Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Аля]

"Наблюдаю падение частей самолёта..." Столкновение в небе и гибель футбольного клуба "Пахтакор"

11 августа 1979 годасамолёт Ту-134А с бортовым номером СССР-65816, принадлежавший Кишинёвскому авиаотряду Молдавского объединения гражданской авиации, выполнял рейс из Воронежа в Кишинёв. На его борту находились 94 человека: 88 пассажиров, 24 из которых – дети, и 6 членов экипажа. В 12:54 борт вылетел из Воронежа и после набора высоты занял эшелон 8400 метров.
15 минут спустя, в 13:11 из Донецка в Минск вылетел другой Ту-134АК (борт СССР-65735) Минского авиаотряда Белорусского Управления Гражданской Авиации. После взлёта лайнер занял эшелон 5700 метров. На его борту, помимо 7 членов экипажа, находились 77 пассажиров, 12 из которых – дети. Также на этом рейсе почти в полном составе летела ташкентская футбольная команда «Пахтакор». Футболисты направлялись в Минск на матч с местным “Динамо”.



Ту-134А авиакомпании "Аэрофлот"

Маршрут обоих бортов пролегал через Харьковский районный центр УВД, зона которого отличалась высокой интенсивностью полётов. Часто возникали ситуации, когда через этот РЦ проходило большое количество воздушных трасс, из-за чего диспетчерам нередко приходилось следить за десятками рейсов одновременно. Наиболее сложным в этом районе считался Юго-Западный сектор, охватывающий трассы от 180***730; до 255° от Харькова и по высоте 6000 метров и выше. Он простирался на 285 километров с севера на юг и на 220 километров с запада на восток.
В 7:50 в Харьковском РЦ на работу заступила новая смена авиадиспетчеров. На трудный Юго-Западный сектор руководитель полётов Сергей Сергеев ставит неопытного диспетчера 3-го класса, фактически ещё стажера – 20-летнего Николая Жуковского. Контролировать работу "пацана" он поручил более опытному диспетчеру 1-го класса –28-летнему Владимиру Сумскому, хотя по инструкции должен был делать это сам.
В субботу, 11 августа 1979 года обстановка в Юго-Западном секторе Харьковского районного центра была вполне обычной, хотя небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой до 9000 метров.



Диспетчер УВД за работой

В 13:17 на связь с диспетчером Николаем Жуковским вышел экипаж молдавского борта 65816. Пилоты доложили о текущем эшелоне, о времени пролёта точек на маршруте, а также запросили подъём до эшелона 9600 метров.

Э: Харьков, 65816, 8400, Волчанск 22, Красноград 28, 43 траверз Никополя, 9600 прошу.
Д: Это 65816 докладывал?
Э: Так точно.
Д: Понял вас. Следуйте пока 8400, Харьков, строго по трассе, слева точка работает.

После сеанса связи Жуковский нанёс на график ориентировочное время пролёта данным самолётом контрольных точек: Волчанска, Краснограда и Никополя. Но, весьма вероятно, от утомления он запутался и указал неверные значения: 13:19 для Волчанска и 13:26 для Краснограда, то есть с опережением графика. Тем временем экипаж снова запрашивает разрешение о смене эшелона:

Д: 816-й, точка де… 8400.
Д: 816-й, следуйте 8400 Красноград.
Э: Вас понял, а 9600 нельзя?
Д: Пока нет, над Красноградом попутный на 9600.
Э: Понял Вас, 816, 8400 сохраняю.

Попутным самолётом являлся Ту-134А борт 65132 (Архангельского управления ГА). Через несколько минут молдавский экипаж уже в третий раз запрашивает подъём до высоты 9600 метров, но диспетчер вновь отказывает:

Э: Харьков, 816-й, у нас интервал с попутным есть на 9600 55 километров, разрешите нам набор на 9600.
Д: 816-й, пройдёте Красноград, посмотрим.
Э: Хорошо.

Несколько секунд спустя на связь с Жуковским выходит экипаж белорусского Ту-134 борт 65735:

Э: Харьков 65735-й, прошёл траверз Просяной 5700, 9600 подписан, Днепр 34, 44 Кременчуг.
Д: 65735-й, Харьков-контроль подтвердил вам траверс Просяной, занимайте 7200 пока.
Э: 7200 занимаю, 735-й.

Жуковский подтвердил местонахождение самолёта и дал команду экипажу временно занять эшелон 7200 метров. На связь снова выходит молдавский борт. Самолёт только что пролетел Красноград.

Э: 816-й, Красноград 8400.
Д: Сию 816-й, – подтвердил Красноград. У вас путевая какая?
Э: Путевая 830.

Следом диспетчер вызывает на связь архангельский экипаж (борт 65132) следующий на эшелоне 9600 метров, и спрашивает у них тоже самое:

Д: Понял вас, а 65132-го путевая?
Э: 132-й, 750.

Кабина самолёта Ту-134

Таким образом, путевая скорость молдавского Ту-134 составляла 830 км/ч, а архангельского – 750 км/ч, то есть на 80 км/ч меньше. В связи с этим диспетчер отказал молдавскому экипажу в занятии эшелона 9600 метров. Пилоты были вынуждены подтвердить указание, хотя и попытались уточнить, что они могут также снизить скорость после набора высоты:

Д: 816-й, слышали?
Э: Слышал, слышал, мы займём высоту, у нас тоже упадёт.

Это сообщение стало последним с молдавского самолёта. Лайнер так и продолжил полёт на эшелоне 8400 метров. Через несколько минут на связь с харьковским УВД вышел белорусский экипаж (борт 65735):

Э: Харьков, 735-й занял 7200, 25 до Днепра.
Д: Харьков подтвердил до Днепра 25, занимайте 8400.
Э: 8400 занимаем, 735-й.

Через три минуты экипаж доложил о занятии эшелона 8400 метров и о пролёте радиомаяка Днепропетровска, хотя на самом деле авиалайнер находился уже в 13 километрах за ним. Малоопытный диспетчер Жуковский, неправильно опознав метку белорусского самолёта, подтверждает пролёт Днепропетровска. После этого, неправильно идентифицировав данный самолёт на радаре, он увидел, что на встречном курсе на эшелоне 9000 метров находится другой самолёт (Ил-62 Ташкентского ОАО, борт 86676) в связи с чем дал указание белорусскому экипажу пока задержаться на высоте 8400 метров, что тот подтвердил.






Воздушная обстановка в тот день.

Молдавский Ту-134 летел с курсом 201-гр., а белорусский Ту-134 – с курсом 300 гр. При этом оба лайнера летели на одном и том же эшелоне – 8400 метров, а их курсы пересекались. Ранее совершённые Жуковским ошибки не позволили ему предположить опасного сближения самолётов. Он считал, что молдавский лайнер уже давно пролетел место пересечения курсов.
В этот момент диспетчер Сумской, в чьи обязанности входил контроль за действиями Жуковского, слыша его переговоры с экипажами самолётов и увидев на экране сближающиеся отметки, осознал катастрофичность ситуации и попытался исправить её. Он дал команду Ил-62 занимать высоту 9600, а Ту-134 Минского авиаотряда занимать высоту 9000. В этот момент с диспетчерским центром попытался связаться экипаж Ту-134 Горьковского авиаотряда, который вместе с докладом экипажа Ил-62 наложился на продолжающуюся команду диспетчера.

Э: Понял, … 8400.

Последние слова оказались неточными. Тем не менее Сумской не стал проверять, понял ли экипаж блеорусского Ту-134 команду. Вместо этого он отчитал Жуковского, после чего вернулся к своему рабочему месту.




Схема полёта белорусского и молдавского самолётов за секунды до столкновения.

Летя на высоте 8400 метров в облаках высотой до 9000 метров, экипажи обоих Ту-134 не могли видеть друг друга. В 13:35 метки обоих самолётов неожиданно пропали с экранов радара. Увидев это, Жуковский попытался связаться с экипажами, но те не отвечали. Через минуту на связь в Харьковским РЦ вышел командир самолёта Ан-2, пролетающего в том районе, и доложил:

Ан-2: Харьков, 734-й, что-то падает с неба!.
Ан-2: Харьков, 734-й, в районе населённого пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолёта. По-моему Ту-134.

Реконструкция столкновения двух бортов

Концом правой консоли крыла белорусский лайнер разрубил у молдавского верхнюю часть кабины экипажа и несколько первых рядов пассажирского салона, убив сразу всех четверых пилотов. Обломки крыла белорусского самолёта полетели в его же двигатель №2 (правый). От удара молдавский лайнер развернуло вправо, а белорусский — влево, после чего лайнеры столкнулись хвостами. Молдавский самолёт разрушился в воздухе сразу на несколько частей. Те, кто не был пристёгнут, просто высыпались из него. Неподалёку от места столкновения находился пляж, где в субботу, 11 августа, с утра было полно отдыхающих. Незадолго до этого, когда облака сгустились, начался дождь, и люди начали расходиться. Буквально через 5 минут на пляж рухнул левый двигатель Ту-134, который улетел по курсу дальше прочих обломков.
В результате столкновения белорусский самолёт потерял хвостовое оперение, часть правой плоскости крыла и один из двигателей. Пилоты пытались совершить аварийную посадку, однако на высоте около 4000 метров авиалайнер потерял управление и, перейдя в пикирование, около 13:38 рухнул на землю и полностью разрушился.
В катастрофе погибли все находившиеся в обоих самолётах 178 человек (94 в молдавском и 84 в белорусском) включая 36 детей и 17 членов футбольной команды "Пахтакор". По числу жертв эта авиакатастрофа занимает первое место в истории СССР и Украины среди столкновений в воздухе, в мире — второе, среди столкновений самолётов — третье.




Хвостовая часть молдавского самолёта (борт CCCP-65816)

Первоначальное расследование показало, что до столкновения оборудование на обоих самолётах работало исправно. Помимо этого, в тот день и в тот час в районе столкновения не запускались метеозонды и не проводились воинские учения. Уровень профессиональной подготовки лётных экипажей был высоким и не мог являться причиной авиакатастрофы.
Тогда комиссия переключилась на диспетчеров и обнаружила в действиях 20-летнего Николая Жуковского целую серию ошибок. Так, например, он:
1) трижды отказал экипажу молдавского Ту-134 в подъёме с эшелона 8400 до эшелона 9600, мотивируя это тем, что рядом в опасной близости находился архангельский Ту-134. Хотя безопасный интервал между бортами можно было сохранять за счёт снижения путевой скорости у молдавского борта, что, собственно, и предлагал экипаж;
2) перевёл белорусский Ту-134 с эшелона 7200 метров на более высокий – 8400, хотя экипаж этого не запрашивал, и в результате этого появилась конфликтная ситуация с молдавским самолётом, который следовал по данному эшелону пересекающим курсом;
3) позволял экипажам нарушать правила радиообмена и даже спорить с диспетчером по поводу полученных указаний.
Также стало известно, что прикреплённый к нему наставник, 28-летний Владимир Сумской, хоть и был более опытным, но при этом нередко получал взыскания за нарушения технологии работы, в том числе и фразеологии радиообмена. По мнению комиссии, ошибки были и со стороны исполняющего обязанности руководителя полётов Сергея Сергеева, который неправильно распределил обязанности между подчинёнными.






Члены погибшей команды ФК "Пахтакор"

Причиной катастрофы стали ошибки и нарушения требований фразеологии радиообмена, допущенные диспетчером Юго-Западного сектора и диспетчером-инструктором.
В тот момент, когда диспетчер Сумской сказал белорусскому экипажу: “…735-й, а вы 9 займите, над Днепродзержинском 8400 пересекающийся”, с самим диспетчером попытался связаться экипаж Ту-134 Горьковского авиаотряда. В свою очередь, экипаж Ил-62, которому Сумской дал команду: “86676 Харьков, 9600 займите!...”, услышав окончание фразы "…над Днепродзержинском 8400 пересекающийся", воспринял его как продолжение команды. Таким образом, ключевая фраза “Понял,… 8400” была сказана не белорусским экипажем Ту-134, а экипажем Ил-62 и полностью звучала как "Понял, 676-й, 8400".
Раздражённый ошибкой Жуковского, Сумской, получив невнятный ответ, к тому же без указания позывных, не стал уточнять у белорусского экипажа, понял ли тот команду.
Очень популярна версия о том, что самолёты на самом деле по каким-то причинам были сбиты ракетой. Особенно рьяно этой версии придерживаются родственники погибших членов команды “Пахтакор”.




Памятник футбольной команде "Пахтакор" в поселке Куриловка

Спустя 9 месяцев после катастрофы состоялся суд, на котором диспетчеры Николай Жуковский и Владимир Сумской были приговорены к 15 годам заключения в колонии общего режима. Отбыв в колонии 6,5 лет, Сумской был выпущен на свободу за хорошее поведение. В 2006 году Сумской дал интервью, в котором на вопрос журналиста “Та история 25-летней давности о себе напоминает? Или вы ее как бы вычеркнули из сознания? Только честно…” ответил:

– Она всегда со мной. И остается и по сию секунду. Это на всю жизнь. Хотя в нашем случае была не халатность, а роковое стечение обстоятельств… И невезение.

Что касается Жуковского, то, по некоторым сведениям, он «отсидел срок и умер своей смертью». Неизвестно, привлекался ли к какой-либо ответственности начальник смены Сергей Сергеев. Известно лишь то, что к тюремному сроку его не приговаривали.
Среди 178 человек, погибших в катастрофе, 17 являлись членами команды ташкентского футбольного клуба «Пахтакор» летевшими в Минск. Из-за этого данная авиакатастрофа, в отличие от многих других того времени, хоть и не получила широкой огласки, но в то же время и не замалчивалась на международном уровне. Клубу в течении трёх лет гарантировали место в высшей лиге, независимо от итогового результата.




Место падения белорусского самолёта (борт СССР-65735) в районе посёлка Куриловка

В августе 2009 года к 30-летию катастрофы на месте падения белорусского Ту-134 был установлен памятник в виде чёрной вертикальной плиты с надписью: Памяти футбольной команды «Пахтакор» и всем жертвам, погибшим в авиакатастрофе 11 августа 1979 года. От футбольного братства бывшего СССР.

Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557


Расследования авиакатастроф


Добавлено через 8 минут
В результате проливных дождей в Кении погибли люди


В результате проливных дождей в Кении погибло 35 человек, по меньшей мере 15 получили ранения. Более 40 тысяч граждан были вынуждены покинуть свои жилища.Наводнения уничтожили около тысячи голов скота и сотни гектаров сельхозугодий. Значительный ущерб нанесен столице государства Найроби, где вышла из берегов местная река. В некоторых районах затоплены транспортные развязки.По прогнозам метеорологического департамента Кении, сильные дожди будут продолжаться в течение нескольких дней.

[люБОЛЬ]

17 апреля 2023 года из Международного аэропорта имени Лестера Б. Пирсона в Торонто были украдены тысячи золотых слитков и банкнот на сумму 15 миллионов долларов (1,2 миллиарда рублей). В Канаде эта кража золота занимает первое место по масштабам и шестое место — в мире. Лишь спустя год стало известно о первых арестах, однако пропавшее золото так и не нашли.

Крупнейшую кражу золота в истории Канады совершили без применения оружия

17 апреля 2023 года в 15:56 в международном аэропорту Торонто приземлился самолет из Цюриха. На его борту находились 6600 золотых слитков общим весом около 400 килограммов и наличные суммарной стоимостью 1,9 миллиона долларов (176,7 миллиона рублей). Золото предназначалось для Toronto-Dominion Bank — одного из крупнейших банков Канады. Банкноты предполагалось доставить на Ванкуверскую биржу драгоценных металлов и валюты.




Фото: Rick Madonik / Toronto Star / Getty Images

В 18:32 злоумышленник на грузовике с белым кузовом прибыл на склад Air Canada с копией авианакладной, которая была распечатана ранее на том же складе. В документе значилось, что он приехал за партией атлантического лосося из Шотландии. Конечным получателем якобы была одна из крупнейших в Канаде компаний по продаже морепродуктов, которая обслуживает элитные отели и рестораны.
Однако вместо лосося водитель грузовика уехал с погрузочной платформы с золотом. Примечательно, что для осуществления преступления ему даже не понадобилось оружие.

Им нужны были люди из Air Canada, чтобы провернуть эту кражу. Любой, кто работал в этой сфере… понял бы, что это нечто дорогостоящее, а не просто морепродуктыМайк Мэвитиполицейский

Около 21:30 в аэропорт прибыл инкассаторский бронеавтомобиль с настоящей накладной на перевозку золота и банкнот. Найти контейнер с ценностями не удалось. Спустя несколько часов стало ясно, что их похитили.
Арестовать преступников по горячим следам не получилось

По горячим следам найти подозреваемых в хищении груза золота из аэропорта Торонто не удалось. Преступники успешно скрылись, не оставив очевидных улик. Даже спустя месяц после ограбления полиция ни разу не выступила с сообщениями о ходе расследования.



Из аэропорта вывезли почти семь тысяч золотых слитков. Фото: Denis Balibouse / Reuters

Скот Эндрю Шелби, один из авторов книги «Неуловимые: история самой масштабной кражи бриллиантов» и исследователь крупных ограблений, тогда предположил, что инцидент с похищением золота необязательно связан с кем-то из тех, кто знал о переправке груза и был вовлечен в процесс. На его взгляд, это могли быть и грабители-оппортунисты, которые случайно узнали о доставке ценностях и совершили кражу благодаря тщательному планированию.
В своем комментарии он добавил, что, если слитки не смогли вывезти из Канады, шансы поймать преступников выше. Если же золото морем переправили в Дубай или Мумбаи, напасть на след грабителей будет куда сложнее. Кроме того, чтобы продать золото, преступникам придется избавиться от маркировки на нем — сделать это можно, лишь переплавив слитки.

Полиции удалось задержать вора благодаря случайности: он нарушил ПДД

Через несколько дней после кражи 31-летний менеджер Air Canada Симран Прит Панисар, которого полиция позже опознала как одного из двух предполагаемых сотрудников аэропорта, участвовавших в ограблении, помог полиции с осмотром склада. Он выглядел напряженным и сильно потел. Летом 2023 года он уволился и уехал в Дубай, а сейчас, предположительно, находится в Индии.
«Мы не понимали, как выглядит грузовой склад. И у нас было много вопросов о процессе размещения грузов и их последующей транспортировке», — вспоминает детектив Майк Мэвити, один из ведущих следователей «Проекта 24 карата» — так окрестили следственную группу, искавшую пропавшее золото. По его словам, уже тогда полиции показалось подозрительным поведение менеджера, но оснований для его ареста не было.
Полицейским также удалось проследить маршрут того самого грузовика после того, как он выехал из аэропорта. Однако через 20 минут движения по шоссе он свернул в сельскую местность, где нет камер видеонаблюдения, и его след затерялся.



Водитель грузовика, на котором золото вывезли из аэропорта. Фото: Peel Regional Police / CNN

Следователям неожиданно повезло выйти на водителя позже, уже осенью. В сентябре 2023 года американская полиция остановила в штате Пенсильвания 25-летнего Дюранте Кинг-Маклина, нарушившего правила дорожного движения. Он попытался бросить автомобиль и сбежать, но его задержали. Оказалось, что он находился в США незаконно и, как позднее выяснилось, участвовал в похищении золота. В машине оказалось оружие.

65пистолетов и автоматов Кинг-Маклин собирался контрабандой переправить в Канаду

Предполагается, что он и его сообщники планировали продать оружие торговцам наркотиками и уличным бандам. За одну единицу огнестрельного оружия можно выручить около шести тысяч долларов (558 тысяч рублей).
Кинг-Маклина идентифицировали как водителя грузовика благодаря случайно оставленному на копии складской накладной отпечатку пальца: подписывая документ, мужчина по неосторожности снял перчатку.
К моменту годовщины кражи в апреле 2024 года следствию удалось установить личности девяти человек, предположительно, причастных к краже. Шестеро из них уже задержаны, еще трое скрываются. Двое подозреваемых — сотрудники Air Canada.

Золотые слитки переплавили в подвале ювелирного магазина

В рамках «Проекта 24 карата» в канадской провинции Онтарио провели серию обысков. Полиции удалось найти шесть самодельных браслетов из переплавленного золота, стоимость которого оценивается в 90 тысяч долларов (8,5 миллиона рублей). Браслеты были намеренно грубой работы, чтобы их приняли за подделку.




Найденные браслеты из переплавленного золота. Фото: Peel Regional Police / National Post

После кражи преступники не стали увозить золото далеко. Часть слитков доставили в ювелирный магазин-мастерскую в окрестностях Торонто.
Полицейские обнаружили подозрительную мастерскую, в подвале которой стояла плавильная печь. С ее помощью слитки превратили в длинные тонкие полосы. Часть инструментов, в том числе кислородно-ацетиленовая горелка, тигли, металлические щипцы и формы, была предназначена для скручивания металла, с их помощью золоту придали форму браслетов. При этом самих браслетов в мастерской не было, их нашли в другом месте.
Если большая часть золота была переплавлена в этой мастерской, то за год из Канады могло было вывезено огромное количество подобных браслетов или других изделий. Переплавка золота очень трудоемка, поэтому, вероятно, украшения изготавливались и покидали мастерскую постепенно.



Оборудование в ювелирной мастерской. Фото: Peel Regional Police / National Post

Если гипотеза полиции верна, то получается, что преступники готовились к переплавке добычи так же тщательно, как и к планированию самой кражи. Это, вероятнее всего, говорит о том, что они хорошо разбиралась в нюансах торговли на черном рынке.
«По нашему мнению, некоторая часть золота попала на зарубежные рынки, которые являются центрами торговли золотом. Например, там могли оказаться такие же переплавленные из него браслеты, как те, которые мы нашли. При этом часть золота могла попасть и на рынки Канады. Из разговора с отраслевыми экспертами следует, как только вы расплавите золото, его ДНК исчезнет, что делает попытки отследить путь золотых слитков обреченными на провал», — отметил Мэвити.
Полицейские считают, что оставшееся золото могло быть переплавлено в любые случайные предметы и вывезено из страны. Из него могли сделать запчасти для лодок или автомобилей и даже детали микроволновых печей. Контрабандные детали красят, чтобы скрыть, из чего они на самом деле, и спокойно переправляют через границу. Вероятнее всего, таким образом большая часть слитков оказалась в Дубае.

Из400килограммовзолота полиции пока удалось найти лишь шесть браслетов

Кража стала крупнейшей с 2019 года, когда из аэропорта Сан-Паулу преступники вывезли золотые слитки на сумму 30 миллионов долларов (2,8 миллиарда рублей). Полиция продолжает расследование и надеется, что путь украденных слитков все же удастся как-то проследить.

(С)


Раздор полетов: почему пассажиры «Аэрофлота» не попали на рейсы




Несколько десятков пассажиров утренних рейсов «Аэрофлота» до Бишкека, Стамбула и Шарм-эль-Шейха не смогли улететь в этих направлениях, несмотря на наличие у них посадочных талонов. О возникшей ситуации рассказывают сами пострадавшие. В авиакомпании утверждают — на рейсы не попали те, кто опоздал на посадку, хотя и мог быть зарегистрирован заранее. Но некоторые пассажиры уверены, что их не посадили в самолет из-за овербукинга. При этом опоздавшие на посадку действительно были — они рассказывают, что не успели добежать до гейта из-за смены терминалов. О том, почему людей не посадили в самолеты и есть ли у потерпевших основания для компенсаций, — в материале «Известий».
Разбор полетов
Ответственность за ситуацию, возникшую утром 25 апреля в аэропорту Шереметьево, должен нести перевозчик, полагают опрошенные «Известиями» эксперты. Более 20 пассажиров трех рейсов «Аэрофлота» — до Бишкека, Шарм-эш-Шейха и Стамбула — не пустили в самолеты. Как рассказали несостоявшиеся туристы, представители авиакомпании отказали им у стойки посадки, несмотря на то, что посадочные у них имелись.
При этом сами пассажиры говорят о нескольких причинах произошедшего. Некоторые утверждают, что их не посадили в самолеты из-за так называемого овербукинга — якобы билетов было продано больше, чем мест на рейсах. Но есть и те, кто рассказывает, что опоздали: так, для рейса в Турцию несколько раз меняли терминал и номер выхода на посадку.
Авиакомпания после сообщений в СМИ о нештатной ситуации распространила заявление, в котором указала, что пассажиры, которые не смогли утром улететь, «прибыли для прохождения контроля посадки после ее окончания». В «Аэрофлоте» напомнили, что посадка заканчивается за 20 минут до вылета, опоздавших на борт не пускают.
Также в компании заверили, что провели проверку с использованием средств объективного контроля — различных информационных систем, включая видеоматериалы. С их помощью установили, что пассажиры прибыли в аэропорт и прошли оформление на свои рейсы заблаговременно, но на посадку явились не вовремя.

«Известия» направили запрос в «Аэрофлот».

— Ответственность за своевременное прибытие для прохождения контроля посадки лежит исключительно на пассажире, — указали в «Аэрофлоте». — Технической и технологической возможности ожидать опоздавших пассажиров авиакомпания не имеет. Переоформление билетов опоздавших пассажиров осуществляется согласно правилам применения тарифов, по которым заключен договор перевозки».
Но если имел место овербукинг, то «Аэрофлот» должен понести ответственность, рассказал «Известиям» вице-президент Ассоциации туроператоров России (АТОР) Артур Мурадян. С ним согласен управляющий партнер адвокатского бюро AVG Legal Алексей Гавришев. Но, по его словам, из этой практики есть исключения — например, продажа лишних билетов аэропортом или агентом.
По словам же вице-президента Российского союза туриндустрии (РСТ) Дмитрия Горина, агент или аэропорт не могут реализовать билетов больше обозначенного авиакомпанией лимита, поэтому всегда ответственность — на перевозчике.
В случае овербукинга авиакомпания обязана оплатить перелет пассажиру следующим рейсом, который может предоставить как она, так и другой перевозчик, пояснил Артур Мурадян. Он добавил, что пассажир может обратиться за компенсацией или вовсе отказаться от перелета при задержке вылета, даже если это невозвратный тариф.
Если пассажир выбирает перелет в другие даты, то авиакомпания должна оплатить ему проживание в гостинице и питание на время ожидания следующего рейса, добавил вице-президент Альянса турагентств России (АТА) Алексан Мкртчян.
— Есть и иной вариант: компания может компенсировать неулетевшему пассажиру стоимость билета, — отметил вице-президент АТА.
Был ли овербукинг
Это не первое обвинение «Аэрофлота» в овербукинге только за апрель 2024 года. Например, пассажирка Ирина Просвирова рассказала «Известиям», что столкнулась с такой ситуацией при перелете из Казани в Череповец с пересадкой в Москве.
— В понедельник, 22 апреля, у меня было два билета на рейс из Казани в Москву и из столицы в Череповец, — поделилась она. — Вылет рейса «Аэрофлота» был запланирован на 18.40.
Когда Ирина Просвирова и ее спутница прибыли в аэропорт, им отказали в регистрации, так как мест на рейс не было.
— Спустя какое-то время нам сказали, что одно место есть в самолете. Вылетела моя спутница, а я осталась ждать следующего рейса. В итоге я вылетела в Москву почти в десять часов вечера, — рассказала она.
Девушка отметила, что если в Казани представители «Аэрофлота» общались с ней вежливо, посоветовали сохранить все чеки на питание, проезд и все остальное, то ситуация в Москве была противоположной.
— Когда прилетела, я подошла к сотрудникам «Аэрофлота». Они отправили меня в отдел оперативного обслуживания, где в мою проблему вникать не стали, — посетовала Ирина Просвирова.
В итоге ей пришлось самостоятельно искать свободный отель рядом с Шереметьево, оплачивать проживание в нем, проезд и питание из своего кошелька. Пострадавшая подчеркнула, что потраченные деньги «Аэрофлот» ей до сих не компенсировал, несмотря на то, что она написала претензию на сайте авиакомпании.
Неделей ранее в аналогичной ситуации оказалась путешествующая с детьми семейная пара.
— У нас с семьей был перелет по маршруту Сочи – Москва – Новый Уренгой. Мы пришли на регистрацию в Сочи вовремя, нам сказали, что нас нет на рейсе без объяснения причин, — поделился Константин в социальной сети.
Мужчина отметил, что гостиницу и питание на время ожидания следующего вылета в Москву им пришлось оплачивать самостоятельно. «Аэрофлот» им ничего не предоставил.
— Из Москвы в Новый Уренгой мы тоже попали не сразу. Прождали сутки. Но хотя бы на этот раз авиакомпания компенсировала неудобства посадкой в бизнес-класс, — отметил Константин. — При этом «Аэрофлот» обязал нас подписать документы, что у нас нет к нему претензий.
Сейчас в судах Москвы рассматриваются 46 дел о защите прав потребителей, ответчиком по которым заявлен «Аэрофлот». Пассажиры требуют вернуть им деньги за билеты на рейсы, которые перевозчик отменил, и за те, на которые они не попали. За 2023 год таких разбирательств было 83, следует из базы Мосгорсуда. В основном суд встает на сторону авиакомпании.
— Конфликты с авиакомпанией я бы рекомендовал россиянам решать в досудебном порядке, но если дело доходит до суда, при себе пострадавшему обязательно нужно иметь чеки на оплату проезда, питания и проживания, — подчеркнул Дмитрий Горин.
Без них выплаты компенсаций добиться невозможно, указал эксперт.
Представители АТОР и АТА сошлись во мнении, что повышать билет до класса «бизнес» авиаперевозчик не обязан, но может поступить так, если не хочет тратиться на оплату проживания и питания пассажира.
Авиакомпании фиксируют, что от 4 до 6% пассажиров при покупке билетов не приходят на рейс. Поэтому российские перевозчики прибегают к овербукингу, указал Дмитрий Горин.

СМЕРТЬ "ТИТАНИКА"

Мальчик продаeт газeты, гдe на пepвой пoлocе – новость о гибели Титаника, 16 апреля 1912




ОПОЛЗЕНЬ СНЁС ШОССЕ МЕЖДУ ИНДИЕЙ И КИТАЕМ - ВИДЕО

[Аля]

Фото: Олеся Аверьянова «Аргументы недели»

Вода — это серьёзная и опасная стихия, только не всегда причиной её разгула являются природные факторы. С конца марта и по сегодня ряд регионов России страдают от весеннего паводка. Давайте выясним, насколько спонтанным и непредсказуемым было половодье весной 2024 года.
Самой сложной оказалась ситуация в Оренбургской области, здесь ввели режим ЧС федерального значения. Именно здесь вечером 5 апреля в Орске произошёл прорыв защитной насыпной дамбы, построенной в 2010 году. Бушует разгул стихии сейчас в Курганской области. К приходу воды готовится Тюменская область. Также подтопления домов, участков и дорог фиксируются в Башкирии, Самарской, Саратовской, Ульяновской областях, Мордовии и Татарстане. Пока что синоптики не прогнозируют разгула весенней стихии на территории Центральной России, но их жители с опаской следят за погодными сводками.
Орск — лакмус проблемы
Нынешний потоп пришёл к нам, как всегда, непредсказуемо и неожиданно. Разрушительное и глобальное наводнение в Орске Оренбургской области является очередным следствием разгильдяйства, неповоротливости, глупости и преступной халатности чиновных голов из мэрии города. Лишний раз все убедились в правдивости наблюдения: один дурак во власти бывает страшнее двух террористов. Об ужасах Орска можно судить по видеоряду времён начала потопа.




Горе пришло к городу 5 апреля текущего года, когда река Урал повредила дамбу, которая защищала Орск. Специалисты зафиксировали в тот день паводковый уровень воды в 9,6 метра, что превышало высоту защитной насыпи на четыре метра. Спустя время становится понятно, что прорванное потоком воды техническое сооружение вряд ли можно назвать дамбой. Местные жители заявляют, что понемногу речная вода подтапливала их всегда. Непонятно, почему инженеры заложили в проект дамбы для Орска уровень в 5,5 метров, если уровень повышения воды в весенне-летний период здесь иногда значительно превышал эту отметку. Вдвойне непонятно, почему дамба – стратегически важный объект для Оренбургской области — за все прошедшие с момента строительства 12 лет строительства действовала без должного контроля и обновления.

Есть предварительное мнение аналитиков о том, что в Орске первоначальной причиной нынешнего разрушительного наводнения было отсутствие пропусков воды в предыдущие месяцы с расположенного выше частного Ириклинского водохранилища. Тогда как в прошлые годы такие мероприятия проводились регулярно. В текущем году пропуски воды перестали проводиться в связи с тем, что собственник этого водохранилища из экономии уволил имевшегося ранее в штате гидролога, который наблюдал за уровнем воды в водохранилище и вовремя назначал эти пропуски воды.

На основании ежедневного мониторинга филиала «Управление эксплуатации Ириклинского водохранилища» ФГБ Водохозяйственного учреждения «Центррегионводхоз» составлен график притока и сброса воды с Ириклы в самый важный период большого потопа. Кое-где в графике пропущены данные — их не было на сайте



Желтым цветом выделены даты, когда в Ирикле не оставалось свободной емкости (0, - 3 (14 апреля) и даже -21 млн кубометров (6 апреля)). Минус обозначает, вероятно, переполнение верхнего уровня. 6 апреля была самая страшная ситуация — минус 21 млн кубометр, а уже к 24 апреля — в запасе появилось 15 млн. кубометров.
Власти города ограничились наиболее распространённой версией причин сильного половодья: мэр Орска Василий Козупица полагает, что дело в особенно сильном паводке текущего года, который был вызван несколькими факторами природного характера. Среди таких причин — влажная осень, после сильное промерзание почвы зимой, большое количество выпавшего снега, тёплая весна и резкое таяние снега.

Сосед подлил воды?

Есть ряд чиновников и экспертов, которые склонны обвинять в потопе соседний Казахстан, где северные области также подтоплены и страдают от паводка. Есть версия о том, что к стихийному бедствию привело недостаточное сотрудничество между Россией и Казахстаном.
Об этом высказался полномочный представитель президента в уральском федеральном округе Владимир Якушев. Российский чиновник полагает, что причиной сильного паводка, вероятно, оказались недостаточно скоординированные действия в процессе сброса воды между РФ и РК. Полпред предлагает тщательно и срочно проработать данное направление сотрудничества.
Напомним, что в похожем ключе ранее высказался губернатор Курганской области Вадим Шумков. Он уверен, что уровень воды был бы значительно меньше, если бы Казахстан не так активно сбрасывал с водохранилищ воду в реку настолько, что нормы сброса выше в 45 раз. Все эти действия привели к тому, что в сторону Кургана по реке Тобол пошла волна, длина которой достигла 50 м, её уже успели окрестить «водяным змеем» или «казахским змеем» за витиеватость и длину.
Фактор Казахстана подтвердил и главный научный сотрудник, завлабораторией Института водных проблем РАН доктор технических наук Михаил Болгов в разговоре с «Царьградом». Он отметил, сто с марта в соседней республике, в зоне бедствия оказались несколько населённых пунктов, не менее десяти областей объявили режим ЧС. «Дополнительные сбросы из Казахстана оптимизма не добавляют. Ситуация может быть сложной. Они должны были передать нашей стороне график сбросов воды, а может, и не передали», — отметил он. Дополнительно к собственным водам Тобола и стекающим в него внешним водам идёт почти 1,5 млрд кубометров воды из Казахстана. Это в два раза превышает объём сбросов последнего ощутимого паводка 1994 года.
Министерство водных ресурсов и ирригации Казахстана уже прокомментировало это мнение. Казахские чиновники заявили, что никаких претензий к Астане быть не может в этом случае. Ведь регулирование уровня вод в реках Российской Федерации при помощи ее сброса через водохранилища проводят непосредственно на территории самой России и соседняя республика на это не влияет никак.

Версия о грызунах — не смешно, а горько

Эксперты также ищут причины природного и рукотворного катаклизма, проверяя и изучая версии. Среди бедствия нашлось место и несмешному курьёзу. В эфире Первого канала генеральный подрядчик компании «Спецстрой», которая построила дамбу в Орске в 2010 году, вообще заявил, что грызуны виноваты в прорыве дамбы. «Посмотрев по съемкам, в каком месте получился прорыв... остался только фактор: грызуны, которые могли эту дамбу проточить, и этой дырочки хватило бы, чтобы вода пошла через дамбу», — считает представитель компании.
Эту версию практически сразу опроверг вышеупомянутый эксперт и учёный Михаил Болгов. Он заявил, что «экзотическая гипотеза» не выдерживает даже мизерной критики, а причиной прорыва дамбы в Орске, скорее всего, был строительный брак
Даже раскритикованный за бездействие мэр Орска не стал прятаться за объяснениями строительной компании. Но по мнению чиновника, причиной стал «сильный паводок», об этом Козупица заявил в эфире телеканала «Россия-24» в ответ на вопрос о причинах, почему дамба не выдержала поток воды.
Ещё тщательнее подошёл к вопросу версий судебный эксперт и директор консалтингового агентства «МЭКА» Олег Дюкарев. Специалист отметил, что ещё 10 лет назад при экспертизе выявили десятки нарушений, которые допустили при строительстве дамбы. Он заверил в комментарии, что ряд необходимых работ строители провели только на бумаге. После сдачи объекта Росфиннадзор обнаружил, что «Спецстрой-3» при выполнении объекта в Орске завысил цены на материалы на 80,7 млн рублей. А с точки зрения инженерии, строительство дамбы в принципе шло не по правилам: насыпали её на неподготовленных участках. Именно поэтому экспертов не допустили на построенную плотину для тщательной экспертизы. При прорыве в этом году подтвердились выводы специалистов — дамба имела слоистую структуру, чего быть не должно.

Росгидромет — коммерческий прогноз после стихийного бедствия

Интересную версию высказал инженер Института водных проблем РАН, глава центра регистра и кадастра сельхозакадемии им. Тимирязева Сергей Беднарук. Он уверен, что готовились у нас не к паводку, а к весеннему половодью. Между этими явлениями существенная разница: половодье связано с таянием накопившегося за зиму снега. Происходит оно в одни и те же сроки — весенние месяцы. В то время как паводки — подъёмы уровня воды в реках, кратковременные и к конкретным сезонам не привязанные. Они связаны в основном с дождями и оттепелями. Это более случайное явление.
Также Беднарук отметил, что у наводнений всегда две составляющие: природные условия и антропогенные воздействия. В пример он привёл книжку от 1988 года «История необычных природных явлений за последние 2 тысячи лет». Из содержания понятно, что ранее в отдельные периоды, подобные катастрофы тоже были. Просто на затапливаемых территориях людей было меньше. «Но мы все равно продолжаем строить жилища поближе к воде, возле рек выделяются земельные участки. На днях был очередной скандал в Московской области. При небольшом наводнении людей затопило. И это настоящая катастрофа, потому что за последние 30 лет явление приобрело массовый характер», — отметил в комментарии специалист.
Однако с его точки зрения, главная проблема в том, «что данные фактических наблюдений, которые получает Росгидромет, в большинстве случаев недоступны». С 90-х годов действует постановление правительства, в котором среди прочего ограничен список информации, предоставляемой бесплатно. Сегодня данные Росгидромета нужно добывать хитрыми путями либо платить за них очень большие деньги.
«Были введены рыночные отношения под предлогом роста стоимости телеграмм, которые уже никто не отправляет. А также в связи с низкой оплатой наблюдателей. Сегодня даже для госуправления данные не предоставляются. Мы их добываем окольными путями. <…> Даже если достаем, то с опозданием на сутки и более», — пояснил ситуацию эксперт.

Сергей подчеркнул, что самой первой повреждения получила дамба, которая загораживает Орск со стороны реки Орь, притока реки Урал, а не дамба со стороны самого Урала. Как известно из географии, Орь — это один из крупнейших притоков реки Урал. «Там до гребня дамбы еще метра полтора оставалось. Перелива не было. Но дамба разрушена. Появилась какая-то фильтрация, протечки, свищи, когда вода начинает течь сквозь дамбу. Со стороны защищаемого объекта начинает выходить вода при подъеме уровня реки выше подошвы этой дамбы», — разъяснил специалист. Всё это свидетельствует о том, что нарушения были в самой структуре сооружения. Ошибки были при строительстве, либо при эксплуатации дамбы, а значит вовремя не проводили ремонтно-профилактические работы.
Общая катастрофическая ситуация с паводками в России весной-2024 воочию представила ряд грубейших недочётов в работе чиновников и ряда ведомств, включая МЧС. Заявление об этом сделал руководитель Совета безопасности России Николай Патрушев в комментарии о ситуации с паводком в Оренбургской и Курганской областях. Силовик отметил, что «есть серьёзные недостатки в прогнозировании угрозы и реагировании на неё». Пока в кабинетах решают, кто виноват, на местах страдают люди, которым помогают другие простые и неравнодушные люди. Россия держится силами её народа, его единством перед опасностью и проблемами.

"АН"