Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Музей Света]

Аэропорт Кливленда, США
01:15 ночи
11 января 1983 года
Из Кливленда в Детройт вылетает грузовой самолёт Douglas DC-8F авиакомпании United Airlines Cargo. На борту два опытнейших пилота и бортинженер.
Командир воздушного судна – 55-летний Уильям С. Тодд. За время своей жизни в небе освоил 7 типов воздушных судов и налетал 16 тысяч часов, 2 тысячи из которых на DC-8. В кабине ему помогает более опытный второй пилот DC-8 – 51-летний Джеймс Г. Дей. Его налёт на данном типе ВС составлял 6,5 тысяч часов. Бортинженером был 50-летний Роберт Э. Ли. В авиакомпании United Airlines он проработал 15 лет, налетал почти 9 тысяч часов, большую часть их которых на DC-8.



Тот самый DC-8 борт N8053U

Судя по всему, 50-летний бортинженер в прошлом очень хотел стать пилотом. Именно поэтому три с половиной года назад, в июне 1979, он поступил на курсы повышения квалификации до второго пилота DC-8. Однако, обучение у него не задалось. Спустя два месяца инструкторы сочли его способности недостаточными, и его учеба подошла к концу. Но это его не остановило.
В феврале 1980 года он вновь начинает учиться, но уже на второго пилота Boeing 737. Впрочем, и в этот раз Роберт Э. Ли не смог осуществить свою мечту. Хоть преподаватели и отмечали в способностях явные улучшения, его подготовка все ещё была недостаточной для работы полноценным вторым пилотом. После нескольких проваленных проверок и экзаменов бортинженер решил оставаться таковым до конца своей карьеры. Но это не мешало ему иногда садиться за штурвал самолёта.




Аэропорт Детройта

Аэропорт Детройта
01:52
11 января 1983 года
Грузовой DC-8 приземляется в аэропорту Детройта. Посадка промежуточная и вскоре самолёт должен вылететь в Лос-Анджелес. Спустя 1 час экипаж уже заканчивает предполётную подготовку.
В 02ч.48мин. второй пилот запросил у бортинженера положение триммеров рулевых поверхностей самолёта (элеронов, руля направления и стабилизатора). Бортинженер ответил коротко: “Установлены”. Согласно общепринятой процедуре подготовки ко взлёту, бортинженер вместо общего ответа должен был проинформировать второго пилота о положении каждой поверхности управления. Эта оплошность могла стать единственной ошибкой, которую совершил экипаж. Но через минуту произошло непоправимое.




Кабина самолёта DC-8

О, теперь мы меняемся местами!

В 2ч.49мин. бортинженер Роберт Э. Ли предложил второму пилоту поменяться с ним местами, на что тот дал свое согласие. Опытнейший командир при этом ни сказал ни слова. Через 2 минуты бортинженер поднял грузовой самолёт в ночное небо Детройта.
Согласно показаниям очевидцев, разбег лайнера по полосе проходил нормально. Но, оторвавшись от земли, самолёт по каким-то причинам сильно задрал нос и стал набирать высоту под углом, превышающий нормальный. Набрав 300 метров, лайнер вдруг накренился вправо, а позже и совсем перешёл в глубокий правый крен (около 90°) и начал терять высоту.
В 2ч.52мин. самолёт рухнул в поле и полностью разрушился. На месте падения возник сильный пожар. Все три члена экипажа на его борту человека погибли.
Расследование проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Через 9 месяцев был опубликован Окончательный отчёт, в котором совет отметил, что вероятной причиной катастрофы стало:
“Отступление экипажа от процедурных требований контрольной карты не позволило ему определить, что стабилизатор установлен неверно, и исправить его положение, что привело впоследствии к потере управления самолётом. Сопутствующей причиной катастрофы стало то, что командир разрешил бортинженеру, который не был допущен к пилотированию самолёта, занять место второго пилота и выполнить взлёт”.




Схема аэропорта Детройта. Impact Site - место крушения. * - очевидцы катастрофы

Было установлено, что причиной ненормального угла тангажа при взлёте самолёта был чрезмерный угол установки стабилизатора на кабрирование (-7,5°). Неправильный ответ бортинженера на запрос второго пилота, а также смена рабочих мест не позволила своевременно распознать эту ошибку и переставить стабилизатор в нормальное взлётное положение. Другой сопутствующей причиной катастрофы стало выполнение взлёта ночью. Ввиду отсутствия особых знаний и недостатка опыта бортинженер не смог своевременно распознать неверное пространственное положение самолёта, что привело к его сваливанию, вывод из которого на малой высоте был невозможен.
Случай, когда пилоту нельзя было доверять управление:





Пьяный командир


Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557


«Если уходить будем без паники, хорошо?» Неудачная посадка Боинга 737 в Сочи

31 августа 2018
21:33
Москва, Внуково
Из аэропорта вылетает Boeing 737-800 Авиакомпании «ЮТэйр» (Utair) и берёт курс на Адлер (Сочи). На борту находится 172 человека: 166 пассажиров и 6 членов экипажа. Управляет лайнером очень опытный второй пилот имеющий более 12 000 часов налёта. Командир - не менее опытный пилот с общим налётом почти 14 000 часов.



Тот самый борт

Через полтора часа самолёт приступил к снижению для посадки в аэропорту Сочи. Погода в этом районе была очень плохой: гроза, ливни и порывы ветра. Некоторые самолёты не могли приземлиться и уходили на второй круг. Боинг снизился до 700 метров когда диспетчер передал погодные данные:

Д: «ЮТэйр- 579, для вашей информации, видимость на полосу 06 – 1000 метров, 650 метров, 1400 по огням и ветер 90 градусов, 17 метров, порывы – 22, вот «AIR BALTIC» сию на второй круг уходит»

Такие метеоусловия не подходили экипажу для выполнения захода на посадку. В ходе дальнейшего диалога диспетчер сообщил, что прогноз не очень хороший, но погода переменчивая: «… ну погоду такую передают до утра, в основном с зарядами выносит на берег …» Пилоты решили дождаться более благоприятных условий и ушли в зону ожидания с набором высоты.
Через десять минут диспетчер передал обновлённые данные о погоде, которые были чуть лучше, чем в прошлый раз. После этого в кабине состоялся следующий диалог:

КВС: «Дурака включим, зайдем?»
2П: «(ну чтобы) уходить не пришлось»

После этого второй пилот передал управление самолетом командиру и стал готовить системы к посадке. В процессе снижения экипаж обсудил процедуру ухода на второй круг. При этом, по данным внутрикабинных переговоров, пилотирующим снова стал второй пилот.

КВС: «Если уходить будем без паники, хорошо?»
КВС: «Спокойно, ты остаёшься pilot flying, да?»

На высоте около 335 метров и удалении 6500 метров от торца ВПП прозвучало предупреждение: «Обрати внимание на экран радара». КВС спросил: «Что он сказал?» , а второй пилот ответил что система предупреждает о сдвиге ветра. «Пробуем» – сказал КВС, и экипаж продолжил дальнейшее снижение.



Аэропорт Сочи и река Мзымта

Сдвиг ветра - это резкое изменение направления и/или скорости ветра, которое считается опасным погодным явлением. Во время сдвига ветра посадка становится очень рискованной из-за возможной потери управляемости самолётом.

Когда Боинг был на высоте около 260 метров, сработала сигнализация: «Уход на второй круг. Впереди сдвиг ветра». Однако, экипаж на неё не отреагировал и продолжил снижение. КВС, обращаясь ко второму пилоту, произнес: «… главное скорость».
Самолёт снизился высоты принятия решения - 190 метров. В этот момент пилотирующий член экипажа должен озвучить решение: продолжать заход или уходить на второй круг. Однако второй пилот молчал. Через 9 секунд состоялся следующий диалог:

КВС: «Идем, идем. Скорость смотрим».
КВС: «Скорость смотришь?»
2П: «Смотрю, смотрю. Смотрю. Ты на землю смотри»
КВС: «Ты скорость, я на землю.
2П: «Да»
КВС: «Ты скорость, я на землю»
2П: «Да»
2П: «Видишь полосу? Я вижу»

На высоте примерно 50 метров система просигнализировала о попадании воздушного судна в сдвиг ветра. Экипаж снова никак не отреагировал на эти сигналы. Лишь на высоте около 30 метров КВС взял управление на себя и начал уходить на второй круг, так как самолёт попал в ливень и полосу стало сложно разглядеть.
По версии следствия, уход на второй круг стал для экипажа стрессом и он находился в “неоптимальном рабочем состоянии”. Это проявлялось в том, что у лётчиков возникли трудности при подключении автопилота. При этом, после его повторного включения экипаж многократно менял его режимы. Кроме того, второй пилот забыл убрать закрылки, хотя сообщил командиру что сделал это.
В ходе набора высоты экипаж эмоционально выразил своё мнение о метеоусловиях в аэропорту:

КВС: «Выключи ты эти, бл..., дворники»
2П: «Да»
2П: «Есть»
2П: «Так, бл..., в Сочах заходить в такую жопу, бл..., да ну его на фиг, да?»
КВС: «Еб... в рот»
2П: «Да»
КВС: «Там вообще ни х... не было видно»
2П: «Да»
КВС: «Вообще, блядь, нихера»

Несмотря на этот диалог, экипаж решил попытаться сесть ещё раз и приступил к повторному заходу. Самолёт снижался с включённым автопилотом и автоматом тяги. На высоте 320 метров и удалении около 6100 метров от торца ВПП вновь зазвучала сигнализация: «Уход на второй круг. Впереди сдвиг ветра». Экипаж продолжил снижение, а КВС давал указания:

КВС: «Когда я тебе скажу. Скорость мне читай без передыха, ладно?»
КВС: «И высоты, если не сложно»
КВС: «Если я полосу не буду видеть, я бл... не буду садиться!»

Примерно через минуту прозвучала сигнализация о попадании в сдвиг ветра. Экипаж на неё не отреагировал. Ветер изменился со встречного на попутный. В этот же момент КВС перешёл на ручное управление и отключил автомат тяги, когда тот ещё не успел снизить режим работы двигателей в связи с изменившимися условиями. Из-за этого скорость самолёта начала расти, а скорость снижения уменьшаться. В результате Боинг коснулся полосы на удалении 1285 метров от входного торца ВПП, с перелетом 385 метров от зоны точного приземления.



Маршрут захода

После приземления второй пилот сообщил об активации реверса, хотя на самом деле тот был включен лишь спустя 20 секунд. Через 9 секунд после касания КВС спросил второго пилота: «Autobrake точно в работе?», на что тот ответил: «Бл..., тормози. Да. Тормози вручную». Экипаж применил ручное торможение на максимальном режиме. Затем, наконец, экипаж активировал реверс, но было уже поздно.
Через 26 секунд после приземления самолет на скорости 140 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэродрома и остановился в русле реки Мзымта. Затем произошло возгорание топлива, вытекающего из поврежденного топливного бака левого крыла. Экипажем была проведена эвакуация пассажиров. Вскоре пожар был потушен прибывшими службами. На борту, в результате происшествия, пострадало 18 человек. Также, во время спасения пассажиров, от сердечного приступа умер сотрудник аэропорта. Воздушное судно получило серьёзные повреждения.








На месте происшествия


Комиссия по расследованию назвала две основные причины происшествия. Первая - неоднократное игнорирование экипажем предупреждений о сдвиге ветра, что привело к приземлению на большом удалении и на повышенной скорости.

Из объяснений КВС: «Ошибочное решение на выполнение посадки было принято из-за эмоционального состояния: я сигнализацию о сдвиге ветра попросту не слышал, организм записал ее в ненужный фон (при первом заходе она так долго и громко работала, что мешала мне работать, и, таким образом, превратилась из системы, предупреждающей об опасности, в ненужный шум)».

Вторая причина - выполнение посадки на ВПП, средний нормативный коэффициент сцепления которой из-за воды, согласно расчетам, был менее 0.3, что не позволяло выполнять посадку согласно действующим нормативным документам.
Среди способствующих факторов можно быделить: использование автопилота и автомата тяги при сдвиге ветра, позднее включение реверса, недостаточная подготовка и психоэмоциональное состояние членов экипажа, недостаточная профилактическая работа в авиакомпании после выявления предыдущих случаев несвоевременной реакции экипажей на сигнализацию о сдвиге ветра, а также невыполнение аэродромной службой требований о необходимости проверки состояния ВПП после выпадения осадков.
Ещё одна неудачная посадка ЮТэйр:




Плохо почистили снег на полосе


Расследования авиакатастроф