Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Музей Света]

Аэропорт Кливленда, США
01:15 ночи
11 января 1983 года
Из Кливленда в Детройт вылетает грузовой самолёт Douglas DC-8F авиакомпании United Airlines Cargo. На борту два опытнейших пилота и бортинженер.
Командир воздушного судна – 55-летний Уильям С. Тодд. За время своей жизни в небе освоил 7 типов воздушных судов и налетал 16 тысяч часов, 2 тысячи из которых на DC-8. В кабине ему помогает более опытный второй пилот DC-8 – 51-летний Джеймс Г. Дей. Его налёт на данном типе ВС составлял 6,5 тысяч часов. Бортинженером был 50-летний Роберт Э. Ли. В авиакомпании United Airlines он проработал 15 лет, налетал почти 9 тысяч часов, большую часть их которых на DC-8.



Тот самый DC-8 борт N8053U

Судя по всему, 50-летний бортинженер в прошлом очень хотел стать пилотом. Именно поэтому три с половиной года назад, в июне 1979, он поступил на курсы повышения квалификации до второго пилота DC-8. Однако, обучение у него не задалось. Спустя два месяца инструкторы сочли его способности недостаточными, и его учеба подошла к концу. Но это его не остановило.
В феврале 1980 года он вновь начинает учиться, но уже на второго пилота Boeing 737. Впрочем, и в этот раз Роберт Э. Ли не смог осуществить свою мечту. Хоть преподаватели и отмечали в способностях явные улучшения, его подготовка все ещё была недостаточной для работы полноценным вторым пилотом. После нескольких проваленных проверок и экзаменов бортинженер решил оставаться таковым до конца своей карьеры. Но это не мешало ему иногда садиться за штурвал самолёта.




Аэропорт Детройта

Аэропорт Детройта
01:52
11 января 1983 года
Грузовой DC-8 приземляется в аэропорту Детройта. Посадка промежуточная и вскоре самолёт должен вылететь в Лос-Анджелес. Спустя 1 час экипаж уже заканчивает предполётную подготовку.
В 02ч.48мин. второй пилот запросил у бортинженера положение триммеров рулевых поверхностей самолёта (элеронов, руля направления и стабилизатора). Бортинженер ответил коротко: “Установлены”. Согласно общепринятой процедуре подготовки ко взлёту, бортинженер вместо общего ответа должен был проинформировать второго пилота о положении каждой поверхности управления. Эта оплошность могла стать единственной ошибкой, которую совершил экипаж. Но через минуту произошло непоправимое.




Кабина самолёта DC-8

О, теперь мы меняемся местами!

В 2ч.49мин. бортинженер Роберт Э. Ли предложил второму пилоту поменяться с ним местами, на что тот дал свое согласие. Опытнейший командир при этом ни сказал ни слова. Через 2 минуты бортинженер поднял грузовой самолёт в ночное небо Детройта.
Согласно показаниям очевидцев, разбег лайнера по полосе проходил нормально. Но, оторвавшись от земли, самолёт по каким-то причинам сильно задрал нос и стал набирать высоту под углом, превышающий нормальный. Набрав 300 метров, лайнер вдруг накренился вправо, а позже и совсем перешёл в глубокий правый крен (около 90°) и начал терять высоту.
В 2ч.52мин. самолёт рухнул в поле и полностью разрушился. На месте падения возник сильный пожар. Все три члена экипажа на его борту человека погибли.
Расследование проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Через 9 месяцев был опубликован Окончательный отчёт, в котором совет отметил, что вероятной причиной катастрофы стало:
“Отступление экипажа от процедурных требований контрольной карты не позволило ему определить, что стабилизатор установлен неверно, и исправить его положение, что привело впоследствии к потере управления самолётом. Сопутствующей причиной катастрофы стало то, что командир разрешил бортинженеру, который не был допущен к пилотированию самолёта, занять место второго пилота и выполнить взлёт”.




Схема аэропорта Детройта. Impact Site - место крушения. * - очевидцы катастрофы

Было установлено, что причиной ненормального угла тангажа при взлёте самолёта был чрезмерный угол установки стабилизатора на кабрирование (-7,5°). Неправильный ответ бортинженера на запрос второго пилота, а также смена рабочих мест не позволила своевременно распознать эту ошибку и переставить стабилизатор в нормальное взлётное положение. Другой сопутствующей причиной катастрофы стало выполнение взлёта ночью. Ввиду отсутствия особых знаний и недостатка опыта бортинженер не смог своевременно распознать неверное пространственное положение самолёта, что привело к его сваливанию, вывод из которого на малой высоте был невозможен.
Случай, когда пилоту нельзя было доверять управление:





Пьяный командир


Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557


«Если уходить будем без паники, хорошо?» Неудачная посадка Боинга 737 в Сочи

31 августа 2018
21:33
Москва, Внуково
Из аэропорта вылетает Boeing 737-800 Авиакомпании «ЮТэйр» (Utair) и берёт курс на Адлер (Сочи). На борту находится 172 человека: 166 пассажиров и 6 членов экипажа. Управляет лайнером очень опытный второй пилот имеющий более 12 000 часов налёта. Командир - не менее опытный пилот с общим налётом почти 14 000 часов.



Тот самый борт

Через полтора часа самолёт приступил к снижению для посадки в аэропорту Сочи. Погода в этом районе была очень плохой: гроза, ливни и порывы ветра. Некоторые самолёты не могли приземлиться и уходили на второй круг. Боинг снизился до 700 метров когда диспетчер передал погодные данные:

Д: «ЮТэйр- 579, для вашей информации, видимость на полосу 06 – 1000 метров, 650 метров, 1400 по огням и ветер 90 градусов, 17 метров, порывы – 22, вот «AIR BALTIC» сию на второй круг уходит»

Такие метеоусловия не подходили экипажу для выполнения захода на посадку. В ходе дальнейшего диалога диспетчер сообщил, что прогноз не очень хороший, но погода переменчивая: «… ну погоду такую передают до утра, в основном с зарядами выносит на берег …» Пилоты решили дождаться более благоприятных условий и ушли в зону ожидания с набором высоты.
Через десять минут диспетчер передал обновлённые данные о погоде, которые были чуть лучше, чем в прошлый раз. После этого в кабине состоялся следующий диалог:

КВС: «Дурака включим, зайдем?»
2П: «(ну чтобы) уходить не пришлось»

После этого второй пилот передал управление самолетом командиру и стал готовить системы к посадке. В процессе снижения экипаж обсудил процедуру ухода на второй круг. При этом, по данным внутрикабинных переговоров, пилотирующим снова стал второй пилот.

КВС: «Если уходить будем без паники, хорошо?»
КВС: «Спокойно, ты остаёшься pilot flying, да?»

На высоте около 335 метров и удалении 6500 метров от торца ВПП прозвучало предупреждение: «Обрати внимание на экран радара». КВС спросил: «Что он сказал?» , а второй пилот ответил что система предупреждает о сдвиге ветра. «Пробуем» – сказал КВС, и экипаж продолжил дальнейшее снижение.



Аэропорт Сочи и река Мзымта

Сдвиг ветра - это резкое изменение направления и/или скорости ветра, которое считается опасным погодным явлением. Во время сдвига ветра посадка становится очень рискованной из-за возможной потери управляемости самолётом.

Когда Боинг был на высоте около 260 метров, сработала сигнализация: «Уход на второй круг. Впереди сдвиг ветра». Однако, экипаж на неё не отреагировал и продолжил снижение. КВС, обращаясь ко второму пилоту, произнес: «… главное скорость».
Самолёт снизился высоты принятия решения - 190 метров. В этот момент пилотирующий член экипажа должен озвучить решение: продолжать заход или уходить на второй круг. Однако второй пилот молчал. Через 9 секунд состоялся следующий диалог:

КВС: «Идем, идем. Скорость смотрим».
КВС: «Скорость смотришь?»
2П: «Смотрю, смотрю. Смотрю. Ты на землю смотри»
КВС: «Ты скорость, я на землю.
2П: «Да»
КВС: «Ты скорость, я на землю»
2П: «Да»
2П: «Видишь полосу? Я вижу»

На высоте примерно 50 метров система просигнализировала о попадании воздушного судна в сдвиг ветра. Экипаж снова никак не отреагировал на эти сигналы. Лишь на высоте около 30 метров КВС взял управление на себя и начал уходить на второй круг, так как самолёт попал в ливень и полосу стало сложно разглядеть.
По версии следствия, уход на второй круг стал для экипажа стрессом и он находился в “неоптимальном рабочем состоянии”. Это проявлялось в том, что у лётчиков возникли трудности при подключении автопилота. При этом, после его повторного включения экипаж многократно менял его режимы. Кроме того, второй пилот забыл убрать закрылки, хотя сообщил командиру что сделал это.
В ходе набора высоты экипаж эмоционально выразил своё мнение о метеоусловиях в аэропорту:

КВС: «Выключи ты эти, бл..., дворники»
2П: «Да»
2П: «Есть»
2П: «Так, бл..., в Сочах заходить в такую жопу, бл..., да ну его на фиг, да?»
КВС: «Еб... в рот»
2П: «Да»
КВС: «Там вообще ни х... не было видно»
2П: «Да»
КВС: «Вообще, блядь, нихера»

Несмотря на этот диалог, экипаж решил попытаться сесть ещё раз и приступил к повторному заходу. Самолёт снижался с включённым автопилотом и автоматом тяги. На высоте 320 метров и удалении около 6100 метров от торца ВПП вновь зазвучала сигнализация: «Уход на второй круг. Впереди сдвиг ветра». Экипаж продолжил снижение, а КВС давал указания:

КВС: «Когда я тебе скажу. Скорость мне читай без передыха, ладно?»
КВС: «И высоты, если не сложно»
КВС: «Если я полосу не буду видеть, я бл... не буду садиться!»

Примерно через минуту прозвучала сигнализация о попадании в сдвиг ветра. Экипаж на неё не отреагировал. Ветер изменился со встречного на попутный. В этот же момент КВС перешёл на ручное управление и отключил автомат тяги, когда тот ещё не успел снизить режим работы двигателей в связи с изменившимися условиями. Из-за этого скорость самолёта начала расти, а скорость снижения уменьшаться. В результате Боинг коснулся полосы на удалении 1285 метров от входного торца ВПП, с перелетом 385 метров от зоны точного приземления.



Маршрут захода

После приземления второй пилот сообщил об активации реверса, хотя на самом деле тот был включен лишь спустя 20 секунд. Через 9 секунд после касания КВС спросил второго пилота: «Autobrake точно в работе?», на что тот ответил: «Бл..., тормози. Да. Тормози вручную». Экипаж применил ручное торможение на максимальном режиме. Затем, наконец, экипаж активировал реверс, но было уже поздно.
Через 26 секунд после приземления самолет на скорости 140 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэродрома и остановился в русле реки Мзымта. Затем произошло возгорание топлива, вытекающего из поврежденного топливного бака левого крыла. Экипажем была проведена эвакуация пассажиров. Вскоре пожар был потушен прибывшими службами. На борту, в результате происшествия, пострадало 18 человек. Также, во время спасения пассажиров, от сердечного приступа умер сотрудник аэропорта. Воздушное судно получило серьёзные повреждения.








На месте происшествия


Комиссия по расследованию назвала две основные причины происшествия. Первая - неоднократное игнорирование экипажем предупреждений о сдвиге ветра, что привело к приземлению на большом удалении и на повышенной скорости.

Из объяснений КВС: «Ошибочное решение на выполнение посадки было принято из-за эмоционального состояния: я сигнализацию о сдвиге ветра попросту не слышал, организм записал ее в ненужный фон (при первом заходе она так долго и громко работала, что мешала мне работать, и, таким образом, превратилась из системы, предупреждающей об опасности, в ненужный шум)».

Вторая причина - выполнение посадки на ВПП, средний нормативный коэффициент сцепления которой из-за воды, согласно расчетам, был менее 0.3, что не позволяло выполнять посадку согласно действующим нормативным документам.
Среди способствующих факторов можно быделить: использование автопилота и автомата тяги при сдвиге ветра, позднее включение реверса, недостаточная подготовка и психоэмоциональное состояние членов экипажа, недостаточная профилактическая работа в авиакомпании после выявления предыдущих случаев несвоевременной реакции экипажей на сигнализацию о сдвиге ветра, а также невыполнение аэродромной службой требований о необходимости проверки состояния ВПП после выпадения осадков.
Ещё одна неудачная посадка ЮТэйр:




Плохо почистили снег на полосе


Расследования авиакатастроф

[Аля]

Обеспечение стабильности, удобства и безопасности авиаперелетов требует значительных усилий, включающих тщательные осмотры воздушных судов. Работники аэропорта строго соблюдают установленные стандарты, постоянно внедряют передовые решения для повышения надежности авиаперевозок.
Несмотря на то, что человеческий фактор является основной причиной 60-70 % авиационных происшествий, инспекция по безопасности полетов стремится устранить риски при полетах путем контроля и постоянного совершенствования.
Роман Руденко, начальник инспекции по безопасности полетов в «Международном аэропорту «Хабаровск (Новый)» имени Г. И. Невельского» рассказал о том, как его структура работает над предотвращением авиационных происшествий и поделился опытом, полученным за годы работы в авиации.
— Роман, расскажите где вы обучались?
— Конечно, нет таких учебных заведений, которые сразу подготавливают начальников авиаинспеции. У меня высшее авиационное образование. Окончил Киевский институт инженеров Гражданской Авиации (Национальный авиационный университет) еще в советское время, когда все это было доступно, легко, бесплатно. Вуз был самый высокий по своему статусу среди учебных заведений гражданской авиации в Советском Союзе. Очень доволен своим образованием.
— Какой он, ваш путь в авиации?
— У меня есть наземный опыт работы. Это инженерно-авиационная служба, раньше она называлась АТБ — авиационно-техническая база.

АТБ — это структурное подразделение в составе авиационной части, предназначенное для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники.

Приобретя опыт, я осуществил свою мечту — стал летать. Правда, не пилотом, членом экипажа. Сначала бортовым механиком, потом бортовым инженером. Знал не понаслышке, что такое безопасность полетов, и как она обеспечивается. Двадцать лет я провел в воздухе. Потом пошел на госслужбу. Тогда только создавался Ространснадзор по всем видам транспорта. Естественно, я пошел в авиационный транспорт, и три года госслужбы у меня за плечами. Научился работать с документами, с законами. Раньше для меня это был абсолютно темный лес. Потом, когда освободилось место начальника инспекции в хабаровском аэропорту, меня пригласили, и я согласился. Теперь здесь.
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта или Ространснадзор — это федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю и надзору в сфере транспорта, в том числе в области гражданской авиации.
Основными задачами Ространснадзора в авиации являются:
обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности;контроль за соблюдением требований законодательства в области гражданской авиации;проведение проверок и расследований авиационных происшествий и инцидентов;выдача разрешений и сертификатов в области гражданской авиации;осуществление государственного надзора за деятельностью организаций гражданской авиации.



— Расскажите, в чем заключается ваша работа как начальника инспекции, и какие у вас обязанности.
— Если работа авиакомпаний сосредоточена на полетах, то наша инспекция занимается деятельностью по составлению рапортов. Мы разбираемся с вопросами организации именно аэродромного обеспечения, аэродромного обслуживания, безопасности полетов на аэродроме «Хабаровск Новый». Сейчас у него более длинное название — имени Невельского, но мы используем техническое — «Хабаровск Новый».
Мы считаемся не основной производственной службой, а второстепенной. Но, тем не менее, контролируем работу всех производственных служб, связанных с обеспечением полетов для того, чтобы они правильно выполняли свои обязанности.
Аэропорт наш международный, поэтому мы являемся членами ИКАО. У данной организации тоже есть свои документы, которые нам предписаны для выполнения. Поэтому мы следим за тем, чтобы все выполнялось строго по документам. Отклонения не допускаются, потому что в этом случае у нас в итоге может произойти авиационное происшествие, авиационный инцидент.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) — это специализированное учреждение ООН, которое устанавливает международные нормы гражданской авиации и координирует её развитие.

Если обращаться к статистике, больше 70 процентов причин всех авиационных происшествий — это человеческий фактор. Мы от него никуда не денемся. Люди все так устроены, что независимо от опыта работы, от возраста, все склонны к совершению ошибок.
— Из-за чего такие ошибки случаются чаще?
Причин человеческого фактора великое множество. Перечислять их можно бесконечно. Да, это может быть, во-первых, то, что человек недоучен, вовремя не прошел какую-то переподготовку, курсы повышения квалификации, а требования поменялись. Такие курсы обычно раз в три года, в пять лет — в зависимости от того, какая специальность, и что-то за это время могло измениться, надо работать по-новому, а человек не прошел это обучение, работает по-старому. То есть шанс совершения ошибки, непреднамеренной. Во-вторых, еще возможны следующие причины — большой стресс, болезнь, невнимательность, особенности характера.
— С какой периодичностью случаются ошибки, причиной которых является человеческий фактор?
У нас в принципе авиация, как фильтр людей. То есть некоторые люди не приживаются в авиации именно по той причине, что необходимо проявление высокой ответственности. Не все справляются, уходят. Остаются только те, кто действительно способен принимать взвешенные решения, работать в сложных условиях. Раньше у нас приветствовались династии. То есть очень много поколений авиаторов работало в аэропорту. Сейчас, к сожалению, этого нет. Уже практически не осталось династий, потому что люди неохотно идут в авиацию. Раньше это было очень престижно относительно заработной платы и самой работы. Аэропорт — это и романтика, и вообще здесь очень интересная работа. Сейчас люди больше в бизнес идут, в авиации стало мало тех, которые действительно выросли на авиации и преданы ей. Таких людей все меньше и они на вес золота, можно сказать.




— В ваши обязанности входит работа только с документами или с людьми тоже?
Эта работа неразрывна. Основная моя задача как начальника инспекции, конечно, документы. Однако и с людьми я тоже работаю. У меня есть подчиненные. К тому же работаю с коллегами, осуществляющими свою деятельность непосредственно на аэродроме. Потому что без общения с людьми невозможно выяснить детали. Например, чтобы выяснить причины тех же самых авиационных происшествий и провести расследование, необходимо общаться с людьми, выяснять, почему это случилось, что привело к инциденту, почему ошибку совершили, чтобы понять, как устранить причины в будущем, предотвратить подобные случаи. Без общения с людьми в нашей работе никак не получится.
— Какой у вас график работы?
Мой обычный график — это пятидневка с 9 утра до 18 вечера. Но так как у нас служба небольшая — в коллективе четыре сменных инспектора, я и мой заместитель, поэтому, когда человек заболел или уходит в отпуск, то я просто выхожу в смену. Как сейчас вышел в ночную смену, потому что инспектор, который работал в первую смену, сделал операцию, у него длительная реабилитация, и мы сейчас по очереди с моим заместителем выходим на смены. Вот в данный момент я одновременно и начальник смены, и инженер-инспектор.
— У вашей работы большие риски?
Если я сделаю необъективное расследование, не увижу причин, почему случилось авиационное происшествие, то это может повториться. А у нас зачастую, когда случаются авиационные происшествия, страдают люди — и работники, и пассажиры. Такого допускать нельзя. Конечно, это больше связано с авиакомпаниями, потому что все-таки полеты, там ответственность еще выше, чем у нас в аэропорту.
У нас тоже очень много рисков на аэродроме, связанных с движением транспортных средств, с движением самолетов. Бывают погодные условия, при которых сложно осуществлять движение, поэтому риски возрастают. Ночью также риски повышенные.
— Испытываете ли лично вы стресс, связанный с такой ответственной работой?
Сейчас испытываю уже намного меньше стресса, чем на той работе, которая была у меня вовремя полетов. Почему многие летчики, уходя на пенсию, недолго живут? Стрессы, многочисленные пересечения часовых поясов, радиация, которая на высоте в несколько раз выше, чем на земле. По статистике летчики не долгожители. Но мне, если можно так сказать, повезло. Когда «Дальавиа», в которой я работал, обанкротилась, и мне пришлось уйти с той работы раньше, чем я рассчитывал, возможно, это каким-то образом увеличило мою жизнь в плане здоровья.
Конечно, здесь гораздо меньше стресса, но он бывает.
— Оказывают ли сотрудникам аэропорта психологическую помощь в борьбе со стрессом?
Специального штатного психолога у нас нет. Я, допустим, почти каждый день провожу вводный инструктаж для новых сотрудников. У меня есть журнал учета. Люди приходят с улицы, они вообще не понимают, чем мы занимаемся, в чем особенности нашей структуры. Я всем объясняю, если вдруг что-то случается, нужно обязательно об этом сообщить для того, чтобы у нас не произошло авиационное происшествие, чтобы успеть принять корректирующие меры. Если человек об этом скажет, я думаю, ему станет легче. Потому что, если он скроет это дело, представляете, в каком стрессе он будет находиться. В ожидание того, что кто-то все-таки вычислит, что это он натворил. И в итоге его накажут. Правда, сейчас у нас совершенно все поменялось. В советское время и в начале постсоветского у нас была задача найти виновного и наказать его любым способом, чтобы неповадно было, премии лишить, сократить, уволить. Люди до сих пор этого боятся. Я всем объясняю, что нет, сейчас не так. Сейчас главная задача — выяснить причину, почему произошла ошибка, и устранить этот риск, чтобы в дальнейшем этих авиационных происшествий не было. А для этого нужно обязательно об этой причине сообщить, и такой человек не будет наказан, потому что он помог нам принять вовремя предупреждающие меры.
— У вас есть увлечение, которое помогает справляться со стрессом?
Я занимаюсь общественной работой. Сам на себя ее взвалил. У меня есть маленький музей авиации. В нем коллекция моделек тех самолетов, на которых летал я, мои коллеги. Больше ста штук. Их не клеил, они были все готовые. Покупал в Союзпечати один-два раза в месяц по подписке, потом отдельно купил для них витрины.
Программа минимум выполнена. Сейчас передо мной стоит задача максимум — превратить этот микромузей в максимузей, настоящий. Я уже больше тридцати лет пытаюсь его создать. Самая главная проблема — это земля. Но сейчас вопрос уже близится к завершению. То есть, возможно, в этом году мне уже передадут землю. Там около 15 гектар, где можно будет поместить настоящую технику.
— Если у вас есть мечта, то какая она?
Я преподавал некоторое время на авиационных курсах, куда меня привлекли в качестве внештатного преподавателя, так как у них не было такого же квалифицированного специалиста. А я уже окончил курсы и знал матчасть. Поэтому начал преподавать дисциплины по конструкции, по эксплуатации. В это же время я получил пилотское свидетельство. И все-таки стал пилотом. Так осуществил свою детскую мечту.

Мария Гоманюк

[люБОЛЬ]

РОДИЛСЯ НОВЫЙ ВИД СНЕГОВИКА - МАЙСКИЙ

Фото из Интернета

Добавлено через 5 минут
Мэр Демидов опубликовал кадры последствий обстрела спального района Белгорода



Обстрел города вёлся утром 9 мая, сообщил в Telegram-канале мэр Валентин Демидов и опубликовал кадры последствий.
Все оперативные службы работают на месте происшествия.
«Пострадало 19 многоквартирных домов (34 квартиры), один частный дом. В основном повреждено остекление, есть прямые попадания. Зафиксировали повреждения 37 автомобилей (полностью сгорело девять)», — написал глава администрации.
Также пострадали три автомобиля, заключил глава области.REGNUM




Эта новость в СМИ

Как современные японцы избавляются от стариков



Многие пишут, что история про то, что в древние времена японцы выносили совсем немощных стариков в лес Аокигахара, просто миф. Но вот новая волна «убийств сиделок», захлестнувшая Японию, заставляет сомневаться, что старики там в безопасности и сейчас.
Согласно опубликованному в 2021 году исследованию каждые 8 дней один пожилой японец умирает от рук кого-то из своей семьи. Некоторые родственники прощались и со своей жизнью после того, как расправились с тем, за кем присматривали.



В немецких историях в лес отводят детей, в японских историях бывает, что стариков

Кто больше всего мешает жить

Ученые изучили описанные в СМИ случаи убийств. Оказалось, что из 443 случаев «домашних убийств» 437 приходилось на убийство родственников старше 60 лет.
Супруг убивал супруга в 214 случаях, дети своих родителей – 206 раз. И небольшой процент – 13 человек убивало своего брата, либо сестру. Семь раз внук убил бабушку или дедушку.




А еще старики в Японии долгожители, так что эта пытка может длиться вечно

Почему мешает бабушка

Причины совсем не в наследстве, скорее японцы не выносят тяжелое бремя ухода за пожилым человеком. Плюс натянутые отношения внутри семьи.
У простых японцев нет денег на сиделку, так что через несколько лет экономическое и эмоциональное давление превышало их возможности.
Выход «покончить со всем этим» с каждым месяцем начинал казаться все менее неправильным.



Дома престарелых тут хорошие, но дорогие. Проще в тюрьму загреметь

Примечательно, что от стариков избавляются в равной степени как дети, так и супруги-ровесники.
Вторые более склонны сдаваться в полицию после преступления. Так 86-летний Харуо Есида сам позвонил в полицию и признался, что задушил свою 81-летнюю супругу Кеко.
Полиции он сказал, что жена уже год не могла ходить после травмы ноги. И он просто не мог больше за ней присматривать. Хотя пара жила вместе с двумя сыновьями, но днем те были на работе. Удивил вернувшихся со смены детей.



В дома престарелых старушкам приносят игрушки для обниманий, потому что им не с кем обниматься, а душа просит

В случае, когда от старших родственников избавляются дети, это проявляется как «современное убасуте». Та самая практика увозить стариков подальше в лес, чтобы те не отбирали часть еды у молодого поколения.
Пожилых японок 86+ находили брошенными на скамейках в парке зимой. Их обнаружили после холодной ночи, потому чаще всего – уже мертвыми.
Проблема «убийства от усталости» уже давно социальная проблема в Японии. Однако она усугубилась с коронавирусом из-за изоляции. Тогда люди не могли выйти на работу и по делам, чтобы сбросить стресс и сменить обстановку.




Читала много разоблачающих теорию выноса стариков в лес аргументов, но что-то современные тенденции играют против них

Отношения накалялись, усталость накапливалась, и в итоге частота «убийств сиделки» возросла. Из-за большого количества стариков стоимость стационарного лечения пожилых людей с деменцией или неходячих крайне высока.
Родственникам приходится увольняться ради стариков, и так они все равно оказываются пойманы в ловушку нищеты. Так что сложно морализаторствовать, ведь не знаешь, какой можно было предложить им выбор.

[люБОЛЬ]

Бывший инспектор по качеству заявил, что детали самолетов Boeing имели серьезные дефекты

Фюзеляжи самолетов, изготовленные одним из крупнейших партнеров компании Boeing, регулярно выходили с завода с серьезными дефектами, утверждает бывший инспектор по качеству компании Spirit AeroSystems. BBC News о новых фактах в нашумевшем деле





Завод Spirit AeroSystems в Уичито, штат Канзас. Фото: Bloomberg

Сантьяго Паредес, работавший на производстве Spirit AeroSystems в Канзасе, рассказал в интервью BBC News, что часто находил до 200 дефектов на деталях, готовившихся к отправке в Boeing.
По его словам, его прозвали showstopper - помеха, препятствие — за то, что он тормозил производство, пытаясь привлечь внимание к проблемам.
Spirit AeroSystems заявила, что категорически не согласна с обвинениями.
«Мы решительно отвергаем все его обвинения», — заявил представитель компании, которая по-прежнему остается крупнейшим поставщиком концерна Boeing.
Сантьяго Паредес выдвинул обвинения против Spirit в эксклюзивном интервью BBC и телекомпании CBS. В нем он рассказал о проблемах, с которыми столкнулся во время работы в компании в период с 2010 по 2022 год.
По его словам было не редкостью находить от 50 до 200 дефектов в фюзеляжах, предназначенных к отправке на заводы Boeing.
«Я обнаруживал множество недостающих крепежных элементов, множество погнутых деталей, иногда деталей просто не было», — сказал он. Компания Boeing отказалась от комментариев.

«Суета»





Сантьяго Паредес утверждает, что Spirit AeroSystems поставила Boeing дефектные детали. Фото: BBC News

Компании Spirit AeroSystems и Boeing привлекли к себе внимание в январе, когда у нового B737 Мах 9 в полете оторвалась неиспользуемая дверь аварийного выхода, оставив в фюзеляже огромную дыру.
По словам следователей, деталь была изначально установлена компанией Spirit AeroSystems, но впоследствии техники Boeing сняли ее для устранения дефектных заклепок.
После инцидента FAA - Федеральное управление гражданской авиации США начало проверку на производстве. В ходе нее было выявлено множество случаев, когда обе компании игнорировали правила производственного контроля.
Паредес рассказал BBC News, что некоторые из дефектов, выявленные им во время работы в Spirit, были незначительными, другие — более серьезными. Он также заявил, что на него оказывали давление, вынуждая не так тщательно контролировать качество продукции.
«Они всегда начинали волноваться по поводу того, почему я это нахожу, почему я на это смотрю», — сказал он. «Им нужно было, чтобы товар был отправлен. Их не волновали последствия отгрузки плохих фюзеляжей. Все были сосредоточены на выполнении плана, соблюдении графика и бюджета. Если цифры были хорошими, состояние фюзеляжей не имело значения», — утверждает он.
Разоблачение
Многие сведения о работе Паредеса в Spirit стали частью его показаний в судебном процессе, который недовольные акционеры инициировали против компании.
Однако в юридических документах он упоминается просто как «бывший сотрудник №1». В интервью BBC News и CBS Паредес, бывший техник американских ВВС, впервые выступил публично.





Фото: Getty Images

До ухода из Spirit AeroSystems Сантьяго Паредес возглавлял группу инспекторов в конце производственной линии B737 Max. Второй бывший инспектор по качеству, Джош Дин, чьи обвинения также должны были стать частью иска, скончался на прошлой неделе после заражения бактериальной инфекцией.
В иске компания обвиняется в преднамеренной попытке скрыть серьезные дефекты качества и нанесении ущерба акционерам, когда эти недостатки вскрылись. Spirit AeroSystems отвергает утверждения, содержащиеся в иске.

Поддержка Boeing

Spirit AeroSystems ранее была частью Boeing, а сегодня является ее основным поставщиком.
На заводе в Уичито в штате Канзас компания производит фюзеляжи для всех самолетов линейки В737 Max, а затем отправляет их на предприятие Boeing в Рентоне в штате Вашингтон. Spirit также производит крупные узлы для B787 Dreamliner.
Сейчас компания находится в сложном финансовом положении: за три первых месяца 2024 года она не досчиталась $617 млн. Компания Boeing согласилась оказать финансовую поддержку и ведет переговоры о покупке своей бывшей дочерней компании.
Источники в аэрокосмическом гиганте утверждают, что Spirit предпринимает усилия по устранению проблем с качеством, и благодаря им количество брака в деталях, выходящих с завода, сократилось на 80%.
Паредес сказал, что Boeing и Spirit знали о масштабах проблемы, и она обсуждалась на регулярных встречах инспекторов по качеству обеих компаний.

Крик о помощи

По словам Сантьяго Паредеса, лично для него все встало на свои места, когда его руководитель приказал ему изменить способ составления отчетности по дефектам, чтобы сократить их общее количество.
По его словам, после того как он отказался, его понизили в должности и перевели в другую часть завода. «Я чувствовал, что мне угрожают, и что мне мстят за то, что я высказал свои опасения», — сказал он.
Впоследствии Паредес написал жалобу в отдел кадров компании и письмо тогдашнему генеральному директору Spirit Тому Джентиле. В этом письме он в том числе сказал: «Я потерял веру в организацию качества производства в Spirit, и это мой последний крик о помощи».
Впоследствии Паредеса восстановили в должности. Его жалоба была частично удовлетворена, он получил компенсацию. А вскоре после этого он покинул компанию.
Сейчас он говорит, что не хотел бы летать на В737 Max — в этих самолетах все еще могут быть дефектные детали.
«Я раньше не встречал людей, которые боялись летать, пока не стал работать в Spirit, — сказал он. — А потом, работая в Spirit, я видел множество людей, которые боялись летать, когда были свидетелями, как собираются фюзеляжи».

Источник: BBC News


Владельца упавшего в Мойку автобуса 23 раза привлекали к ответственности

ВИДЕО

Компанию ООО «Такси», чей автобус упал в реку Мойку в Санкт-Петербурге, с января 2022 года привлекали к административной ответственности 23 раза, сообщила объединенная пресс-служба судов города.
Как уточняется, на общество были наложены штрафы на общую сумму 3,6 миллиона рублей.
Автобус с пассажирами рухнул с Поцелуева моста в реку Мойку днем 10 мая.
По данным МЧС, три человека погибли, двое находятся в тяжелом состоянии, еще четверо — в состоянии клинической смерти.РБК








Стали известны имена погибших после падения автобуса с моста в реку Мойка в Санкт-Петербурге. Список 10 мая предоставил источник «Известий».

Среди них три человека: две женщины и один мужчина. Одна из женщин, Марина Ю. 1995 года рождения, является уроженкой Казахстана. Вторая женщина, Елена Ш. 1982 года рождения, и еще один мужчина, Андрей Р. 1968 года рождения, — местные жители.
Также источник неофициально сообщает о четвертом погибшем. Это мужчина 30–40 лет, личность которого пока не установлена.
В списке пострадавших пять человек. Это Тамара Г. 1952 года рождения, уроженка Калининской (ныне Тверской) области, Алексей Х., которому около 65 лет, проживающий в Санкт-Петербурге Дмитрий Л. 1988 года рождения, а также две неизвестные женщины, каждой из которых на вид около 60 лет.


Эта новость в СМИ

В деле таджика, утопившего в Мойке автобус с пассажирами, появились 7 лотов на миллиарды рублей




© Maksim Konstantinov/Globallookpress

Трагедия в Санкт-Петербурге, где таджик утопил в Мойке автобус с пассажирами, унесла жизни семи человек. У следователей возникли вопросы к перевозчику - всё ли было у него было в порядке с безопасностью пассажирских перевозок. Журналисты тем временем раскопали массу интересной информации о самой компании. Например, теперь в этом деле появились 7 лотов на миллиарды рублей и один предприниматель, "о котором никто ничего не знает".
Напомним, днём 10 мая в Санкт-Петербурге произошла трагедия. Таджик, сидевший за рулём автобуса, полного пассажиров, не справился с управлением и на всём ходу сначала протаранил на Поцелуевом мосту легковушку, а после проломил ограждение и рухнул в Мойку. Затонул за считанные секунды. Спасать людей из автобуса бросились очевидцы. Но, увы, помочь удалось не всем. К вечеру стало известно, что жертвами трагедии стали семь человек. Было возбуждено уголовное дело.



В том числе у следователей возникли вопросы к перевозчику - всё ли было у него было в порядке с безопасностью пассажирских перевозок. Оказалось, далеко не всё в порядке.

По официальным данным районных судов, с 1 января 2022 года по 10 мая 2024-го ООО "Такси" - тот самый перевозчик, которому и принадлежал затонувший в Мойке автобус, 23 раза привлекался к административной ответственности за деятельность в области транспорта без лицензии с грубыми нарушением условий. Кроме того, на эту компанию были наложены штрафы на общую сумму 3,6 миллиона рублей, сообщает объединённая пресс-служба судов города.
Военный журналист Роман Сапоньков выяснил, что в январе прошлого года известная в Петербурге бизнес-вумен Татьяна Калюжная "передала (практически безвозмездно) ООО "Такси" некоему Павлу Кузнецову, никому неизвестному предпринимателю, о котором никто ничего не знает".

Однако ещё в январе 2023 эксперты высказывали мнение, что настоящий бенефициар сделки - перевозчик ООО "Питеравто", входящий в Национальную транспортную ассоциацию (НТА). Собственником (учредителем) "Питеравто" является Бондаренко Леонид Герогиевич, - уточнил журналист в своём телеграм-канале. - О самом Бондаренко неизвестно ничего, но его ООО "Питеравто" является одним из трёх крупнейших перевозчиков Санкт-Петербурга, а также активно ведёт битву за госконтракты на перевозки в других городах России.

Сапоньков уточнил, что ООО "Питеравто" было основано ещё в 1993 году "и благополучно пережило девяностые, все катаклизмы новой России, смену власти, всех губернаторов, кризисы и прочее, оставаясь на рынке государственных перевозок на протяжении 31 года".






Скриншот t.me/RSaponkov

А вот аналитики телеграм-канала "Бати читают новости" провели небольшой беглый анализ непосредственно по перевозчику ООО "Такси", изучив открытые источники. И выяснили, что сама компания появилась в 2017 году, а её уставной капитал составляет 10 тысяч рублей. Менее трёх лет назад компания выиграла 7 лотов в общей сложности на несколько миллиардов рублей.

Ни разу не участвовала в государственных тендерах до сентября 2021 года. Но, внезапно, в 2021 году участвует в электронном аукционе от СПБ ГКУ "ОРГАНИЗАТОР ПЕРЕВОЗОК". И выигрывает сразу 7 лотов, - отметили аналитики. - Общий выигрыш составляет 3,76 млрд рублей. Средняя цена лота - более 500 млн рублей. Лоты разыгрываются по 44 ФЗ (госзакупка, самый жёсткий закон). ООО "Такси" выигрывает 7 лотов в сентябре 2021 года.

Удивительные совпадения.





Скриншот t.me/batyachitaet

"Нервничал, на замечания не отвечал": Владельцы автобуса, упавшего в Мойку, "работали" на мигрантов

В Петербурге пассажирский автобус компании-перевозчика "Такси" под управлением водителя из Таджикистана рухнул с моста и утонул. Ранее водитель этой же компании угрожал пассажирам расправой, когда они потребовали не смотреть за рулём сериалы. А сам холдинг, в который входит компания, буквально работал на мигрантов. Подробности – в материале сайта Царьград.

ОТДЕЛ РАССЛЕДОВАНИЙ "ПЕРВОГО РУССКОГО"

В пятницу, 10 мая, в Санкт-Петербурге пассажирский автобус пробил ограждение Поцелуева моста и упал в Мойку. По предварительной информации, в автобусе находилось порядка 20 пассажиров, трое из них погибли, шестеро в больнице. Возбуждено уголовное дело, задержан водитель автобуса 44-летний уроженец Таджикистана Рахматшох Курбонов.

Русским водителям тут не место

Автобус принадлежит компании "Такси". Это самая малая транспортная компания из четырёх, допущенных в Петербурге к автобусным пассажироперевозкам после недавней транспортной реформы. Как сообщила Объединённая пресс-служба судов Санкт-Петербурга, с 2022 года компания штрафовалась 23 раза на общую сумму 3,6 млн рублей. При этом, по другим источникам, прибыль у фирмы немалая – более 600 млн рублей в год.
В минувшем октябре компания выиграла все тендеры на пассажироперевозки на четыре года, выделенные правительством Санкт-Петербурга специально для малых предприятий. Сумма тендеров превысила 3,7 млрд рублей. Остальные контракты поделили между собой крупные игроки – "Вест-Сервис", дочернее предприятие холдинга "Питеравто”, "Третий парк" и московский "Домтрансавто" из состава ГК "Ранд-Транс".





В 2023 ГОДУ КОМПАНИЯ "ТАКСИ" ВЫИГРАЛА ТЕНДЕРЫ НА 3,7 МЛРД РУБЛЕЙ// СКРИНШОТ СТРАНИЦЫ САЙТА RUSPROFILE.RU

Но на сегодняшний день компания "Такси" относится к малым предприятиям лишь формально. Ранее предприятием единолично владела и управляла известная в Петербурге предпринимательница Татьяна Калюжная, но в январе 2023 года владельцем стал некий Павел Кузнецов.





СКРИНШОТ СТРАНИЦЫ САЙТА RUSPROFILE.RU

По информации СМИ, он может действовать в интересах крупнейшего транспортного холдинга Петербурга "Питеравто". Основным совладельцем холдинга с мая 2021 года является миллиардер Леонид Бондаренко, ему же принадлежит 25% завода "Волгабас", автобусами именно этой марки оснащаются подконтрольные Бондаренко перевозчики. Автобус этой же марки из автопарка "Такси" упал в Мойку.




КЛЮЧЕВОЙ УЧРЕДИТЕЛЬ "ПИТЕРАВТО" ЛЕОНИД БОНДАРЕНКРО/СКРИНШОТ СТРАНИЦЫ САЙТА RUSPROFILE.RU

В Петербурге "Питеравто" известно скандалами с участием водителей-мигрантов. Стоит особо отметить, что компания целенаправленно ведёт набор именно приезжих специалистов и придерживается этой стратегии не первый год. По сути, работает на мигрантов.
Так, в 2012 году крупнейшие перевозчики, включая "Питеравто", пожаловались властям города на нехватку водителей, в связи с чем потребовали повысить стоимость перевозок и увеличить квоту на мигрантов сразу на 5 тысяч человек. В ответ Комитет по труду и занятости населения направил на предприятия более 70 потенциальных русских кандидатов на должность водителей, но им в приёме на работу отказали.

Когда предприятия выступили с тем, что им срочно нужны водители, мы пригласили их на городскую ярмарку вакансий. Более того, мы нашли 70 водителей среди петербуржцев, направили их в эти предприятия, но с ними даже не захотели разговаривать. Вызывающее поведение!

– заявил глава Комитета по труду Дмитрий Черненко.
На тот момент в "Питеравто" уже насчитывалось 1200 водителей-мигрантов, в целом по Петербургу их численность превышала 12 тысяч. При этом в 2013 году, когда всех водителей-мигрантов обязали сдавать на права в России, с этим смогли справиться не более 70%.
Аналогичные проблемы наблюдаются также в других регионах, куда в рамках всероссийской транспортной реформы сумел зайти "Питеравто". Так, в 2020 году компания заняла 95% рынка Новокузнецка, но выполнить условия контрактов не смогла, а проблемы с транспортом даже привели к штурму недовольными жителями администрации Новокузнецка. Причиной проблем стала острая нехватка водителей – компания значительно снизила зарплаты местным водителям, и они попросту не стали устраиваться, а мигрантов на все автобусы банально не хватало.
В Ярославской области заход "Питеравто" и вовсе привёл к аресту руководства транспортного блока.
По-русски не понимают…

В Петербурге после недавней транспортной реформы иностранным специалистам пришлось проходить переаттестацию, которая оказалась слишком для них сложна. Прежде всего, из-за незнания русского языка. Об этом заявил председатель совета "Узбекской национально-культурной автономии Санкт-Петербурга" Равшанбек Курбанов.

Проблемы начались, главным образом, после того, как водительское удостоверение российского образца стало обязательным. Согласитесь, что даже русскому человеку сложно сдать теорию на экзамене, а что говорить об иностранце, который плохо знает русский язык,

– заявил Равшанбек Курбанов.
При этом глава диаспоры не стал пояснять, почему мигранты настолько плохо знают русский язык, хотя по закону должны сдавать экзамены.
Такое отношение даёт свои печальные результаты. Так, в феврале водитель-мигрант угрожал расправой пассажиру, который потребовал от него перестать смотреть сериалы во время движения по телефону:

Э, ещё раз скажешь мне это, врежу…

Инцидент произошёл на маршруте №41, его обслуживает уже знакомая компания "Такси".
В январе водитель-мигрант из Узбекистана во время движения уснул за рулём и снёс автобусную остановку, пострадали пять человек.



У 58-ЛЕТНЕГО МУЖЧИНЫ ВНЕЗАПНО ЧТО-ТО СЛУЧИЛОСЬ С НОГОЙ. СКРИН САЙТА ФОНТАНКА.РУ

Что касается водителя автобуса, который сегодня упал с моста в реку, то ему приказали выйти в рейс после 20-часовой смены. Жена Рахматшоха Курбонова, который был за рулём, рассказала журналистам:

Муж пришёл с работы в два ночи, возил людей с пяти утра. В половину восьмого его разбудили и приказали срочно выходить на рейс.

Если это правда, то сажать нужно работодателя тоже.
Пассажиры автобуса, рассказали, что водитель во время движения нервничал, говорил с кем-то по видеосвязи, автобус он вёл резко, как старую маршрутку. Люди делали ему замечания, но он просто не отвечал, совсем не реагировал на них.
Что с того?

Подобные инциденты в Петербурге происходят регулярно, но речи о запрете на работу мигрантов в сфере пассажироперевозок пока не идёт, хотя некоторые регионы уже прибегли к такой мере.
Так, с 1 января 2024 года мигрантам запрещено работать в сфере общественного транспорта в Тульской, Челябинской, Курганской, Калужской, Магаданской, Калининградской, Тюменской областях, Краснодарском крае и Ханты-Мансийском автономном округе. Запреты вызваны именно регулярными авариями и хамским поведением иностранных водителей.
Кстати, депутат Сергей Миронов во время выступления в Госдуме заявил, что после ДТП с автобусом нужно срочно уже навести порядок в Петербурге с мигрантами и запретить им работать в общественном транспорте и других сферах. Печально то, что многие мигранты уже получили наши паспорта. Тот же водитель злосчастного автобуса. Так что наводить порядок там надо не только с приезжими, но и с теми, кто прибрал к рукам транспортный бизнес…

Дагестанцев, спасших людей из утонувшего автобуса, представят к госнаградам

Глава Дагестана Сергей Меликов поручил представить к государственным наградам троих уроженцев республики, которые спасли нескольких пассажиров автобуса, рухнувшего в реку в Санкт-Петербурге. Об этом сообщили в правительстве региона.
Первыми кинулись на помощь попавшим в беду людям Идрис Гаджиев, Шахбан Джабраилов и Мухаммад Гасанов из Дагестана, в Санкт-Петербурге они работают строителями. Мужчины ехали на пятничную молитву и увидели ДТП с автобусом.
За смелость и самоотверженность по ходатайству главы республики их могут поощрить госнаградами. Кроме того, смельчаков наградят золотыми орденами "Почетный гражданин Дагестана".
"Идрис, Шахбан и Мухаммад, вы настоящие мужчины! Поручил представить вас к государственным наградам и буду рад лично пожать вам руку!" - заявил Сергей Меликов.

«Нельзя мимо проходить»: очевидцы рассказали о спасении людей из тонущего автобуса в Санкт-Петербурге - ВИДЕО



Очевидцы рассказали «Известиям» о спасении людей из тонущего автобуса в Санкт-Петербурге.
По словам Шахбана Джабраилова, он ехал с друзьями в мечеть, когда заметил, как автобус развернулся, снес ограждения и слетел в реку. Молодые люди быстро среагировали и бросились в воду, чтобы спасти людей.
«Автобус полностью ушел под воду, но стоять можно было на крыше, мы из люка пытались достать людей, вода была очень темная, разглядеть людей внутри было невозможно. Вытащили двоих», — рассказал мужчина.
Он отметил, что водитель к тому моменту уже смог выбраться из автобуса самостоятельно.
Другой очевидец, спасавший пассажиров, Идрис Гаджиев, рассказал, что сразу же прыгнул в воду как только увидел, что внутри транспортного средства находятся люди.

[Аля]

Международная группа ученых пришла к выводу, что некоторые землетрясения могут быть частично вызваны сильными осадками — дождями и особенно снегопадами.



Землетрясения в первую очередь вызывает движение тектонических плит земной коры. Поэтому ученые ищут причины толчков именно под землей. Команда из Массачусетского технологического института (США), университетов Тохоку, Токийского (Япония) и Венского (Австрия) пришла к выводу, что некоторые землетрясения отчасти могут быть вызваны весьма неожиданными причинами. Результаты работы представлены в журнале Science Advances.

Исследователи сосредоточили внимание на серии землетрясений, происходящих на японском полуострове Ното. С конца 2020 года этот регион сотрясали серии сотен небольших толчков. В отличие от типичной последовательности землетрясений, которая начинается как основной толчок, сменяющийся рядом повторных — так называемых афтершоков, толчков меньшей мощности по сравнению с главным, землетрясения, происходившие на Ното представляют собой нечто другое — серию множественных продолжающихся толчков без основного.

Кроме того, у таких землетрясений нет очевидного сейсмического триггера, который бы их запускал.Ученые проанализировали каталог землетрясений Японского метеорологического агентства, предоставляющий данные о сейсмической активности по всей стране. Основное внимание исследователи уделили землетрясениям на полуострове Ното за последние 11 лет, когда эпизодически наблюдались те самые «нетипичные» землетрясения, о которых речь шла выше.Исследователи составили меняющуюся картину скорости сейсмических колебаний на полуострове и увидели удивительную закономерность — в 2020 году, когда началась серия множественных землетрясений, не имеющих основного толчка, она удивительным образом оказалась синхронизирована с определенными изменениями давления под землей.

И на это давление повлияли сезонные колебания погоды — выпадение осадков: дождей и снега.Поэтому ученые изучили то, как сезонные осадки влияют на давление пластового флюида или поровое давление — силу, которую флюиды (жидкие либо газообразные компоненты магмы или циркулирующие в земных глубинах насыщенные газами растворы) в земных трещинах и разломах оказывают на породы.Дождь или сильный снег увеличивают поровое давление, что позволяет сейсмическим волнам распространяться медленнее. Когда эта вода уходит под землю или испаряется, поровое давление снижается, и сейсмические волны распространяются быстрее. Чтобы лучше понять динамику этих процессов, исследователи разработали гидромеханическую трехмерную модель полуострова Ното.

Таким образом они смогли отследить изменения избыточного порового давления на этом участке суши до и во время землетрясения.Когда ученые включали в модель данные о снегопадах (особенно об экстремально сильных), соответствие между тем, что они видели, и что происходило в реальности по данным Японского метеорологического агентства за тот же период, было наиболее полным. Это означает, что многие землетрясения, с которыми столкнулись жители Ното, частично можно объяснить сезонными осадками, в частности сильными снегопадами. При этом первичный триггер, запускающий толчки, безусловно, находился под землей.

Автор: Ольга Иванова

Ссылка на источник


Жители Санкт-Петербурга несут цветы к месту падения рейсового автобуса в Мойку

ВИДЕО В САЛОНЕ АВТОБУСА ВО ВРЕМЯ АВАРИИ

Жители и гости Санкт-Петербурга приносят цветы на Поцелуев мост, с которого днем 10 мая рейсовый городской автобус рухнул в реку Мойку и затонул. Жертвами автокатастрофы стали семь пассажиров автобуса. Благодаря самоотверженным действиям очевидцев трагедии из затопленного салона удалось вытащить живым пожилого мужчину, он госпитализирован в тяжелом состоянии. Остальные пострадавшие скончались, несмотря на усилия медиков по их реанимации. Выбравшийся из кабины водитель автобуса получил не опасные для жизни травмы и был задержан в качестве подозреваемого. Расследованием причин случившегося занимаются органы полиции, Следственный комитет, а также специальная комиссия правительства Санкт-Петербурга.

Петербуржцы несут цветы к месту трагедии с упавшим в реку автобусом





Напомним, в пятницу, 10 мая, в 13:05, водитель автобуса маршрута №262, следуя по Большой Морской улице, по неизвестной причине выехал на тротуар с левой стороны, снеся на своем пути ограждение тротуара и исторические якоря XVIII века перед зданием Центрального военно-морского музея. После этого автобус выехал на встречную полосу на повороте с Большой Морской улицы на Поцелуев мост, столкнувшись со стоявшим в ожидании разрешающего сигнала светофора легковым автомобилем каршеринга. Вслед за этим автобус развернуло на 90 градусов вправо, он сходу пробил ограду моста и упал в воду. Судя по кадрам с уличных камер, машина затонула буквально за несколько секунд.
Увидев случившееся, на помощь погибавшим пришли капитан проходившего по Мойке прогулочного судна Ян Карасев, а также проезжавшие в автомобиле уроженцы Дагестана, строители Идрис Гаджиев, Шахбан Джабраилов и Мухаммад Гасанов. Они бросились с моста в реку, доплыли до автобуса и до прибытия профессиональных спасателей смогли через люки в крыше вытащить несколько пострадавших людей. С берега им помогали другие очевидцы: один из мужчин достал из багажника и протянул к автобусу длинную веревку, другой раздобыл на соседних судах и бросил в воду несколько спасательных кругов. Всех добровольных помощников обещают отметить и наградить.
Оперативно прибывшие спасатели, в том числе водолазы, извлекли из воды всех пострадавших и передали их медикам. К сожалению, реанимационные мероприятия помогли только в одном случае. Мужчина в возрасте 56 лет, находясь в сознании в больнице №26, рассказал, что ехал в автобусе вместе с женой, которую держал за руку. Но после сильного удара и падения в темную воду реки он потерял супругу. Мужчина попытался выбить окна ногами, но безуспешно. Тогда он прижался к потолку автобуса, где еще оставался воздух, вдохнул и по поручням пробрался в сторону люка, из которого его вытащили бросившиеся в воду парни. Среди семи погибших трое мужчин в возрасте 35, 55 и 72 лет, и четыре женщины - в возрасте 28, 41, 71 года и женщина на вид 60 лет, чья личность устанавливается.
Власти Санкт-Петербурга заявили, что семьи погибших и пострадавших получат страховые выплаты. Также им окажет материальную помощь компания-перевозчик ООО "Такси", которой принадлежит автобус. Компания работает на линии на законных основаниях, в рамках контракта с городом. Тем не менее, ее ждет комплексная проверка со стороны комитета по транспорту, которая пройдет параллельно с расследованием правоохранительных органов.
В ООО "Такси" уже заявили, что упавший автобус 7 мая прошел государственное техническое обследование и был полностью исправен. Перед выходом на линию он также прошел обязательный техосмотр. При этом, как утверждает перевозчик, 44-летний водитель Рахматшох Курбонов был допущен к управлению транспортным средством после обязательного осмотра врача. "Накануне у него был по графику 12-часовой рабочий день, из которых 8 часов - на линии, остальное - отдых и обеденное время. Режим труда и отдыха, по информации перевозчика, был соблюден", - говорится в сообщении транспортного блока Смольного. В то же время жена водителя заявила в СМИ, что ее муж якобы только глубокой ночью вернулся с предыдущей смены, а уже рано утром вновь сел за руль по требованию начальства.
В обстоятельствах и причинах трагедии разбираются органы полиции и Следственного комитета. Возбуждено сразу два уголовных дела: одно по факту самой аварии, подозреваемым в нем стал водитель автобуса; другое - по факту оказания небезопасных услуг, приведшего к человеческим жертвам. Фигуранты по этому делу пока не называются. Изъяты видеозаписи с видеокамеры, работавшей внутри кабины водителя, а также записи с наружных камер наблюдения.
В настоящее время на Поцелуевом мосту установлено временное ограждение взамен снесенной решетки, именно сюда скорбящие петербуржцы и гости города несут цветы в память о погибших. Ограничения в движении транспорта на участке, где произошло ДТП, а также по реке Мойке сняты. Движение транспорта восстановлено в полном объеме.
Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов выразил соболезнования в связи с гибелью людей в ДТП с автобусом. Он поблагодарил спасателей, сотрудников скорой помощи, медиков, сотрудников ГИБДД, которые оперативно пришли на помощь. "Огромное спасибо людям, которые увидели падение автобуса в реку Мойку и незамедлительно бросились спасать попавших в беду", - отметил губернатор.
Добавим, что компания-перевозчик открыла горячую линию. По номеру 8 (800) 333-40-50 можно получить информацию о компенсационных выплатах. Ответственность компании перед пассажирами была застрахована в компании "Ингосстрах". Там можно узнать подробности выплат по телефону (812) 332-10-10.

В Санкт-Петербурге автобус пробил ограждение моста и упал в Мойку





КОМИ: В ПЕЧОРЕ ОБРУШИЛАСЬ ЧАСТЬ ПЯТИЭТАЖНОГО ДОМА - ВИДЕО

о ПОСТРАДАВШИХ НИЧЕГО НЕ ИЗВЕСТНО


Жительница указала на игнорирование жалоб по состоянию аварийного дома в Коми





Власти закрывали глаза на жалобы по поводу аварийного состояния дома, обрушившегося в Печоре Республики Коми. Об этом 11 мая в беседе с «Известиями» заявила местная жительница по имени Ирина.
«Это очень проблемный дом (общежитие). Сколько жаловались, сколько писали. То есть власти закрывали на это глаза, абсолютно всем было плевать, ведь там жили люди и проживают. И вот сейчас оно рухнуло», — поделилась Ирина.
Жительница назвала обрушение части пятиэтажной постройки на Печорском проспекте результатом длительного бездействия со стороны властей.
«Всем было без разницы. Никто ничего не хотел делать, вот в принципе итог и получился. Это уже столько длится, столько времени?! Даже не пять лет, мне кажется, больше», — заключила она.
В свою очередь, губернатор региона Владимир Уйба сообщил, что он вылетает в Печору, чтобы выяснить причины обрушения.
ЧП произошло ранее в этот день. Обрушились этажи с первого по пятый в пятиэтажном жилом доме на Печорском проспекте. Момент обрушения части здания показали «Известия».
Проживавшая ранее в городе девушка Полина рассказала, что дом очень давно нуждался в ремонте. Еще одна местная жительница указала, что жильцов здания планировалось расселить, но этого так и не произошло.
Тем временем МЧС по Республике Коми сообщило, что эвакуированы 14 человек, в том числе пятеро детей. Для жителей дома в готовности два пункта временного размещения, развернутых в школе-интернате и детском доме. Работы по разбору завалов продолжаются, в них задействованы 60 человек и 19 единиц техники. Информации о пострадавших не поступало.
Прокуратура республики сообщила, что организованы проверочные мероприятия по факту произошедшего.



ГОРИТ ТЦ В ВАРШАВЕ - ВИДЕО

[Аля]

Семнадцать пострадавших в Белгороде направлены в медицинские организации, заявил исполняющий обязанности министра здравоохранения России Михаил Мурашко.По информации ТАСС, повреждения получил почти весь дом, в результате произошедшего в других подъездах обрушились 16 квартир.
В результате прямого попадания снаряда в десятиэтажный жилой дом обрушился весь подъезд.
По данным пресс-службы МЧС, после чрезвычайного происшествия удалось спасти 12 человек, среди которых два ребенка.РИА Новости

Эта новость в СМИ


Кадры МЧС с места проведения поисково-спасательных работ в Белгороде

Кадры МЧС с места проведения поисково-спасательных работ в Белгороде.

Теракт в Белгороде — ещё одно кровавое звено в цепочке преступлений киевского режима, подчеркнула Мария Захарова в разговоре с "Известиями".

"Прицельный обстрел мирных жителей, гражданской инфраструктуры, жилых домов, больниц, школ, социальных объектов стали почерком преступной группировки Зеленского, за которой стоят западные спонсоры", — отметила официальный представитель МИД РФ.

В Белгороде произошло новое обрушение дома, его сняли на видео

В ходе проведения поисково-спасательных работ в Белгороде произошло повторное обрушение, — говорится в сообщении МЧС в Telegram-канале.
Обломками накрыло спасателей, занимавшихся поисками людей под завалами.
На данный момент из-под завалов извлекли 12 пострадавших, в том числе двух детей.
Фрагментами одной из сбитых ракет ТРК "Точка-У" был поврежден жилой дом в Белгороде.ТАСС


Момент обрушения крыши дома в Белгороде - ВИДЕО

Количество жертв при обрушении в Белгороде возросло

Количество жертв обрушения жилого дома в Белгороде увеличилось до 15 человек.
«Под завалами дома в Белгороде найден ещё один погибший. Всего извлечены 14 тел погибших», — говорится в сообщении.
12 мая около полудня в результате прямого попадания снаряда обрушился подъезд многоэтажного дома на улице Щорса, а затем и чердачный этаж с крышей.










Эта новость в СМИ


Посадка рейса Москва — Гуанчжоу на запасной аэродром в Иркутске прошла штатно
Посадка рейса "Москва — Гуанчжоу" на запасной аэродром в Иркутске выполнена в штатном режиме при работе двигателей, направлен резервный борт, сообщается в официальном Telegram-канале авиакомпании "Аэрофлот".
Причины и обстоятельства инцидента устанавливаются.
По предварительным данным, вылет рейса запланирован на 19:00 по местному времени.
Байкало-Ангарская транспортная прокуратура контролирует соблюдение всех прав пассажиров в аэропорту, пишет Telegram-канал «Восточно-Сибирская транспортная прокуратура».Вечерняя Москва





Эта новость в СМИ


Росавиация проведет расследование инцидента в Подмосковье с самолетом Zlin Z 142

Росавиация проведет расследование инцидента с пролетом самолета на предельно малой высоте над трассой на севере Подмосковья, сообщил представитель ведомства.

Самолёт Zlin Z 142 чехословацкого производства слишком низко пролетел над трассой М8 «Холмогоры».

«Опасное пилотирование могло закончиться негативными последствиями, что неприемлемо», — сказал представитель Росавиации.

Подобное воздушное судно разбилось два года назад под Тверью.



Эта новость в СМИ


В США полицейский перепутал комнаты и по ошибке расстрелял темнокожего лётчика ВВС США

• В США полицейский перепутал комнаты и по ошибке расстрелял 23-летнего темнокожего лётчика ВВС США.Правоохранитель, прибывший задерживать буйного мужчину, стучит в дверь, которую открывает старший лётчик Роджер Фортсон. Полицейский кричит и сразу же начинает стрелять в молодого человека из пистолета.

• 
• Как окажется позже, страж порядка перепутал Фортсона с преступником и вообще зашел не в то жилище.Подруга Фортсона разговаривала в этот момент с ним по видеосвязи и подтвердила, что лётчик понятия не имел, что происходит, когда к нему постучал полицейский.

[люБОЛЬ]

Угроза обрушения конструкций дома в Белгороде, поврежденного из-за удара ВСУ, сохраняется. Об этом сообщила министр строительства Белгородской области Оксана Козлитина.



Фото: ИЗВЕСТИЯ/Игорь Чигарев

«Да, она сохраняется, в части одной блок-секции — до деформационных швов», — сказала она, отвечая на соответствующий вопрос губернатора региона Вячеслава Гладкова на оперативном совещании правительства Белгородской области.
Ранее в этот день день в МЧС сообщили о завершении поисково-спасательных работ и разбора завалов в Белгороде. По официальным данным, погибло 15 человек, 31 пострадали. Спецслужбам удалось спасти из завалов 17 человек.
Разбор завалов обрушившегося дома продолжался и ночью. Рядом волонтеры разбили лагерь, где раздавали воду и продукты спасателям и сотрудникам спецслужб. На месте происшествия работало около тысячи человек, из которых волонтеров было приблизительно столько же, сколько и сотрудников спецслужб.

Стало известно число погибших в Белгороде: губернатор рассказал все подробности чудовищного теракта ВСУ

При обстреле Белгорода 12 мая со стороны ВСУ погибли 19 человек. Об этом заявил губернатор Белгородской области Вячеслав Гладков.




«Основная часть разбора завалов жилого дома на улице Щорса завершена. Тела 15 человек на сегодняшний день излечены из-под завалов. Вчера во время вечерних обстрелов у нас погибло еще три мирных жителя», — написал он в своем Telegram-канале.
Губернатор уточнил, что умерла еще одна женщина, пострадавшая 11 мая.
Гладков сообщил, что ранения получили 27 человек. Десятерым оказали помощь и отпустили домой, шестерых готовят к отправке в федеральные клиники. 11 человек остаются в больницах.По словам главы региона, в пунктах временного размещения находятся 36 человек. Он отметил, что на заседании оперативного штаба обсудят меры поддержки граждан.
Также Гладков поблагодарил всех, кто помогал в спасении людей.
«Это были обычные прохожие: мужчины и женщины из соседних домов, которые бросались в завал и вытаскивали детей и стариков», — подчеркнул губернатор.


Добавлено через 1 час 58 минут
Треснувшее стекло самолёта и странные звуки

Аэропорт Окленд, Новая Зеландия
22 июля 1973 года
Самолёт Boeing 707 авиакомпании Pan American готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Окленд — Папеэте (Таити) — Сан-Франциско — Лос-Анджелес.
На протяжении всего полёта лайнером будет управлять опытнейший экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Роберт Эвартс. Его общий налёт составлял целых 25 000 часов, их которых 8 500 тысяч на Boeing 707. Второй пилот – 59-летний Лайл Хэйвенс. Тоже опытный лётчик, имеющий налёт свыше 20 000 часов, половина их которых на Boeing 707. Помимо пилотов, в кабине находились штурман и бортмеханик, а в салоне работали шесть стюардесс.





Перелёт из Окленда в Папеэте прошёл штатно, и вечером самолёт совершил посадку в местному аэропорту Фааа. Однако в ходе послеполётного осмотра самолёта экипаж обнаружил трещину на стекле № 3 фонаря кабины. В этом не было ничего страшного, и, согласно техническим документам самолёт мог продолжить рейс с имеющимся повреждением. Чтобы до конца быть уверенными, экипаж связался с представителями Pan American в Нью-Йорке. Те, в свою очередь, разрешили экипажу продолжить полёт, порекомендовав при этом не включать обогрев повреждённого стекла.
Проанализировав ситуацию, экипаж решил, что в Сан-Франциско им нужно лететь на относительно небольшой высоте, а потому расход топлива будет больше запланированного. В связи с этим командир принял решение о проведении дозаправки. Так, в баки самолёта было залито почти 71 000 килограмм авиационного керосина. Дополнительное топливо увеличило вес лайнера до 144 310 килограмм, что соответствовало взлётному весу в 144 853 килограмма, с учётом, что работа двигателей перед взлётом сжигает около 450 килограмм топлива. В итоге общий вес лайнера и центровка были в пределах допустимого.
Над аэродромом в это время шёл дождь и дул свежий юго-западный ветер. Небо покрывали слоистые и кучево-дождевые облака. Видимость составляла 8 километров. В ходе предполётной подготовки экипаж определил, что скоростью принятия решения будут являться 265 км/ч, а скоростью отрыва от полосы – 276 км/ч.



Аэропорт Папеэте (Французская Полинезия)

Когда на борт поднялись 69 пассажиров, в 21:52 экипаж вышел на связь с диспетчером. Далее экипаж запустил двигатели и приступил к рулению на ВПП. В ходе руления пилоты попросили у диспетчера дать им крейсерский эшелон полёта семь километров вместо плановых десяти. В 22:04 экипаж доложил о готовности ко взлёту, на что получил разрешение диспетчера. О самом взлёте экипаж уже не докладывал.
Как позже отметят свидетели, самолёт взлетал несколько ниже, чем другие самолёты такого типа, хотя звук двигателей им показался нормальным. После взлёта на высоте около 300 метров экипаж приступил к левому развороту. Но вдруг лайнер неожиданно начал быстро терять высоту, а через несколько секунд над водной поверхностью появились яркие красно-оранжевые вспышки. Спустя 2минуты 45секунд после последнего сеанса связи с экипажем, диспетчер услышал в радиоэфире сильный треск, после чего перевёл взгляд на море и увидел вспышки над водой. Был объявлен сигнал тревоги.
К самолёту, который упал в 700 метрах от берега, тут же направились лодки военно-морской охраны и частные катера. Прибыв к месту падения, они выловили десять тел и одного тяжелораненного пассажира. Им оказался Нил Кэмпбелл, который впоследствии оказался единственным выжившим в этой авиакатастрофе. По его словам, когда он понял, что самолёт падает, он принял необходимую для аварийной посадки позу. Всего в катастрофе погибли 78 человек: 10 членов экипажа и 68 пассажиров. Авиакатастрофа является крупнейшей в истории Французской Полинезии.




Кабина самолёта Boeing 707

Расследование причин трагедии осложнялось тем, что бортовые самописцы так и не были найдены. Изучая обломки лайнера, следователи пришли к выводу, что до удара о воду пожара на борту не было. Этот факт подтверждало и отсутствие следов угарного газа в лёгких погибших. Выдвигалась версия и о банальной усталости пилотов, ведь обоим было по 59 лет. Но, изучив график работы экипажа, следователи выяснили, что оба пилота перед рейсом имели достаточно времени для отдыха.
Внимание комиссии привлекли услышанные свидетелями звуки наподобие «чу—чу» или «вуф—вуф» раздавшиеся примерно за 30 и за 10 секунд до удара о воду. Эти же звуки слышал и выживший пассажир. Но назвать природу этих звуков, а также ответить, раздавались ли эти звуки с самолёта, установить было невозможно. Следователи рассматривали версии о сдвиге ветра, об отказе сразу двух двигателей (отказ одного, как показали испытания, не мог привести к катастрофе), о потере управления или отказе авиагоризонтов. Также были версии о разрушении треснувшего стекла.




Треснувшее стекло фонаря кабины самолёта

Но в результате ни одну из них выдвинутых версий не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть. В окончательном отчёте комиссия указала, что за неимением данных с бортовых самописцев точную причину катастрофы установить невозможно.

Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557
Расследования авиакатастроф

[люБОЛЬ]

В доке судоремонтного предприятия в Архангельске загорелся теплоход «М. В. Ломоносов», огонь охватил более 900 квадратных метров. Пожару присвоен второй ранг сложности.



Источник: МЧС

Олег Суворов

Теплоход «М. В. Ломоносов» загорелся в сухом доке в Архангельске, где он стоит на ремонте. Площадь возгорания составляет 936 кв. метров. Ко времени прибытия первого пожарно-спасательного отряда горела вторая палуба теплохода. Людей на судне не было, никто не пострадал.
В МЧС информировали, что на месте работали 37 специалистов и десять единиц техники. В настоящее время пожар удалось локализовать.


В Архангельске в доке загорелся теплоход (видео: МЧС)


В мае прошлого года пожар начался в машинном отделение в центральной части судна на нижней палубе. Люди были эвакуированы. Тогда огонь повредил стены машинного отделения.
Теплоход построен в 1962 году в Будапеште и назван «Олекма». Судно обслуживалось на Лимендском судоремонтном заводе в Котласе. В 1990-м его переименовали в «М. В. Ломоносов». Год теплоход курсировал по Северной Двине по маршруту Котлас — Архангельск. С 1992 года теплоход стоял на приколе, пока в 2004 году его не выкупил вокалист группы «Дюна» Виктор Рыбин.
В июле 2018 года корабль продали Фонду по сохранению и развитию Соловецкого архипелага. На Соловках теплоход служил плавучей гостиницей — вплоть до 2022 года, а затем его подарили правительству Якутии, чтобы он курсировал между Тикси и Якутском.

Обнаружены тела капитана и моториста на затопленном теплоходе в реке Малая Обь

Читайте также:

Пьяный житель Мурманской области угнал теплоход в Вологде (ВИДЕО)

На Неве столкнулись два прогулочных теплохода

В Ярославле три человека пострадали при столкновении теплохода с пирсом


Вид Братской ГЭС из самолёта




от EygorоTrтipuлten

ЧАС ПИК В АЭРОПОРТУ - ВИДЕО

[Аля]

Порывистый ветер стал причиной быстрого распространения пожара на озере Паркер в северо-восточной части Британской Колумбии, в результате чего, власти приняли решение эвакуировать 4700 из близлежащих населенных пунктов. Площадь пройденная огнем за сутки увеличилась до 8500 гектар.

В провинции Манитоба в результате природных пожаров уничтожено 34500 га леса.








Удар молнии в дерево в округе Лангон (Жиронда, Франция, 13.05.2024)



В бразильском городе Порту-Алегри в результате наводнения подтопило международный аэропорт. Воздушная гавань превратилась в одно сплошное озеро




Авиакатастрофа в Воронеже в марте 1960-го: пилоты нарушили все правила из-за безразличия руководства

16 марта 1960 года в первой половине дня аэропорт Воронежа не принимал и не отправлял воздушные суда из-за неблагоприятных погодных условий. Однако после обеда ситуация изменилась в лучшую сторону. Тогда командир 243-го авиаотряда Московской авиагруппы специального применения и воздушных съемок Гражданского воздушного флота решил воспользоваться просветом для выполнения пассажирского рейса в Голосновку. Вместо запланированного неисправного Ан-2 он назначил на этот маршрут два самолета Як-12.



Пилотировать самолёты для транспортировки людей были внепланово назначены летчики Зеньковский и Сафонов. Никакой специальной теоретической и практической подготовки к совместному полету по одному маршруту с ними не проводилось.
Более того, командир ограничился лишь устным уведомлением пилотов о предстоящем вылете и выдаче задания. Порядок выполнения рейса, правила взаимодействия и меры предосторожности при следовании двумя экипажами по одному маршруту руководством установлены не были.
Сами летчики на свой страх и риск решили, что первым вылетит Сафонов, а Зеньковский последует за ним, так как не знал район аэродрома Голосновки. По устной договоренности они выдержали совершенно неприемлемый интервал всего в 1 минуту между самолетами вместо положенных 10 минут согласно приказу Главного управления ГВФ.
На обратном маршруте пилоты продолжали полет в условиях низкой облачности и плохой видимости, не соответствующих установленному минимуму. Когда они одновременно подошли к закрытому низкими облаками аэродрому Голосновка, возникла критическая ситуация.
Зеньковский, опасаясь столкновения с бортом Сафонова, уклонил свой самолёт от аэродрома и оказался один над заснеженной равниной без визуальных ориентиров. Потеряв связь с земными ориентирами, он не справился с пилотированием и допустил снижение высоты.
В результате крыло Як-12 зацепилось за снежную поверхность, после чего машина рухнула на землю. При сильнейшем ударе один из трех пассажиров на борту получил тяжелые травмы и позднее скончался в больнице.
В ходе расследования причиной катастрофы явилась некачественная организация и контроль полетов со стороны руководства авиаотряда. Недопустимые ошибки были допущены при назначении экипажей, подготовке пилотов, отсутствии четких инструкций по порядку совместного вылета.

канал Авиатехник

Катастрофические последствия падения рекламного щита - ВИДЕО


Полиция Мумбаи расследует дело на фоне заявлений, о том, что щит был слишком большим и установлен без разрешения.
Местные власти приказали убрать подобные объекты и обещали выделить финансовую помощь пострадавшим.
Известно на данный момент о 15 погибших.

Российские авиакомпании теперь ремонтируют западные двигатели, а не меняют их

Западные санкции, введенные против российской авиапромышленности после начала спецоперации в 2022 году, нанесли серьезный удар отрасли. Российские перевозчики больше не могут покупать не только новые самолеты западного производства, но и запасные части для тех, кто использует эти самолеты, найти становится все труднее. AeroTime с подробностями




Фото: Minh K Tran

Несмотря на это, промышленность России пытается найти способы обойти ограничения. Предприятия отрасли в течение последних двух лет наращивали производство, чтобы удовлетворить потребности российских авиакомпаний, спрос на которые растет как внутри страны, так и по некоторым зарубежным направлениям, таким как Дубай.
Нам стало известно, что S7 Technics, единственная организация по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, накопила собственные знания и опыт, позволяющие предлагать российским авиакомпаниям услуги по капитальному ремонту реактивных двигателей западного производства, чтобы продлить срок службы самолетов Airbus и Boeing, которые все еще летают в России.
По данным газеты "Коммерсантъ", S7 Technics освоила капитальный ремонт двигателей CFM56, установленных на семействах Airbus A320 и Boeing 737, чтобы предложить выход из сложившейся ситуации отечественным авиакомпаниям. Ранее планировалось просто менять двигатели, которые требовали капитального ремонта, на другие, с вторичного рынка, поскольку этот капитальный ремонт больше недоступен, S7 Technics теперь предлагает услуги по полному восстановлению CFM56.

По данным "Коммерсанта", в настоящее время в России насчитывается около 800 двигателей CFM56, а крупнейшим владельцем таких силовых установок является группа "Аэрофлот".
Сообщается, что S7 Technics накопила опыт, необходимый для выполнения самых сложных видов капитального ремонта авиационных двигателей CFM56-5B и 7B, используемых на самолетах В737 и A320, и в настоящее время активно продвигает свои услуги на российском рынке.
Хотя исторически различные виды ремонтов выполнялись на территории России, наиболее сложные работы, связанные с восстановлением горячих частей двигателей, до недавнего времени оставались проблемой. Однако, по данным "Коммерсанта", S7 теперь предлагает все услуги по техническому обслуживанию силовой установки.
S7 Technics подтвердила "Коммерсанту", что приступила к ремонту CFM56-5B и 7B в октябре 2022 года и на данный момент выполнила 12 капитальных ремонтов на производственной площадке S7 Technics в Москве.
“Самолеты успешно эксплуатируются в парке российских авиакомпаний”, - сказал представитель S7 Technics. “С 2015 года наша компания занимается ремонтом CFM-56. В общей сложности в Домодедово и Минводах было выполнено более 300 заказов.”
В будущем S7 Technics рассматривает возможность создания центра для тестирования этих двигателей после капитального ремонта.
По данным "Коммерсанта", S7 Technics в связи со большим спросом на такие жизненно важные услуги в России, разработала ноу-хау для проведения полного капитального ремонта двигателей.
Кроме того, стоимость капитального ремонта двигателей CFM56 в России теперь будет сопоставима с ценами за рубежом “и ниже закупочной цены” подержанного двигателя. CFM56 известен своим длительным сроком службы. Типичный налет, в зависимости от условий эксплуатации, составляет от 40 до 60 тысяч летных часов, или от 10 до 20 тысяч циклов взлета и посадки без снятия с крыла – примерно от восьми до 12 лет.

Семейства A320 и В737 по-прежнему составляют основу парка узкофюзеляжных самолетов в России. Таким образом, потенциально есть несколько перевозчиков, которые могли бы извлечь выгоду предложений S7 Technics. Однако, отвечая на вопрос о возможностях S7 Technics выполнять работы с двигателями CFM56, и "Аэрофлот", и "Уральские авиалинии" не предоставили комментариев журналистам "Коммерсанта".
S7 Technics в течение многих лет имела лицензию на капитальный ремонт вспомогательных силовых агрегатов Honeywell, используемых на самолетах A320 и B737. Согласно данным, предоставленным Росавиацией, в 2024 году S7 Technics также получила разрешение на капитальный ремонт ВСУ производства Honeywell, используемых на Sukhoi SSJ 100.
Хотя капитальный ремонт двигателей CFM56, проводимый S7 Technics, самими производителями не сертифицирован, российские власти, по-видимому, предоставили собственную сертификацию для выполнения этой работы.

Источник: AeroTime
Перевод: АвиаОбоз

Подорваны остатки обрушившегося моста в Балтиморе - ВИДЕО


Частный самолет Boeing 757 Трампа врезался в другой самолет в аэропорту Флориды

Частный Boeing 757 бывшего президента США Дональда Трампа врезался в другой корпоративный самолет во время руления в международном аэропорту Уэст-Палм-Бич во Флориде, пишет Reuters со ссылкой на источник.
Инцидент произошел в воскресенье, 12 мая, в аэропорту в Уэст-Палм-Бич, сообщает Reuters, ссылаясь на источник.
На данный момент Федерального управления гражданской авиации (FAA) США ведёт расследование.
Ведомство начало расследование происшествия.URA.Ru




Эта новость в СМИ

[Музей Света]

6 февраля 1996 года. Около полуночи Boeing 757 турецкой авиакомпании Birgenair готовился к вылету из аэропорта Пуэрто-Плата (Доминиканская Республика). Пунктом назначения был Франкфурт (Германия) с промежуточными посадками в канадском городе Гандер и Берлине. На борту находилось 176 пассажиров и 13 членов экипажа. Помимо командира и второго пилота в кабине присутствовал сменный КВС.



Тот самый борт

Во время разбега второй пилот доложил: "80 узлов (около 148 км/ч)", капитан ответил ему: "Чек", но через две секунды сказал: "Мой индикатор воздушной скорости не работает". Тем временем самолет продолжал разбег для взлета и капитан, убедившись что индикатор второго пилота работает, приказал тому докладывать о скорости. Через две секунды второй пилот сказал: "V1" и "Rotation", и через четыре секунды самолет был в воздухе.
Вскоре капитан сообщил что его индикатор заработал. После того как экипаж активировал автопилот капитан дважды произнёс, что что-то идёт не так:

КВС: "Что-то не так, есть некоторые проблемы"
КВС: "Так, тут что-то ненормальное... ты видишь это?"
ВП: "Какое-то безумие... прямо сейчас мой только двести и уменьшается, сэр"

Второй пилот тоже почувствовал неладное когда увидел, что его индикатор показывает скорость 370 км/ч и она снижается. У КВС в этот момент приборы показывали скорость 605 км/ч. Он сообщил, что такое бывает после долгого нахождения самолёта на земле. На высоте около 2000 метров прозвучала сигнализация о превышении максимально допустимой скорости. Капитан произнёс: "Это не важно" и приказал её отключить.
Через примерно полминуты экипаж отключил автомат тяги. Мощность двигателей начала снижаться, а угол тангажа в этот момент составлял 15 градусов, а затем увеличился до 18. Пилоты почувствовали как затряслись штурвалы, что свидетельствовало об угрозе сваливания. Из-за того, что за бортом было темно, у пилотов отсутствовали внешние ориентиры, по которым они могли бы определить положение самолёта.

Секундой позже отключился автопилот. Самолёт снижался. Пилоты были в полном замешательстве. Их индикаторы скорости по прежнему выдавали совершенно разные значения.

КВС: "[Мы] не набираем высоту, что я могу сделать?"
ВП: "Вы должны прекратить снижение... и я бы выбрал удержание высоты, сэр"

В течение почти одной минуты после отключения автопилота самолет сохранял положительный угол тангажа (нос вверх). Лайнер бросало то вправо, то влево и он продолжал снижаться до высоты около 1500 метров, а затем угол тангажа резко изменился на отрицательный (нос вниз). Система предупреждения о близости земли (GPWS) начала подавать звуковой сигнал "WHOOP, WHOOP, PULL UP", однако экипаж к тому моменту утратил контроль над самолётом. Лайнер рухнул в Атлантический океан и полностью разрушился. Все 189 человек на его борту погибли.

Скорость полёта определяется при помощи специального прибора - трубки Пито (часть приёмника воздушного давления). Схема её работы основывается на анализе давления, создаваемого воздушным потоком. На время стоянки на земле приёмники давления закрываются заглушками ярко красного (оранжевого) цвета, это делается для предотвращения попадания в отверстия посторонних частиц, пыли, снега, насекомых и т. п. Закупорка трубки Пито приводит к неверным показаниям приборов в кабине экипажа и ненормальной работе автоматических систем управления полётом.

В ходе расследования было установлено что до своего последнего рейса самолёт находился в аэропорту Пуэрто-Плата 20 дней, в течение которых проводилась проверка его двигателя. Следователи пришли к выводу, что в это время приёмники воздушного давления не были закрыты заглушками. Так как изначально индикатор скорости капитана не выдавал никаких значений, а затем стал выдавать неверные показания скорости, следователи предположили, что трубка Пито со стороны капитана была чем-то засорена. Виновником этого могло быть насекомое, например песочная оса. Эти осы иногда строят гнезда цилиндрической формы из глины или грязи и пока самолёт находился на земле одна такая оса могла поселиться в приёмнике воздушного давления.



Песочная оса

После технического обслуживания самолёта трубки Пито не были проверены, как это рекомендовано в соответствии с процедурами производителя. Из-за этого засорение не было обнаружено и устранено. Следователи пришли к выводу, что засорённая трубка Пито не была вероятной причиной, но стала способствующим фактором катастрофы.
Основной же причиной аварии стало то, что экипаж не смог распознать тряску штурвала как предупреждение о сваливании и не выполнил надлежащие процедуры по восстановлению управления. Перед началом тряски экипаж был в замешательстве из-за противоречивых показаний воздушной скорости и последующего предупреждения о её превышении. Из-за этого капитан задирал нос самолёта. Фактически же эти действия приводили к потере скорости. Когда она снизилась до критических значений управление было потеряно и лайнер рухнул в воду.
При этом, помимо индикатора скорости капитана, который выдавал неверные и завышенные значения, и индикатора скорости второго пилота, значения которого соответствовали действительности, был ещё третий, резервный индикатор. Однако, экипаж не сравнил значения трёх приборов, чтобы определить какой из них врёт и отключить его от системы автопилота. Таким образом, к катастрофе привело, в том числе, отсутствие у экипажа необходимых знаний о воздушном судне, его системах и процедурах при полете с недостоверными данными о воздушной скорости.
Приёмники давления заклеили изолентой и забыли её убрать:




Катастрофа из-за изоленты



Добавлено через 2 минуты
«Все было не по инструкции, но счет шел на секунды»: пилоты об ошибках экипажа вертолета с туристами, разбившегося на Алтае




От вертолёта остались только обломки. Фото: ГУ МЧС РФ

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расследование прошлогодней катастрофы вертолета Ми-8 на Алтае, возившего туристов. В жуткой аварии погибли шесть человек. Четверо сгорели заживо, еще двое от жутких ожогов скончались в реанимации. Еще семеро пострадали. По итогам расследования названы просчеты пилотов — от технических ошибок до поведения на борту во время ЧС. Опытные вертолетчики прокомментировали «Комсомолке» ошибки, допущенные экипажем.

«Хотел развернуться для удобства пассажиров»

Напомним, 27 июля вертолет двигался по маршруту «Карасук – Тюнгур – Белуха – Тюнгур - Карасук». На борту находились три пилота и 13 туристов (в основном, эзотерики, прилетевшие на семинар «Врата Шамбалы»). Катастрофа случилась после экскурсии на сакральную вершину Алтая – Белуху. Там гости походили по тропам, в поисках Шамбалы, после вернулись в вертолет.
Непредсказуемая цепочка трагических событий началась во время посадки в Тюнгуре в 43-х километрах от горы. После того, как вертолет завис на расстоянии двух метров над площадкой, командир воздушного судна приступил к выполнению разворота вправо.
- Чтобы пассажиром было удобнее покинуть вертолет по направлению к своей базе, - пояснял в показаниях пилот Вячеслав Демихов.
- Возможно, если бы не было этого разворота, не было бы и дальнейших трагических событий, - предполагает опытный вертолетчик Егор Афанасьев.
По его мнению, скорее всего, при развороте поднялся пылевой вихрь, из-за этого опытный пилот, каким все знают Демихова, не заметил, что резкий порыв ветра сместил борт в сторону ЛЭП.
По итогам расследования МАК, катастрофа произошла, прежде всего, из-за просчета командира экипажа. Безопасное расстояние до препятствия сократилось до опасного. При этом сам летчик этого не заметил.

«Не обесточили»

Задев хвостовой балкой и рулевым винтом железобетонную опору ЛЭП, судно рухнуло на землю, тут же вспыхнул пожар из-за разгерметизации баков с керосином. В документе МАК говорится, что экипаж, вопреки инструкции, после крушения не обесточил вертолет.
- Да, по инструкции все обесточивается, краны перекрываются, чтобы не поступало топливо. Просто, когда начинается вращение, тряска, и за те секунды, когда все происходило, можно даже физически до этих кранов не дотянуться, - размышляет Егор Афанасьев.
Он заметил, что перекрытие кранов до конца не застраховывает от пожара при такой аварии:
- Это же техника. Если бак пробили во время вращения, искра от асфальта - и пожар. Вертолет сгорает очень быстро

Счет шел на секунды перед взрывом

Эксперты МАК считают, что экипаж не организовал эвакуацию выживших пассажиров. В документах говорится, что бортмеханик открыл левую дверь грузовой кабины, и это позволило эвакуироваться большей части туристов. При этом сначала эвакуировался сам бортмеханик, затем двое пассажиров, за ними второй пилот, командир воздушного судна и трое пассажиров. Еще четверо туристов выбрались через отверстие, которое образовалось из-за разрушения хвостовой балки.
По инструкции, после аварийной посадки экипаж должен без промедления организовать эвакуацию пассажиров. Последним воздушное судно покидает командир, который полностью отвечает за своевременную эвакуацию пассажиров и подчиненных.
- Довольно сложно здесь что-либо комментировать, - говорит Антон, еще один опытный вертолетчик. – Там же счет шел на секунды перед взрывом. Дым, загорание керосина, крики. Бортмеханик, скорей всего, помогал на выходе, командир, осматривая судно, надышался бы углекислым газом и остался бы там же. Тем более, было задымление. Ошибки, просчеты, недосмотры, которые увидели эксперты, конечно, были, но, возможно, пилоты сделали даже больше, чем могли.
Кстати комиссия МАК так же полагает, что действия экипажа обусловлены быстрым распространением пожара.

Автор: Марина КОЧНЕВА КП

[люБОЛЬ]

В Японии рекордными темпами растет количество сообщений о заражении гемолитической стрептококковой инфекцией. Об этом сообщил телеканал NHK.




Заболевание при тяжелом течении может привести к омертвению кистей рук и стоп, а также к летальному исходу.
По данным Национального института инфекционных заболеваний, в период с начала года по 5 мая в стране зафиксировали 801 случай заболевания. Это почти в три раза больше прошлогодних показателей за аналогичный отрезок.
За весь 2023 год был выявлен 941 случай. Причина увеличения числа больных неизвестна. Отмечается, что число больных фарингитом, вызванным одним и тем же типом бактерий, увеличилось после смягчения мер против коронавируса, уточнила «Газета.Ru».
По словам директора Национальной больничной организации Mie Hospital Киесю Танигучи, если бактерия попадет через рану, то заразиться можно молниеносно. Он подчеркнул, что необходимо мыть руки и проводить дезинфекцию при травмах.

Что представляет собой гемолитический стрептококк, из-за которого отмирают ткани

В Японии резко выросла заболеваемость гемолитическим стрептококком - возбудитель может поражать различные органы и ткани, вызывая сепсис и некроз тканей.




Трехкратный рост случаев заражения (по сравнению с весной прошлого года) связывают с отказом японцев от барьерных мер защиты после окончания пандемии коронавируса, а также, возможно, с распространением антибиотикорезистентности. Что представляет собой этот патоген и стоит ли его бояться? На вопросы "РГ" ответил врач-инфекционист, главный врач Инвитро-Сибирь Андрей Поздняков.
"Гемолитический стрептококк - это достаточно опасный микроорганизм с точки зрения того, что он вызывает у людей чаще всего носоглоточное поражение миндалин - либо ангину, либо аденоидит. Кстати, скарлатина также вызывается гемолитическим стрептококком. И течение инфекции может быть тяжелым", - пояснил доктор Поздняков.
Еще один вариант поражения - при попадании патогена в организм через поврежденные кожные покровы, может развиться классический вариант стрептококковой инфекции - это рожистое воспаление.
"Вспышка гемолитического заболевания, вызванного гемолитическим стрептококком в Японии возникла по совокупности нескольких факторов. Первый - это изоляционная политика, которая в Японии соблюдалась достаточно жестко в связи с ковидом. На протяжении длительного времени люди не обменивались данными микроорганизмами. А воздушно-капельный путь передачи для стрептококка актуален. И сейчас, когда барьерные методы защиты (маски) практически не используются, а напряженность иммунитета против конкретного патогена, как и против многих других респираторных инфекционных агентов, стала ниже, число заражений растет. Просто потому, что люди стали более восприимчивы к инфекции", - говорит Андрей Поздняков.
Но есть и вторая причина: все большее распространение явления антибиотикорезистентности.
"Второй фактор - это обратная сторона медали бесконтрольного применения антибиотиков. Скорее всего, в Японии это было в меньшей степени, чем в других странах, но тем не менее, ВОЗ не раз указывала на то, что в разных странах, особенно, на ранней стадии пандемии, COVID-19 часто пытались лечить антибиотиками", - отметил эксперт.
Он также напомнил, что бесконечное мытье рук с антисептическими растворами и дезинфекции антисептиками во время пандемии - еще один фактор риска появления патогенов, устойчивых к антибактериальным препаратам.
"Совершенно точно, это последствия бесконтрольного применения антисептиков. В период пандемии антисептиками заливали все подряд, и стрептококк, особенно тот, который циркулировал у нас на коже, тоже мутировал. Могли появиться новые штаммы, которые приобрели более агрессивные свойства, которые позволяют патогену очень быстро размножаться и, проникая через поврежденные кожные покровы, вызывать сильнейшее воспаление", - говорит Андрей Поздняков.

Насколько велик риск распространения гемолитического стрептококка в других странах и в России

"В любом случае это вспышка локальная, то есть регистрируются очень ограниченные по количеству заболевших людей, точечные вспышки заболевания, - отмечает Поздняков. - Если такие случаи быстро и правильно диагностировать и, соответственно, сразу же назначать адекватную терапию, прежде всего антимикробную, то широкого распространения инфекции можно избежать".
Кстати, при диагностике бактериальных инфекций выполняется лабораторный анализ - бак-посев на различные патогены. Входит в этот перечень и гемолитический стрептококк. Стоимость такого анализа относительно невелика - около 800-850 рублей (цена указана в Москве).




Текли слезы, задыхалась. Врач из Красноярска в самолете спасла жизнь девушке



Галина Шенина всегда с собой берет аптечку.

В самолете, который летел из Москвы в Красноярск, могла умереть девушка.Во время полета у нее случился сильный приступ аллергии из-за поданной на борту еды, и существовал риск развития анафилактического шока. К счастью, на борту была врач-гастроэнтеролог, которая вовремя оказала необходимую помощь.
Корреспондент krsk.aif.ru поговорила со спасительницей и узнала подробности истории. Оказывается, врач уже не первый раз помогает пассажирам в самолетах.


Аллерген в каше

Самолет из Москвы в Красноярск вылетел рано утром. Стюардессы только-только раздали завтрак, как по громкой связи командир объявил, что одной из пассажирок стало плохо и срочно требуется медицинская помощь.
Тем рейсом летела врач-гастроэнтеролог Федерального Сибирского научно-клинического центра ФМБА России Галина Шенина. Она дремала, но просьбу услышала и сразу откликнулась. Оказалось, что у девушки случился сильный приступ аллергии после того, как она начала есть кашу. У пассажирки текли слезы, заложило нос и было затруднено дыхание.
«У девушки – бронхиальная астма и аллергия на цитрусовые. Поэтому она заказала себе спецпитание – кашу с тыквой. Но в блюде оказалась то ли цедра, то ли апельсиновая эссенция. Девушка съела ложки четыре и резко почувствовала себя плохо, все случилось в считанные минуты, но именно так быстро и проявляется аллергия. Пассажирка успела воспользоваться ингалятором и выпила антигистаминный препарат. Это, конечно, тоже повлияло на хороший исход», - вспоминает Галина.
Но у пассажирки не было с собой более сильного гормонального препарата, который помогает при аллергии и удушье. Его она случайно положила в багаж, который летел отдельно.
«У меня был с собой был этот гормон. Я сделала девушке инъекцию, у нее стало меняться давление, дала нужную таблетку и дальше всю дорогу контролировала ее состояние, смотрела чтобы она много пила воды. Самого страшного – анафилактического шока - мы не допустили. Конечно, в противном случае самолет пришлось бы посадить, но думаю, что довести ее живой тогда не успели бы – в воздухе я бы не смогла ее интубировать», - замечает врач.
Девушка летела в Красноярск из Самары, чтобы защитить в СФУ докторскую диссертацию. Она биолог, недавно родила малыша. Следующим бортом в город должен был прилететь ее муж. Как рассказала спасенная Галине, перед посадкой, провожавший ее супруг шутил: «Пока меня нет рядом, ты только апельсинов нигде не наешься».

Все с собой

Но откуда, пусть и у врача, при себе был тот необходимый и, в общем-то специфичный препарат? Такого точно нет в самолетных аптечках.
«Дело в том, что у меня, бывает, насморк опускается на бронхи, может быть спазм и затрудненное дыхание. Помогает этот бронхиальный препарат, который я ввела пассажирке. Но вообще привычка врача – возить с собой аптечку. С собой беру все самое необходимое, что может пригодиться при аллергических реакциях, анафилактическом шоке, гипертоническом кризе, проблемах с сердцем. У меня так же почти всегда есть тонометр и градусник. Сейчас думаю, что нужно приобрести глюкометр, он нужен при скачках сахара в крови».
Кстати, Галина не первый раз спасает пассажиров на борту самолета. В прошлом году она летела из Таиланда. Тогда плохо стало женщине, у нее случился гипертонический криз. Врач нормализовала ей давление.
«Она перегрелась в жаркой стране, до этого был алкоголь в течение двух недель, - рассказывает спасительница. - Поэтому всегда говорю – хотя бы за сутки до полета не пейте спиртного. Ну, и все мы не молодеем, заболевания развиваются постепенно, часто сначала скрыто. Поэтому, если собираетесь лететь далеко, тем более в дальние страны, и если хоть раз у вас были скачки давления, сходите прежде к врачу и минимально обследуйтесь – сдайте кровь, сделайте ЭКГ и то, что еще назначит специалист».

Напомним, в конце марта на борту самолета Бангкок – Красноярск стало плохо пожилому мужчине. Вылет задерживался, а в салоне было очень жарко. Позже красноярец скончался в больнице Таиланда.


Извержение вулкана Ибу (Индонезия, 15.05.2024)

[Музей Света]

15 декабря 1989 года.
Аляска, США
Авиалайнер Boeing 747-406M авиакомпании KLM, тот момент находящийся в эксплуатации меньше 6 месяцев, выполнял рейс по маршруту Амстердам - Анкоридж - Токио. На борту находились 231 пассажир и 14 членов экипажа. Маршрут проходил в районах сильной вулканической деятельности.





Тот самый борт

Оживленные воздушные коридоры мира проходят над сотнями вулканов, способных к внезапным взрывным извержениям. Только в Соединенных Штатах самолеты ежедневно перевозят над вулканами многие тысячи пассажиров и грузы на миллионы долларов. Вулканический пепел может представлять серьезную опасность для авиации даже за тысячи миль от места извержения. Находящийся в воздухе пепел может ухудшить видимость, повредить системы управления полетом и вызвать отказ реактивных двигателей.
Самолет KLM находился на высоте около 8000 метров и примерно в 120 километрах к северо-западу от Анкориджа, снижаясь с крейсерской высоты, когда КВС увидел по курсу то, что он принял за темное облако. Это было облако пепла от вулкана Редаут, извержение которого началось на 10 часов раньше, утром 15 декабря 1989 года.

Пилот: KLM 867 достиг эшелона 250, курс 140
Диспетчер: Хорошо, вы видите шлейф пепла?
Пилот: Да, просто облачно, может пепел. Оно чуть более коричневое, чем обычное облако.

[COLOR=var(--zenColorIconStaticBlackPrimary)]



Извержение вулкана Редаут, 1990 год

Самолёт влетел в облако и через 10-15 секунд все четыре двигателя остановились. С неработающими двигателями лайнер начал терять высоту. Дым и запах серы наполнял салон и кабину самолёта. Лайнер за 5 минут потерял 4000 метров высоты. Когда все четыре генератора отключились из-за отказа двигателей, произошло кратковременное отключение питания и бортовые приборы перешли на резервное питание. Резервное питание на 747-400 обеспечивается двумя батареями и инверторами (преобразователями).
КВС пытался перезапустить двигатели. При некоторых попытках запуска снова включался главный генератор. Это приводило к неоднократным прерываниям подачи питания на бортовые приборы. Временное отключение приборов создавало впечатление отказа резервного питания. Ниже приведены выдержки из расшифровки переговоров:

Пилот: KLM 867, у нас отключились все двигатели, мы снижаемся!
Диспетчер: KLM 867, Анкоридж?
Пилот: KLM 867, мы сейчас снижаемся: мы падаем!
Пилот: KLM 867, нам нужна ваша помощь, сэр. Дайте нам радиолокационные векторы, пожалуйста!

КВС после нескольких попыток наконец смог запустить двигатели 1 и 2 на левом крыле. Благодаря появившейся мощности экипаж смог выровнять самолет. Спустя некоторое время заработали два других двигателя. Всего падение продолжалось около 12 минут. Экипаж благополучно посадил самолет в аэропорту Анкориджа. Никто из 245 человек на борту не пострадал.





После посадки

В отчете о расследовании говорится, что причиной остановки двигателей стало превращение пепла в стекловидное покрытие внутри двигателей, которое инициировало ложное срабатывание датчиков температуры и привело к автоматическому отключению всех четырех двигателей. Пепел нанес самолету ущерб на сумму более 80 миллионов долларов США.
При расследовании инцидента было указано, что фактором, связанным с аварией, стало отсутствие доступной информации об облаке пепла у всего задействованного лётного и наземного персонала.
Ещё один случай когда из-за вулкана встали двигатели:




Полёт над вулканом чуть не обернулся трагедией

Расследования авиакатастроф

[люБОЛЬ]

Добавлено через 2 часа 3 минуты
Удар молнии в самолет во время грозы над Парижем (Франция, 12 мая 2024)





Автор фотографии: Kulik Bertrand

Из-за сильного шквалистого ветра рухнула опора ЛЭП в Сайпрессе (Техас, США)





Снесло мосты и затопило десятки тысяч домов: наводнение в Бразилии, Рио-Гранди-ду-Сул


Самое большое наводнение в Бразилии за последние 80 лет. Циклон переполнил реку в самом южном штате страны - Рио-Гранди-ду-Сул. Наводнение продолжается с 29 апреля (пока - по середину мая).Разрушены дороги и мосты, затоплены десятки тысяч домов, а некоторые населенные пункты оказались отрезаны от наземного сообщения с миром. Известно о 150 погибших и столько же пропавших без вести.

ВИДЕО


Машину "охотника за штормом" буквально изрешетило крупным градом в городе Бербанк (США, штат Оклахома, 15 мая 2024)



По данным центра прогнозирования опасной погоды NOAA максимальный диаметр градин, выпавших в городе, достигал 9 см.





Добавлено через 6 часов 11 минут
Горячо, высоко и необдуманно: крушение рейса 491 Индийских авиалиний
26 апреля 1993 года переполненный Boeing 737 столкнулся с грузовиком во время взлета из Аурангабада, Индия, что повредило его левый двигатель и системы управления полетом. Поврежденный самолет пролетел еще три километра, пролетая низко над землей, прежде чем ударился о линии электропередач и рухнул на землю, разрушаясь на части среди клубов пламени. Когда огонь охватил кабину, пассажиры и экипаж пытались спешно покинуть самолет через задымленную темноту, но многим не было спасения — хотя 62 человека смогли выбраться, 56 других погибли в катастрофе и последовавшем за ней пожаре.




Индийских авиалиний лежат в поле в трех километрах от аэропорта Аурангабад. (AFP)

Среди счастливых выживших были два пилота, которые вскоре стали объектом судебного расследования обстоятельств крушения, поскольку следователи сосредоточились на технике взлета капитана. С противоречивыми показаниями свидетелей, ошибочными данными и ненадежной документацией, найти ответы было не просто. Но в конце концов выводы плохо отразились на всех участниках, от капитана, который никогда не должен был быть на левом сиденье пассажирского самолета, до авиакомпании, отчаянно перекладывавшей ответственность, до аэропортового управления, сознательно игнорировавшего регулирование движения на близлежащей дороге. Эти выводы были обвинением в авиационной безопасности Индии — но, оглядываясь назад, они также дают некоторое утешение, показывая, насколько далеко Индия продвинулась, хотя работа еще не завершена.

ПОДРОБНОСТИ ЧИТАТЬ ЗДЕСЬ:

Торнадо опрокинул товарные вагоны и снес вышку в коммуне Борго-Мантован (Италия, Ломбардия, 16 мая 2024)





КАТАСТРОФИЧЕСКИЕ НАВОДНЕНИЯ В БАГЛАНЕ (АФГАНИСТАН).

В результате наводнений в провинции Баглан (Афганистан) погибло около 300 человек, более 1000 домов разрушены. Наводнения начались из-за сильных сезонных ливней в пяти районах провинции Баглан. Представители «Талибана» сообщили о критической ситуации в Тишканском районе — там наводнение отрезало доступ к району, где проживали около 20 тыс. человек.

[Музей Света]

28 января 1990 года произошла катастрофа самолёта Ан-2 (б/н 03) во время подготовки молодых парашютистов клуба ДОСААФ города Охи на Сахалине. Тогда на местный аэродром прибыли инструктор по парашютному спорту и экипаж самолета Ан-2 из Южно-Сахалинского аэроклуба.

В этот день планировалось провести первые в жизни прыжки для целой группы новичков, часть из которых были несовершеннолетними учащимися школ и училищ. Каждый должен был совершить по три прыжка после теоретической подготовки. Накануне тот же экипаж уже выполнял аналогичные полеты с парашютистами в городе Александровске. В тот день в Охе все пошло не по плану.



Во время первого вылета сразу после взлета самолет Ан-2 начал существенно увеличивать угол атаки. Один из пилотов открыл салонную дверь кабины и крикнул парашютистам, сидевшим вдоль бортов, чтобы они пересели вперед. Но никто не успел выполнить команду.

Через несколько секунд, потеряв скорость на высоте около 50 метров, самолет с левым креном стал заваливаться на левую сторону и рухнул на землю, полностью разрушившись при ударе. Небольшое возгорание возле двигателя было оперативно ликвидировано прибывшими спасателями с аэродрома.



В результате катастрофы погибли инструктор и двое несовершеннолетних парашютистов. Остальные на борту получили травмы различной степени тяжести.

Позднее комиссия установила, что полетный вес самолета был превышен на 650 кг при крайне неблагоприятном заднем расположении центровки. Также пассажиров было на 3 человека больше, чем допускалось. А скорость отрыва от полосы оказалась около 80 км/ч - существенно ниже расчетной для данных условий.



Ошибка командира воздушного судна в превышении допустимого веса на 650 кг при неправильной центровке и слишком низкой скорости отрыва привела к потере управления и катастрофе. Самолет перешел в кабрирование, потерял скорость до критической и рухнул на землю.

Авиатехник

Отключил и забыл. «Шутка» бортинженера привела к крушению самолёта

«Казалось, что самолёт летит прямо на нас», – ещё долго вспоминали женщины, которые в тот день перебирали картошку на местных складах совхоза «Свет». Лайнер пролетел буквально над их головами, совершил жёсткую посадку в поле и развалился на части.
19 мая 1978 года в Тверской (тогда Калининской) области, в пяти километрах от Максатихи, произошла авиакатастрофа. Причём к аварийной ситуации привела нелепая до абсурда ошибка экипажа. Мы поговорили с очевидцами событий.

Мама сгорела с дочкой

В тот день ничто не предвещало беды. Это была пятница, впереди выходные. В 10:30 по московскому времени из аэропорта Баку авиалайнер Ту-154Б отправился в город-герой Ленинград. По воспоминаниям, пассажиры ехали нарядными, даже довольно богато одетыми: как-никак в культурную столицу направились. Всего на борту находились 126 пассажиров (из них двое – граждане Алжира) и восемь членов экипажа. Всё происходило в штатном режиме, системы работали исправно. Однако почти через три часа на высоте 9600 метров у самолёта внезапно отказали все три двигателя. Позже комиссия установит, что самовыключение двигателей произошло из-за прекращения подачи к ним топлива, а сигнал критического остатка топлива вовремя не сработал.
Привела к этому ошибка одного из членов экипажа. Оказывается, бортинженер-инструктор решил проверить внимательность второго бортинженера и отключил автомат перекачки авиатоплива в расходный бак, да только сам об этом забыл. А второй бортинженер и вовсе не заметил произошедшего.
Кроме того, запись речевого самописца показала, что всё это время лётчики вели непрерывный разговор об особенностях управления самолётом. Так, за разговорами, и пропустили аварийную ситуацию.
Между тем после отключения последнего генератора самолёт накренился вправо, борт стал стремительно терять высоту. Экипаж включил сигнал бедствия, связался с диспетчером, пытался экстренно исправить положение и предпринял пять попыток запуска двигателей. Пилотам рекомендовали лететь на аэродром в Бежецке, до которого было ещё 65 км, а ситуация развивалась так, что авиалайнер мог преодолеть максимум 43 км. В итоге командир решил сажать воздушное судно на ближайший участок местности.
Экипаж максимально старался избежать столкновения с препятствиями, однако правое крыло оторвалось от удара об телеграфный столб, фюзеляж разломился на три части, несколько кресел сорвало с креплений, а сам самолёт загорелся.
Пожар разгорался с невероятной силой, но экипаж оперативно помог эвакуировать почти всех пассажиров. Причём большинство из них чудом уцелели и даже не получили травмы. Ранения зафиксировали у 26 пассажиров и бортинженера-инструктора. Четыре человека погибли.
Среди погибших была мама с семилетней дочкой. У девочки зажало ноги, и мама до последнего пыталась её вытащить. Им старались помочь и члены экипажа, но, увы, не смогли, а из-за приближающегося огня вынуждены были покинуть самолёт. Мама отказалась уходить и осталась с дочкой.

В лесу завелись... попугаи

Сами жители Максатихи не сразу поняли, что произошло, а на чёрные клубы дыма подумали, что горят дома.
«Мне тогда было 12 лет. В этот день в нашей школе проходил смотр строя и песни. После его окончания желающие остались играть в лапту. На гул самолёта никто даже не обратил внимания, так как они часто пролетали над посёлком. Но потом увидели чёрный столб дыма в стороне микрорайона «Розовая дача». Кто там жил, сразу побежали туда. Думали, что горят дома, но оказалось – пассажирский самолёт, – вспоминает местная жительница Ирина. – Он упал в деревне Хмелевой, что находится в нескольких километрах от посёлка Максатиха. Как потом рассказывали односельчане, самолёт стал разваливаться ещё в воздухе, а люди выпрыгивали прямо из горящего воздушного судна. Неподалёку были жилые дома, но до них, к счастью, лайнер недотянул. Я сама в тот момент находилась у школы, а на место происшествия мы с подругой ходили уже через два дня».
Непосредственно на месте происшествия оказался водитель совхоза «Свет» Алексей Григорьевич. Когда всё произошло, он ехал домой на обед.
«Я был в начале деревни, как вдруг слышу – грохот такой, потом пыль столбом и чёрный дым. Поехал к полю, смотрю – самолёт лежит на одной стороне дороги, а хвост от него – на другой. Помню, что пассажиров было много, все в крови, но на своих ногах, – вспоминает Алексей Григорьевич. – А я тогда работал на микроавтобусе, сразу повёз пострадавших в районную больницу в Максатиху. Три рейса сделал: два с людьми, один с чемоданами. Впрочем, тогда все, кто были рядом, сбежались помогать. В районе шла посевная, машин много ездило. А остальные жители ещё до позднего вечера пешком из Максатихи ходили к полю. Ну-ка, такое событие!»
Одним из очевидцев тех событий стал и бывший главный редактор газеты «Вести Максатихи» Евгений Озеров. В 1978 году он был ещё молодым корреспондентом. В тот день колол дрова, а после экстренной посадки самолёта поехал на велосипеде посмотреть, что же там произошло.
«Это был самый обычный майский день. Хороший такой, солнечный. Никакого хлопка никто не слышал, только гул самолёта. Многие тогда поехали смотреть, что происходит. Однако территорию быстро оцепили милиционеры, внутрь никого не пускали, – рассказывает Евгений Николаевич. – Знаю, что районная больница приняла всех, кто был на этом самолёте. Пассажирам оказали необходимую медицинскую помощь, накормили. При этом в целом обстановка в посёлке была спокойная: большинство ведь уцелели! Я бы даже сказал, что пассажиры были в приподнятом настроении, поскольку фактически заново родились. На самом деле лётчики действительно проявили мастерство: самолёт разрушился, но количество жертв было минимальным. Максатихинский район – это ведь сплошные леса. А пилоты смогли дотянуть до поля и приземлились рядом с территорией старого военного аэродрома, который тогда поддерживался ещё в приличном состоянии».
Местные жители ещё долго пересказывали друг другу увиденное. Как обнаружили обломки самолёта, обгоревшие кошельки, разбросанные зелёные бумажки (американские доллары), а вокруг места происшествия на кустах и деревьях вместо ворон завелись сотни попугаев. Оказалось, столь экзотические для максатихинских полей птички – тоже жертвы крушения. Их везли в ленинградские зоомагазины.
«Помню, что в здании элеватора летали лимонного цвета попугайчики. Некоторым, в том числе и брату моей подруги, удалось поймать двух птиц. Они ещё долго жили у них дома», – добавляет Ирина.
Что стало с остальными попугаями, неизвестно. Но жители ещё долго видели экзотических пернатых в местных лесах, а в районе даже ходил анекдот: мол, идёшь по лесу, видишь попугайчика на дереве – значит, пора бросать пить.

Три года за халатность

На место происшествия в тот же день прилетел вертолёт из Москвы с высокопоставленными чиновниками. Работали на месте и сотрудники областной прокуратуры, которые буквально за час с небольшим домчали из Калинина до Максатихи на своей передвижной криминалистической лаборатории. Им предстояло осмотреть место происшествия, опросить каждого пассажира, а также описать имущество, которое у них было. При этом вещи были разбросаны по всему полю, нужно было изучить всё. Следственная группа работала в Максатихе до позднего вечера. Сотрудники правоохранительных органов зафиксировали все детали происшествия и отправили дело в Москву, там уже и занимались его дальнейшим расследованием. Пассажиров же к ночи увезли из посёлка в областной центр, где разместили по гостиницам, а затем отправили поездом в столицы.
Позже суд приговорил бортинженера-инструктора к трём годам лишения свободы за преступную халатность, а командира воздушного судна уволили из авиакомпании. Хотя на просторах интернета можно встретить информацию, что было ещё закрытое постановление правительства. Мол, дело командира пересмотрели, представив его к награде за то, что в столь сложной ситуации он смог спасти такое количество людей. Ведь из 134 человек, находившихся на борту, 130 остались живы.

Справка

Ту-154 стал самым массовым отечественным реактивным пассажирским самолётом. Разработку самолёта нового поколения начали в 1963 году, а в 1968 году Ту-154 впервые поднялся в небо. С 1980-х годов вплоть до начала 2000-х эти самолёты считались главной «рабочей лошадкой» отечественной гражданской авиации и пережили не одну модернизацию (Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1, Ту-154Б-2, Ту-154С, Ту-154М и т.д.). За всё время эксплуатации в результате катастроф и серьёзных аварий на самолётах Ту-154 погибли свыше 3000 человек. В том числе польская делегация во главе с президентом страны Лехом Качиньским. Они летели на борту Ту-154М, который разбился под Смоленском в 2010 году.

Импортозамещенный самолет Sukhoi Superjet 100 могут переименовать в «Яковлев»


Алексей Смышляев/ТАСС

Импортозамещенный самолет Sukhoi Superjet 100 могут переименовать в «Яковлев», заявил глава «Ростеха» Сергей Чемезов в интервью газете РБК.

«У нас это все под КБ имени А. С. Яковлева, и я думаю, что так и будет — "Яковлев"», — сказал Чемезов, отвечая на вопрос, разработан ли бренд для всей линейки гражданских самолетов Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Он добавил, что ОАК откажется от использования названия Superjet Sukhoi Superjet 100 — российский ближнемагистральный пассажирский лайнер, рассчитанный на перевозку 98 пассажиров на расстояние примерно до 4,4 тысячи километров. Первый полет самолет совершил в мае 2008 года, а в коммерческую эксплуатацию был запущен в 2011 году. Сейчас ОАК работает над новым, максимально импортозамещенным вариантом самолета — SSJ New.


Источник: РИА Новости.


Удивительное столкновение в воздухе: как в самолет врезалась… рыба

История, приключившаяся с Боингом-737, облетела весь мир: во время взлета самолет сбил рыбу. Пилоты на всякий случай уточнили друг у друга, что они только что видели, и выбор между птицей и рыбой заиграл совершенно новыми красками. Так откуда же в небе взялась рыба?




К сожалению, самолеты регулярно сталкиваются с птицами, бывает, что на полосе оказываются животные, в том числе и крупные, но чтобы самолет сбил рыбу – это уже что-то поистине уникальное.
30 марта 1987 года, Аляска. Боинг-737 «Alaska Airlines» взлетает в аэропорту Джуно в штатном режиме. И все бы прошло гладко, если бы не орел, который летел по своим делам с добычей в лапах, и траектории железной птицы и хищника не пересеклись. Поняв, что с самолетом лучше не тягаться, орел резко изменил направление своего полета. Рыба же при этом либо выпала из его лап, либо он сам решил избавиться от добычи.




Таким образом, орлу удалось остаться невредимым, а самолет в свою очередь получил леща: в лобовое стекло прилетела рыба. Это вызвало недоумение пилотов, однако видимых повреждений стекла не было, поэтому самолет продолжил взлет. Согласно требованиям безопасности, по прилете в Якутат воздушное судно было дополнительно осмотрено техником, который на месте удара обнаружил жирный след и немного чешуи.




Сегодня «Alaska Airlines» ежегодно перевозит около 20 футов морепродуктов, доставляя их из Аляски в США, Мексику и Канаду. В честь этого авиакомпания превратила самолет в «летающую рыбу» и назвала его «The Salmon-Thirty-Salmon».

Что будет, если в двигатель самолета попадет птица

Птицы часто сталкиваются с самолетами: какие-то врезаются в фюзеляж и оставляют на нем вмятину, другие попадают в двигатель, что приводит к поломке или изгибу лопастей вентилятора, из-за чего двигатель перестает работать.
Самолет продолжает лететь на оставшихся двигателях, пилоты запрашивают посадку в ближайшем аэропорту. Если ситуация экстренная – к примеру, птицы вывели из строя несколько двигателей самолета, пилоты будут искать подходящую площадку для посадки самолета вне аэродрома. Именно это произошло в 2009 году, когда самолет сел на реку Гудзон, столкнувшись со стаей диких гусей.

Инженеры постоянно усовершенствуют двигатели, и они проходят испытание на «птицестойкость». К сожалению, для этого используют настоящих птиц, выстреливая их из пушки в работающий двигатель. Испытание считается пройденным, если разрушения двигателя оказываются локальными.
Защитить и самолет, и птиц можно только поддерживая чистоту в зоне аэродромов, чтобы свалки не привлекали пернатых, а также используя отпугивающие птиц звуки – например, крики чаек.

Градовый покров в селе Юлдыбаево (Башкортостан, 17.05.2024)



Наводнение в Димерингене (Нижний Рейн, Франция, 17.05.2024)






Добавлено через 23 часа 59 минут
Тайна гибели пассажиров самолёта Ан-10 в 1964 году: точная причина катастрофы до сих пор не установлена

31 марта 1971 года экипаж самолёта Ан-10 (б/н CCCP-11145) 173 летного отряда (Куйбышевский объединенный авиаотряд) вылетел из аэропорта Курумоч в Самаре в 11:13 по направлению в Ворошиловград (ныне Луганск). На борту находились 57 пассажиров, 7 членов экипажа и сопровождающий сотрудник МВД.




Полет проходил на высоте 7800 метров. При подлете к Ростову-на-Дону самолет снизился до 5700 м, а после пролета опорного пункта Самбек - до 4500 м. Перед посадкой в Ворошиловграде экипаж связался с диспетчерами аэропорта, получил метеосводку и указания для захода на посадку по третьему развороту на курс 94 градуса.

В 12:55 по разрешению диспетчера экипаж начал снижение до 1200 м, а в 12:58 доложил о занятии этого эшелона. Погодные условия в зоне аэропорта на момент посадки: облачность 8 баллов на высоте 600 м, видимость 10 км, ветер 50 градусов 8 м/с с порывами до 12 м/с.

В 12:58 диспетчер дал команду снижаться до 600 м по давлению аэродрома 746 мм рт.ст. Экипаж подтвердил получение указания и продолжил снижение. Это был последний доклад с борта.

Всего через полминуты самолет столкнулся с землей в 13 км от аэропорта и полностью разрушился. Катастрофа произошла в поле рядом с шоссе близ села Волнухино Лутугинского района. Все люди на борту погибли.

По выводам комиссии, в процессе снижения с 1200 до 600 м произошло разрушение и отделение в воздухе части обшивки и силовых элементов правой отъемной части крыла площадью 13 кв.м. Самолет перешел в неуправляемое падение с правым креном, разворотом вправо и вращением вокруг продольной оси. Оторвавшийся фрагмент крыла повредил стабилизатор и руль высоты, что привело к потере управления по тангажу.

Удар о землю произошел под углом 45 градусов с отрицательным тангажом -60 градусов и креном 50 градусов. При падении произошло флюгирование винтов двигателей №3 и №4 из-за падения давления масла из-за перегрузок.

Причина разрушения шва нижней панели правой отъемной части крыла в ходе расследования установлена не была. Рассматривались две возможные версии: существенное снижение прочности заклепочного шва из-за дефекта или возникновение опасного избыточного давления в кессоне ОЧК при закупорке отверстий для выхода воздуха льдом. Лабораторные исследования и испытания не подтвердили ни одну из этих гипотез. Конкретная причина разрушения заклепочного шва нижней панели правой ОЧК в ходе исследований так и не была установлена. Также звучала ещё одна версия о взрыве паров топлива, но подтвердить её так и не удалось.
Вообще, эксплуатация самолетов Ан-10 сопровождалась целым рядом авиакатастроф. Одной из главных проблем этого воздушного судна была его сложность в управлении при обледенении, что делало полеты в зимних условиях крайне опасными.

В первых двух крупных катастрофах, произошедших с Ан-10 во время посадки, самолеты неожиданно резко клевали носом вниз, что приводило к столкновению с землей. Эксперты позже установили, что проблема была связана с заложенным в конструкцию изъяном (теоретически, он мог стать причиной катастрофы борта CCCP-11145).

Гибкое крыло Ан-10 создавало постоянные остаточные напряжения на лонжеронах, которые со временем разрушали их. Стремление снизить вес привело к применению химического фрезерования лонжеронов, но это увеличило риск возникновения опасных усталостных трещин в зонах концентраторов напряжений. При расследовании инцидентов выявилась вероятная взаимосвязь между разрушением лонжерона и конструкцией крыла.

После череды трагедий в 1973 году было принято решение окончательно прекратить эксплуатацию Ан-10 в гражданской авиации СССР. Оставшиеся самолеты некоторое время использовались военными и предприятиями авиапрома, пока не были окончательно выведены из эксплуатации. Большинство из них впоследствии пустили на металлолом, а некоторые установили в качестве памятников или детских площадок (вспомним видеосалоны "Аннушка" или "Антошка", см. фото ниже).




Видеосалон на базе списанного самолёта Ан-10

На более поздних модификациях Ан-12 уже устанавливались датчики для мониторинга состояния лонжеронов и предотвращения повторения трагических инцидентов, связанных с этим элементом конструкции.


Халатность при обслуживании стоила жизни: как износ детали из-за недостатка масла привел к катастрофе вертолёта Ми-8 в 1999 году

27 августа 1999 года экипаж вертолёта Ми-8 (б/н 32 желтый, принадлежал ЛИИ им. Громова) выполнял плановый полёт с последующим десантированием парашютистов. Полет проходил в штатном режиме на высоте 2200 метров при скорости около 100 км/ч. Однако на 18-й минуте все изменилось в один миг.




Внезапно из хвостовой балки вертолета раздался резкий посторонний звук, сопровождаемый вибрацией. Командир воздушного судна немедленно отдал команду на экстренное десантирование парашютистов. После их благополучной эвакуации вертолет пошел на снижение.

На высоте около 150 метров, пытаясь замедлить вертикальную скорость снижения, пилот увеличил общий шаг несущего винта. Но это привело к фатальным последствиям – вертолет внезапно потерял управление по направлению.

Машина стала неконтролируемо разворачиваться по вертикальной оси с огромной угловой скоростью до 60 градусов в секунду. На управляющие воздействия педалями она уже не реагировала. После полного разворота на 180 градусов вертолет рухнул вниз под углом 20 градусов на пикирование при крене 40 градусов.

Удар о взлетно-посадочную полосу получился жестким – вертолет разрушился и частично сгорел. Командир и второй пилот чудом успели выбраться из объятого пламенем Ми-8, получив серьезные ожоги. Но бортмеханик, к несчастью, погиб.

Расследование установило, что в случившемся особую роль сыграл отказ ведущей шестерни промежуточного редуктора трансмиссии из-за усталостной поломки. Это привело к обрыву мощности на хвостовой винт и потере путевой устойчивости.

Причиной разрушения шестерни стало разупрочнение ее материала и образование карбидной сетки в результате перегрева в процессе предыдущей эксплуатации из-за работы редуктора с недостаточной смазкой, чего можно было избежать при правильном обслуживании.

Авиатехник

[люБОЛЬ]

Власти изменили сроки поставок и число запланированных к производству новых российских самолетов. По итогу выполнения программы к 2031 году будет выпущено 994 самолета — на 87 меньше, чем планировалось два года назад. Однако снижение затронет только небольшие региональные самолеты, а не магистральные. Основные объемы производства теперь придутся на последнюю треть десятилетия.

Под региональными самолётами подразумеваются в том числе самые маленькие самолёты программы — девятиместные «Байкалы» (ЛМС-901). Их количество сократится на 15 штук, с изначально запланированных 154 до 139 самолетов.

Сокращение ждет и программу производства турбовинтового ближнемагистрального Ил-114-300, он рассчитан на 64–68 пассажиров. Вместо 70 бортов российская гражданская авиация получит 51 самолет, сроки поставки первых машин сдвинулись с 2024 на 2026 год.

Первые поставки импортозамещенных ближнемагистральных SSJ-100 на 98–103 пассажиров начнутся не в 2023, а в 2026 году, когда ПАО «Яковлев» должен будет выпустить сразу 30 машин. В последующие годы планируется выпуск 28 самолетов в год.

В пресс-службе ОАК сказали, что сроки поставок самолетов синхронизированы с поставками двигателей и других агрегатов по программе импортозамещения. После 2030 года планируется ежегодно производить по 12 самолетов Ил-114-300, поскольку «потребность в этом типе воздушного судна достаточно велика».


Огненный круиз

В ночь с 17 на 18 мая 1988 года в японском порту Осака произошел пожар на советском пассажирском теплоходе «Приамурье» Дальневосточного морского пароходства. Вырваться из огня удалось далеко не всем.

«Предположительно, пожар случился в одной из пассажирских кают. Вскоре он перекинулся на другие помещения», - говорилось в сообщении из Дальневосточного пароходства, поступившем в дежурную службу Министерства морского флота 18 мая 1988 года.

В Министерстве морфлота для расследования обстоятельств и причины пожара была создана комиссия под председательством заместителя министра О. Савина. Она сразу же выехала во Владивосток. Свое расследование начала и Прокуратура СССР.
Как выяснилось в ходе проведенного расследования, 7 мая 1988 года теплоход «Приамурье» под командованием капитана А. Ерастова вышел из порта Владивосток в круизный рейс по маршруту Отару — Токио — Осака — Хиросима — Нагасаки — Канадзава — Владивосток. Тур был организован Бюро международного молодежного туризма «Спутник». На корабле было 295 путешественников и 129 членов экипажа.

Как только теплоход вышел из порта Владивосток пассажиров по судовой трансляционной сети ознакомили с правилами поведения и противопожарным режимом на судне. Утром 8 мая путешественников собрали и проинформировали о действиях по судовым тревогам, использовании коллективных и индивидуальных спасательных средств, о путях эвакуации и требованиях пожарной безопасности на судах Министерства морского флота. В общем, всё, как обычно.
В порт Осака теплоход «Приамурье» прибыл 17 мая в 7:15 и пришвартовался к причалу центрального пирса. Вечером в музыкальном салоне корабля проводилась дискотека, после которой все разошлись по каютам.
Как было установлено комиссией по соответствующим записям и расчетам, а также по показаниям свидетелей, 18 мая в 01:25 пожарный матрос совершал обход и, когда он находился в отсеке кают 340-348, беды ничего не предвещало, запаха гари матрос не ощутил.

А уже через 10 минут на судне прозвучал сигнал тревоги — звонили колокола громкого боя. В отсеке кают третьего класса (340-348) начался пожар!
Помощник капитана по пожарной части С. Воронин сразу же побежал по трапу, ведущему в блок кают третьего класса. Ему навстречу внизу, по коридору к трапу, бежал один из пассажиров и кричал, что горит каюта № 346. Помощник капитана быстро вернулся в администраторскую и по микрофону объявил: «Пожарная тревога! Пожар в каюте № 346! Аварийным партиям приступить к тушению пожара!».
Из траповых ниш, ведущих в каюты третьего класса, повалил едкий дым, стремительно заполнявший вестибюль музыкального салона. Закончивший объявление пожарной тревоги помощник капитана увидел в черном и густом дыму языки пламени. Пожар быстро нарастал.

Пассажиров стали выводить на берег, судовые помещения — герметизировать. Необходимо было локализовать огонь. К сожалению, из-за стремительного распространения пламени задачи были выполнены лишь частично. Пожаром экипаж теплохода был разделен на две не связанные между собой группы: одна находилась на корме, другая — на носу корабля.
По установленным экипажем с кормы сходням было выведено 132 человека, по парадному трапу сошли двое, по специально поданным с бака тросам спустились 53 туриста, через иллюминаторы на причал выбрались 36 человек, в воду с использованием индивидуальных спасательных средств членами экипажа было сброшено 22 пассажира, которых подобрал японский катер. Наконец, с борта теплохода на бетонный причал спрыгнули 39 человек, из которых некоторые получили травмы.

«Все произошло слишком быстро. Гораздо быстрее, чем на «Титанике», - приводит слова выживших участников того круиза Николай Николаев в книге «ТАСС уполномочен... промолчать». - (…) «Учебная тревога», – подумали мы. (…) Мужчины поднялись быстро и без паники. Майка, штаны – и в дверь. Учебная, не учебная тревога, кто знает. Дышать было уже трудно. (…) Вырвались в коридор. Из соседней каюты – открытое пламя… «Подожгли», – мелькнула мысль. По коридору – и вверх по лестнице, на этаж выше, к ресторану. Потом еще этаж – и палуба... (…) На берег сошли спокойно, по сходням на корме. Девчонки – впереди, потом ребята. То есть, поначалу все было и спокойно, и непонятно. Потом, когда народ начал прыгать с борта на бетон причала и ломать ноги, появилась тревога».

Действия экипажа в значительной степени были затруднены тем, что очаг возгорания находился в средней части теплохода. Около двух часов ночи огнем были повреждены идущие на мостик кабельные трассы, в том числе и кабели управления электродвигателями пожарных насосов, поэтому подача воды в пожарную магистраль прекратилась...
В 01:55 прибыли японские пожарные машины и катера, сразу же включившиеся в тушение огня. Через пять минут по требованию японских огнеборцев экипаж «Приамурья» сошел на берег.

Проведенной проверкой было установлено отсутствие 11 пассажиров, проживавших в отсеке кают 337—348. Из-за сильного огня члены экипажа проникнуть туда и спасти людей не смогли. Температура во внутренних помещениях при пожаре была настолько высокой, что даже огнеборцы в жарозащитных костюмах с кислородно-изолирующими приборами не могли находиться на судне больше 20 минут.
Фактически, руководство борьбой с пожаром вынуждены были принять на себя японские специалисты, которые не знали особенностей устройства корабля, его технического состояния (предельная изношенность корпуса и систем), не имели соответствующей документации.



Пожар удалось локализовать к 8 часам утра 18 мая, в половине одиннадцатого его потушили полностью. К полудню были обнаружены 11 погибших пассажиров.

Выживших людей сначала доставили в школу недалеко от порта, а потом развезли по гостиницам.
«Питание, кажется, началось с ужина, - вспоминает один из пассажиров «Приамурья» в книге Николая Николаева «ТАСС уполномочен … промолчать». - После привычной российской кухни на «Приамурье» – устрицы, салатики из двух листочков, кофе и вода со льдом. В номере – кимоно, зеленый чай в термосе, спутниковый телефон.
Японцы среагировали быстро. Нет, не пожарные, которые тушили пожар часов десять, а простые люди. Прочитав в газетах про эту трагедию, тут же начали собирать помощь. Одежда, обувь, какие-то сувениры, зонтики… По 50 долларов – всем туристам. (…) Через три дня, когда за нами пришел комфортабельный «Константин Черненко», японские фирмы привезли электронику – для возмещения потерь. Всем не хватило, и японцы решили помочь – дали такси, на которых желающие поехали в Кобе за техникой. (…)
Много еще чего было в то время. (…) Но главное – это прощание с погибшими в одном из храмов Осаки. Тяжелое впечатление. Цинковые гробы, непривычная для нас обстановка в храме…
Тогда было не до вопросов – отчего загорелось, кто тушил, кто спасал?.. Валили все на команду, хотя она действовала достаточно профессионально, пытаясь до последнего момента спасти людей. (…) Но главный вопрос в другом: неужели те, по чьей вине загорелся корабль, не могли, убегая, хотя бы разбудить всех соседей рядом?! Можно сколько угодно говорить, что корабль старый (27 лет), что материалы переборок и стен – горючий пластик, но правда в том, что возгорание произошло по вине пассажиров».
В результате пожара на теплоходе выгорели каюты третьего класса №№ 340—348, каюты первого класса правого борта №№ 101—133 и левого — №№ 102—112, музыкальный салон, каюты комсостава, расположенные на шлюпочной палубе, ходовой мостик и коридоры.

Как установило расследование, огонь вспыхнул в каюте № 346 из-за оставленного без присмотра кипятильника.
Быстрое распространение пожара по теплоходу, по заключению комиссии Министерства морфлота, произошло из-за того, что члены экипажа после объявления тревоги задержались с действиями по локализации огня и герметизации судовых помещений, пассажиры оставили открытой дверь в горящую каюту и по причине нахождения рядом с очагом пожара «горючеактивных веществ», принадлежащих туристам (говорили, что это были баллончики с газом для зажигалок и аэрозоли).
Был упущен начальный момент возгорания: вахтенная служба не обнаружила признаков пожара в закрытой каюте № 346 до срабатывания системы пожарной сигнализации. Ей также вменялось в вину то, что своевременно не была вызвана японская береговая пожарная служба.

Пассажиры рассказывали, что спастись из огня людям мешали задраенные иллюминаторы.
«От отчаяния парни били их пепельницами, графинами, фотоаппаратами, но тщетно — стекло не поддавалось, - писал в № 1470 журнала «Смена» за 1988 год Сергей Каленикин. -
Иллюминаторы не глухие, в принципе они открываются, но дело в том, что еще перед выходом в море члены экипажа сняли с иллюминаторов (второй палубы) «барашки» и вместо них навернули гайки. Навернули так, что без ключа не обойтись...
- Нарушений тут нет, — пояснил замминистра (замминистра Морского флота О.Савин — С.И.), — иллюминаторы должны быть задраены, это требование ко всем судам, ибо во время плавания пароход нередко захлестывается волной и даже из-за одного незакрытого иллюминатора может пойти ко дну; поэтому те, которые от поверхности воды расположены выше 50 сантиметров, должны быть надежно задраены.
Пусть так. Но, видимо, предотвращая одну экстремальную ситуацию (затопление), одну беду, негоже создавать условия для другой. (…)
Противопожарные двери не сработали, шлюпки спустить не успели, блокировать огонь водой не удалось (через 7-9 минут после пожара водоснабжение прервалось), японских пожарных вовремя не оповестили... Судя по всему, если бы трагедия разыгралась в море, то, похоже, жертв было бы намного больше».



Памятник советским гражданам, погибшим во время пожара на теплоходе "Приамурье" в порту города Осака.


Капитан теплохода «Приамурье» А. Ерастов был освобожден от должности капитана и лишен диплома капитана дальнего плавания сроком на год. Начальником Дальневосточного пароходства были освобождены от занимаемых должностей и понижены в должности старший помощник капитана, старший механик, помощник капитана по пожарной части и помощник капитана по пассажирской части. Предупреждены о неполном служебном соответствии четвертый помощник капитана и электромеханик. Наказаны в дисциплинарном порядке руководители пассажирской судовой службы, а также работники служб пароходства.

( С )

Сильные дожди стали причиной наводнения в федеральных землях Рейнланд-Пфальц и Саар, Германия. Наиболее всего пострадали общины Крёф, Лимбах и город Саарбрюккен.

[Аля]

Облако-воронка образовалось во время авиашоу в Ла Ферте-Але (Франция, 18 мая 2024)











В Иране потерпел крушение вертолет, перевозивший президента Раиси

Вертолет с президентом Ирана Эбрахимом Раиси совершил жесткую посадку, команды спасателей пытаются добраться до места происшествия. Об этом в воскресенье, 19 мая, сообщил гостелеканал IRIB.
По данным агентства Tasnim, в воздушном судне также был глава МИД Ирана Хоссейн Амир Абдоллахиян.
Как сообщают иранские СМИ, президент жив.





Фото: IRNA News Agency

В колонне следовало три вертолета, два из них прибыли к месту назначения, а третий, как сообщает Tasnim, потерпел крушение. Экипаж самостоятельно вышел на связь, есть вероятность, что обошлось без жертв,
Незадолго до этого Раиси провел с президентом Азербайджана Алиевым на границе страны. Лидеры двух стран приняли участие в торжественной церемонии открытия новых гидроузлов на реке Араз.
К предполагаемому месту аварии выдвигаются спасательные службы, полицейские и военные подразделения.

В аэропорту Екатеринбурга самолет переехал человека

Самолёт "Уральских авиалиний" переехал человека в Кольцово.
Техник осматривал шасси и подписал документы, что всё исправно. Ему надо было сделать ещё пару проверок перед стартом. Но пилот рейса Екатеринбург – Бишкек не дождался сигнала и поехал.
Пострадавший госпитализирован с переломами.




Фото: РИА Новости/Сергей Мамонтов

Уральская транспортная прокуратура начала проверку по факту произошедшего. Об этом в воскресенье, 19 мая, сообщили в Telegram-канале ведомства.

«Установлено, что при начале движения на предварительном старте воздушное судно А-320, эксплуатант «Уральские Авиалинии», вылетающее рейсом Екатеринбург–Бишкек, передней стойкой шасси совершило наезд на техника по выпуску воздушного судна», — говорится в публикации прокуратуры.

В пресс-службе добавили, что, по предварительной информации, рабочий получил травму нижней правой конечности, его госпитализировали. Рейс в Бишкек вылетел в 9:39 по местному времени (7:39 мск) с задержкой в 3 часа 24 минуты.

The Atlantic: президент Ирана Раиси мог погибнуть при крушении вертолета

Президент Ирана Эбрахим Раиси мог погибнуть в результате падения вертолета.
Журналист утверждает, что сейчас иранские власти "пытаются найти способ сообщить новость, не вызвав хаос".
Вместе с ним на борту находились министр иностранных дел Ирана Хосейн Амир-Абдоллахян, губернатор Восточного Азербайджана и другие официальные лица.
Турция направила на помощь Ирану три десятка альпинистов и шесть транспортных средств, а также вертолет и БПЛА.Российская газета

Путин отправил авиацию и 50 спасателей на поиски президента Ирана Риаси

Вертолеты и спасатели из РФ по поручению президента России Владимира Путина подключатся к операции по поиску совершившего жесткую посадку вертолета, в котором находился президент Ирана Эбрахим Раиси. Команды спасателей прибыли в район чрезвычайного происшествия и ведут поиски.
НТВ



Добавлено через 12 часов 29 минут
Катастрофа Ми-4: как бракованная деталь лишила жизни весь экипаж из-за халатности на заводе. Случай в январе 1961 года


21 января 1961 года экипаж 57-го ОАЭ МУАСП и МВЛ ГВФ выполнял перегоночный рейс после ремонта вертолета Ми-4 (б/н СССР-31462) из Ленинграда в Кременчуг. После успешного контрольного облета накануне, в этот день в 12:47 они вылетели в направлении Череповца с промежуточной посадкой. На борту кроме топлива (доп. бак) никакого другого груза не было.

Через 10 минут после взлета командир доложил о пролете Колпино на высоте 150 метров визуально и получил разрешение на дальнейший полет. Однако после этого связь с экипажем прервалась, и вертолет так и не прибыл в пункт назначения.

Спустя 3 дня, 24 января, обломки воздушного судна были обнаружены в 27 км от Волхова в лесном массиве возле железной дороги. Все члены экипажа погибли.

Расследование установило, что примерно в 13:50 на высоте 150-200 метров произошел разрыв 4-й лопасти несущего винта по 19-й нервюре. Из-за этого вертолет полностью потерял управление и рухнул в заболоченный лес под углом 60-70 градусов с правым креном 70-80 градусов.

Комплект лопастей Ш-19-167, в котором была дефектная 4-я лопасть, был изготовлен в июле 1960 года на заводе п/я 634. К моменту катастрофы эти лопасти налетали всего 5 часов 35 минут.

Экспертиза показала, что в лонжероне оборвавшейся лопасти имелась производственная трещина, которая образовалась при пайке из-за негативного воздействия припоя на прочность материала. Это и стало главной причиной разрушения лопасти и последующей катастрофы.

Сопутствующая причина - отсутствие эффективного контроля качества на этапе производства лопастей на заводе-изготовителе. Материал лонжерона соответствовал нормативам, но бракованная пайка привела к фатальным последствиям.

Таким образом, катастрофа произошла из-за некачественного изготовления одного из ключевых компонентов вертолета на заводе и отсутствия надлежащего контроля качества.
Авиатехник

[Музей Света]

21 декабря 1988 года в местечке Локерби (Шотландия) разбился самолет компании «Пан Америкен», следовавший рейсом 103. Погибли 270 человек. Причиной катастрофы был взрыв бомбы. Оказалось, что она до поры до времени мирно покоилась в чемодане, не принадлежавшем ни одному из пассажиров.

На месте трагедии эксперты проделали титаническую работу, обследовав буквально ползком площадь в 845 квадратных миль, на которой были разбросаны обломки самолета, и собрали несколько тонн искореженного металла и личных вещей пассажиров. Среди багажа были обнаружены куски мужских брюк, пижамы, куртки и обгорелый детский комбинезон с ярлыком «Бэбигро». Он и оказался ключом к разгадке. Шотландские полицейские и их коллеги из ФБР выяснили, что изделия с такой маркировкой производятся только в Ирландии и на Мальте.
Мальта стала отправной точкой: там находится фабрика «Йорки клоузинг», где был сшит комбинезон. Эксперты пришли к выводу, что обрывки брюк, пижамы и куртки имеют тот же адрес. Вся эта одежда лежала в коричневом чемодане фирмы «Самсонит», где, как было установлено ранее, находилась бомба. Таким образом, если бы удалось выяснить, кто купил эти вещи, то можно было бы выйти на человека, ответственного за то, что взрывное устройство оказалось на борту «Боинга».
Шотландские сыщики и агенты ФБР побывали с этой целью на Мальте. Владелец одного магазина по продаже одежды вспомнил, что продал найденные вещи мужчине лет 40. На Мальту прибыл художник, сотрудничающий с полицией, и нарисовал со слов владельца магазина портрет неизвестного. Его рост около 160 сантиметров, он крепкого телосложения, чисто выбрит, говорит с арабским акцентом, возможно, ливиец.
По мнению следователей, этот человек оформил багаж на самолет компании «Эйр Мальта», отправлявшийся во Франкфурт-на-Майне 21 декабря. В тот же день авиалайнер «Пан-Америкен», следовавший рейсом 103, взорвался над Локерби. Есть основания полагать, что злоумышленник мог, возможно, с помощью одного из служащих аэропорта в Валлетте, столице Мальты, сделать так, что его чемодан во Франкфурте-на-Майне был перегружен в багажный отсек «Боинга», летевшего рейсом 103.
Багаж, который перемещается с одного лайнера на другой, называется «межрейсовым». Правилами строго запрещается грузить чемоданы, коробки, свертки и т.д., принадлежащие транзитному пассажиру, до тех пор, пока он не сядет в самолет. Террорист, очевидно, каким-то образом зарегистрировал коричневый чемодан на имя человека, который уже находился на борту лайнера «Эйр-Мальта».



Представитель авиакомпании утверждает, что версия о «коричневом чемодане» проверялась. Она оказалась ложной. Шотландские следователи, однако, продолжают стоять на своем, утверждая, что Мальта стала ключевым пунктом, откуда смертоносный груз попал на рейс 103 в результате обычных багажных операций.
Шотландские агенты имеют сведения о том, как планировался этот террористический акт. Работая в контакте с разведывательными органами США, Великобритании и Швеции, они установили, что палестинец Мухаммед Абу Тальб, которого обвиняют в терроризме, был на Мальте в середине октября и встречался там с Хафезом Далькамуни из организации Народный фронт освобождения Палестины. По словам представителей американской разведки, НФОП находится в числе основных группировок, которые подозреваются в организации взрыва «Боинга». Они указывают, что террористический акт был осуществлен с ведома официальных лиц в Тегеране в отместку за уничтожение американским боевым кораблем иранского пассажирского самолета над Персидским заливом в июне 1988 года.




Далькамуни и пятнадцать его сообщников были арестованы западногерманскими полицейскими в пригороде Дюссельдорфа в октябре 1988 года. Были захвачены оборудование и материалы для производства взрывных устройств наподобие обнаруженного на месте падения «Боинга». Как установили эксперты, взрывчатка с взрывателем, срабатывающим на определенной высоте, находилась в корпусе магнитолы, помещенной, в свою очередь, в чемодан, который оказался в грузовом отсеке «Боинга». Однако западногерманские власти отпустили подручных Далькамуни за недостатком улик. Среди них был Марван Крисхат, который, как полагают, изготовил бомбу с взрывателем, реагирующим на изменение атмосферного давления.
После падения «Боинга» было немало утверждений, что будто к взрыву самолета над Локерби причастны чехосло-вацкие спецслужбы. Основанием для такого утверждения послужило то, что, во-первых, пластиковое взрывчатое вещество «семтекс» производилось в Чехословакии и, во-вторых, спецслужбы этого государства проводили специальные исследования по выяснению количества «семтекса», необходимого для взрыва авиалайнера в воздухе. Однако руководитель экспериментов майор Збинек Хибель категорически отверг сообщения о связи международного терроризма с произведенными в Чехословакии взрывами старых самолетов в воздухе. «В федеральном министерстве внутренних дел, – заявил он, – об экспериментах знали лишь несколько сотрудников особого отдела по борьбе с терроризмом. Эксперименты проводились с единственной целью – узнать, сколько «семтекса» необходимо, чтобы взорвать самолет в воздухе, то есть какого размера бомбу надо искать на борту, если она подложена террористами». Сейчас уже известно, что весить такая бомба может всего 200 – 300 граммов. Время показало, что обвинение против чехословацких спецслужб было выдвинуто без достаточных оснований.




По другой версии, нити диверсии тянулись к масонской ложе П2. Возникает вопрос о причине появления такого предположения. Оказывается, на борту самолета, следовавшего рейсом 103, находился комиссар ООН в Намибии шведский дипломат Бен Карлсон, при котором имелись документы, разоблачающие масонов, продававших оружие в ЮАР, а также военным группировкам, действующим в Юго-Западной Африке. По-видимому, в этом случае мы имеем дело с провокацией, организаторы которой стремились направить следствие по ложному пути.
…В заключение можно сказать, что первая версия, которую приняли на вооружение следователи, оказалась правильной.
В конце 1991 года международная комиссия, созданная для расследования катастроф одновременно в Шотландии и США, вынесла обвинительное заключение против двух агентов секретных ливийских служб Абделя Али аль Меграхи и Ламен Халифа Фимаха.
Страх и гнев, охватившие людей после авиакатастрофы над Локерби, вызвали в правительственных кругах США, как говорится в официальных отчетах, стремление предотвратить подобные катастрофы путем разработки надежных методов обнаружения взрывных устройств, в которых используется пластиковая взрывчатка.
В нью-йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди для проверки багажа применяют теперь «нейросетевой» бомбоискатель. Он обнаруживает взрывчатые вещества, анализируя сложные показания датчика, определяющего, из каких химических элементов состоит каждая из вещей, лежащих в чемодане. Система оказалась настолько эффективной, что федеральное министерство авиации предложило авиакомпаниям оборудовать ею все основные аэропорты.
Метод, используемый в приборе, называется нейтронно-активационным анализом. Автор этих заметок – специалист в области применения этого метода в различных областях науки и техники, а также использования его для обнаружения взрывчатых устройств в багаже пассажиров авиалайнеров.
Если «бомбардировать» тепловыми нейтронами (иначе нейтронами малой энергии) чемодан и его содержимое, то образуются радиоактивные изотопы, которые испускают гамма-лучи. А поскольку атомы радиоактивных изотопов различных химических элементов испускают гамма-лучи различной энергии, каждый элемент можно легко распознать. Наиболее четкую «подпись» оставляет азот – главный составляющий элемент почти всех взрывчатых веществ.
Но азот – это еще и основной компонент многих других органических материалов, в том числе почти всех тканей. Поэтому, чтобы отличить пластиковое взрывчатое вещество от шерстяного свитера, необходимо распознать сложную картину, которую образуют сочетания большого числа различных элементов.
«Люди, занимающиеся этим, слишком медлительны, – говорит один из создателей прибора, инженер-программист Патрик Ши из международной корпорации «Сайенс аппликейшн». – Человек в течение часа способен внимательно изучить эти картины сочетаний в десяти чемоданах». Вначале Ши снабдил свой компьютер сложной статистической методикой интерпретации данных. В результате машина стала действовать в 60 раз быстрее человека, но при этом обладала существенным недостатком – такой чувствительностью, что начинала выдавать четыре ложных сигнала на каждые 100 мест багажа. При осмотре 600 мест в час это слишком много.
Тогда Ши и его коллеги отказались от статистических формул и обратились к такому компьютеру, работа которого похожа на работу человеческого мозга. Мозг не имеет центрального процессора; каждый из его нейронов соединен с тысячами других контактов, которые называются синапсами. Сложные задачи он учится решать, выдавая постепенно часть задачи разным нейронам. Как делится задача на составные части, пока остается загадкой. Однако весь эффект в целом имитации поддается.
Перед Ши встала задача научить нейронную сеть правильно читать картину показаний датчика гамма-излучения. Ключ к решению проблемы лежал в компьютерных «синапсах», каждый из которых мог бы соединить два компьютерных «нейрона» различными путями.
Когда нейрокомпьютер обследовал первый чемодан, его ответ носил случайный характер. Но после каждого очередного испытания программисты усиливали связи, которые способствовали выработке правильного ответа и ослабляли те, что приводили к ложной тревоге.
Постепенно машина начала «набивать руку». После 2500 испытаний «нейронная» сеть Ши стала уже обнаруживать 95% бомб только при двух ложных сигналах на 100 чемоданов.
Теперь даже Ши точно не знает, как компьютер решает эту задачу. «В такой сложной системе, как наша, – говорит он, – нельзя точно сказать, что делает каждая клетка. Так же, как в оригинале – человеческом мозгу».
Вениамин ЛУКНИЦКИЙ, журналист
Санкт-Петербург
«Секретные материалы 20 века» №4(48). 2001


"Нет такого имени!": У москвички в аэропорту отобрали паспорт из-за буквы "ё"


Москвичку отказались выпускать за границу из-за якобы ошибки в загранпаспорте. "Нет такого имени!" - процитировала женщина слова таможенника, отобравшего паспорт из-за буквы "ё" в имени Алёна.
Жительницу Москвы не выпустили на отдых в Турцию из-за буквы "ё" в имени. По крайней мере, так женщине объяснил таможенник, аннулировавший её паспорт. Подробностями поделилась сама пострадавшая.
По её словам, инцидент произошёл 17 мая в московском аэропорту Внуково. Алёна Толмачёва вместе с супругом, мамой и трёхлетней дочкой проходила паспортный контроль. Всех её родственников пропустили, а вот к ней вдруг возникли вопросы.

Спросил, как фамилия: "ТолмачЕва" или "ТолмачЁва". Говорю: "ТолмачЁва". Мужу и ребёнку такой вопрос не задавали. Потом говорят: "Пройдёмте на дополнительную проверку",

- рассказывает Алёна.
У неё забрали загранпаспорт, а её саму попросили посидеть у кабинета. Чуть погодя из-за дверей появился сотрудник и вручил Алёне акт об изъятии документа. В документе говорилось, что в паспорте присутствует ошибка - написано "Алена" вместо "Алёна".
При этом изъятый паспорт был биометрическим. То есть проверить личность владелицы не составляло никакого труда. К тому же в документе были отметки о пересечении границы туда-обратно.

Нет такого имени "АлЕна" в русском языке!

- пересказала беседу с таможней женщина.
В итоге семья улетела в Турцию, а Алёна осталась в России. После инцидента женщина обратилась в ФМС, но там ей ничем помочь не смогли. В ведомстве заявили, что паспорт уже аннулирован и можно лишь заказать новый.

Когда я заполняла анкету на документ, сотрудница показала в компьютере, что моё имя программа пишет как "Алена". Написание с "ё" вообще не предусмотрено. То есть мне опять сделают такой же паспорт,

- рассказала Алёна изданию "КП".
При этом в ФМС отметили, что нигде нет никаких указаний, что загранпаспорт нужно аннулировать из-за "несуществующего" имени или чередования "е" и "ё". Напротив, во всех распоряжениях фигурирует, что в именах собственных эти буквы равнозначны. Исключением являются фамилии, где от чередования букв может исказиться смысл.
Москвичка намерена обращаться в суд с целью получить компенсацию за путёвку, испорченный отпуск и отобранный паспорт.

[Аля]

Власти Ирана решили высадить парашютистов в районе крушения вертолета Раиси REUTERS

Иранские СМИ со ссылкой на источники в силовых структурах сообщили, что в спасательной операции по поискам президента Ирана Ибрахима Раиси, министра иностранных дел страны, других пассажиров и членов экипажа пропавшего вертолета решили задействовать парашютистов. В район поисков, кроме спасателей, направили силы КСИР и армию. А чиновники выступают с очень странными сообщениями о «призрачных» звонках находившихся на борту.

Вертолет американского производства Bell 212 (такие данные опубликовало агентство Tasnim) потерпел крушение в Восточном Азербайджане - в этой иранской провинции сложный горный рельеф, машина рухнула в лесистой местности. ЧП произошло около 15:30 19 мая 2024 года во время возвращения Раиси с мероприятий из Азербайджана, где он вместе с Алиевым торжественно открывал плотины на реке Аракс.
Спасатели пока не могут найти президентский борт. По словам представителя иранского Общества Красного полумесяца Пирхоссейна Коливанда, были проверены уже «три координатные точки, где мог находиться вертолет», но не обнаружили ничего.
Представитель спасательной организации в эфире Irbinews заявил: протяженность зоны поисков - 20 километров.
Отвратительная погода (дождь, туман) и гористая местность затрудняют поиски. Экстремальные погодные условия продлятся еще сутки.
Весь вечер из Ирана поступали противоречивые новости. То чиновники и пресса сообщали о звонках с места крушения, то дополняли: это нуждается в проверке. То радовались обнаружению вертолета, то удаляли эти сообщения.
Теперь командующий армией Восточного Азербайджана, пишет агентство Tabnak, рассказал о поступившем «несколько минут назад» сигнале с мобильного телефона кого-то из пассажиров.

Агентство Mehr распространяет комментарий замминистра иностранных дел Сафари, чей шеф был вместе с Раиси в вертолете. По словам Сафари, якобы удалось дважды связаться с летевшим на президентском борту имамом из Тебриза Сайедом Мохаммадом-Али аль-Хашемом, который сообщил: он «плохо себя чувствует» и «слышит сирены машин «скорой помощи». Машинами «скорой», действительно, сейчас наводнен ближайший город Варзакан, но звучит это очень странно.
И если звонки действительно были, то почему на связь удавалось выйти лишь с такими большими интервалами? Люди теряли сознание?
И почему сразу не удалось установить местонахождение президентского вертолета? Иранские журналисты упомянули: первоначально точку пытались определить по вертолетному GPS-трекеру. Затем Иран попросил ЕС задействовать для поиска координат систему анализа спутниковых данных Copernicus - то есть сигнал GPS явно был в какой-то момент утерян.

О причине крушения неизвестно ровным счетом ничего. Плохая погода? Но два других борта с членами делегации добрались обратно без проблем… Обсуждают версию теракта, ведь у Ирана и Раиси достаточно врагов.
Кроме парашютистов иранцы хотят задействовать вертолеты с системами ночного видения, за помощью Тегеран обратился к Турции — поскольку иранские машины с таким оборудованием базируются дальше от места происшествия, чем турецкие. Турки выделили мощные дроны, в том числе «Байрактары», и вертолет Cougar.
Духовные лидеры призывают народ Ирана молиться и сохранять спокойствие. Пока очевидно, что цель не подтвердившихся оптимистичных сообщений - как раз успокоить граждан.
Кто такой президент Ирана Ибрагим Раиси, чей вертолет пропал: Потомок пророка Мухаммеда и «жесткая рука»
Автор: Ирина РИНАЕВА


Самолёт совершил вынужденную посадку в Братском аэропорту




На борту находились 185 пассажиров и 8 членов экипажа.


Вечером 18 мая экипаж самолёта «Боинг 737» авиакомпании «Россия», летевшего из Хабаровска в Красноярск, был вынужден посадить судно в Братске. Об этом сообщает пресс-служба Братского аэропорта. Экстренное приземление связано с тем, что одному из пассажиров стало плохо. Мужчина 35 лет с признаками инфаркта передан медработникам.
Лайнер приземлился с превышением допустимой массы. Для вылета судна требовался осмотр техническими специалистами компании. Они прилетели первым московским рейсом в 8:15 утра. Авиакомпания обратилась к руководству аэропорта за помощью в расселении пассажиров.


Всех пассажиров и экипаж разместили на ночь в гостиницах. Им предоставили питьевую воду и горячее питание. 19 мая в 11:31 лайнер покинул Братск.

[Музей Света]

Извержения вулканов в Исландии: Катла (1918), Сюртсей (1963), Эйяфьядлайёкюдль (2010), Гримсвотн (2011), Баурдарбунга (2014), Фаградальсфьядль (2021), Гриндавик (2024).



Катла (1918)


Сюртсей (1963)


Эйяфьядлайёкюдль (2010)



Гримсвотн (2011)



Баурдарбунга (2014)



Фаградальсфьядль (2021)



Гриндавик (2024)

Добавлено через 5 часов 32 минуты
Правительство Ирана выступило с заявлением в связи с гибелью президента Эбрахима Раиси и других находившихся на борту потерпевшего крушение вертолета. Кабинет министров выразил соболезнования в связи с произошедшим и подчеркнул, что сбоев в управлении страной не будет.


Mehr: церемония похорон Раиси пройдет 21 мая в Тебризе
Хакикиян добавил, что тела погибших также доставят в город, но перед похоронами состоится судебно-медицинская экспертиза, передает агентство Tasnim.
Вертолет, перевозивший президента Ирана Эбрахима Раиси, министра иностранных дел Хосейна Амира Абдоллахиана и других официальных лиц, потерпел крушение 19 мая на северо-западе страны в районе Верзеган.
На борту также находились министр иностранных дел исламской республики Хосейн Амир Абдоллахиян, губернатор провинции Восточный Азербайджан Малек Рахмати и пятничный имам города Тебриз Мохаммад Али Але Хашем.
Вице-президент Ирана Мохсен Мансури подтвердил сообщения о гибели президента.ТАСС




Эта новость в СМи


Добавлено через 5 часов 36 минут
VIP-крушения. Как первые лица государств погибали в авиакатастрофах

Лидеры стран не застрахованы от чрезвычайных обстоятельств во время авиаперелетов. Список крушений, уносивших жизни первых лиц, довольно обширен.




Президент Ибрахим Раиси, погибший в результата крушения вертолета, пополнил обширный список президентов и премьер-министров, чья жизнь оборвалась в результате авиакатастроф. В нем к настоящему времени насчитывается свыше 25 имен. Мы напомним лишь о некоторых из них.

Отказ техники: президент Парагвая Хосе Феликс Эстигаррибия

7 сентября 1940 года французский самолет Potez 25 потерпел катастрофу близ города Альтос парагвайского департамента Кордильеры. В результате крушения погибли президент Парагвая Хосе Феликс Эстигаррибия и его супруга.
Эстигаррибия командовал войсками Парагвая во время Чакской войны 1932***8722;1935 году против Боливии, которая закончилась победой парагвайцев. В 1939 году популярный военачальник был избран президентом страны, после чего распустил парламент и утвердил новую Конституцию, значительно расширившую права главы государства. Однако воспользоваться этими возможностями Эстигаррибия не успел. Его гибель стала первым случаем смерти действующего главы страны в результате авиакатастрофы.

Падение в море: глава правительства Польши в изгнании Владислав Сикорский


4 июля 1943 года сразу после взлета из британского Гибралтара упал в воду самолет Liberator II, на борту которого находились 17 человек, включая главу правительства Польши в изгнании Владислава Сикорского.

Весной 1943 года Сикорский, опираясь на результаты гитлеровского расследования, обвинил СССР в расстреле польских офицеров в Катыни. И без того непростые советско-польские отношениях рухнули, а Сикорский стал добиваться от премьер-министра Великобритании Уинстона Черчилля давления на Москву, вплоть до разрыва союза.

Черчиллю это крайне не понравилось, ибо он не собирался в 1943 году жертвовать отношениями с СССР в угоду поляком. В разгар этого кризиса Сикорский и погиб.

В катастрофе выжил только пилот, что позволило польской стороне выдвинуть версию заговора. Однако несколько следственных групп, изучавших дело в разные годы, пришли к выводу, что причиной стали технические неполадки.

Акт саботажа: президент Пакистана Мухаммед Зия-уль-Хак


17 августа 1988 года после взлета с пакистанского аэродрома Бахавалпур разбился Lockheed C-130 Hercules ВВС Пакистана. Погибли все 30 человек, находившихся на борту, включая президента Пакистана Мухаммеда Зия-уль-Хака.


Зия-уль-Хак возглавлял Пакистан на протяжении десяти лет, и его режим в СССР именовали военной диктатурой. При нем Пакистан имел тесные союзнические отношения с США, а территория государства стала базой для подготовки афганских моджахедов, воевавших против частей Советской Армии и просоветского правительства в Кабуле. Пакистанский президент также жестко конфликтовал с Индией и подавлял внутреннюю оппозицию. Разумеется, катастрофу рассматривали как следствие заговора, предполагая, что он мог бы делом рук как пакистанских врагов президента, так и иностранных разведок. Пакистанское следствие назвало причиной крушения «акт саботажа». Однако кто и каким образом его совершил, так и осталось неизвестным.

Ракеты «земля-воздух»: президент Руанды Жювеналь Хабиаримана и президент Бурунди Сиприен Нтарьямир


6 апреля 1994 года президент Руанды Жювеналь Хабиаримана и президент Бурунди Сиприен Нтарьямир возвращались в Кигали с международной конференции в Танзании на одном самолёте.

При заходе на посадку лайнер Dassault Falcon был обстрелян ракетами «земля — воздух». Все, кто находился на борту, погибли.

Гибель президента Хабиариманы, в которой СМИ Руанды обвинили тутси, стала сигналом для радикалов хуту к началу массовых убийств. Жертвами геноцида стали было 1 млн человек.

Выдвигались предположения, что атака на самолет была делом рук высокопоставленных военных. Однако фактически никто ответственности за уничтожение лайнера не понес.

Дождь, туман и гора: президент Македонии Борис Трайковский


26 февраля 2004 года на склоне горы на юго-востоке Герцеговины потерпел катастрофу самолет Beechcraft Super King Air 200 с двумя членами экипажа и семью пассажирами на борту. Все они погибли.


Среди тех, кто разбился в горах, был президент Македонии Борис Трайковский, следовавший на экономическую конференцию. Причиной крушения стали сложные метеоусловия — густой туман и проливной дождь. Работа спасателей была осложнена тем, что данный район оставался заминированным после активной фазы вооруженного конфликта в Боснии.

Посадка насмерть: президент Польши Лех Качиньский


10 апреля 2010 года самолет Ту-154 президента Польши Леха Качиньского потерпел катастрофу при заходе на посадку на аэродроме Смоленска. Погибли все 96 человек, находившихся на борту, включая президента, его жену, начальника Генштаба Польши и ряд высокопоставленных офицеров, 18 депутатов парламента и прочих представителей польской элиты.

Все они летели на памятные мероприятия в Катыни.

Расследование показало, что экипаж самолета не смог выполнить посадку в сложных метеоусловиях, врезался в деревья, после чего лайнер рухнул на землю. Действия пилотов объяснялись давлением высокопоставленных лиц, находившихся на борту.

Версия о намеренном уничтожении самолета не нашла подтверждения, несмотря на неоднократные попытки польской стороны ее выдвигать.




Добавлено через 5 часов 48 минут
"Что-то у вас страшновато" Катастрофа Ан-10 из-за ошибок лётчиков-инструкторов

15 мая 1970 года самолёт Ан-10 выполнял учебно-тренировочные полёты в районе аэропорта Кишинёва. На борту находилось 11 человек: экипаж, прибывший из Ульяновска, в составе четырёх летчиков-инструкторов, а также слушатели школы высшей летной подготовки (ШВЛП).




В начале были выполнены 7 полётов по прямоугольному маршруту и совершена посадка. Затем Ан-10 вновь взлетел с аэродрома и экипаж отработал вывозные полёты по прямоугольному маршруту, а затем полёты по приборам с использованием радиотехнических средств.
Далее планировалось выполнить заход и расчёт на посадку при последовательном выключении двух двигателей на одной стороне крыла. По программе это задание должно было выполняться в Одесском аэропорту, имеющем взлётно-посадочную полосу большей длины. Однако, КВС-инструктор Воробьёв, занявший правое сиденье (в левом находился пилот-слушатель Суханюк), решил выполнить его в Кишинёве.
Диспетчер уточнил: «Все заходы на двух дополнительно» (одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные ВПП) и разрешил взлёт. Подтвердив получение разрешения, экипаж выполнил взлёт, при этом в процессе набора высоты и до первого разворота был зафлюгирован воздушный винт двигателя № 4 (крайний правый).

Флюгирование винта - поворот (во время полёта самолёта) лопастей воздушного винта регулируемого шага в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое сопротивление самолёта становится минимальным. Требуемый эффект достигается при угле установки лопастей (относительно плоскости вращения) около 85-90°. Применяется в случаях, когда необходимо минимизировать сопротивление после отказа двигателя в полёте.

Метеоусловия соответствовали безопасному продолжению полёта: кучевые облака высотой 1000 метров, умеренный северо-западный ветер, температура воздуха +15°C, видимость до 10 километров. Третий разворот выполнялся по команде с земли и с небольшим запозданием относительно полётного задания. В результате после четвёртого разворота самолёт оказался не в 16 километрах от торца ВПП, как предусмотрено схемой, а в 21 километре.




Аэропорт Кишинёв

Войдя в посадочную глиссаду, КВС-инструктор доложил: «Вошёл в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов», на что диспетчер дал разрешение на посадку. До БПРМ (ближняя приводная радиостанция оснащенная маркерным радиомаяком, устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её торца 1050 метров) Ан-10 снижался без видимых отклонений, но при пролёте БПРМ попал в нисходящие воздушные потоки.
Экипаж оперативно исправил расчёт на посадку и увеличил режим работы двух левых двигателей (оба правых были зафлюгированы), но диспетчеру об этом не доложил. Изменение режима привело к появлению небольшого правого крена, после чего снижающийся самолёт начал уклоняться вправо. Экипаж устранил крен и прекратил снижение, но самолёт с выпущенными шасси и закрылками при двух работающих левых двигателях всё ещё продолжал уклоняться вправо. При скорости 250 км/ч и на высоте 100 метров КВС-инструктор принял решение уходить на второй круг, хотя высота и скорость были ниже рекомендованных РЛЭ. Радиообмен борта с диспетчером:

КВС-инструктор: Ушли на второй круг.
Диспетчер: Что-то у вас страшновато.
КВС-инструктор: Ничего, нормально:
Диспетчер: На низкой высоте уходите.

Самолёт прошёл справа от стартового диспетчерского пункта и в 150 метрах правее ВПП, когда режим работы двигателей был увеличен до взлётного. После этого самолёт перешел в незначительный набор высоты, но возникшая асимметрия тяги (всё ещё работали только левые двигатели) при малой скорости полёта привели к возникновению значительного разворачивающего момента, который начал вводить самолёт во всё увеличивающийся правый крен.




ВПП аэропорта Кишинёв

Поняв, что самолёт переходит в снижение и возникшую катастрофическую ситуацию не исправить, экипаж в последний момент увёл падающую машину от посёлка Ревака, для чего уменьшил режим работы двигателя № 1 (крайний левый) и, отвернув вправо, перешел в снижение. В 11:49 с правым креном 90° Ан-10 врезался в землю 1850 метрах от оси ВПП и полностью разрушился. Все 11 человек на борту погибли.
По результатам расследования главной причиной катастрофы названы ошибка в технике пилотирования при заходе на посадку и неправильное принятие решения об уходе на второй круг в условиях, не обеспечивающих дальнейшее продолжение полёта на двух двигателях. Сопутствующими причинами указаны: нарушение КВС-инструктором Воробьёвым приказа Министерства гражданской авиации СССР о запрете полётов на двух двигателях при длине ВПП менее 2500 метров и указания командования ШВЛП о запрете таких полётов в аэропорт Кишинёв, имеющий длину ВПП 2000 метров.
В то же время руководство Кишиневского авиаотряда не запретило эти полёты прибывшим для выполнения учебных полётов экипажам ШВЛП. Накануне другой экипаж ШВЛП также производил посадку с двумя выключенными двигателями на ВПП аэропорта Кишинёв.
Ещё одно происшествие с Ан-10 в тот же год возле Кишинёва (и тоже из-за двигателя):


Расследования авиакатастроф

Добавлено через 5 часов 54 минуты
На чем летел погибший президент Ирана Эбрахим Раиси

Иранское информагентство Tasnim назвало модель вертолета, на котором разбились иранский президент Эбрахим Раиси и еще восемь человек. Это американский Bell 222, который называют первым американским вертолетом с двумя турбовальнымм двигателями.




Легкий двухмоторный вертолет начали проектировать еще 60 лет назад в компания Bell. Первую модель представили публике в январе 1974 года. На следующий год началось его серийное производство.
Вертолет оснащен двумя турбовальными двигателями LTS-101-750С мощностью 507 кВт. Известны несколько версий модели: с более мощной силовой установкой; люксовая; оборудованная лыжами; с двигателем Rolls-Royce 250.

Крушение вертолёта президента Ирана Эбрахима Раиси





В начале лета 1992 года в США после спасательной операции вертолет возвращался на базу с экипажем из трех пилотов, но резко ухудшилась погода, и густой туман заставил пилота летать над лесистыми склонами, ориентируясь исключительно на приборы. Видимость была менее 30 метров. К сожалению, вертолет разбился.

Все это повторилось и 19 мая в Иране. Напомним, в воскресенье иранская пресса сообщила, что на границе с Азербайджаном - примерно в 600 километрах к северо-западу от Тегерана - совершил жесткую посадку вертолет с Раиси на борту.
К месту ЧП были незамедлительно направлены спасательные отряды. Всю ночь они вели поиски воздушного судна. К утру понедельника среди холмов были обнаружены сгоревшие обломки.


Добавлено через 6 часов 1 минуту
США причастны к смерти Раиси: Иран выступил с неожиданным заявлением

Власти США причастны к гибели президента Ирана Эбрахима Раиси в результате крушения его вертолета, поскольку Белый дом запретил поставку запчастей для машины, что привело к износу его двигателя и падению. Об этом заявил экс-глава МИД исламской республики Мохаммад Джавад Зариф, передает газета Ettelaat.


«В крушении президентского вертолета виновата Америка, которая, несмотря на постановление Международного суда, наложила эмбарго на продажу самолетов и авиазапчастей Ирану», — заявил он.
Бывший министр также сообщил о намерении руководства Ирана включить произошедшее в список преступлений, которые когда-либо совершал Белый дом против иранского народа.

Вашингтон наложил эмбарго на экспорт самолетов и авиационных запчастей в Иран в 2018 году. Тогда было аннулировано несколько договоренностей, в том числе контракт с компанией Boeing на поставку в страну 80 пассажирских авиалайнеров.

Президент Ирана Эбрахим Раиси погиб 19 мая в результате крушения вертолета. Все, кто был на борту, в том числе глава МИД страны Хосейн Амир Абдоллахиян, погибли. Reuters со ссылкой на источник в правительстве страны сообщало, что борт Раиси полностью сгорел в результате крушения. По данным агентства Tasnim, вертолет, на котором летел президент исламской республики, — это разработанный и произведенный в США Bell 212.

[Аля]

Купив билет на самолет, студентка юридического факультета планировала начать новый этап жизни – переехать в село Казачинское, куда любимого отправили по долгу службы, и наконец создать семью.
Выполнявший рейс Иркутск-Казачинское L-410 рухнул в четырех километрах от аэропорта прибытия.
На борту находились 14 пассажиров и двое членов экипажа.
Перелет был намечен на 11 сентября, но за день до рейса планы резко изменились.КП - Иркутск









Эта новость в СМИ



Добавлено через 8 минут
Выжил лишь один член экипажа: подробности авиакатастрофы самолёта Ан-2 в магаданской области, 1956 год

20 августа 1956 года экипаж 150-го авиаотряда Магаданской авиагруппы Дальневосточного управления Гражданского воздушного флота выполнял задание по аэрогеофизической съемке на самолёте Ан-2 (б/н СССР-Л3488) в горной местности возле озера Пареньское. По пути обратно на аэродром Гижига экипаж решил провести контрольный маршрут для привязки аппаратуры (съем фона) в долине реки Большая Чайбуха шириной 1200 метров.




Однако из-за разорванной низкой облачности на вершинах окружающих сопок высотой до 700 метров выполнить сканирование на недостаточной для этого высоте не удалось. Вместо того, чтобы продолжить полет по радиокомпасу вдоль долины, визуально ориентируясь по реке (до выхода из ущелья оставалось менее минуты полёта), пилот начал правый разворот, вероятно, планируя развернуться на 180° и вернуться в район с лучшей видимостью.

Однако в первой четверти разворота в облаках на высоте 460 метров самолет столкнулся со скалой и загорелся. Штурмана при ударе выбросило, он получил легкие ранения и чудом выжил. Остальные члены экипажа погибли. Катастрофа произошла в 12:15 по московскому времени.

Командир воздушного судна прибыл на временную работу в Дальневосточное управление из другого предприятия, ранее выполняя аэрофотосъемку на Ан-20. На Ан-2 он имел лишь 50 часов учебно-тренировочного налета и не обладал опытом полетов в горах. Тем не менее, командир 150-го отряда назначил его на аэрогеофизическую съемку в горной местности, нарушив соответствующий приказ Главного управления ГВФ.

В день катастрофы экипаж совершил два вылета общей продолжительностью около 11 часов, что превышало максимально допустимые 6 часов для такого вида работ при одном пилоте на борту. При этом они не выходили на связь с аэропортом вылета.

Командир воздушного судна проявил недисциплинированность, решив вместо ухода в район с хорошей видимостью продолжить полет в облаках в горной местности, что стало одной из главных причин трагедии. Также к катастрофе привели отсутствие должного контроля над экипажами, работающими вне базы, и рискованное решение командира совершать разворот в узком ущелье. Дополнительным фактором могла стать усталость пилота после длительных полетов накануне.
Авиатехник