632 году Москва, собравшись с силами, досрочно разорвала перемирие и начала Смоленскую войну с целью возврата утерянных в Деулине территорий. Но это уже другая история. А на заставке - карта Речи Посполитой после Деулинского перемирия. Оранжевым цветом показаны аннексированные в результате войны 1609-18 годов росийские земли.


Лже-царь Владислав Жигмонтович Ваза на портрете Питера Пауля Рубенса. Справа - копейки Владислава Жигмонтовича, которые чеканились в 1610-12 годах в оккупированной поляками Москве.

( С )


Способ прогнозирования землетрясений запатентовали в Иркутской области
Учёные предлагают использовать низкочастотные микросейсмические колебания.


Источник: Reuters

В Иркутске учёные института земной коры СО РАН запатентовали метод, с помощью которого можно определить приближение сильных землетрясений и места, где могут произойти подземные толчки. Данные сотрудники получают во время мониторинга сейсмических шумов в литосфере. Об этом irk.aif.ru сообщили в пресс-службе Института динамики систем и теории управления имени В. М. Матросова СО РАН.

На основе предыдущих исследований в качестве прогнозного параметра предлагается использовать низкочастотные микросейсмические колебания. С помощью повышение сигнала в спектральном окна можно определить приближение землетрясений», — прокомментировали АиФ-Иркутск в институте.
В научном заведении отметили, что изменения колебаний происходит от нескольких суток до несколько часов.
Чтобы получать более точные данные о приближающемся землетрясении учёные продолжают исследовать сеть полигонов мониторинга опасных геологических процессов и проверяют данный метод в других регионах страны.

Также способ прогнозирования землетрясений можно использовать на базе сейсмической сети Прибайкалья и Забайкалья. И всё это в режиме реального времени.

АиФ Иркутск

Самолет из Иркутска не долетел до Бодайбо: пропали показания скорости

На борту самолета в момент ЧП находилось 25 пассажиров и три члена экипажа. Фото: ФедералПресс / Полина Зиновьева

ИРКУТСК, 11 декабря, ФедералПресс. Самолет авиакомпании «Ангара», который летел из Иркутска в Бодайбо, вернулся обратно. О причинах ЧП сообщили в Восточно-Сибирской транспортной прокуратуре.
«Инцидент произошел в районе 12:18 местного времени. Экипаж самолета доложил об отсутствии показаний скорости, в связи с чем принято решение о возвращении в аэропорт вылета (Иркутск)», – сообщили в ведомстве.
Известно, что самолет успешно приземлился в аэропорту Иркутска, на его борту находились 25 пассажиров и три члена экипажа. На данный момент сотрудники транспортной прокуратуры проверяют соблюдение законодательства в сфере безопасности полетов и прав пассажиров.
Ранее «ФедералПресс» сообщал о том, что российских пилотов ждут проверки после скандального рейса «Уральских авиалиний».

[Аля]

20 февраля 2021. Денвер. США.
К вылету на Гавайи готовится Boeing 777-222 авиакомпании United Airlines. Это был относительно старый самолёт, один из оригинальных, произведённый в 1994 году и принимавший участие в программе сертификации летных испытаний до ввода в коммерческую эксплуатацию. На борт поднимается 231 пассажир и 10 членов экипажа. Капитан - 60-летний Марк Стивенсон, очень опытный пилот с 28 062 часами налёта. Вскоре лайнер благополучно отрывается от земли и устремлсяется ввысь.



Тот самый борт

Примерно через четыре минуты после взлета самолет находился на высоте 3800 и продолжал набор. Экипаж решил увеличить мощность двигателей, чтобы снизить воздействие турбулентности. Однако, сразу после перемещения РУДов все в самолёте услышали громкий хлопок.
Сразу после этого правый двигатель самопроизвольно отключился. Затем сработало предупреждение о его возгорании. Оказалось, что взрыв произошёл именно в этом двигателе. Его обломки разлетелись в разные стороны и продырявили крыло и композитный элемент обтекателя корпуса. Часть обломков упала на землю рядом с жилым домом. К счастью, в самолете и на земле никто не пострадал. Пассажиры с ужасом смотрели на то, что осталось от двигателя и записывали страшные видео.

https://www.youtube.com/shorts/LZdgLWPLT88


Экипаж связался с дипетчером и объявил чрезвычайную ситуацию. Пилоты решили возвращаться в аэропорт вылета. В ходе выполнения чек-листов, экипаж активировал две очереди пожаротушения, но предупреждение о возгорании двигателя не погасло. Пилоты, из соображений безопасности и экономии времени, решили не сливать топливо. Капитан выполнил заход на посадку на одном двигателе и благополучно приземлился в аэропорту Денвера.




Фото пассажира того рейса

Как только самолёт остановился на ВПП, пожарная команда тут же облила правый двигатель водой и пеной. После того, как возгорание было ликвидировано, самолет отбуксировали за пределы ВПП, где пассажиров наконец-таки эвакуировали. Несколько часов спустя они улетели на Гавайи другим рейсом.
После этой аварии компания «Boeing» выпустила рекомендацию остановить эксплуатацию самолётов Boeing 777, оснащённых двигателями Pratt & Whitney PW4000-112. На момент аварии в мире эксплуатировалось 69 самолётов с этим типом двигателей, ещё 59 находились на хранении. Авиакомпания United Airlines объявила о том, что немедленно прекратит эксплуатацию 24 самолётов с этим типом двигателей. Министерство транспорта Японии приказало авиакомпаниям Japan Airlines и All Nippon Airways прекратить эксплуатацию своих самолётов этого типа (13 у Japan Airlines и 19 у All Nippon Airways). Власти Великобритании также запретили полёты Boeing 777 с двигателями Pratt & Whitney PW4000-112 на территории королевства, но в апреле 2021 года запрет был снят.






23 февраля 2021 года Федеральное управление гражданской авиации США выдвинула рекомендацию для авиакомпаний-эксплуатантов самолётов с двигателем Pratt & Whitney PW4000-112 произвести проверку на наличие дефектов двигателей. Предварительной причиной аварии была названа усталость металла на одной из лопастей двигателя № 2.



Обломки двигателя на земле

8 сентября 2023 года Национальный совет по безопасности на транспорте США опубликовал окончательный отчет о происшествии. В нём указано, что разрушение правого двигателя Pratt & Whitney PW4000-112 произошло из-за недостаточной частоты его проверок для выявления признаков усталостных трещин на лопатках вентилятора и ненадлежащем их проведении. Появившееся и вовремя не выявленные усталостные трещины увеличивались в ходе эксплуатации самолёта, пока не произошло разрушение лопаток.



Повреждённые лопатки

Кроме того, использование на воздухозаборнике двигателя пластика, армированного углеродным волокном, вместо алюминия, который демонстрировался во время сертификационных испытаний, привело к тому, что воздухозаборник не смог адекватно предотвратить разлёт обломков при разрушении лопаток вентилятора, что привело к дополнительным повреждениям.
Два пассажира, летевшие этим рейсом, подали в суд на United Airlines за моральный ущерб после аварии и потребовали 50 000 долларов в качестве компенсации.

"Андрюха, не паникуй!", "Не убивайте!" Катастрофа Ту-154 под Донецком

22 августа 2006 года Ту-154М авиакомпании Пулково вылетел из в Анапы в Санкт-Петербург.
Командиром воздушного судна был очень опытный пилот - 49-летний Иван Иванович Корогодин. Он налетал 12 312 часов, 5956 из них на Ту-154 (2349 из них в должности КВС). Второй пилот, 59-летний Владимир Владимирович Онищенко, имел налёт 11 876 часов, 2200 из них на Ту-154. Он находился в кабине, но участия в пилотировании не принимал. На его месте в правом кресле сидел 23-летний второй пилот-стажёр Андрей Николаевич Ходневич. Также, в кабине были штурман, 36-летний Игорь Юрьевич Левченко, и бортинженер, 51-летний Виктор Петрович Макаров. В салоне 5 бортпроводников обслуживали 160 пассажиров.





Тот самый борт

Взлёт прошёл гладко. Когда самолёт вошёл в воздушное пространство Украины, диспетчеры в Харькове не предупредили экипаж о наличии впереди прямо по курсу следования грозового фронта, который в тот момент находился на удалении примерно 100 километров. В итоге сложилась ситуация, что рейс летел курсом прямо на грозовой фронт, а пилоты не имели никаких данных о его размерах. Это не позволило экипажу грамотно оценить обстановку и принять решение об изменении маршрута.
Когда самолёт набрал 11 000 метров штурман, вероятно, понял что высота облачности не позволяет обойти грозовой фронт сверху и запросил разрешение диспетчера на набор 11 600 метров. КВС сказал уточнить причину: «по грозе…». Диспетчер разрешение дал.

ШТ: Сейчас быстрей набрать надо.
Э: Режим 90.
Э: Через двадцать (нрзб) контроль будет.
Э: (нрзб)
Э: (нрзб)
КВС: Режим сохраняем.
ШТ: “Харьков-Радар”, Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0.
КВС: По “Грозе” скажи.
Д: Пулково 612, следуйте эшелон полета 3-6-0 LISPO.
Звуковой сигнал.
ШТ: Разрешите набрать 3-8-0 Внешняя связь.
Д: Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0.
Э: (нрзб) Ну вот (нрзб).
ШТ: Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 6-12.

Лайнер летел прямо в грозу, причём на высоте, близкой к максимально допустимой для самолета с текущей полетной массой и центровкой (12 100 метров). До грозового фронта в тот момент оставалось около 50 км, что оставляло возможность для его обхода или возврата на аэродром вылета. Однако, КВС продолжал набор высоты прежним курсом. Впоследствии комиссия выявит у него склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.

ШТ: (нрзб) с провалами, бл...
КВС: Надо ее, наверное, выше(нрзб)
Э: Ой, Андрюшка сдрейфил.
Э: (смех)
Э: Андрей
Э: Так, вроде светленько.
Э: Нормально.
ШТ: Вот сверху тут (нрзб).

Согласно руководству по лётной эксплуатации, запас высоты при обходе грозовой облачности сверху должен быть не менее 500 метров, что на занятом эшелоне не обеспечивалось. Видимо, оценив это, экипаж запросил разрешение на обход грозы слева. Диспетчер дал разрешение, но к этому моменту очаг грозы уже находился в непосредственной близости по курсу самолета. Экипаж изменил курс, но для обхода грозовой облачности этого было недостаточно.
Когда самолет вошел в грозовой фронт, сопровождавшийся умеренной турбулентностью, возникли колебания по вертикальной перегрузке и по углам атаки и крена. Экипаж продолжал полет на скорости ниже рекомендованной (450 км/ч). Судя по всему КВС осознавал, что в результате дальнейшего набора высоты сужается диапазон приборных скоростей для пилотирования, повышается вероятность возникновения колебаний, особенно в условиях турбулентности, уменьшается запас по углу атаки и располагаемая тяга двигателей. Но в то же время он стремился выбраться из грозы, поэтому дал команду запросить разрешение подняться ещё выше, до 11 900 метров.

КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это х... полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.
ШТ: Переключил.
ШТ: “Контроль”, Пулково 6-12
Д: Пулковский 612-й, слушаю вас. Внешняя связь
КВС: Добавляй, да
ШТ: Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0. Внешняя связь
КВС: Сильная болтанка и т.д. скажи
Д: Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0. Внешняя связь
ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12 Внешняя связь
КВС: Еще х.. наберем его.
КВС: 3-9-0.
КВС: Набираем
КВС: Куда от них уйти, еб.
Э: Гроза внизу.
КВС: Еб...ит здесь на 380-м.
Э: Тоже (нрзб).
КВС: И здесь (нрзб) поехали влево.

В процессе набора на самолёт обрушился град. Скорость полета упала, в том числе из-за включения противообледенительной системы двигателей. Когда самолёт достиг заданного эшелона, экипаж, вероятно, включил режим стабилизации высоты. Автопилот отклонил руль высоты на пикирование, что привело к колебаниям вертикальной перегрузки. Из-за этого произошло увеличение угла атаки до критических значений и сработал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП).

КВС Ни х... еб..шит, бл....
КВС Мама не горюй, бл.....
КВС: Опа, бл.... еще и град, е.. твою мать, бл....
КВС: Да я (нрзб).
КВС: Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек отойди еще.
КВС: Игореш.
КВС: Игорь!
ШТ: Что?
КВС: В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, бл...?
Э: (нрзб) нет.
КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, еб твою мать.
2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
Звуковой сигнал АУАСП

Затем экипаж отключил автоматический режим стабилизации. В данный момент приборная скорость полета составляла 420 км/ч и продолжала уменьшаться, угол атаки был 6°. Самолет разбалансировался в продольном и боковом каналах, что предопределило дальнейшее некоординированное пилотирование в режиме штурвального управления в течение около 1 минуты.





Кабина Ту-154

Правильным решением, позволяющим увеличить запас по углу атаки, был бы перевод самолета в снижение, что и предложил один из членов экипажа (вероятно, второй пилот) во время очередного срабатывания АУАСП. Однако, главной опасностью для командира являлось попадание самолета в центр грозовой активности, что он ассоцировал со снижением. Поэтому он ответил отказом и дал команду установить двигателям номинальный режим работы. Другие члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за приборной скоростью, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы.

Звуковой сигнал АУАСП
Э: Снижаемся (нрзб). Углы, углы.
КВС: Куда снижаемся, ёба... дураки! Бл....
КВС: Ставь номинал на х.
БИ: Номинал.
Звуковой сигнал АУАСП

Возникшие после отключения автоматики КВС пытался погасить колебания движениями штурвала «на себя» - «от себя» и удержать самолет на заданной высоте. Эти неграмотные действия в сочетании с другими привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу, углу атаки и перегрузке. Появилась тенденция к смещению среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, к дальнейшему уменьшению скорости.
Несмотря на появившиеся признаки приближения к сваливанию (ощутимая тряска), КВС не осознал реальную опасность и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала «от себя». В результате лайнер на углах атаки, превышающих предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата, то есть непроизвольного роста тангажа. Самолёт задрал нос и за пять секунд поднялся почти на 400 метров. При этом правый крен достиг 50°, а угол тангажа — 45,7°. В этот момент приборная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъёмной силы), самоотключились боковые двигатели и Ту-154 свалился в плоский штопор.

КВС: Сильная болтанка скажи, еб ты.
ШТ: Сильная болтанка
Д: Пулковский 612-й, снижайтесь 3-6-0 Внешняя связь
КВС: Снижаемся, еб ты.
Звуковой сигнал ВБЭ
Звуковой сигнал АУАСП
КВС: Спокойно, все держим.
КВС: Держим, бл...
БИ: Генераторы вылетают
БИ: Помпаж. Снижайся Ваня. Помпаж
КВС: Смотри по КИ-13-му. Крены
Э: (нрзб) нормально, нормально(нрзб)
КВС: Скорости смотрите, скорости!
Э: Ну, упала чуток
Звуковой сигнал ВБЭ
КВС: (нрзб) еб твою мать, в штопор свалимся.

На данном этапе экипаж уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. При этом, не было зафиксировано ни одной попытки экипажа отдать штурвал «от себя», вместо этого пилоты тянули «на себя». Анализ переговоров экипажа свидетельствует о полном отсутствии понимания того, что происходит, и беспомощности пилотов, в первую очередь, КВС.

КВС: У нас все выбило
БИ: Я понимаю
Э: Только куражимся
БИ: Правильно
КВС Вова, давай командуй
2П: Я не знаю, по моему влево надо.
ШТ: Влево, Ваня
КВС: Беру влево
Э: (Шасси) выпустить(им)?
ШТ: Снижаемся, снижаемся
Э: Во-во влево, давай, давай, нормально.
Э: (нрзб) вверх, вверх
Э: Высотомеры
КВС: Включаем S.O.S
КВС: Доложите, что у нас S.O.S.
2П-ст: S.O.S., Пулково 612-й, S.O.S. Внешняя связь

Осознав катастрофичность ситуации, КВС велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено вторым пилотом-стажёром. Самолёт находился в штопоре 2,5 минуты, после чего запись самописца оборвалась.

КВС: На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха тяни на себя. . Андрюха тяни на себя. А себя, Андрюха теперь (нрзб)
Э: (нрзб)
КВС: Режим взлетный
Э: Левая нога, крен убери
2П-ст: (нрзб) (Не убивайте)
КВС: Андрюха, не паникуй!
Э: Не убивайте, Ну, не убивайте.
КВС: (Земля)

Ту-154 на большой скорости врезался в землю недалеко от посёлка Сухая Балка, что в Донецкой области. При ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части. В катастрофе не выжил никто.





На месте катастрофы

Украина объявила 23 августа днём траура, а праздничные мероприятия ко Дню независимости Украины (24 августа) были отменены. В России день траура объявили 24 августа.

Видео-реконструкция с записями чёрных ящиков.



Причиной катастрофы стал вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью. Экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.




На месте катастрофы

При этом, отработка подобных ситуаций не осуществлялась в связи с отсутствием пригодных тренажёров и соответствующих рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации и программе подготовки. Ситуация перешла в критическую из-за отсутствия контроля за скоростью полета и невыполнения указаний руководства по лётной эксплуатации по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже.
Родственники погибших взыскивали компенсации с авиакомпании через суды. Присуждённые суммы составили от 400 000 до 2 600 000 рублей.

"Расследования авиакатастроф"

[люБОЛЬ]

В США 26 декабря состоится суд над гражданином России Сергеем Очигавой, который летел без билета на самолете из Копенгагена. Об этом 12 декабря сообщает The Washington Post.
«Мужчину обвинили в том, что он был безбилетным пассажиром на рейсе из Дании в Соединенные Штаты после того, как он, по-видимому, высадился в международном аэропорту Лос-Анджелеса в прошлом месяце без паспорта и билета», — сообщают журналисты.
В публикации говорится, что Очигава не пытался скрыть свое присутствие на борту в течение 12 часов пути. Он ходил по самолету и регулярно менял места. Пассажиры игнорировали россиянина. В показаниях он объяснил, что к моменту перелета не спал три дня и не понимал, что происходит, а также не знал, как попал в самолет без билета.
По словам членов экипажа самолета, во время посадки Очигава занял место 36D, которое должно было остаться свободным, однако его посадочного талона никто не видел. Некоторые члены экипажа посчитали число людей в своих отсеках, но не суммировали цифры по всему самолету.
Безбилетного пассажира обнаружили 11 декабря на контрольно-пропускном пункте таможни и пограничного контроля в аэропорту Лос-Анджелеса. Он также не смог предъявить паспорт или визу для въезда в Соединенные Штаты. Тогда во время разговора с пограничниками он сказал, что забыл паспорт в самолете, однако номер его документа не смогли найти в системе. Также документа не обнаружили на борту самолета. Пограничники обыскали его сумку и обнаружили российские и израильские документы, удостоверяющие личность Очигавы, но не нашли загранпаспорта ни одной из стран.

Во Внуково самолет с полосы взлета съехал в сугроб



В московском аэропорту Внуково самолет Як-40, который должен был лететь в Вологду, съехал с полосы взлета в сугроб, из-за чего рейс был отложен на шесть часов. Об этом во вторник, 12 декабря, рассказал источник «Известий».
Технически самолет «Вологодского авиапредприятия» и все, кто находились на борту, не пострадали. Но некоторые пассажиры из-за потери времени решили не ждать рейс и ехать в пункт назначения автобусом или поездом.
Спустя несколько часов борт уже смог успешно вылететь из Москвы в назначенный пункт.
Ранее, 8 декабря, самолет авиакомпании «Россия», выполнявший рейс Минеральные Воды – Санкт-Петербург, вернулся обратно в аэропорт вылета из-за разгерметизации кабины пилота. На борту судна находились 105 пассажиров и шестеро членов экипажа.
Позже один из пассажиров рассказал, что самолет «почти взошел на эшелон и начал резко падать». По словам очевидца, у всех вылетели маски над головами, дети начали плакать, а женщины молиться.

[Аля]

Футболист Кайо Энрике де Лима умер после удара молнии во время матча в Бразилии. Спортсмену был 21 год, еще шесть футболистов пострадали, сообщает бразильское издание Globo.

«21-летний игрок по имени Кайо Энрике де Лима Гонсалвес скончался после удара молнии во время футбольного матча на стадионе в Санту-Антониу-да-Платина», — указано в материале.

Футболист играл за любительскую команду «Униау Жапиренсе». Во время матча регионального любительского кубка в штате Парана шел дождь. Молния ударила прямо во время игры. В результате случившегося пострадали еще шесть игроков, находившихся в тот момент на поле. Игроков госпитализировали.

Сейчас пятеро пострадавших футболистов остаются в больнице под наблюдением медиков. Еще один спортсмен госпитализирован в более тяжелом состоянии. Отмечается, что у всех пострадавших ожоги тела. Как сообщила местная пожарная служба, в это время года из-за нестабильности климата очень высока вероятность гроз и ударов молний

Радары показали воздействие новогодних фейерверков на птиц

Фейерверки — неотъемлемый атрибут новогодних празднований, но для птиц и остальной дикой природы запуски салютов становятся настоящим шоком.



С помощью данных метеорадаров и подсчета птиц группа голландских исследователей показала, в какое смятение пернатых приводит массовое применение пиротехники в канун Нового года.

Тему вреда фейерверков для природы подняли ученые из Института биоразнообразия и динамики экосистем (IBED), одного из исследовательских учреждений Амстердамского университета (Нидерланды). Специалисты IBED не впервые привлекают внимание к этой проблеме из-за популярности салютов в стране.
Хотя в Нидерландах проживает лишь 3,8% населения Евросоюза, на них приходится 22% всех импортируемых в ЕС фейерверков. Это связано с историческими традициями страны: она довольно рано начала массово использовать фейерверки, и именно оттуда их завез в Россию Петр I (вместе с обычаем есть селедку).

Согласно одной из прошлых работ, запуски салютов так подействовали на диких гусей, что в течение как минимум 11 последующих дней они тратили на поиски еды в среднем на 10% больше времени, чем обычно. По всей видимости, птицам требовалась дополнительная пища, чтобы восполнить потраченную в полете энергию и освоиться в незнакомой кормовой зоне, где они оказались, спасаясь от вызванных фейерверками шума и вспышек.

В новом исследовании, которое опубликовал журнал Frontiers in Ecology and the Environment, эколог Барт Хёкстра (Bart Hoekstra) и его коллеги рассмотрели не только гусей, но и остальных пернатых. Ведь Нидерланды лежат на пути ежегодной миграции многочисленных птиц (гусей, казарок, чаек, куликов и других, всего — около 180 видов), а в дельте Рейна, Мааса и Шельды организованы охраняемые места для их зимовки.

Для оценки воздействия фейерверков на птиц ученые сопоставили данные об активности их полетов в канун Нового года и в другие ночи с 15 по 25 декабря и с 5 по 15 января, полученные с помощью радаров Королевского метеорологического института Нидерландов. Информацию объединили со сведениями о размещении и численности птиц, собранными волонтерами Голландского центра полевой орнитологии SOVON.

На основе этих данных авторы работы смогли подсчитать, сколько птиц взлетало после начала фейерверков в новогоднюю ночь, на каком расстоянии от мест запусков салютов это происходит и какие виды птиц в особенности реагировали.

Оценка воздействия фейерверков на птиц на основе данных радаров, сведений о численности и размещении птиц

Анализ показал, что с началом запусков салютов в новогоднюю ночь только в исследуемых районах в зоне работы двух радаров в небо взмывали почти 400 тысяч птиц. В результате в полете находилось примерно в 1000 раз больше животных, чем в обычные ночи. По словам Барта Хёкстра, в такой стране, как Нидерланды, где много зимующих птиц, речь идет о миллионах страдающих из-за фейерверков пернатых.

Вызванный пиротехникой всплеск полетов снижался по мере удаления от мест использования фейерверков. Самый значительный спад происходил в радиусе пяти километров, но в целом активность полетов оставалась в десять раз выше на расстоянии до 10 километров. Также выяснилось, что крупные виды реагировали на салюты острее, чем мелкие птицы.

Учитывая, что Нидерландах примерно 62% пернатых живут в радиусе 2,5 километра от населенных пунктов, последствия из-за использования пиротехники для них весьма серьезны. Напуганные фейерверками птицы поднимаются в небо и тратят много энергии, расход которой зимой и без того возрастает. Особенно велики риски для больших птиц, которые в панике могут терять ориентацию и сталкиваться с сородичами.

Авторы работы отметили, что негативное воздействие фейерверков менее выражено вблизи лесов и полуоткрытых территорий. К тому же там обитают более мелкие птицы вроде синиц и зябликов, которые меньше страдают от подобного беспокойства.

Чтобы смягчить негативные последствия для природы, ученые призвали создавать больше свободных от фейерверков зон и ограничивать применение пиротехники городскими центрами.

Ссылка на источник




Художника Игорь Волков (Igor Volkov)

Су-30 проходит на высоте чуть более метра над землей, не выпуская шасси. Пилот — Анатолий Квочур. Чжанцзяцзе, Китай, 19 марта 2006 года



Минутка Истории


В КГБ Беларуси рассказали о вербовке Украиной обвиняемого в теракте на БАМе

Глава Комитета госбезопасности Беларуси Иван Тертель рассказал, как вербовали белоруса, обвиняемого в организации теракта на БАМе. "Его вели украинские спецслужбы в дистанционном режиме, прямо с территории Украины", - приводит слова Тертеля агентство Спутник в Беларуси.
"Мы принимаем участие в следствии, - подчеркнул глава КГБ и пояснил: - С учетом того, что это наш гражданин".
Он также сказал, что некоторые моменты не может раскрыть, чтобы не навредить следствию, "но хотел бы наших граждан предупредить, что это серьезное преступление".
Тертель напомнил, что, если российское законодательство предполагает наказание вплоть до пожизненного, то "в нашем случае речь идет о смертной казни".
Он также предупредил также, что ни одно из подобных преступлений не остается нераскрытым, поскольку "это особо тяжкие преступления".
Напомним, что 52-летнего белоруса задержали в Омске. ФСБ России подозревает задержанного в том, что он 29 и 30 ноября совершил подрывы двух железнодорожных составов с нефтепродуктами в Северомуйском туннеле.
На допросе подозреваемый признался, что действовал под контролем украинских спецслужб.
"Речь идет, - рассказал глава КГБ, - о жителе Витебского региона, бывшем работнике "Нафтана", который был уволен в декабре 2020-го за причастность к экстремистской деятельности".
По словам Тертеля, "мотивы прежде всего корыстные. Ему выплатили определенные суммы, еще большие были обещаны. Кроме того, мотивом стало перевернутое сознание и перевернутые представления и ценности".

Истребитель F-35 попробуют собрать из двух погибших самолетов

ВВС США опубликовали подробности проекта "Франкен-берд" по сборке истребителя F-35 из двух погибших самолетов того же типа. Цель операции - изучить способность инженерных частей ремонтировать такие сложные объекты, как боевой самолет пятого поколения, в полевых условиях.

Летом 2014 года на авиабазе Эглин во время разгона загорелся двигатель F-35. Пилот остановил самолет, но огонь уничтожил заднюю часть истребителя. Носовой отсек с кабиной пилота остался цел и невредим. В июне 2020 года другой F-35 попал в неприятность с обратным результатом: корма цела, нос - всмятку. Во время посадки разрушилась передняя стойка шасси. Пилоты в обеих авариях не пострадали, но самолеты признаны не подлежащими восстановлению.
F-35 Lightning II - очень дорогой самолет, стоимость одной единицы составляет примерно 82,5 миллиона долларов, пишет Popular Mechanics. Это побудило выпускающую истребитель компанию Lockheed Martin собирать и сохранять детали и системы поврежденных F-35.
Нынешний проект должен не только изучить возможность применения "донорских органов", но и ускорить ремонтные работы в будущем. Пока они очень неспешны - если удастся построить "Франкен-берд", то произойдет это не ранее 2025 года.

[Музей Света]

Руслан Абдуллаев и Ирина Жилинская

9 декабря на борту самолёта «Москва – Тюмень» одному из пассажиров резко стало плохо. На вопрос стюардессы: «Есть ли на борту медики?» откликнулись два врача – сотрудники тюменской Областной клинической больницы №1. На высоте 10 500 метров им удалось спасти жизнь человека. Подробнее в материале tmn.aif.ru.

Остановка сердца

Пассажирам рейса «Москва – Тюмень» только-только успели раздать обед, как вдруг кто-то сообщил, что человеку стало плохо. На высоте 10 500 метров вероятность того, что на борту окажется врач, примерно 50 на 50. Но 40-летнему мужчине повезло. На его счастье, этим же рейсом в Тюмень возвращались врачи ОКБ №1: сердечно-сосудистый хирург отделения Рентгенохирургических методов диагностики и лечения Руслан Абдуллаев и кардиолог кардиологического отделения №1 Ирина Жилинская.
«Когда сообщили, что человеку плохо, я был вынужден тут же забыть про свой обед и сразу же поспешил на помощь пациенту», - вспоминает Руслан Рашидович.
Мужчина без признаков сознания уже начал задыхаться, счет шел на минуты. Доктор попросил зевак разойтись, а нескольких человек – помочь переложить пациента в проход. По словам хирурга, ситуация, когда пострадавшим требуется сердечно-лёгочная реанимация, для врачей типична и понятна, поэтому он знал, что нужно делать.
«В подобной ситуации, когда пациент уже без сознания и контакта с ним нет – понять причину произошедшего и определить точный диагноз является серьезным вызовом для врача. Я быстро уточнил у коллег пострадавшего, есть ли у него сопутствующие заболевания, которые могли бы привести к такому состоянию. Услышав, что таковых нет, провёл полный осмотр и диагностировал остановку сердечной деятельности», - делится Руслан Рашидович.

«Есть руки и знания»

Кардиолог Ирина Жилинская сразу попросила сообщить капитану судна о необходимости экстренной посадки, а пока нужно было спасать жизнь человека в «полевых» условиях и она помогала своему коллеге Руслану Рашидовичу.
«В узком проходе самолета, который находится высокого в небе проводить реанимацию крайне затруднительно. Нет специализированного оборудования, кардиомониторов, дополнительного инструментария чтобы достоверно понимать, эффективны ли твои действия. По сути, у меня есть только знания и руки», - делится Руслан Абдуллаев.
Спустя четыре минуты непрерывного, непрямого массажа сердца, оно снова забилось.
«После состояния клинической смерти почти всегда наступает фаза психомоторного возбуждения пациента, которая может длиться достаточно долго, пациент дезориентирован», - рассказывает хирург.
В этот период пациент чрезмерно активен и не отдаёт отчёта своим действиям. Так произошло и с нашим пациентом, поэтому мужчину усадили между его друзьями, а врач продолжал контролировать его состояние. Через некоторое время он пришел в себя и, наконец, понял, что произошло.
«Когда мы приземлились в Казани, нас уже ждала бригада скорой помощи. Доктора поднялись на борт самолета, осмотрели пациента, ситуация на тот момент была уже стабильная. Они поблагодарили меня за грамотные действия. После чего пациента на каталке с самолёта перенесли в машину интенсивной терапии. Интересно отметить, что ему стало настолько лучше, что он даже пытался отказаться от госпитализации», - вспоминает Руслан Рашидович.
Для врачей спасение человека – нередкое событие, а зачастую ежедневная работа. И не важно, где именно будет оказана помощь – в стенах больницы или в самолете, на земле или в воздухе – по большому счету это не имеет значения. Поэтому свой поступок Руслан Рашидович не считает особенным и уж тем более геройским.«Я сделал то, что должен был и считаю это правильным», - скромно говорит он. (С)


Командир утверждал, что по неизвестным причинам потерял сознание. Загадочная катастрофа под Сухуми

8 июля 1977 года Ан-24РВ выполнял учебный рейс по маршруту Кировоград—Сухуми—Кировоград. На его борту находилось 7 человек: три члена экипажа (все инструкторы), и четыре слушателя-пилота. По прилёту в Сухуми борт должен был выполнить несколько манёвров, но из-за того что Сухумский аэропорт был загружен пассажирским рейсами, эту часть отменили и экипаж начал готовиться к возвращению в Кировоград (ныне Кропивницкий, Украина).




Ан-24

Погода в это время была следующей: в небе кучево-дождевые облака с нижней границей 330 метров, слабая дымка, видимость 7 километров. Также, к аэропорту приближалась гроза, она должна была дойти до него в течение часа. При этом метеолокатор на аэродроме не работал. Когда Ан-24 был готов начинать разбег, состоялся следующий диалог:

Диспетчер: 397, по вашим средствам посмотрите, метеолокатор не работает, ваше решение?

КВС: Нормально, хватит нам взлететь, там отвернуться можно.

Диспетчер дал разрешение на взлёт. Самолёт оторвался от земли и начал набор высоты с вертикальной скоростью 5 м/с. В это время КВС-инструктор оценивал метообстановку по бортовому радиолокатору. На высоте 120-130 метров скорость составляла 250 км/ч, когда экипаж начал убирать закрылки. Вертикальная скорость уменьшилась, поступательная увеличилась. Спустя 6 секунд самолёт внезапно начал снижаться с вертикальной скоростью до 10 м/с. Поняв, что они падают в море, сидевший в правом кресле пилот-слушатель Мешков (остальные пилоты-слушатели сидели в салоне) через 10 секунд начал тянуть штурвал «на себя», пытаясь исправить ситуацию. Но это самолёт не спасло.




Аэродром Сухуми

Через 5 секунд Ан-24 на скорости 370 км/ч плашмя ударился о воду в 690 метрах от берега практически на продолжении оси ВПП. Из-за перегрузки при ударе лайнер разрушился и затонул. Обломки разбросало по дну моря. Прибывшая к месту падения через час моторная лодка подобрала из воды тяжелораненого КВС-инструктора, который держался в воде за плавающий обломок самолёта. Все остальные 6 человек погибли.
Первоначально следователи предположили, что самолёт попал в спутный след ранее взлетевшего Ту-154. Спутный след - это воздушные вихри, сходящие с крыла, стабилизатора, других несущих и управляющих поверхностей, а также фюзеляжа самолёта. Однако, согласно расчётам, хотя попадание в спутный след и было возможным, оно не могло привести к катастрофе, а только бы усложнило пилотирование




Спутный след

КВС-инструктор Ревенко впоследствии сообщил, что после пролёта высоты 120 метров его как будто ударили по голове, после чего он потерял сознание и очнулся только оказавшись в воде. И действительно, на голове у него были повреждения. Однако, было установлено, что появились они в момент удара о воду. При этом, изучение травм показало, что Ревенко в момент удара не находился в активной рабочей позе.
Расследование установило, что в течение 10 секунд с момента уборки закрылков из взлётного положения самолётом никто не управлял. По данным с бортового самописца траектория полёта в этот промежуток времени была типична для самолёта без управления, который не был сбалансирован после уборки закрылков. Лишь за 5-6 секунд до падения в воду, когда сработала сигнализация «Опасная высота», была зафиксирована безуспешная попытка взятием штурвала «на себя» вывести авиалайнер из снижения.





Кабина Ан-24

Таким образом, непосредственной причиной катастрофы стало отсутствие контроля со стороны экипажа за полётом самолёта, несбалансированного после уборки закрылков, что привело к переходу из набора высоты в снижение. Следствие не смогло однозначно выяснить, почему самолёт лишился контроля со стороны экипажа.
Версия командира о потере им сознания не имела прямых подтверждений, только косвенные. Было установлено, что у действительно КВС отсутствовала активная рабочая поза и адекватная реакция на снижение в воду. Однако, была высказана ещё одна версия. Так как метеообстановка в районе аэропорта требовала повышенного внимания, экипаж (в частности КВС) просто отвлёкся от пилотирования, высматривая грозу.
"Расследования авиакатастроф"

Мощнейшая за шесть лет вспышка произошла на Солнце, Землю ожидает магнитная буря

Магнитная буря обрушится на Землю 16 декабря, причиной стала мощная вспышка на Солнце. Об этом сообщает центр погоды "Фобос".
Накануне стало известно, что Национальное управление океанических и атмосферных исследований США зафиксировало на Солнце вспышку интенсивностью Х2,8. Она стала самой сильной с 2017 года.
"Такие активные события на нашем светиле часто становятся прологом к магнитным бурям, ближайшая из которых ожидается в предстоящую субботу", - говорится в сообщении "Фобоса".
Солнечные вспышки в зависимости от мощности рентгеновского излучения делятся на пять классов: A, B, C, M и X (минимальный - A0.0). При переходе к следующей букве мощность увеличивается сразу в десять раз.
Магнитные бури на Земле вызывают облака солнечной плазмы, которые достигают нашей планеты.
В конце ноября специалисты Института прикладной геофизики (ИПГ) также зафиксировали две сильные вспышки на Солнце.

Как и почему погиб Валерий Чкалов?






Трагедия произошла 15 декабря 1938 года, ровно 85 лет назад.
Но почему она произошла?
О летчике Чкалове написано немало книг и исследований, основанных на документах, извлеченных из самых секретных архивов. Но единого мнения о причинах и обстоятельствах его загадочной гибели нет до сих пор. Так, сын летчика, Игорь Валерьевич, не раз заявлял, что на отца в общей сложности было совершено восемь покушений и убили его преднамеренно...



В.П. Чкалов

Валерий Павлович Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета на самолёте И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова. О нем можно прочесть ЗДЕСЬ:

Полетное задание предписывало летчику В.П. Чкалову совершить «первый полет без уборки шасси с ограничением скоростей ... по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 м.».
В этот день резко похолодало - был мороз около 24 градусов. В.П. Чкалов прибыл на аэродром, сел в самолет, опробовал мотор, управление рулем, закрылками и вырулил на старт…
В кратком сообщении, которое руководство завода № 156 направило сразу после катастрофы И.В. Сталину и В.М. Молотову, говорилось:
"Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200-250 метров и, набрав высоту 100-120 метров с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500 - 600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полутора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут".
По другим данным Чкалов был жив еще от 40 минут до двух часов. И последними его словами по воспоминаниям очевидцев были следующие: «В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам».
Тем не менее, сразу после катастрофы были арестованы заместитель Поликарпова авиаконструктор Д.Л. Томашевич, директор завода № 156 М.А. Усачев, начальник главка Наркомата оборонной промышленности С.И. Беляйкин, начальник Летно-испытательной станции (ЛИС) полковник В.М. Порай и др. А гибель летчика Чкалова вызвала массу слухов, легенд и кривотолков. И до сего времени, несмотря на заключения официальных комиссий, существует несколько версий о причинах падения самолета, которым управлял Чкалов.
Все они сводятся к попыткам ответить на главный вопрос: это было роковое стечение обстоятельств или Чкалов стал кому-то неугоден и его убрали?
Несмотря на существенные расхождения выводов, сделанных комиссиями 1938 и 1955 годов, основная причина трагедии названа ими одна и та же - переохлаждение двигателя самолета. При этом в акте от 17 декабря 1938 года формулировка следующая - "отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом".
Вторая экспертная комиссия, созданная в 1955 году на основании поста*новления Главной военной прокуратуры под председательством генерал-полковника авиации М. Громова, также констатировала, что многие узлы самолета И-180 являлись опытными и в воздухе до этого не были, «на самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно пер*вого вылета в морозный день (-25 град.) было опасно». В качестве «наиболее верной причины вынужденной посадки са*молета" эта комиссия назвала отказ мотора в результате его пере*охлаждения, умолчав о ненадежной конструкции управления газом[1].




М.М. Громов

Как бы там ни было, но обе комиссии пришли к выводу - самолет недоработан, а то, что называют человеческим фактором, поспособствовало трагедии.
Первая комиссия прямо указала, что «гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156». По поводу недоделок и дефектов в моторе, крыльях, шасси самолета, и, особенно, по поводу отсутствия (снятия) жалюзи, - написаны десятки статей, собраны целые тома свидетельств очевидцев и непосредственных участников испытаний.
На самолете действительно имелись многочисленные дефекты и недоделки, а при его сборке и испытаниях допущена недопустимая поспешность. Новый истребитель был явно сырым и не готовым к полетным испытаниям. Хронология совершенно неоправданного аврала и спешки при создании истребителя подробно отражена в материалах следственно-судебного дела, описана Г.Ф. Байдуковым[2], а затем уточнена и дополнена, со ссылками на архивные документы[3], старшей дочерью летчика В.В. Чкаловой в написанных ею книгах «Чкалов без грифа «секретно» и «Валерий Чкалов».
Надо отметить, что помимо перечисления недоработок, любая из которых, а не только переохлаждение мотора, могла сыграть тогда роковую роль, комиссия 1955 года назвала в числе основных виновников трагедии Н. Поликарпова и самого В. Чкалова:
«Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовлен*ном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора. Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эк*сплуатации истребителей в различных температурных ус*ловиях, согласился лететь без жалюзи. Во-вторых, знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое ис*кусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохла*див мотор при планировании, Чкалов не смог воспользо*ваться им и не дотянул до аэродрома, приземлился на по*селок. Усачев М.А., Беляйкин С. И. и Порай В.М. не смогли бы запретить вылет В. П. Чкалову на самолете И-180, так как необходимо учесть, что Чкалов и Поликарпов пользова*лись таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить»[4].
А вот какую оценку действиям летчика дал К.Е. Ворошилов в своем приказе от 4 июня 1939 г. № 070: "...погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен; больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее, комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома...".



К. Е. Ворошилов

Ссылаясь на эти и другие документы, некоторые исследователи пытаются доказать, что трагедия произошла не только (а может быть и не столько) по причине дефектов самолета, сколько из-за недисциплинированности самого Чкалова, нарушившего полетное задание. Основания для этого у них есть, так как ни одна комиссия по существу не сказала, что же превалировало – дефекты самолета или, как принято сегодня говорить, человеческий фактор?
Между тем, при анализе этих заключений сразу бросается в глаза их поверхностность – выводы ничем не обоснованы, не говоря уже об отсутствии каких-либо расчетов. Есть сомнения и в беспристрастности экспертов. Например, акт 1955 года объемом в две печатных странички, подписанный, помимо М. Громова, начальником 1-го Главка Министерства авиационной промышленности А. Тер-Маркаряном и директором завода №320 М. Кононенко, появился на свет в результате нескольких ходатайств о пересмотре дела в отношении бывшего начальника того же 1-го Главка С. Беляйкина[5]. Причем, М. Громов подписал акт 8 июня, а члены комиссии только … 9 ноября того же года (!?). Самое интересное, что 10 ноября, то есть на следующий день следователь Главной военной прокуратуры капитан Терехов закончил составление своего заключения с обоснованием необходимости внесения протеста по делу № 967206.
Поверхностные и мало чем подкрепленные доводы «экспертов», акцентировавших «вину» Чкалова и не содержащие обоснованных выводов о причинах аварии, подкреплялись свидетельскими показаниями.
Так, бывший начальник Летно-испытательной станции осужденный В. Порай в письме от 15 марта 1940 года, адресованном в парторганизацию ЛИС завода №156, писал: «В последнем полете Валерий Павлович проявил тоже большую горячность, о которой многие помнят… он кричал на Яковлева, называя его саботажником», поскольку Яковлев протестовал «против такой спешной подготовки самолета». В том же письме Порая есть зачеркнутая им после написания фраза – «все мое товарищеское отношение к Валерию было направлено на его воздержание от ненужного удальства…».
А вот что написал А. Клембовский, выступая в защиту конструкторов и инженеров: «Пришло время вспомнить о крутом характере Чкалова, его своеволии, большой пробивной силе. Кто мог противостоять ему? Берия должен был высылать автомашины на аэродром, чтобы 12 декабря перегородить взлетную полосу перед И-180. Приходится признать этот факт. Здесь напрашивается вывод о стремлении Чкалова совершить полет именно 15 декабря вопреки всяким запретам и рекомендациям... В результате группа конструкторов и инженеров И-180 пострадала напрасно. И позорно, не разобравшись, сваливать на них вину за гибель пилота и машины, что в авиации, к сожалению, происходило и раньше, и позднее. Попытки некоторых лиц обосновать, что Чкалова сознательно "убили" - являются ложными, не подтверждаются очевидцами и документами» [6].
Тем не менее, сторонников версии об умышленном убийстве Чкалова по-прежнему немало. Придерживаются ее и дети В.П. Чкалова.




В.П. Чкалов с семьей

Его дочь, Валерия Валерьевна, например, утверждает:

- Документы, с которыми я получила возможность познакомиться, свидетельствуют о том, что ни о какой случайности речь не может идти. Самое главное теперь ясно: гибель отца легко можно было предотвратить. В этом меня окончательно убедили два письма Берии, написанные 12 декабря, в день, который первоначально был назначен для испытаний, и 15 декабря - сразу же после катастрофы[7].

А вот, что говорит сын Игорь Валерьевич:
- Отца убрали потому, что он имел большое влияние на Сталина. В одной из книг приводится эпизод, когда разговор с вождем закончился тем, что отец встал и так хлопнул дверью, что Поскребышев подскочил на стуле. На следующее утро Сталин позвонил отцу и сказал: «Ты давай не обижайся, а приходи. Ты мне нужен»[8].
В другом интервью сын, правда, признает, что документальных подтверждений версии преднамеренного убийства недостаточно, но замечает, что после того, как отец отказался от должности наркома внутренних дел, на него было совершено семь покушений.[9]
Об этом, - о пущенном под откос поезде, на котором должен был ехать Чкалов, о патронах, стрелявших из ружья в обратную сторону, о раскрытом НКВД заговоре, в результате которого легендарного летчика должны были зарезать дети кулаков, о специально оставленном в замке шасси самолета сверле и некоторых других «покушениях», - якобы, рассказал сыну перед уходом на фронт личный охранник Чкалова И.И. Варенов. Других сколь либо серьезных доказательств и свидетельств в подтверждение подобного рода сенсационных заявлений, нет. Поэтому откровения сына Чкалова, со ссылкой на Варенова, свою мать и некоторых других лиц, вызывают большие сомнения в своей достоверности…
В то же время, несмотря на отсутствие документов, версию, которую отстаивают дети Чкалова, все же не назовешь детской. Да, прямых доказательств нет. Однако, имеется факты, косвенно свидетельствующие о том, что эта версия имеет право не только на свое существование, но и на дальнейшую проработку.



Л.П. Берия

Во-первых, странновато выглядит история с тремя автомобилями «Паккард», якобы, перегородившими взлетную полосу; предупреждающие звонки с Лубянки и Кремля, письмо Лаврентия Берии от 12 декабря, в котором он прямо информировал первых лиц страны о том, что испытание самолета грозит гибелью Чкалова. Все это сильно смахивает на показное, демонстративное предостережение. Не исключено, что с целью отвести от себя какие-либо подозрения, поскольку никто из получивших сообщения Берии так и не отреагировал на них должным образом, а сам запрет на испытания распространялся почему-то только на 12 декабря.
Во-вторых, нельзя не обратить внимание на значительное число загадочных смертей людей из числа арестованных или допрошенных в связи с гибелью Чкалова. В первую очередь, это ведущий инженер по проекту И-180 Н. Лазарев. Вскоре после катастрофы при невыясненных обстоятельствах его сбросили с электрички. Начальник летно-испытательной станции В. Порай и начальник Главка НКАП В. Беляйкин сгинули в лагерях[10]. Кроме того, в народе имели хождение слухи о расстреле личного охранника Чкалова и еще, со ссылкой на Павла Судоплатова, - двух офицеров НКВД, которые вечером 14 декабря были в гостях у В. Чкалова...
Судя по материалам дела, Лазарева успели допросить всего один раз. Однако в те годы, как мы знаем, зафиксированные в протоколе показания, как правило, не совпадали с тем, что допрашиваемый говорил в действительности.
Не найдете вы в материалах дела и ответов на такие вопросы: почему директор завода М. Усачев с таким завидным упорством игнорировал все протесты и предупреждения, в том числе по линии НКВД, а С. Беляйкин преднамеренно не явился на аэродром 15 декабря? Именно - преднамеренно. В обвинительном заключении указывалось, что Беляйкин «не явился в день полета 15.12.1938 года на аэродром, сославшись на то, что ему не было известно о назначенном на 15.12.1938 г. испытании самолета И-180, но уличается свидетельскими показаниями в том, что день полета ему был известен и, следовательно, он намеренно не явился на аэродром».
Не будем забывать, что эти «отчаянно смелые» поступки Усачев и Беляйкин предприняли в 1938 году, в самый разгар массовых репрессий. А нагнетание нервозности и штурмовщины, царившей тогда на заводе, было делом рук сотрудников НКВД, активно работавших над искоренением вредительства. Потому-то нельзя сегодня исключить того, что действия погибших в лагерях Усачева и Беляйкина кем-то все же направлялись. И этот кто-то, если он был, обладал немалой властью...




Истина может лежать где-то посередине. Приведенные версии гибели Чкалова нельзя назвать взаимоисключающими.
Многие знали, что самолет - сырой. Но многие знали и о том, что Чкалов, всегда нацеленный на то, чтобы выжать из самолета максимум возможного, наверняка наплюет на установленные полетным заданием ограничения. Его ведь в этом стремлении не пугали и не останавливали ни аресты, ни осуждения. Кто-то ведь, хорошо знавший Чкалова, вполне мог использовать предоставленную возможность, надеясь, что Чкалов обязательно нарушит ограничения и в этом случае одна или несколько из более чем сорока недоделок должна «сработать».
Весь вопрос в том, - кто это мог быть? Вряд ли это был Сталин. А тем более Берия, которого только накануне назначили наркомом внутренних дел. Да, по некоторым данным Сталин действительно предлагал эту должность Чкалову. Поскольку от таких предложений нельзя было прямо отказываться, Чкалов попросил тогда время на обдумывание, мотивировав это сроком, необходимым для проведения испытаний нового истребителя. Весьма вероятно и то, что Чкалов делился со Сталиным своими сомнениями в обоснованности осуждения «врагов народа», и ходатайствовал перед ним об освобождении некоторых людей, необоснованно, по его мнению, арестованных. Мог он и дверью хлопнуть, выходя из кабинета вождя. Но все это не повод для столь изощренной расправы над ним.
Между тем, нельзя исключать, что расправиться над Чкаловым таким образом мог кто-то из недоброжелателей рангом пониже. И не обязательно при этом гибель легендарного летчика связывать с политическим заказом. Мотивы могли быть иными – месть или зависть. А недоброжелателей у Чкалова было немало. К сожалению, следствие все расследование перевело в плоскость контрреволюционного вредительства и эту версию практически не отрабатывало. В. Порай в этой связи писал: «следствие не установило виновника, а еще больше запутало это дело, стараясь искусственным путем создать контрреволюционную организацию»[11].



Место гибели В.П. Чкалова

Справочно. М. Усачев и С. Беляйкин были осуждены Военной коллегией 20 июня 1939 года по ст. 58-7 УК РСФСР (вредительство) на 15 лет лишения свободы каждый. В. Порай осужден в тот же день по этому делу по ст. ст. 17-58-7 УК РСФСР на 10 лет лагерей. По ходатайству МВД СССР Президиум Верховного Совета СССР своим постановлением от 18 августа 1943 года досрочно освободил М. Усачева от дальнейшего отбывания наказания со снятием судимости – «за успешное выполнение ряда заданий оборонного значения». В своем заключении от 10 ноября 1956 года следователь Главной военной прокуратуры капитан Терехов, не усматривая контрреволюционного вредительства в действиях осужденных, предлагал дело в отношении С. Беляйкина и В. Порая (которых к тому времени не было в живых) прекратить полностью, а действия М. Усачева переквалифицировать с контрреволюционной статьи на ст. 111 УК РСФСР. Не согласившись с его мнением, Военная коллегия 25 января 1956 года реабилитировала всех троих за отсутствием в их действиях состава преступления.
[1] Надзорное производство ГВП №47860-38, с. 295-298.
[2] Г.Ф. Байдуков, входивший в состав первой комиссии, утверждал, "что Чкалова фактически убили, обязав его вылететь на недоделанном самолете".
[3]При подготовке книги были использованы документы из архива Президента РФ, ЦА ФСБ РФ, из дела "Переписка по самолету И-180», которое хранится в фонде Н.Н.Поликарпова в Центральном государственном архиве МО РФ.
[4] Здесь и далее - Надзорное производство ГВП №47860-38.
[5] Одно из первых таких ходатайств подписали 20 мая 1944 года конструкторы Яковлев, Туполев и летчик Коккинаки.
[6]"Крылья Родины" 2002, №1.
[7]Интервью В.В. Чкаловой корреспонденту "Парламентской газеты", 15.12.1999.
[8]Интервью И.В. Чкалова корреспонденту журнала «Большая Волга», 16.08. 2002 г, №28.
[9] Московский комсомолец, 16.11.2001.
[10] Большинство авторов указывают, что Беляйкин отсидел в лагере 5 лет и был убит на следующий день после выхода на свободу. Между тем, по материалам дела В. Порай погиб в лагере в 1942 году, С. Беляйкин – в 1950 г.
[11] Надзорное производство ГВП №47860-38, с. 84об.

[Аля]

В закарпатском селе Керецки депутат взорвал гранаты посреди заседания сельсовета



© Фото : Национальная полиция Украины
Место взрыва в здании Керецковского сельского совета на Закарпатье

МОСКВА, 15 дек — РИА Новости. В Закарпатье депутат подорвал три гранаты в здании сельсовета, пострадали 26 человек, сообщило МВД Украины в Telegram-канале.

"Пострадали 26 человек, шесть из которых в тяжелом состоянии. Медики проводят реанимационные мероприятия в отношении мужчины, который взорвал гранаты", — говорится в заявлении.

По данным издания "Страна.ua", взрывные устройства привел в действие депутат Сергей Батрин. Сообщается, что перед этим он пытался перебить спорящих участников заседания, а затем вытащил чеку и кинул гранаты.

Инцидент произошел в пятницу во время сессии в здании Керецковского сельского совета в Закарпатской области. Как уточнили в МВД страны, на месте ЧП работают профильные службы, следственно-оперативная группа полиции, взрывотехники и криминалисты.

ВИДЕО

В МО Польши рассказали подробности о расследовании катастрофы Ту-154
Цезари Томчик: польская комиссия по расследованию смоленской катастрофы лгала



© РИА Новости / Сергей Венявский
На месте крушения самолета Ту-154 "Пулковских авиалиний" под Донецком

ВАРШАВА, 15 дек — РИА Новости. Польская комиссия по расследованию смоленской авиакатастрофы 2010 года, в которой погиб президент страны Лех Качинский, тратила не по назначению государственные деньги и лгала, заявил журналистам заместитель министра национальной обороны Цезари Томчик.

Ранее сообщалось, что министр национальной обороны Польши Владислав Косиняк-Камыш распорядился ликвидировать комиссию по повторному расследованию смоленской авиакатастрофы.

"По вопросу смоленской комиссии происходило все самое худшее: использование государственных средств не по назначению, ложь", — сказал Томчик.
"Это конец трат сотен миллионов злотых, которые не имеют ничего общего с расследованием, но связаны с политикой", — добавил он.

При этом замминистра отметил, что даже депутаты парламента не могли добиться от комиссии информации о ее деятельности. "У нас было очень большая проблема с доступом к информации. Я сам, как депутат, многократно пытался получить информацию на тему деятельности комиссии, и ни разу мне это не удалось", — добавил он.

Польский борт номер один (Ту-154) потерпел крушение при заходе на посадку в аэропорту Смоленск-Северный 10 апреля 2010 года. Погибли 96 человек, в том числе глава государства Лех Качиньский с супругой, известные политики и военные деятели.

Через год после трагедии Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объявил по итогам расследования, что непосредственной причиной крушения стало решение экипажа не уходить на запасной аэродром в условиях тумана, а системными причинами — недостатки в подготовке летчиков президентского отряда.

Первая польская комиссия под руководством экс-главы МВД Ежи Миллера тогда пришла к аналогичным выводам, назвав причиной катастрофы снижение самолета ниже дозволенного минимума в условиях тумана. Нынешние власти Польши не согласились с отчетом МАК и выводами комиссии Миллера и решили создать вторую комиссию, которая несколько лет не могла завершить работу.

Однако комиссия по повторному расследованию катастрофы под руководством экс-министра национальной обороны Антони Мачеревича обвиняла в произошедшем российские власти, заявляя, что на борту катастрофы произошел взрыв, но так и не закончила свою работу. Кроме того, на основании промежуточных выводов этой комиссии в Польше возбудили уголовные дела в отношении трех российских авиационных диспетчеров.





Сержант превратил «Полигон» в кладбище

Второй Западный окружной военный суд приступил к рассмотрению по существу уголовного дела в отношении 23-летнего участника специальной военной операции (СВО) на Украине контрактника Станислава Ионкина. Как установило следствие, именно его выстрел из ракетницы в ноябре 2022 года в костромском ночном клубе «Полигон» привел к пожару, унесшему жизни 13 посетителей. Помимо убийства гвардии сержант Ионкин обвиняется в умышленном причинении средней тяжести вреда здоровью, умышленном уничтожении или повреждении имущества из хулиганских побуждений, а также хулиганстве.



Фото: Архив Станислава Ионкина

Из оглашенного в суде прокурором обвинительного заключения следовало, что ЧП в клубе «Полигон» на Никитской улице произошло в ночь на 5 ноября 2022 года. В это время в заведении находилось более 250 посетителей. Примерно в 2 часа ночи между несколькими отдыхающими, включая Станислава Ионкина, на улице рядом со входом произошла драка. По некоторым данным, сначала именно там Станислав Ионкин, желая напугать оппонента, и произвел в воздух несколько выстрелов из ракетницы «Сигнал охотника». Роковой же выстрел прозвучал через несколько минут уже внутри клуба, куда переместились конфликтующие стороны.
Пиротехнический патрон попал в потолок, отделанный горючими материалами, который тут же вспыхнул. В течение нескольких минут огнем и едким дымом было охвачено все одноэтажное здание площадью 3500 кв. м.

Столь масштабной трагедии, очевидно, можно было избежать, если бы в ночном клубе наглухо не были заблокированы большинство эвакуационных выходов.

Пробраться в давке к центральному, который к тому же был оборудован сильно замедлявшей эвакуацию турникетом-вертушкой, успели не все. Жертвами происшествия стали 13 человек, еще несколько пострадавших оказались в больнице. Ликвидировать огонь пожарным удалось только через пять часов.
Станислава Ионкина сотрудники местной полиции задержали в тот же день. Как выяснилось, военнослужащий, проживавший в Асбесте Свердловской области, оказался в Костроме после ранения и тяжелой контузии, полученных в ходе СВО. Восстановившегося в госпитале военнослужащего отправили сначала в отпуск, который он провел на родине, а в начале октября 2022 года он прибыл в Кострому. Здесь сержант Ионкин должен был пройти военно-врачебную комиссию, заседание которой по разным причинам на протяжении месяца откладывалось.

На допросе военный сразу же признал свою вину в неумышленном поджоге.

Изначально ему инкриминировали причинение смерти по неосторожности двум или более лицам (ч. 3 ст. 109 УК РФ). 6 ноября 2022 года Ярославский гарнизонный военный суд заключил его под стражу.
Однако в ходе расследования в СКР обвинение Станиславу Ионкину было ужесточено. В частности, когда это дело было передано во Второй Западный окружной военный суд, фигуранту вменяли в вину уже убийство двух или более лиц, умышленное причинение средней тяжести вреда здоровью, умышленное уничтожение или повреждение имущества из хулиганских побуждений, а также хулиганство (п.п. «а», «е», «и» ч. 2 ст. 105, п.п. «д», «з» ч. 2 ст. 112, ч. 2 ст. 167 и ч. 2 ст. 213 соответственно). Свою вину в новой редакции обвинительного заключения Станислав Ионкин признать отказался, что и подтвердил в ходе начавшегося судебного процесса. По словам его адвоката, никакого умысла причинять смерть кому-либо из посетителей клуба у его подзащитного не было.
Отметим, что помимо Станислава Ионкина, дело которого было выделено в отдельное производство, фигурантами расследования являются депутат Костромской областной думы, владелец здания сгоревшего ночного клуба «Полигон» Ихтияр Мирзоев, а также директор фирмы «Империя» Наталья Беленогова, чья компания занималась организацией работы клуба. Обоим вменяется в вину ч. 3 ст. 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). Расследование дела в отношении них Следственный комитет России еще продолжает. В ноябре 2023 года фигуранты, которых первоначально отправили в СИЗО, были переведены Мосгорсудом под домашний арест.
Все материалы Коммерсантъ www.kommersant.ru


Предотвратили последствия авиаинцидента

Грамотные действия экипажа «Камчатского авиационного предприятия» помогли избежать серьёзных последствий авиационного инцидента.
15 декабря в аэропорту Оссоры после посадки самолёта ЯК-40 при пробеге по взлётно-посадочной полосе произошёл непрогнозируемый мощный боковой порыв ветра (сдвиг ветра), в результате которого воздушное судно выкатилось на боковую полосу безопасности. Борт выполнял санитарный рейс совместно с «Камчатским территориальным центром медицины катастроф».
Опытные члены экипажа благодаря быстрой реакции и грамотным действиям своевременно взяли ситуацию под контроль и предотвратили серьёзные последствия инцидента. На борту находились врачи, никто из них и членов экипажа не пострадал, после инцидента медики продолжили свою работу в Оссоре. Никаких повреждений не получило и воздушное судно. Переднюю стойку шасси освободили от снега, после этого воздушное судно самостоятельно зарулило на место стоянки перрона аэропорта Оссоры.

Сдвиг ветра – это очень резкие изменения скорости и (или) направления ветра и это очень опасное для авиации метеорологическое явление, которое может возникнуть как на взлёте, так и на посадке по независящим от лётного экипажа причинам.

[люБОЛЬ]

Ситуацию с безопасностью полетов нужно решать кардинально и срочно. Времени для раздумий не осталось, утверждает математик и специалист по авиационным двигателям Андрей Злобин.




Сообщения средств массовой информации становятся все тревожнее — авиапроисшествия в России следуют одно за другим чуть ли не каждый день. Если принимать во внимание законы теории вероятностей, то трагедия не за горами. Будучи математиком, понимаю — ситуация с безопасностью полетов в стране приближается к красной черте. Как ученый, инженер и специалист по авиационным двигателям не могу в очередной раз не выразить по этому поводу свое беспокойство.

Почему в очередной раз? Потому что в конце 2017 года я уже обращал внимание авиационных чиновников — не все в порядке с некоторыми тепловыми процессами в газотурбинных двигателях. Тогда откликнулся только Центральный институт авиационного моторостроения ЦИАМ, который организовал по этому поводу открытое обсуждение проблемы с моим участием. Считаю, что обсуждение было полезным, и я вновь убедился в высокой компетентности моих коллег, с которыми бок о бок проработал в ЦИАМ полтора десятка лет. Надеюсь, что необходимые меры авиационными чиновниками были приняты.
Ныне поводов для тревоги стало еще больше. Введенные Западом санкции отражаются не только на усложнившемся обслуживании иностранной авиационной техники. Дело не только в том, что появились сложности с запчастями, отсутствием поддержки со стороны производителей самолетов и двигателей. Дело еще и в том, что методики проектирования иностранной авиатехники, в частности, газотурбинных двигателей, существенно отличаются от применяемых в России. Такое положение дел не позволяет с достаточной уверенностью прогнозировать ресурсные показатели конструкций с учетом введенных санкций. И здесь вновь обращают на себя внимание тепловые процессы.

В результате многолетних тепловых исследований современных высоконагруженных авиационных турбин я убедился в коварстве целого ряда методик. В частности, в западных методиках имеют место ошибки, и хотя в условиях фирменных запчастей эти ошибки не проявляются, попытки использовать «другое железо» могут оказаться фатальными. Не учитывать эту категорию рисков нельзя. Вот почему так называемый параллельный импорт запчастей, строго говоря, не является решением проблемы безопасности полетов. Не говоря уже о попытках самостоятельно делать запчасти для иномарок, не владея всеми тонкостями технологий их производства.

В России время сейчас работает против авиационной техники западного происхождения. Каждые взлет и посадка сокращают ресурс, даже прогнозирование которого весьма проблематично. Очевидно, что пилоты самолетов-иномарок, и самолетов-полукровок с иностранными комплектующими, вынуждены находиться в постоянном напряжении, чтобы вовремя и правильно отреагировать на любые возможные неисправности. Нервозность в авиации не менее опасна, чем отказы техники. Разве не чудо, что пилоты без жертв посадили неисправный самолет на пшеничное поле под Новосибирском. Нет вины российского летного состава в том, что ему приходится пилотировать иностранный авиационный хлам, самое место которому скоро будет на свалке. Ситуацию с безопасностью полетов нужно решать кардинально и срочно. Времени для раздумий не осталось.

«Золотая» рухлядь. На каких самолетах будут летать россияне в 2024 году





Яркий метеор из потока Геминиды в Китае, декабрь 2023.
Фото - Aaron Wang.


Кадры патрулирования бомбардировщиков Ту-22М3 ВКС России над нейтральными водами Балтики - ВИДЕО

Аэрофлот: каков сегодня флот крупнейшего российского перевозчика

Два года назад Аэрофлот находился на полпути к реализации плана по позиционированию себя в качестве одного из ведущих мировых перевозчиков. Однако события в Украине привели к серьезным санкциям, и авиакомпании теперь не могут покупать новые самолеты западного производства, запчасти и услуги по ТО для своих парков. Какое влияние это оказало на компанию?




Сегодняшний парк Аэрофлота

За последние два десятилетия парк Аэрофлота стал все более прозападным, поскольку авиакомпания превратилась в основного глобального перевозчика. По данным ресурса ch-aviation, в парке Аэрофлота в настоящее время 293 самолета Airbus, Boeing и Sukhoi, в том числе узкофюзеляжные:

• А319 - 26
• А320 - 60
• А320neo - 6
• А321 - 32
• А321nео - 3
• B737-800 - 41
• B737-900ER - 2
• Сухой Суперджет 100 - 76

и широкофюзеляжные:

• A330-300 - 12
• А350-900 - 7
• В777-300 - 2
• В777-300ER - 26

Воздействие санкций

После начала событий в Украине страны всего мира ввели тяжелые экономические санкции, которые действуют до сих пор. Аэрофлот был вынужден закрыть значительную часть своих международных маршрутов после потери прав на посадку и пролеты. Среди немногих оставшихся в хабе перевозчика в аэропорту Шереметьево - Бангкок, Пекин и Пхукет.
И хотя маршрутная сеть Аэрофлота стала совсем другой, наиболее значительный риск, с которым в настоящее время сталкивается перевозчик, связан с его флотом. Санкции означают, что приобретение и обслуживание самолетов западного производства становится все более сложной задачей.
В результате авиакомпании пришлось отказаться от своих прежних планов увеличения парка судов и вместо этого сделать выбор в пользу самолетов российского производства, таких как Sukhoi Superjet 100. Тем не менее, нескольким российским авиакомпаниям удалось воспользоваться лазейкой импорта через страны, которые не ввели санкции - Турцию и Объединенные Арабские Эмираты.




Чтобы быстрее увеличить долю российских самолетов в своем парке, Аэрофлот прибег к лизингу, все 76 самолетов Sukhoi Superjet 100 приобретены по такой схеме. Однако уход из России многих западных лизинговых компаний, таких как AerCap, привел к тому, что перевозчик стал зависеть от российских и китайских лизингодателей в вопросах роста флота в краткосрочной перспективе.
Будущее парка Аэрофлота
Хотя аренда самолетов является для Аэрофлота хорошим способом сохранить пропускную способность в краткосрочной перспективе, поскольку конца принятым Западом санкциям не видно, авиакомпании необходимы долгосрочные решение. С этой целью в ближайшие годы Аэрофлот продолжит политику отказа от судов западного производства, поскольку ему будет поставлено почти 200 самолетов российских производителей.



В настоящее время Аэрофлот имеет заказы на 55 самолетов Sukhoi Superjet 100, 40 самолетов Ту-214 и 198 самолетов МС-21, поступление которых кардинально изменит парк перевозчика. Еще неизвестно, какое влияние окажет отказ от Boeing и Airbus на амбиции Аэрофлота стать глобальным перевозчиком, если конфликт в Украине закончится и санкции в конечном итоге будут сняты.
Источник: Simple Flying Перевод: АвиаОбоз Наш канал

Украли запчасти к МиГ-29 на 50 млн рублей: задержаны сотрудники московского машиностроительного предприятия - ВИДЕО


«Гул стоял»: В Бурятии на ночь глядя произошло землетрясение

Подземный толчок, перепугавший жителей республики, докатился до иркутян Поздним вечером 16 декабря в Бурятии зафиксировали очередное сейсмособытие. Оно произошло в 23:06 по местному времени в точке с координатами 52.71° северной широты и 108.05 восточной долготы. По данным Байкальского филиала единой геофизической службы РАН, энергетический класс составил 11,4, магнитуда – 4,1. В Улан-Удэ ощущалось 3-4 балла, в посёлке Каменск Кабанского района – 3. Землетрясение докатилось и до посёлка Куйтун в соседней Иркутской области. Подземный толчок не на шутку перепугал многих жителей Бурятии. В соцсетях пишут, что он был очень мощным. «Дверцы шкафа затрещали», «Жёсткий толчок – аж гул какой-то на пару секунд появился», «Ужас как трясло 18 квартал. И гул стоял», «Нехило так», «Ощутимо было», «Даже вибрация по дому прошла», «На Стеколке сильно качнуло диван и штукатурка посыпалась», «Как будто по телу прошёл разряд тока», – делятся своими впечатлениями интернет-пользователи. У кого-то в квартирах «звенел хрусталь», у других «чуть не сломалась кровать» и «прыгала посуда». Впрочем, нашлись и те, кто землетрясение не почувствовал и, по собственному же признанию, опять всё «профукал».

В АЭРОПОРТУ БУЭНОС-АЙРЕСА ПОРЫВАМИ ВЕТРА СНОСИТ САМОЛЁТЫ - ВИДЕО ОТ ИЗВЕСТИЙ

Ураган сломал символ Буэнос-Айреса, "живой" железный цветок -- ВИДЕО

Матвей Копорушкин

Обрушившийся на Буэнос-Айрес ураган повредил скульптуру - символ города, "живой" железный цветок Floralis Genrica.

бавить"У скульптуры, сделанной из нержавеющей стали и алюминия и весящей около 18 тонн, отвалился один из лепестков в результате сильного метеорологического явления", - уточняет газета Nacion.

Насколько серьезно повреждение и как быстро удастся починить скульптуру, не сообщается.
Напомним, ранее сообщалось, что сильный ветер сдвинул с места припаркованный Boeing 737-700 авиакомпании Aerolneas Argentinas в главном международном аэропорту Буэнос-Айреса

[Аля]

Последствия сильного шквалистого ветра в ряде городов провинции Буэнос-Айрес (Аргентина, 17.12.2023)








Добавлено через 3 часа 9 минут
Бали. Безлунная ночь. Катастрофа.

22 апреля 1974 года Боинг 707 авиакомпании Pan American выполнял пассажирский рейс из Гонконга в Сидней с промежуточной посадкой в аэропорту Денпасаре на острове Бали (Индонезия).
Командир воздушного, судна 52-летний Дональд Б. Зинке, был очень опытным пилотом, налетавшим 18 247 часов, 7192 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Второй пилот имел налёт 6312 часов, 4776 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Кроме них в экипаже были бортинженер, сменный второй пилот, сменный бортинженер, а в салоне работали 6 стюардесс, обслуживая 96 пассажиров.



Тот самый борт

Лайнер вылетел из Гонконга и занял эшелон 10650 метров, на котором следовал до Денпасара. Полёт проходил нормально. Стояла ясная безлунная ночь. На подлёте к Бали экипаж получил указание снижаться до эшелона 8550 метров и перешёл на связь с Бали-контроль. Затем, по распоряжению диспетчера, снизился до 3050 метров.
Пилоты были в курсе, что в 42-х километрах северу от аэропорта Денпасара находятся горы высотой 2133 метра, а северо-северо-восточнее аэропорта находятся горы высотой 3048 метров. Таким образом дальнейшее снижение надо выполнять только после радиомаяка, когда будет пройден горный район. Во время снижения до 3050 метров пилоты заметили, что стрелка на одном из радиокомпасов отклонилась. При этом на втором она оставалась неподвижной. Тем не менее, они решили, что радиомаяк пройден и доложили о достижении точки начала разворота со снижением.





Радиокомпас Boeing 707

Диспетчер разрешил снижение до высоты 760 метров с докладом об её достижении. С борта самолёта доложили о занятии высоты, на что было получено указание продолжать заход и сообщить об установлении визуального контакта со взлётной полосой. Экипаж подтвердил получение информации. Пилоты намеревались в 40 километрах от радиомаяка выполнить правый разворот, после чего снизиться до 450 метров, находясь при этом над водой, и далее уже выполнить подготовку к посадке на ВПП №09, которая была указана диспетчером.
Вероятно, последним радиосообщением от КВС с борта Боинга было: «Эй, Башня, какая у вас видимость сейчас?». Однако, согласно записям радиопереговоров, на диспетчерской вышке его не услышали. Затем диспетчер попытался вызвать борт, но пилоты уже не отвечали.
По-видимому, пилоты неожиданно увидели перед собой горы и попытались уклониться от столкновения с ними. Но на высоте более 900 метров находившийся в правом крене самолёт врезался в покрытый лесом склон горы Месехе высотой около 1200 метров. Первой о деревья ударилась правая плоскость крыла. После этого лайнер промчался между двух толстых деревьев, при этом лишившись правого крыла. Левая плоскость ударилась о камни и также оторвалась. Лишившись обоих крыльев, лайнер опрокинулся и рухнул на землю, полностью разрушился и загорелся. Все 107 человек на его борту погибли. Это крушение является крупнейшей авиакатастрофой в истории острова Бали.
Комиссия установила, что самолёт находился в 55 километрах севернее радиомаяка, когда стрелка одного из автоматических радиокомпасов качнулась. При этом показания второго радиокомпаса не менялись. Комиссия не смогла определить причину отклонения стрелки радиокомпаса. Это могло произойти из-за внутренних или внешних помех.
Руководствуясь только показаниями первого радиокомпаса и ошибочно посчитав, что они приблизились к радиомаяку, пилоты начали выполнять процедуру захода на посадку. Экипаж приступил к правому развороту со снижением. Дальнейший приём сигналов радиомаяка оказался невозможным, так как между ним и авиалайнером оказался горный хребет, сыгравший роль экрана. Несмотря на это, заход был продолжен вплоть до столкновения с горой.





Экипаж думал, что летит по нижней траектории. А по факту летел по верхней

Для предотвращения подобных катастроф комиссия рекомендовала авиакомпаниям требовать от пилотов более тщательного изучения сборников аэронавигационной информации и руководств для выполнения полётов для конкретных аэропортов, чтобы предотвратить случаи разделения внимания на критических этапах заходов на посадку. Также комиссия рекомендовала ужесточить контроль за опытными пилотами, которые тоже могут совершать человеческие ошибки.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф"

Норвегия не разрешила посадку российскому самолету с умирающим мужчиной на борту

Власти Норвегии запретили совершить посадку в аэропорту российскому самолету с умирающим мужчиной на борту. Об этом сообщает Telegram-канал Shot.
По имеющейся информации, самолет авиакомпании Nordwind Airlines совершал полет из Москвы на кубинский курорт Варадеро. Через несколько часов у одного из пассажиров открылась язва и началось внутреннее кровотечение. По словам участников полета, экипажу не дали разрешения на посадку в ближайшем аэропорту Норвегии. После этого самолет развернулся и отправился обратно в Москву.
Борт приземлился в столичном аэропорту Шереметьево. Мужчину, находившегося в сознании, сразу же оправили в больницу.
Ранее сообщалось, что Норвегия разрешила пролет самолета из России из-за неотложной ситуации на борту.
После начала специальной военной операции на Украине большинство западных стран закрыло свое воздушное пространство для самолетов, зарегистрированных в России.
Ранее сообщалось, что в российские самолеты стали чаще врезаться птицы.

[люБОЛЬ]

Что произошло с лайнером? И как прошла посадка?



Фото: www.globallookpress.com / Victor Lisitsyn, Виктор Лисицын

Пассажирский Boeing 737 совершил экстренную посадку в московском аэропорту Шереметьево. Об этом 5-tv.ru сообщил источник.
Лайнер авиакомпании «Аэрофлот» следовал по маршруту Москва — Ереван, но принял решение вернуться в точку вылета. Предварительно, пилот принял такое решение из-за отказа передней стойки шасси.
Борт совершил благополучную посадку в Шереметьево в 10:45 по московскому времени.
Ранее 5-tv.ru рассказывал, что один из пассажиров самолета, совершившего накануне аварийную посадку в Минеральных водах, рассказал об обстановке в салоне лайнера во время экстренной ситуации.

Красноярец рассказал, как людей пытались вывезти с севера на «ужасном» самолете

Авиарейсы из села Байкит в Эвенкийском районе в Красноярск и в обратном направлении задерживают и переносят уже несколько дней.




Авиарейсы из села Байкит в Эвенкийском районе в Красноярск и в обратном направлении задерживают и переносят уже несколько дней.

Пассажир Виктор рассказал корреспонденту изданию Ngs24.ru, что должен был улететь в Красноярск еще 11 декабря рейсом «КрасАвиа». Рейс задержали, а потом перенесли — сначала на 12 декабря, потом на 13-е.
14 декабря, говорит Виктор, самолет прилетел, но на него посадили вахтовиков. Спустя несколько часов прибыл ещё один самолет, но он был неисправен.

«В самом самолете было очень холодно, в самолете были сломанные сидушки, у которых почти полностью падали спинки, на эти места всё равно посадили людей, да и вообще самолет был в ужасном состоянии. Всех рассадили и начали запускать моторы, в итоге левый двигатель успешно запустили, а правый не смогли, ну и от него исходил небольшой скрежет. По итогу нас вывели из самолета, сказав, что полет отменяется, все пассажиры разъехались по домам», — рассказал Виктор.

Красноярка Алена рассказала телеканалу «ТВК», что должна была вылететь из Красноярска в Байкит 15 декабря рейсом «КрасАвиа». Однако вылет несколько раз переносили:

«Отношение к пассажирам — хамское. В первый день никакой информации не дали, не объявили о задержке. Людей „отгавкивали“, на телефоны невозможно дозвониться. Не предоставили воду. В субботу не предоставили тоже ничего. Только воду».

Судя по данным онлайн-табло, рейсы из Красноярска в Байкит 17 декабря обратно снова отменили.
Вылет в Байкит из Красноярска 18 декабря запланирован в 9:50, вылет из Байкита — в 14:10.
В авиакомпании «КрасАвиа» телеканалу пояснили, что рейсы на прилет и вылет задерживаются из-за метеоусловий.
Проверку из-за задержки рейсов начала транспортная прокуратура.
Читайте также:

Самолет не смог вылететь из Красноярска в Пхукет. Вылет перенесли на 14 часов

Публикуем список авиарейсов, которые в 2024 году будут дешевле других

[Аля]

Число погибших при землетрясении на северо-западе Китая достигло 118


© AFP 2023 / STR

Разрушения после землетрясения на северо-западе Китая

ПЕКИН, 19 дек — РИА Новости. Число погибших при землетрясении на северо-западе КНР возросло до 118, сообщило Центральное телевидение Китая.

По данным телеканала, погибли 105 человек в провинции Ганьсу и 13 в провинции Цинхай. Кроме того, в провинции Цинхай с 20 людьми потеряли связь, еще 182 человека получили ранения.Ранее сообщалось о 111 погибших.
Помимо этого, в районе бедствия получили повреждения некоторые объекты водоснабжения, электроснабжения, транспорта, связи и другой инфраструктуры.



Мощное землетрясение магнитудой 6.2 в Китае. Разрушение. Жертвы. Пострадавшие. Помощь. События дня 19 декабря 2023Сегодня в Китае произошло мощное землетрясение, которое оставило за собой разрушение и множество пострадавших. Жертвы стихийного бедствия уже подсчитываются, и срочные спасательные работы включают в себя эвакуацию, оказание медицинской помощи и предоставление гуманитарной помощи. События этого дня оставят долгий след в памяти, напоминая нам о хрупкости нашей жизни и важности готовности к чрезвычайным ситуациям. Соболезнования всем, кого коснулась эта трагедия.

Министерство финансов и Министерство по управлению чрезвычайными ситуациями КНР выделили провинциям Ганьсу и Цинхай 200 миллионов юаней (около 28 миллионов долларов) для оказания помощи при стихийных бедствиях.

Во вторник Министерство по управлению чрезвычайными ситуациями Китая ввело режим реагирования на землетрясения повышенного, второго уровня. По данным ведомства, в районе бедствия задействовали 1440 пожарных и спасателей.

Землетрясение магнитудой 6,2 произошло в понедельник в 23:59 (18:59 по мск) в Цзишишань-Баоань-Дунсян-Саларском автономном уезде Линься-Хуэйского автономного округа северо-западной китайской провинции Ганьсу.




Землетрясение произошло в ночь на 19 декабря в северо-западной провинции Ганьсу. Его магнитуда, по данным Центрального телевидения Китая, составила 6,2, глубина очага землетрясения — 10 км. Эпицентр находился в 5 км от границы с провинцией Цинхай. Геологическая службы США (USGS) приводит другие данные. По их информации, магнитуда землетрясения составила 5,9, Европейский средиземноморский сейсмологический центр сообщает о 6,1.

По данным Китайской метеорологической администрации, ночная минимальная минусовая температура в этом районе была от 15 до 9 градусов по Цельсию. Студентка университета в Ланьчжоу (городской округ в китайской провинции Ганьсу) по имени Ван Си рассказала, что сотни человек в момент оповещения выбежали посреди ночи на улицу в пижамах.
«Землетрясение было очень сильным. У меня ослабели ноги, особенно когда мы бежали по лестнице общежития вниз», — отметила она.


Повреждения инфраструктуры

В районах Минхэ, Сюньхуа, Хуалун обрушились десятки домов, повреждения получили линии электропередачи и сети связи, дорожная и транспортная инфраструктура. Власти повысили национальный уровень реагирования на чрезвычайные ситуации при землетрясении до второго уровня (всего их четыре).

В пострадавшие города были экстренные службы и сотрудники местного управления по ЧС — в зоне бедствия работают порядка 1,5 тыс. спасателей. Глава КНР Си Цзиньпин призвал «приложить все усилия для поиска, спасения и ликвидации последствий землетрясения».

По данным Китайского центра сейсмических сетей (CENC), во вторник утром в 9:46 утра по местному времени (4:46 мск) еще одно землетрясение магнитудой 5,5 произошло в городе Атуш в провинции Синьцзян, который граничит с Ганьсу и также подвержен землетрясениям. Официальных сообщений о жертвах пока не поступало.

Сильнейшее землетрясение

Одним из самых мощных в Китае за последние годы было землетрясение магнитудой 7,9 в 2008 году, в результате которого в провинции Сычуань погибли, по разным оценкам, от 64 тыс. до 90 тыс. человек. В числе погибших оказались около 10 тыс. детей, которые в момент землетрясения находились на уроках в школах.

В Исландии началось извержение вулкана после землетрясения



© AFP 2023 / Oskar Grimur Kristjansson

Извержение вулкана на полуострове Рейкьянес на юге Исландии

МОСКВА, 19 дек - РИА Новости. Извержение вулкана началось на полуострове Рейкьянес на юге Исландии после землетрясения, сообщает местное издание Iceland Monitor.

"На полуострове Рейкьянес началось извержение вулкана, четвертое за три года", - пишет издание.

По его информации, около 21.00 (00.00 мск) началось землетрясение, магнитуда, предположительно, достигла 4,2 балла. Около 22.46 (01.46 мск) в районе города Гриндавик началось извержение вулкана, пишет издание.

Исландские власти 10 ноября объявили эвакуацию Гриндавика на юге страны из-за опасности выхода лавы, которая могла скопиться под городом из-за недавних землетрясений. Через несколько дней парламент Исландии одобрил законопроект о строительстве барьеров для сдерживания лавы за счет введения дополнительного налога. Позднее, 23 ноября, уровень опасности выхода лавы был понижен с чрезвычайного до положения повышенной готовности. Как сообщало издание Iceland Review со ссылкой на директора исландской государственной организации по страхованию от природных катастроф Хульду Рагнхейдур Ауднадоуттир, ущерб от землетрясений может составить более 70 миллионов долларов.

Для Исландии характерна значительная вулканическая активность, так как на ней находятся несколько горно-вулканических систем. В 2010 году извержение вулкана Эйяфьядлайекюдль привело к проблемам с авиасообщением над большей частью территории Западной Европы.

Вулкан Фаградальсфьядль, расположенный всего в семи километрах от Гриндавика и примерно в 30 километрах от столицы Исландии Рейкьявика, считался спящим на протяжении 6 тысяч лет. Он начал извергаться 19 марта 2021 года. Извержению предшествовала серия из более чем 40 тысяч мелких землетрясений, зарегистрированных на полуострове Рейкьянес. После этого вулкан несколько раз извергался снова: в сентябре 2021 года, в августе 2022 года, в июле 2023 года.

Добавлено через 11 минут
Хронология крупнейших землетрясений в Китае



В результате землетрясения 18 декабря 2023 года на северо-западе КНР погибли не менее 118 человек, до 500 пострадали

24 февраля 2003 года в 10:03 UTC в округе Кашгар Синьцзян-Уйгурского автономного района (северо-запад КНР) произошло землетрясение магнитудой 6,8. Эпицентр находился в уезде Бачу в 105 км к востоку от города Кашгара. Сильные афтершоки продолжались до 26 февраля. Всего погибли 268 человек, еще около 2 800 человек получили травмы. Ущерб был оценен в $200 млн (в пересчете с юаней).
12 мая 2008 года в 6:28 UTC в центральной китайской провинции Сычуань произошло землетрясение магнитудой 7,9. Эпицентр находился в уезде Вэньчуань в 80 км к северо-западу от столицы провинции, г. Чэнду. Толчки ощущались в Пекине (1,5 тыс. км от эпицентра) и Шанхае (1,7 тыс. км), в этих городах проводилась эвакуация из офисных зданий. Землетрясение почувствовали в Индии, Пакистане, Таиланде, Вьетнаме, Бангладеш, Непале, Монголии и России. Жертвами стихийного бедствия стали 87 587 человек, более 370 тыс. получили ранения. 15 млн человек были эвакуированы из своих домов, более 5 млн остались без крова. Всего пострадали более 45,5 млн человек в десяти провинциях. Были полностью разрушены 5,36 млн зданий, более 21 млн - повреждены. Общий экономический ущерб был оценен в $86 млрд. В стране был объявлен трехдневный траур по погибшим.
[14 апреля 2010 года в 07:49 по местному времени (23:49 UTC 13 апреля) в Юйшу-Тибетском автономном округе провинции Цинхай на северо-западе Китая произошло землетрясение магнитудой 7,1. Эпицентр находился примерно в 30 км от уездного города Цзегу (Гьегу), около 85% построек в котором были разрушены. В результате удара стихии погибли 2 698 человек, свыше 12 тыс. человек пострадали, около 100 тыс. человек остались без крова

[Музей Света]

28 ноября 1976 года.Ту-104Б вылетел в Ленинград из Московского аэропорта Шереметьево в 6:53 по местному времени. На борту самолета находились 6 членов экипажа, а также 67 пассажиров, в том числе четверо детей и двое иностранных граждан.



Тот самый борт

Взлёт происходил в условиях очень плохой погоды (аэропорт был закрыт для посадки), в темное время. Управление самолётом осуществлял второй пилот. Экипаж убрал закрылки и шасси, после чего связался с диспетчером и доложил о взлёте. В ответ диспетчер дал условия выхода из воздушной зоны аэропорта. Экипаж подтвердил получение информации и уменьшил режим двигателей. Выполняя схему выхода, экипаж через 34 секунды с момента взлёта ввёл самолёт в правый крен и начал совершать на высоте 300—350 метров правый разворот на курс 265°.
Однако, после того, как самолёт вышел на заданный курс, он продолжил разворот, а крен продолжал увеличиваться. В это время начала уменьшаться высота и увеличиваться приборная скорость полета. Через 53 секунды после отрыва от полосы правый крен достиг 60-70°. Приборная скорость увеличилась до 430 км/ч и затем продолжила расти до 580 км/ч. Ситуация стала очень опасной. Но экипаж взятием штурвала на себя, отклонением элеронов на парирование крена и созданием перегрузки до величины 2,7 ед. вывел самолет из крутого снижения.
В процессе вывода КВС распознал отказ авиагоризонтов и сообщил об этом экипажу. При этом пилоты не заметили, что, выведя авиалайнер из правого крена, они теперь вводили его во всё увеличивающийся левый. Из-за этого вскоре вновь продолжилось снижение и рост скорости. Через три минуты после вылета Ту-104 с левым креном 90° и с приборной скоростю 620 км/ч, столкнулся с землёй.
Выписка из записи магнитного самописца на заключительном этапе полета:
КВС: Командир воздушного судна — Борис Гороховский
2П: Второй пилот — Игорь Николаев
ШТ: Штурман — Владимир Гусев
БМ: Бортмеханик — Владимир Васильев
Э: Кто-то из экипажа
Д: Диспетчер.

КВС: Отказали авиагоризонты!!!

ВП: ПТ-1000 проверь

Д: 471, вы что, через Костино пойдете?

КВС: нет, нет

Д: какой курс держите?

ВП: вертикальная тридцать

БМ: включено (возбужденно)

Д: 471, какой курс у Вас?

КВС: резервный включи!

БМ: резерв!

КВС: резерв поставь!

Д: 471-ый!

ШТ: падаем, сто тридцать метров

ШТ: более тридцати метров

ШТ: падаем, тридцать!!!... метров!!!

При падении самолет взорвался. Все, кто был на борту - погибли. Мелкие части разметало на значительной площади (поляна диаметром около 70 м), на которой впоследствие вырос густой ельник. В нем до 2007 г можно было найти фрагменты конструкции самолета. В 50 м от места крушения находился и сейчас находится дачный поселок. Братская могила экипажа расположена на кладбище памяти жертв 9 января в г. Санкт-Петербурге.




Фрагмент мемориала. Источник: https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Aeroflot_Flight_2415

Следствие установило, что аварийная ситуация возникла после взлета в процессе выполнения правого разворота для выхода на заданный курс в сложных метеоусловиях ночью на малой высоте в результате нарушения индикации пространственного положения самолета. Нарушение индикации выразилось в выдаче экипажу ложных показаний на авиагоризонтах и курсовой системе о пространственном положении самолета, что привело к выходу на большие углы крена и столкновению с землей.
Экипаж был подготовлен к полету в данных метеоусловиях и в процессе развития аварийной ситуации действовал четко и с большим самообладанием. Принятые меры по выводу из крена и снижения не обеспечили благополучного завершения полета. Это связано с тем, что при существующих конструктивных решениях распознание отказов авиагоризонтов затруднено из-за отсутствия сигнализации таких отказов и отсутствия резервирования систем приборов КВС и второго пилота. А темнота и сложные метеоусловия не позволили экипажу ориентироваться относительно линии горизонта.

"Расследования авиакатастроф"

Добавлено через 4 минуты
Страшное землетрясение настигло Китай: трупы повсюду. Подробности чудовищной трагедии

В ночь с 18 на 19 декабря на северо-западе Китая в результате землетрясения погибли 118 жителей, еще не менее 182 получили ранения разной степени тяжести. Дома и инфраструктура в районах повреждены. Власти Китая после стихийного бедствия ввели второй по значимости из четырех уровней экстренного реагирования. Ранее, 18 декабря, в районе китайского города Ланьчжоу произошло землетрясение магнитудой 6,0. Что известно о землетрясении в Китае — в материале «Известий».




Фото: Getty Images/VCG/Jia Shengyang

Землетрясение на северо-западе Китая: пострадавшие и погибшие

Землетрясение магнитудой 6,2 произошло 18 декабря в 23:59 (18:59 по мск) в горных провинциях Ганьсу и Цинхай. Власти Китая ввели в провинции Ганьсу второй из четырех возможных уровней реагирования. В городах Синин и Хайдун отмечаются обрушения и повреждения домов, в некоторых населенных пунктах разрушены объекты инфраструктуры, нарушено движение транспорта, связь, теплоснабжение и электричество работают с перебоями. На утро вторника известно о 118 погибших в результате ЧП, сообщается о 500 пострадавших. В Цинхае отсутствует связь по меньшей мере с 20 жителями.




Фото: REUTERS/China Daily

Президент РФ Владимир Путин выразил соболезнования председателю КНР Си Цзиньпину в связи с землетрясением в республике, сообщила 19 декабря пресс-служба Кремля.
«Примите глубокие соболезнования по случаю трагических последствий землетрясения в провинциях Ганьсу и Цинхай», — указано на сайте Кремля. Глава государства подчеркнул, что в России разделяют скорбь тех, кто потерял родных из-за стихийного бедствия.

Где расположен очаг землетрясения

Известно, что очаг землетрясения находится в районе провинции Ганьсу — это часть сейсмической зоны северо-западной части КНР, где землетрясения наблюдались в последние несколько лет. Глубина очага нынешнего землетрясения — 10 км. Министерство транспорта Китая заявило, что во вторник утром на мосту через реку Хуанхэ были обнаружены трещины, и проезжать по нему разрешено только автомобилям экстренной помощи и малолитражкам.
Это самое смертоносное по числу жертв землетрясение в Китае за последние 13 лет. До этого наиболее мощным было землетрясение в городе Юйшу, также относящемся к провинции Ганьсу. Оно произошло в малонаселенном районе Тибетского нагорья и по магнитуде достигло 6,9. В результате стихийного бедствия в 2010 году погибли более 2900 человек, пострадали более 12 тыс. человек.




Фото: ТАСС/EPA/XINHUA/Zhang Rui

Активная тектоническая зона на юго-востоке Ганьсу находится в северной части сейсмического пояса Север – Юг в Китае. Из-за длительного сжатия между Евразийской и Индийской плитами в этом регионе Тибетского плато происходит интенсивная тектоническая активность, характеризующаяся развитием многочисленных глубинных разломов, уточняет китайская The Global Times.
Между тем геологическая служба США считает, что мощность землетрясения была ниже, магнитудой 5,9, а Европейский средиземноморский сейсмологический центр зафиксировал магнитуду 6,1. Но государственные СМИ Китая приводят другие данные и сообщают, что магнитуда землетрясения составила 6,2.

Работы по ликвидации последствий землетрясения в КНР и спасению пострадавших

Условия для спасательных работ являются неблагоприятными ввиду того, что ночью температура воздуха опускалась до -14 градусов, а пострадавшие районы расположены на высоте более 2 тыс. м над уровнем моря. В спасательных работах принимают участие не менее 1,5 тыс. человек. На место стихии направился глава МЧС Китая Ван Сянси. Председатель КНР Си Цзиньпин распорядился приложить все усилия для поиска и спасения людей, а также ликвидации последствий землетрясения.




Фото: Getty Images/VCG/China News Service/Li Yalong

В соответствии с характеристиками структуры района землетрясения, исторической сейсмической активностью, типом последовательности землетрясений, вероятность сильного афтершока пятой категории в первоначальной зоне землетрясения в последние дни сохраняется, заявили на пресс-конференции, посвященной стихийному бедствию. По данным Китайского центра сети землетрясений, во вторник утром, в 09:46 по местному времени, еще одно землетрясение магнитудой 5,5 произошло в городе Атуш в провинции Синьцзян, который граничит с Ганьсу и также подвержен землетрясениям, на данный момент официальных сообщений о жертвах не поступало.