Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[люБОЛЬ]

30 ноября в Москве был открыт еще один новый памятник, на этот раз - знаменитому авиаконструктору Андрею Туполеву.


ИНТЕРФАКС сообщил:

Москва. 30 ноября. INTERFAX.RU - В Москве открыли памятник авиаконструктору Андрею Туполеву и новый музей опытно-конструкторского бюро (ОКБ) Туполева, сообщили в пресс-службе "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК).


"30 ноября состоялась торжественная церемония открытия памятника авиаконструктору Андрею Николаевичу Туполеву и информационно-музейного центра, приуроченная к 100-летнему юбилею конструкторского бюро ПАО "Туполев" (входит в ОАК госкорпорации "Ростех")", - сказали в пресс-службе.
Там отметили, что этот памятник стал первым монументом в Москве, посвященным Туполеву.

"Скульптурная композиция представляет собой ростовую фигуру Туполева и силуэт взлетающего самолета "Ту-144". Она установлена на общедоступной территории рядом со зданием ОКБ на набережной академика Туполева в сквере, которому также было в этом году присвоено имя выдающего авиаконструктора", - сказали в пресс-службе.

Также в ОАК сообщили о состоявшейся презентации обновленного музея ОКБ Туполева, открытого после масштабной реконструкции.
"Это новое современное интерактивное выставочное пространство, экспозиция которого посвящена 100-летней истории ОКБ Туполева и включает в себя как натурные экспонаты, так и обширную мультимедийную составляющую. Посетители обновленного музея смогут увидеть уникальные исторические экспонаты, модели знаменитых самолетов Туполева и личные вещи их создателя, собрать и раскрасить самолет на интерактивном кульмане, услышать настоящий голос Андрея Николаевича Туполева и Алексея Андреевича Туполева, полистать "живую книгу" с их биографиями и многое другое", - отметили в корпорации.

Под руководством Туполева было спроектировано свыше 300 типов гражданских и военных самолетов, на которых установлено 78 мировых рекордов.

источник



Над памятником работали скульптор Владимир Иванов, член Московского Союза художников и творческого Союза художников России, и архитектор Михаил Корси, член-корреспондент Российской академии художеств и профессор Международной академии архитектуры.
Иванов является создателем скульптур, установленных на Поклонной горе, в городе Жуковском, и др.

Участие в церемонии принял Президент Татарстана и председатель совета директоров ПАО «Туполев» Рустам Минниханов.
Право символически открыть памятник было предоставлено внуку и внучке авиаконструктора — Андрею и Татьяне Туполевым.

Меня это событие должно радовать - мой отец большую часть жизни проработал в КБ Туполева... Но у меня отношение к памятнику сдержанное. Несмотря на все регалии создателей, памятник у них получился очень приземленный...

Внешнее сходство, конечно, есть.

Но ощущения полета, устремлености в небо, что в данном случае просто необходимо, не возникает.

И даже "самолет" из гнутых металлических трубок помочь не в силах...

Не хотелось бы капризничать, но мне памятник показался скучным.

Впрочем, когда в 2004 году на набережной Академика Туполева в излучине Яузы между улицей Радио и Салтыковским мостом, на месте снесенных корпусов «АНТК им. А. Н. Туполева», развернулось строительство высотного жилого комплекса «Каскад», сразу стало ясно, что место будет скучным. Может быть, памятник его немного "оживит"...



( С )

[Аля]

Другой мир

[люБОЛЬ]

[Аля]

Катастрофа Boeing 767 возле Коморских островов



Эта авиационная катастрофа произошла 23 ноября 1996 года. Авиалайнер Boeing 767 авиакомпании "Ethiopian Airlines" выполнял рейс по маршруту Аддис-Абеба - Найроби - Браззавиль - Лагос - Абиджан, но через 20 минут после взлёта был захвачен тремя молодыми террористами-эфиопами, искавшими политического убежища в Австралии, куда они, захватив самолёт, потребовали его перенаправить, но лайнеру пришлось совершить вынужденную аварийную посадку в Индийском океане из-за выработки авиатоплива, после которой он разрушился и ушёл под воду. Из находившихся на его борту 175 человек погибло 125 (включая трех угонщиков).
Рейс 961 вылетел из Аддис-Абебы в 08:09. Через 20 минут после взлёта один из пассажиров встал со своего места и проследовал к кабине пилотов, двое других последовали за ним. Он остановился в проходе и крикнул: "Все должны сидеть, у меня есть бомба". Затем угонщики открыли дверь кабины экипажа, ворвались внутрь и объявили, что самолёт захвачен, ударили второго пилота по голове и выгнали его из кабины. Они схватили топор, огнетушитель и под угрозой взрыва самолёта приказали КВС перенаправить лайнер в Австралию, где собирались искать политического убежища.
Террористы были настойчивы в своем требовании несмотря на убеждения КВС о том, что с таким запасом авиатоплива они не долетят до Австралии. КВС предложил посадку в Момбасе для дозаправки, но террористы всё равно настаивали на своём.
После двое угонщиков вышли и встали слева от двери в кабину экипажа. Один из них приказал бортпроводнику настроить переднюю панель оператора так, что он смог бы сделать объявление пассажирам. Объявление было сделано, в нём угонщики заявили, что взяли управление самолётом на себя, и в случае если их требования не будут выполнены, то самолёт будет взорван.
КВС в это время смог сообщить центру управления, что самолёт угнан, и ему приказано лететь в Австралию. Лидер угонщиков приказал командиру судна связаться с аэропортом в Австралии. Он ответил, что не может этого сделать, и тогда угонщик, угрожая убить его, потребовал телефон. Затем террорист запросил у диспетчеров Аддис-Абебы расписание рейсов и приказал связаться с аэропортом Найроби, чтобы передать сообщение в Австралию.
В это время командир имел возможность для информирования центра управления о высоте полёта лайнера и уровне авиатоплива в баках. Потом он спросил угонщиков, будут ли они вести переговоры и готовы ли приземлиться для дозаправки, но снова получил отказ. Тогда он сказал террористам, что они не смогут долететь и, скорее всего, упадут в море. Лидер угонщиков приказал КВС отключить связь, аргументируя это тем, что не желает вести переговоры ни на каких условиях.
Далее лидер угонщиков попросил КВС снова связаться с авиадиспетчером в Австралии, но командир проинформировал местного диспетчера (в Танзании) о текущем курсе полёта и незаметно для угонщиков повернул самолёт налево в направлении Коморских Островов. Лидер угонщиков в это время сидел в кресле второго пилота и пил виски, и КВС продолжал говорить ему о нехватке авиатоплива, но угонщики не осознавали опасность ситуации, в которой они оказались.
Вскоре на панели управления появилось предупреждение о низком уровне авиатоплива. КВС сказал угонщикам, что вынужден посадить самолёт из-за низкого уровня авиатоплива, но угонщикам это не понравилось. Они запретили КВС снижаться. В 11:41 отказал двигатель №2 (правый). Вскоре угонщик покинул кресло второго пилота и подошёл к двери кабины, чтобы обсудить ситуацию с двумя другими террористами. Будучи один в кабине, КВС обратился к пассажирам и сказал им что у самолёта закончилось топливо и будет аварийная посадка на воду.



После отказа двигателя КВС начал снижать самолёт, для увеличения скорости, но тут вмешался угонщик и в итоге отключил автопилот. Траектория рейса стала крайне неустойчивой из-за неправильного управления, осуществлённого угонщиками. Когда командир восстановил управление самолётом, отказал двигатель №1 (левый), через 2 минуты после этого самописцы прекратили запись.



Буквально за минуту до катастрофы второй пилот пробился к кабине и попросил террористов пустить его, для оказания помощи КВС в управлении самолётом. Они пустили его на рабочее место, но всё же продолжали вмешиваться в управление.



В момент приводнения лайнер находился на высоте 45 метров и летел на скорости 370 км/ч. При соприкосновении с водой он слегка повернул влево, сначала ударившись о воду концом левого крыла, а потом зачерпнул воду двигателем №1, затем жёстко сел на поверхность воды, проскользил по ней несколько метров, разрушился на четыре части и ушёл под воду.



Один из французских туристов, думая, что это часть авиашоу, запечатлел момент катастрофы на свою видеокамеру.
Самолёт не долетел всего 457 метров до побережья острова Нгазиджа. Откуда, в первые минуты трагедии, выдвинулись лодки для оказания помощи выжившим.

Катастрофа Boeing 720 под Каиром



Данная авиационная катастрофа произошла 20 мая 1965 года. Авиалайнер Boeing 720 авиакомпании Pakistan International Airlines (PIA) выполнял рейс по маршруту Карачи-Лондон с промежуточными посадками в Дахране, Каире и Женеве, но рухнул на землю около аэропорта Каира.
19 мая в 18:00 рейс благополучно вылетел из аэропорта Карачи и вскоре прибыл в аэропорт Дахрана. В Дахране рейс начал готовиться к дозаправке.
В 23:22 самолёт вылетел из Дахрана в Каир. На борту было 127 человек. Полёт проходил без отклонений и в 01:15, после прохождения на высоте 11 000 метров траверза Акабы (в 363 километрах от Каира), экипаж перешёл на связь с Каирским диспетчерским центром. В 01:22 с борта самолёта доложили о начале снижения, а в 01:30 диспетчер дал указание занимать высоту 4000 метров. Когда это было сделано, диспетчером дано указание снижаться до высоты 2000 метров. В 01:39, когда рейс проходил высоту 3050 метров, диспетчер передал указания по выполнению захода на посадку. В 01:40 экипаж получил разрешение выполнять заход на посадку на ВПП №34 по левой схеме, а также указание переходить на связь с диспетчерской вышкой аэропорта. В 01:45 с самолёта было доложено о начале выполнения последнего поворота, на что диспетчер дал разрешение на посадку и дал указание переходить на связь с диспетчером старта. Экипаж перешёл на связь с диспетчером старта и получил от него разрешение на посадку, сводку прогноза погоды и указание передать, когда будут включены посадочные фары. В 01:48 экипаж ответил: "Подтверждаю", после чего через 20 секунд в диспетчерской по радиосвязи услышали скрежет, далее связь с бортом прервалась.
Снижающийся в темноте рейс с выпущенным шасси и установленными на 20° закрылками врезался в землю в 20 километрах к югу от аэропорта Каира и полностью разрушился. Прибывшие спасатели обнаружили среди обломков 6 выживших пассажиров, все остальные 13 членов экипажа и 108 пассажиров погибли.
Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла вследствие того, что экипаж не поддерживал необходимую безопасную высоту, снизившись под неё, пока не врезался в землю. Причина, по которой происходило это снижение, официально не была установлена.

[Музей Света]

Упавший самолёт, фото из сети.

В своё время по поводу этой истории было много шума. Особенно это касается обвинений со стороны Польши, в том что катастрофа была подстроена.
Выдвигались разные теории заговора, включая даже самые дикие версии: в одном польском фильме показали, как сговорились Вольф Мессинг и Сталин специально посадить именно в этом месте смоленского леса берёзу, о которую через много лет зацепится самолёт с польским правительством. Бредовость подобных идей очевидна для каждого нормального человека. Однако по первому и главному закону пропаганды "чем чудовищнее ложь, тем охотнее в неё поверят", огромное количество людей всё же верит в подобное. И прежде всего верят те, кто настроен верить и не проверяет информацию.
Катастрофа случилась из-за неустойчивых погодных условий, и из-за халатности экипажа самолёта, и самого Качиньского, который косвенно отвечал и мог повлиять на то, состоится полёт или нет.
Русские диспетчеры давали несколько предупреждений, прежде чем вся польская делегация решила отправиться в полёт. Были даны предупреждения о неустойчивой погоде и рекомендации отменить авиарейс. Однако все эти предупреждения были проигнорированы.
А теперь немного о погоде в фотографиях:



Туман вокруг места катастрофы, фото из сети.



Самое близкое фото места аварии



На небе наблюдается выраженная облачность




А это та самая берёза, которую задел самолёт Качиньского

Посмотрите особо внимательно на эту берёзу: её высота явно не уносится в стратосферу и она никак не могла задеть самолёт, летящий на нормальной высоте! Самолёт Качиньского сломил берёзу тогда, когда сам стал необратимо снижаться и падать. Подрезать середину берёзы можно лишь летя на очень низкой высоте. Когда самолёт сломил берёзу, он уже сам собирался заваливаться. И ещё, эта береза точно не выглядит так, будто её посадили Сталин и Мессинг, она явно моложе!
Причиной катастрофы был человеческий фактор. Но суть польской национальной политики такова, что из любого несчастного случая они, как квадратный корень, извлекут вину России, и начнут требовать репарации, на которые они, по сути, не имеют права, ни морального, ни юридического.

[люБОЛЬ]

«Превосходит по разрушительной силе любое подобное оружие

90 лет назад, в 1932 году, известный американский изобретатель Лестер Барлоу неожиданно объявил, что продаст разработанное им новейшее оружие правительству СССР, и ход переговоров с ним направлял лично И. В. Сталин, причем дальний беспилотный бомбардировщик был далеко не единственной военной разработкой Лестера Барлоу, на многие десятилетия опередившей свое время.

«Если действительно верно то, что он изложил, то это действительно великое изобретение» (на фото — Лестер Барлоу рассказывает о своей разработке конгрессмену Чарльзу Карри)

Фото: Library of Congress

«Называется самой смертельной»

Шокировавшую американскую публику новость из Вашингтона опубликовали 23 апреля 1932 года:
«Изобретатель Лестер Барлоу заявил, что он думает продать большевикам свое последнее изобретение — "смертельные лучи". Эти лучи дают возможность взорвать или зажечь неприятельский город на огромном расстоянии и дают державе, обладающей этим изобретением, неслыханные преимущества».
В том, что Лестер Барлоу мог разработать новое грозное оружие, никаких сомнений не возникало. Его имя стало известно после того, как газета The New York Times 17 сентября 1916 года опубликовала статью «Новая бомба называется самой смертельной», в которой рассказывалось о проведенных испытаниях новейшего для того времени вида оружия — авиационных бомб. И говорилось о том, что наилучшие результаты показало изобретение никому дотоле неизвестного работника Федерального арсенала в Филадельфии.
Созданную Лестером Барлоу бомбу расхваливали на все лады.
А его биографы писали, что американские военные эксперты тогда пришли к заключению:
«Она превосходит по разрушительной силе любое подобное оружие, известное здесь или в Европе».
Чем именно отличалось это изделие от других авиабомб, говорилось в «Справочнике о тяжелой бомбе Барлоу», изданном Военным колледжем армии Соединенных Штатов в 1918 году:
«Высокая эффективность бомбы обеспечивается механическим взрывателем, вызывающим взрыв, когда взрывчатое вещество находится между 4 и 5 футами от земли. Таким образом, никакая энергия детонации не теряется и не приглушается; наоборот, вся сила взрыва расходуется на разлет осколков».

«Тяжелая сбрасываемая бомба Барлоу — осколочная бомба, используемая против личного состава»

Фото: Library of Congress

Американцев впечатляла и биография изобретателя — одного из тех, кто добился успеха и славы благодаря своей предприимчивости. Родился он в 1886 году. В 14 лет сын фермера из глубинки бросил школу, уехал из дома и устроился учеником электрика в одном из городов штата Айова, продолжая учебу заочно. Когда Лестеру Барлоу исполнилось 18, он поступил на службу в военно-морской флот, а, поскольку туда принимали только с 22 лет, соврал, мгновенно постарев на четыре года.
На флоте тогда только начиналось освоение радиосвязи, и в его биографии рассказывалось:
«Так получилось, что одна из новых радиостанций, фактически единственная на флоте, оказалась на корабле Solace».
А именно на нем в корабельной пожарной команде служил матрос Лестер Барлоу. Он начал крутиться возле радиоспециалистов, и вскоре навыки электрика помогли ему освоить новую технику. Усердие матроса оценило командование и отправило его на остров Гуам, где на военно-морской базе он руководил установкой и наладкой радиостанции. После чего Лестера Барлоу, считавшегося уже опытным радиотехником, отправили на помощь японским союзникам, решившим оснастить радиосвязью свои боевые корабли, и парень из Айовы оказался в Японии.
Потом было выполнение аналогичной задачи на флагмане американского Тихоокеанского флота, базировавшегося в Маниле на Филиппинах.
Но однообразие работы вскоре утомило Лестера Барлоу. Кроме того, его несгибаемую прямоту в общении со всеми, включая командиров, терпели лишь потому, что он был ценен как специалист, однако со все большим и большим трудом. Так что в 1908 году Лестер Барлоу уволился с флота.
Бывший моряк попробовал себя в совершенно новом деле — в изобразительном искусстве. Сколько-нибудь значимых успехов как художник он не достиг, но полученные навыки помогли ему потом делать впечатляющие рисунки для презентации своих изобретений.
Лестер Барлоу вернулся к технике, и его увлекла еще одна новинка — летательные аппараты. Он освоил пилотирование и техническое обслуживание аэропланов, познакомился со многими пионерами американской авиации, а с одним из них, его земляком и ровесником авиаконструктором Гленном Мартином, они стали друзьями.
Потом возникла новая страсть — автомобили, и вскоре Лестера Барлоу пригласили в Packard Motor. Полученный опыт помог ему стать разработчиком автомобильных двигателей. А в 1913 году он неожиданно отправился в Калифорнию и стал инженером в горнодобывающей компании.
Но затем у Лестера Барлоу возникла новая идея, к которой впоследствии далеко не все его соотечественники отнеслись одобрительно.

«Барлоу удалось подобраться к Панчо Вилье (на фото — справа от орудия)»

Фото: Library of Congress

«Продать военному ведомству свою идею»

За южной границей Соединенных Штатов, в Мексике, то затухая, то разгораясь, годами шла гражданская война. И Лестер Барлоу решил в ней поучаствовать. Что бы он потом ни рассказывал о своих лучших побуждениях, но двигала им его обычная жажда узнать и попробовать что-то новое. Но мексиканские повстанцы не хотели принимать малорослого и очень странного гринго в свои ряды. Однако все генералы из народа любили передвигаться на шикарных американских автомобилях, а собственных механиков у них не хватало. Поэтому Лестеру Барлоу в 1913 году удалось пристроиться в этом качестве к одному из ближайших помощников вождя повстанцев, а затем и к самому генералу Панчо Вилье.
Однако и в Мексике он постоянно и стремительно менял амплуа. Водил автомобиль Панчо Вильи и был своего рода руководителем транспортного отдела в его штабе, время от времени участвовал в боях в качестве стрелка и, по некоторым данным, артиллериста. А кроме того, увлекся разработкой и изготовлением взрывчатых веществ.
Там же ему пришла в голову идея использовать в военных целях аэропланы.
В том же 1913 году он убедил Панчо Вилью купить хотя бы один.
И естественно, у основавшего свою авиастроительную компанию Гленна Мартина. Аэроплан дооборудовали местом для второго летчика — «бомбера» и приступили к атакам с воздуха на войска противника. Прежде всего на перевозившие эти войска поезда.
Очень скоро Лестер Барлоу убедился, что сброс взрывчатки на паровозы и вагоны чаще всего наносит лишь ограниченный ущерб. А потому принялся за разработку различных видов бомб. Писали, что он использовал для их изготовления любые подручные материалы, к примеру отливая их корпуса из переплавленных старых железнодорожных колес.

«Лестер Барлоу побывал у Гленна Мартина (на фото — Гленн Мартин в аэроплане того же типа, что был продан мексиканским повстанцам) в Калифорнии, и идея использовать аэроплан в качестве наступательного оружия будоражила его воображение»

Фото: Wikipedia.org / SDASM Archives

Позднее недруги обвиняли его в том, что он немало заработал, помогая Панчо Вилье, пытавшемуся спровоцировать американо-мексиканскую войну, и называли Лестера Барлоу наемником и солдатом удачи. Но факт оставался фактом — в 1914 году, к моменту начала Первой мировой войны, он оказался едва ли не единственным человеком в Соединенных Штатах, имевшим опыт разработки и боевого применения авиационных бомб.
«Поэтому,— говорилось в его биографии,— он отправился в Вашингтон, чтобы продать военному ведомству свою идею. Генерал Леонард Вуд… заинтересовался идеей авиабомбы и написал рекомендательное письмо о ее изобретателе исполнявшему обязанности военного министра генералу Хью Скотту. Их беседа была настолько успешной, что Лестеру Барлоу дали 5000 долларов на эксперименты и отправили в арсенал в Филадельфии».
Колоссальная для того времени сумма (после службы во флоте в начале новой гражданской карьеры Лестер Барлоу получал $8 в неделю) помогла успеху разработок. Начиная с 1916 года он подал заявки и позднее получил девять патентов на изобретенные им авиабомбы. Первые же испытания тяжелой бомбы продемонстрировали ее незаурядные боевые качества.
Соединенные Штаты тогда еще не участвовали в мировой войне, но продавали оружие и боеприпасы странам Антанты. И потому Лестера Барлоу в том же 1916 году отправили в Европу с образцами его бомб для проведения испытаний в боевых условиях и фактически рекламирования, о чем в его биографии говорилось:
«Он показал бомбы британцам и с удовлетворением увидел, как они используются».
Находясь в Великобритании, Лестер Барлоу увидел военную новинку того времени — пулемет, стреляющий сквозь винт самолета, и узнал, что с механизмом синхронизации стрельбы и вращением винта наблюдаются неприятные проблемы. И тут же помог усовершенствовать устройство.
А после путешествия через Атлантику, осознав какую опасность представляют собой германские подводные лодки, разработал взрыватель для глубинных бомб, позволяющий точно устанавливать глубину взрыва, что позволяло значительно увеличить их боевую эффективность. Формально американский военно-морской флот не стал рассматривать его предложение. Причем ему не смог помочь его новый знакомый — влиятельный бизнесмен и общественный деятель Герберт Гувер. Однако, как утверждали биографы Лестера Барлоу, «его идея оказалась к концу войны во всеобщем употреблении».
Его известность в кругах специалистов росла как на дрожжах, и после просьбы российского командования помочь с усовершенствованием некоторых артиллерийских снарядов изобретателя отправили в Россию.
При этом, правда, кроме консультационных функций он выполнял и разведывательные.
Лестер Барлоу выяснял, можно ли будет перебросить в случае необходимости американские войска по Транссибирской магистрали на русско-германский фронт.
При этом он продолжал совершенствовать проект супербомбы. Работая, пусть и недолго, в горнодобывающей компании, он детально изучал взрывы в шахтах и пришел к выводу, что можно создать компактное устройство, распыляющее смесь кислорода с угольной пылью с последующим подрывом. Мощность объемного взрыва, по его расчетам, должна была значительно превышать тот же показатель равных по весу и размерам бомб с традиционными видами взрывчатки.
Идея понравилась военным, но ее осуществление оказалось гораздо более сложной задачей, чем представлялось изобретателю. Со снаряжением бомб кислородом и его утечками из корпусов возникало огромное количество проблем. Но в целом военные специалисты высоко оценили супербомбы.
Управление артиллерийского вооружения настаивало, чтобы за их изготовление взялась хорошо знакомая американским военным оружейная корпорация Marlin-Rockwell. Но переговоры наталкивались на разнообразные препятствия и сложности, так что фактическое выполнение договора началось только в мае 1918 года, причем корпорация взялась делать только «оболочку» бомб. А когда было изготовлено 9 тыс. экземпляров, американские экспедиционные войска во Франции отказались от получения этих бомб, считая слишком высоким риск самопроизвольных взрывов этих опасных устройств. Так что контракт был отменен.
11 ноября 1918 года Первая мировая война завершилась, и для Лестера Барлоу настало время подводить итоги. К тому времени его уже считали гением. Но даже признанные гении бывают неоплаченными.

«Сенатор Фрейзер (на фото — стоит справа) все время советовал Соединенным Штатам купить изобретение Барлоу»

Фото: Library of Congress

«Делает устаревшими все вооружения»

Лестер Барлоу запатентовал только бомбы. Все остальные изобретения не были защищены и ничего ему не приносили. Но и от патентов на бомбы было мало проку. Военные засекретили их, а после рассекречивания в середине 1920-х годов все попытки изобретателя узнать, сколько тяжелых бомб Барлоу было выпущено и сколько ему полагается за использование его патентов, наталкивались на стену молчания.
Он, без особого успеха попробовав себя в политике, вернулся к работе в машиностроительных компаниях, но, как и положено гению с непростым характером, довольно часто менял наскучившие ему обязанности и фирмы. Не забывал он и о своих военных проектах. Позднее писали, что в 1920-х годах он работал над конструкцией ракеты с дальностью полета 500 миль (800 км). Разрабатывал проект военного корабля, способного выдержать любые артиллерийские и бомбовые удары. Продолжал он и совершенствование конструкций и рецептур наполняющей смеси для бомб объемного взрыва. Но военных его наработки не заинтересовали.
Однако худа без добра не бывает. В отличие от многих американцев, в послевоенное время тративших деньги и вкладывавшихся, как казалось, в постоянно дорожающие акции, Лестер Барлоу, как свидетельствовали его биографы, просто и бесхитростно копил заработанное. А потому после «черной пятницы» 1929 года и наступления Великой депрессии оказался в выигрышном положении.
Но вскоре он немало потратил на разработку очередного суперпроекта, опередившего время.
Он предложил создать в стране сеть платных скоростных автомобильных дорог. А также потратился на его продвижение, представляя проект в различных правительственных органах и Конгрессе Соединенных Штатов. Единственной отдачей от этих усилий стали знакомства со многими политическими и государственными деятелями. И Лестер Барлоу решил сравнительно честно монетизировать эти связи.
Он подал в суд, добиваясь выплат за использование своих патентов при изготовлении бомб. С одной стороны, его претензии выглядели достаточно спорно, ведь для доработки бомб он получил от правительства $5 тыс., а работы велись в государственном арсенале. Но с другой, как оказалось, было выпущено полмиллиона бомб его конструкции, которые продавали союзникам, и очень значительной прибылью с ним никто не поделился. А в условиях финансового кризиса — и не собирался. Адвокаты правительства затягивали дело, как только могли.
Изобретателю нужно было доказать, что он крайне необходим стране, а потому с ним нужно расплатиться хотя бы для того, чтобы он продолжил свои исследования. И в начале 1932 года Лестер Барлоу объявил, что создал чудо-оружие, позволяющее выжечь и уничтожить целые города, находящиеся на расстоянии в тысячи миль. Он называл свое изобретение модным в то время термином «лучи смерти» (см. «Вся команда воздушных судов должна погибнуть»), но суть дела раскрыл только на заседании сенатской комиссии.
Эффект, произведенный его докладом, превзошел все ожидания.
«Сенатор Линн Фрейзер,— сообщал позднее журнал Time,— был так впечатлен, что выступал против законопроекта о расширении военно-морского флота на том основании, что изобретение м-ра Барлоу делает устаревшими все существующие военные и морские вооружения».
Сенаторы помогли сдвинуть его судебное дело с мертвой точки. Но ни приблизить судебное решение, ни добиться выделения денег на воплощение в металл чудо-оружия так и не смогли. Оставалась надежда на Белый дом, ведь президентом Соединенных Штатов был хорошо знавший изобретателя Герберт Гувер.
«Барлоу,— констатировала американская пресса,— соглашался продемонстрировать свое изобретение перед Гувером. Однако президент в течение трех недель никакого ответа на предложение Барлоу не дал».
Ответный ход Лестера Барлоу с полным основанием мог называться весьма изобретательным, но довольно странным.

«Теперь,— докладывал Л. М. Каганович находившемуся на отдыхе И. В. Сталину,— более или менее выяснилось, что собой представляет Барлоу и его изобретение»

Фото: РИА Новости

«Расшей ту петлю канители»

23 апреля 1932 года американские газеты опубликовали близкие по тексту сообщения, в которых говорилось:
«Барлоу обратился к японскому послу в Вашингтоне: он обвинял Японию в империалистических заговорах и насилиях и говорил, что если Япония не купит у него "смертельные лучи", то он продаст их СССР. Он добавил, что считает сов. правительство самым миролюбивым в мире. Японский посол не заинтересовался предложением Барлоу».
Никакой реакции с советской стороны на его заявление не последовало. ТАСС распространил новость о заявлениях Лестера Барлоу только 25 апреля 1932 года, и в ней не было ни слова о приглашении изобретателя в СССР. А советские газеты опубликовали эту «тассовку» 27–28 апреля 1932 года. Причем без каких-либо комментариев.
Если изобретатель собирался угрозой продажи чудо-оружия за границу вынудить президента Герберта Гувера выделить ему деньги — он совершенно неправильно оценил возможную советскую реакцию.
Без малого месяц спустя, 19 мая 1932 года, газеты сообщили, что он все-таки уезжает в СССР:
«Изобретатель Лестер Барлоу сказал, что, ввиду отказа Соед. Штатов и Японии купить него "смертельные лучи", он, по приглашению СССР едет Москву и начнет переговоры о продаже своего изобретения большевикам».
Он объяснял, что до выяснения всех условий не собирается отдавать чудо-оружие в руки советских вождей:
«Барлоу говорит, что "во избежание всяких случайностей" он не повезет с собой в Москву никаких чертежей или данных.
Он приготовит в Москве новые чертежи и даст их сов. правительству».
Подготовил изобретатель и доводы против грядущих обвинений в предательстве интересов страны. Он заявлял, что СССР не будет изготавливать и применять созданное им оружие, а использует приобретение только на конференции по разоружению:
«Он думает, что сов. правительство представит его изобретение на Женевской конференции, как новый аргумент для немедленного полного разоружения».
Но судя по сохранившимся в архивах документам, никакого приглашения в Москву Лестеру Барлоу не отправляли. Руководящие товарищи взвешивали все за и против его приезда, опасаясь, как и всегда, неверным предложением навлечь на себя немилость вождя. Осложняло ситуацию и то, что И. В. Сталин в конце мая 1932 года уехал в длительный отпуск на юг. Так что угадывать его желания и учитывать настрой стало гораздо сложнее. А потому вопрос об американском изобретателе попросту положили под сукно.
Побеспокоить отдыхавшего И. В. Сталин решился только дипломатический агент Народного комиссариата по иностранным делам (НКИД) СССР в Соединенных Штатах Б. Е. Сквирский, в отсутствие дипломатических отношений между странами выполнявший функции советского посла в Вашингтоне, которого, видимо, очень сильно донимал Лестер Барлоу. В июне 1932 года он напомнил вождю о проблеме, и тот написал оставленному в Кремле «на хозяйстве» члену Политбюро ЦК ВКП(б) Л. М. Кагановичу:
«Обратите внимание на американского изобретателя Барлоу... Не нужно канителить, а следует прямо разрешить ему приезд в СССР, и если это дело потребует некоторых расходов,— беда небольшая.
Не исключено, что из Барлоу может выйти толк.
Поговорите с Ворошиловым,— он знает это дело. Итак, расшей ту петлю канители, завязанную нашими бюрократами вокруг дела Барлоу».
Указание было исполнено без промедления. 19 июня 1932 года Л. М. Каганович в письме вождю покаялся:
«О Барлоу послана Богданову (председатель правления советской торговой компании в Соединенных Штатах "Амторг".— "История") телеграмма и 2 т. рубл. на проезд Барлоу к нам. Буду следить за ходом этого дела. Оно действительно заслуживает серьезного внимания».
Два дня спустя, 21 июня 1932 года, член Политбюро, народный комиссар по военным и морским делам СССР К. Е. Ворошилов рапортовал в письме вождю:
«Барлоу вызван в Москву. На днях ждем ответа».
А 16 июля 1932 года Политбюро решило:
«Наблюдение за организацией приема Барлоу и выяснения всех вопросов, связанных с его предложениями, возложить лично на т. т. Пятакова, Тухачевского и Логановского».
Г. Л. Пятаков в то время был заместителем наркома тяжелой промышленности СССР, и его ведомству предстояло оценить изобретения Лестера Барлоу с точки зрения осуществимости. Замнаркома по военным и морским делам СССР и начальник вооружений РККА М. Н. Тухачевский напрямую отвечал за новейшие виды оружия. А немало проработавший за границей по линии военной разведки, а также в иностранном отделе ОГПУ и НКИД СССР А. М. Логановский, видимо, должен был выяснить скрытые намерения американского гостя.
А в том, что их было более чем достаточно, можно было не сомневаться. Ведь практически сразу он заявил советским представителям, что все разговоры о «лучах смерти» — это блеф и речь идет о совершенно другом оружии.

«Мы посылали неофициально в качестве "специалиста" — наблюдателя т. Тухачевского (на фото) на совещание (о чем Барлоу не знает)»

Фото: РИА Новости


«Бомбардировщик также разрывается»

«Его изобретение,— докладывал Л. М. Каганович И. В. Сталину 26 июля 1932 года,— не является таким сверхестественным и всеуничтожающим, как он сам изобразил его в прежних письмах и разговорах, на совещании он сам заявил довольно цинично — по-американски — что без рекламы ничего не продвинешь вперед».
Речь шла о беспилотниках, над созданием которых работали и в Германии, и в СССР:
«Он берет бомбардировщик примерно типа нашего ТБ-3… Ставит на него дальний истребитель и дает на нем полет до 1000 километров расстояния. За 40–60 миль до цели он путем автоматического прибора... ставит на бомбардировщике курс (на котором нет людей) и точку разрыва. Сам истребитель подымается и улетает обратно, а бомбардировщик долетает до точки, автоматически сбрасывает бомбы, рассеиваемые путем особо устроенного аппарата на расстоянии 800 метров по фронту и 1800 метров в глубину».
А во всеуничтожающее оружие беспилотник кроме автомата бомбометания превращал особый тип бомб:
«Бомбы устроены так, что они имеют при себе небольшие фосфорные бомбы, зажигающие разрушенное.
Сам бомбардировщик также разрывается».
В том же письме Л. М. Кагановича давалась и оценка реальности проекта Лестера Барлоу:
«Все это ничего фантастического не представляет, а серьезная и реальная вещь. Мы посылали неофициально в качестве "специалиста" — наблюдателя т. Тухачевского на совещание (о чем Барлоу не знает) и он только что рассказывал, что сам Барлоу производит впечатление серьезного и делового американца, рассказывает только идею и ничего такого, что могло бы раскрыть его технические чертежи и т. д.».
В присланном И. В. Сталину два дня спустя, 28 июля 1932 года, заключении, подписанном М. Н. Тухачевским и другими руководителями, анализировавшими предложение изобретателя, говорилось:
«Для борьбы со значительно удаленными объектами, изобретение Барлоу является исключительно ценным. Обычные бомбардировщики не могут выполнить таких задач. Следовательно, по нормально удаленным целям бомбометание можно вести обычными бомбардировщиками, а по наиболее удаленным — системами Барлоу.
В настоящее время борьба против жизненных центров Японии со стороны САСШ возможна, пожалуй, только методами Барлоу. В этом заключается исключительная ценность его изобретения».
Отмечались в заключении и отрицательные стороны проекта:
«К недостаткам его надо отнести повышенный вывод из строя бомбардировщиков и моторов. Однако можно будет добиться удешевления этих бомбардировщиков путем уменьшения запасов их прочности и т. д.».
М. Н. Тухачевский настаивал на продолжении работы с Лестером Барлоу, поскольку как никто другой знал, что к тому времени работы по созданию беспилотных аппаратов в СССР давали лишь незначительные результаты. Но и он, и члены Политбюро, не зная ничего о судебном деле изобретателя, его финансовых делах и избранном им способе самозащиты от нападок патриотов, не могли понять, зачем он к деловым переговорам примешивает вопросы разоружения и тем более выборы американского президента. Ведь он постоянно говорил о необходимости совместно не допустить переизбрания Герберта Гувера.
Авторы заключения о проекте подозревали, что Лестер Барлоу гонится за прибылью:
«Весьма возможно, что он преследует цель личной наживы посредством увеличения рекламы изобретения».
А члены Политбюро подозревали его в политических махинациях, а потом и в шпионаже. 3 августа 1932 года Л. М. Каганович писал И. В. Сталину:
«Он, видимо, приехал с предвыборными целями, возможно даже как разведчик Гувера».
И два дня спустя добавил:
«Барлоу все еще цепляется за связь с нами и намерен… приготовить для нас в Америке чертежи своего изобретения, держать связь с Богдановым и получать от нас деньги на покрытие своих расходов. Одновременно он хочет под видом преподношения нам чертежей его бомб выведать, что у нас есть в этой области. По-видимому, он достаточно опытный разведчик. Мы полагаем, что его надо вежливо отшить совсем и отказаться от его чертежей, которые он все равно нам в Америке не сдаст».
У И. В. Сталина сложилось совершенно иное мнение. 7 августа 1932 года он писал в Москву:
«Я бы не советовал просто и "вежливо" выпроваживать из СССР Барлоу.
Все буржуазные иностранные спецы являются или могут быть разведчиками.
Но это еще не значит, что надо их "вежливенно" (так в тексте.— "История") выпроваживать. Нет, не значит! Советую: не разрывать связей с Барлоу, быть к нему внимательным, подбросить ему кое-какие деньги, взять чертежи, но своих достижений не показывать ему (можно сказать, что мы — люди отсталые и готовы учиться у Барлоу, конечно,— конечно! — за деньги)».
Однако выполнить это указание вождя членам Политбюро не удалось. Изобретатель засобирался в путь, ни о чем не договорившись. По одной из версий потому, что СССР не захотел имитировать передачу проекта ради якобы разоружения. По другой, более правдоподобной из-за того, что Лестер Барлоу запросил $1 млн, что в условиях мирового кризиса, не обошедшего стороной и СССР, было абсолютно нереальной суммой.
Казалось бы, в истории с чудо-оружием можно было поставить точку. Но уже 13 августа 1932 года американские газеты сообщили ошеломляющую новость о Лестере Барлоу.

«Это была система из самолета ТБ-3 и двух истребителей, подвешенных под его крыльями»

Фото: Пашин / РИА Новости

«С оплатой нефтью-сырцом»

«В Берлин возвратился из Москвы изобретатель "лучей смерти" — американец Лестер Барлоу… Он рассказывает, что в течение нескольких недель он демонстрировал свои "лучи" большевикам. Во время опытов его охраняли часовые. Большевики обещали ему, что не будут применять этих лучей, и что они используют их только для разоружения. Пока большевики этого изобретения не купили, но детали его они уже знают».
Не менее впечатляющим было продолжение этой новости:
«Барлоу начал переговоры с немцами, которых он хочет склонить к приобретению своего изобретения».
Однако, как некоторое время спустя сообщила пресса, и из этой попытки изобретателя ничего не вышло.
В свою очередь, советские товарищи начали переговоры в Германии о приобретении систем радиоуправления самолетами у компании «Сименс».
«Примерно в течение месяца,— вспоминал входивший в закупочную комиссию Революционного военного совета СССР Г. В. Коренев,— были согласованы технические условия на поставку радиоуправляемых самолетов; общая сумма договора предполагалась около миллиона марок с оплатой нефтью-сырцом. Так как фирма Сименс не могла заключать такой договор из-за ограничений Версальского договора и контроля со стороны Англии и Франции, он должен был быть заключен с подставной итальянской фирмой OLAP (Oficine Lombarde apparecchi di precision), и переговоры были перенесены в Милан.
Договор был согласован во всех деталях; однако германское правительство не разрешило фирме Сименс эту сделку.
Старик доктор Rellstaf, директор одного из заводов фирмы Сименс, который был непосредственно заинтересован в договоре, разрыдался, когда узнал об этом отказе. На все это ушло свыше двух месяцев».
В итоге пришлось справляться собственными силами и довольно успешно. О чем свидетельствовала отечественная система, напоминающая американский проект.
Тем временем в Вашингтоне прояснились мотивы Лестера Барлоу. По мнению серьезных изданий, он просто пугал американскую элиту возможностью передать чудо-оружие и свои способности в руки недружественных Соединенным Штатам стран. И, пусть и не сразу, добился успеха. В 1936 году суд вынес решение о патентах в его пользу и обязал казну выплатить ему за использование пяти патентов около $600 тыс. Белый дом сопротивлялся, и с помощью сенаторов и конгрессменов ему удалось добиться принятия обращения к президенту о необходимости заплатить.
Франклин Рузвельт этот документ проигнорировал, и тогда Лестер Барлоу решил напомнить о том, что он гениальный изобретатель.
Или, как писал журнал Time, снова напугать Вашингтон. В 1938 году он убедил старого друга Гленна Мартина организовать занимающуюся производством взрывчатых веществ дочернюю компанию его авиастроительной фирмы, которую они совместно возглавили. А в марте 1940 года пресса снова запестрела сообщениями о созданной им бомбе необычайной разрушительной силы. Речь шла все о той же кислородно-угольной начинке, но с неким стабилизатором, делающим состав стойким и безопасным при хранении и транспортировке. Еще одно вещество, изобретенное Лестером Барлоу, взрывалось прямо и непосредственно только электрическим током, давая потрясающие по силе взрыва результаты. При этом в наполненные им мешки можно было спокойно и безопасно стрелять, дозволялось топтать эту взрывчатку ногами и бросать ее с высоты.
Вновь появлялись заявления изобретателя о том, что «создано самое страшное взрывчатое вещество, которое сделает продолжение войны невозможным».
Опять прошли слушания в Сенате, и газеты писали, что сенаторы были настолько потрясены, что ввиду особой ценности и абсолютной секретности изобретения договорились сжечь и тут же сожгли все свои записи, сделанные по ходу выступления Лестера Барлоу.
С учетом того что в Европе и Азии все сильнее разгоралась война, президент Рузвельт после повторного обращения законодателей сдался и приказал заплатить Лестеру Барлоу присужденные судом деньги.
В конце мая 1940 года должны были пройти испытания твердого взрывчатого вещества Лестера Барлоу. Он собирался расставить по полигону коз, дабы продемонстрировать, как будут погибать враги от реального взрыва. Общества защиты животных устроили скандал, соразмерный будущему гигантскому взрыву. А конгрессмены и сенаторы просили изобретателя обойтись без эксперимента над живыми существами. Но все козы остались целы и невредимы. Ведь сколько-нибудь разрушительного взрыва не получилось.
Лестер Барлоу называл множество причин неудачи вплоть до происков конкурентов. И обещал повторение взрыва с полным успехом. Но законодатели от него отвернулись. Изобретатель продолжал руководить компанией, производящей взрывчатку, главным образом для горнодобывающей промышленности, время от времени что-то патентовал и наблюдал, как осуществляются его идеи: от платных автострад до бомб объемного взрыва, которые американские войска начали применять во Вьетнаме.
Его изобретения во многом были забыты, но за то, что он сумел получить у правительства причитающиеся деньги, да еще в таком размере, его считали практически национальным героем и гениальным изобретателем. Ведь, как показывал его опыт, главное для новатора не только создать новую технологию или устройство, но и изобрести способ получения за него вознаграждения.
Евгений Жирнов

[Аля]

Катастрофа Ту-104 под Свердловском






Эта авиационная катастрофа произошла 30 сентября 1973 года под Свердловском, когда вскоре после вылета из аэропорта Кольцово упал и разбился самолёт Ту-104Б компании "Аэрофлот".30 сентября 1973 года данный самолёт выполнял рейс по маршруту Свердловск-Омск-Новосибирск-Чита-Хабаровск-Владивосток. Так как аэродромные службы проводили осушение взлётно-посадочной полосы, а также в связи с поздней загрузкой самолёта, экипаж после прибытия на борт ждал разрешения на запуск двигателей 50 минут. Небо над Свердловском в это время было затянуто слоисто-дождевыми облаками, ветер был умеренный, видимость более 6 километров.
В 18-21 Ту-104 взлетел с ВПП, о чём экипаж доложил диспетчеру. Тот в ответ дал условия выхода из зоны аэропорта. На высоте 350 метров экипаж ввел самолет в левый разворот, движение которого диспетчер круга наблюдал на светоплане радиолокатора. В точке вывода самолета из разворота для следования на Тахталым диспетчер круга заметил, что самолет продолжает находиться в развороте, и сделал запрос экипажу: "Вы на Артёмовский пошли, да?". На запрос экипаж не ответил и на дальнейшие запросы не отвечал. Авиалайнер устремился к земле. Экипаж попытался прекратить его падение взятием штурвалов на себя, чем вызвал трёхкратную перегрузку, а затем уменьшил режим двигателей, надеясь таким образом снизить скорость. Но в 18:37 на скорости 800 км/ч врезался в землю и взорвался. Все 108 человек на его борту погибли.
Самолет был обнаружен полностью разрушенным и частично сгоревшим в лесу в 10 км юго-западнее аэропорта.
Официально причиной крушения назвали отказ навигационных приборов из-за сбоя в электропитании.

Катастрофа Boeing 737 в Лубанго




Эта авиационная катастрофа произошла 8 ноября 1983 года в окрестностях аэропорта Лубанго с авиалайнером Boeing 737 авиакомпании TAAG Angola Airlines.
Самолёт должен был выполнять пассажирский рейс из Лубанго в Луанду, на его борту находились 4 члена экипажа и 126 пассажиров. Около 15:20 Боинг начал взлёт, но оторвавшись от полосы и поднявшись на высоту около 61 метра, он затем перешёл в снижение, уходя при этом влево. Затем левая плоскость крыла ударилась о землю, после чего авиалайнер, разрушаясь, остановился примерно в примерно 800 метрах от торца полосы и загорелся. Все 130 человек на борту погибли.
Вскоре партизаны УНИТА (ангольская политическая партия) заявили, что самолёт был сбит ими ракетой земля-воздух, так как перевозил военных. Официальные представители властей на это заявили, что на борту были всего два военных, а причиной катастрофы стал технический отказ.

Катастрофа Boeing 727 под Тегусигальпой



Эта авиакатастрофа произошла 21 октября 1989 года в окрестностях Тегусигальпы (Гондурас). Boeing 727, компании TAN-SAHSA, следовавший по маршруту Сан-Хосе-Манагуа-Тегусигальпа разбился в горах при посадке в аэропорту Тонконтин в результате чего погиб 131 человек из 146 находившихся на борту.
Авиалайнер выполнял рейс из Сан-Хосе в Тегусигальпу с промежуточной посадкой в Манагуа. До подхода к завершающей остановке полёт прошёл без замечаний.
Установив связь с диспетчером подхода, экипаж получил указание, что посадка будет осуществляться на полосу 01. Аэропорт Тонконтин города Тегусигальпа окружён горами и заход на посадку включает себя три поэтапных снижения, начиная с высоты 2286 метров. При этом, по свидетельствам очевидцев, погодные условия были сложными. Однако находясь в 20,1 километрах от аэропорта на высоте 2316 метров экипаж начал непрерывно снижаться по направлению к аэропорту, идя теперь ниже установленной траектории. В 8,9 километрах от торца полосы летящий на высоте 1463 метра над уровнем моря Боинг в посадочной конфигурации врезался в гору Серро-де-Хула высотой около 1707 метров. От удара самолёт разорвало на три части и он загорелся.
Причина трагедии - ошибки экипажа.
Все три пилота рейса 414 были привлечены к уголовной ответственности, однако, процесс так и не был завершён.(с)

[люБОЛЬ]

В мире неоднократно встречались случаи, когда человек жил в терминале аэропорта несколько месяцев или даже лет. Происходит это по разным причинам: одни потеряли документы, другие стали заложниками ограничений, введенных против пандемии, третьим некуда идти — и в качестве дома они выбирали аэропорт.




Том Хэнкс терминал фильм 2004

Почти 2 года назад в Чикаго полиция задержала Адитью Сингх – мужчину, которые проживал в аэропорту О'Хара более 3 месяцев. «Поселился» Сингх на аэровокзале в октябре 2020 года и питался едой, которую ему покупали прохожие.

Адитья спал в зале ожидания, а мылся в туалетах аэропорта. Один сотрудник решил попросить мужчину показать ему документы, которых у Сингха не оказалось, и тогда работник аэропорта вызвал полицию.



Адитья Сингх в аэропорту О'Хара

Случай, случившийся с Адитьей, был не первым и не последним. Историки рассказывают множество случаев, когда путешественнику приходилось оставаться в аэропорту на недели, месяцы и даже годы. При этом не все оставались в залах ожидания добровольно.

Жизнь в аэропортах-городах

Крупные аэропорты являются чем-то в роде подобия небольших городков, ведь здесь есть магазины, отели, часовни, полиция, рестораны и даже транспорт. Поэтому на территории аэровокзалов людям удается жить месяцами и чувствовать себя относительно комфортно.
В аэропорту большого города есть все, что необходимо для жизни человека: питание, вода и возможность сна в тишине. Некоторые терминалы работают круглые сутки и принимают сотни тысяч и даже миллионы человек в день. Благодаря плотному трафику люди, живущие в аэропортах, могут оставаться здесь незамеченными столько, сколько захотят.



Адитья Сингх

Адитья более 90 дней жил в чикагском аэропорту и не попадался на глаза сотрудникам и полиции, ведь старался смешиваться с толпой пассажиров. В октябре позапрошлого года аэропорт Чикаго восстановил работу после первой волны ковида и пропускал до 2.5 миллионов людей в день, что позволяло Сингху скрываться. Поймали незаконного жителя в начале 2021 года, когда трафик аэровокзала снизился до ста тысяч человек в день.

18 лет жизни в аэропорту

Не все люди, которые жили на территории терминалов месяцами, добровольно селятся там. Нередко вечерние рейсы задерживаются или переносятся, из-за чего пассажирам приходится спать прямо в зале ожидания. Иногда рейс могут перенести и на 2-3 дня, и пассажиры застревают в терминалах, ведь уже прошли в зону ожидания посадки или не могут покинуть аэропорт.



Мехран карими Нассери

История помнит прецеденты, когда пассажиры оставались в аэропортах на неопределенное время. На основе самого известного случая даже сняли фильм, в котором главную роль играл легендарный Том Хэнкс. Фильм называется «Терминал», и основан он на событиях, произошедших с иранцем Мехраном Карими Нассери.
Мужчину выдворили из Ирана во второй половине ХХ века, потому что Нассери принял участие в демонстрациях против тогдашнего шаха страны по имени Мохаммед Рез. В начале 80-х годов Мехран Карими Нассери ездил по Европе в поисках дома, а позже Бельгия предоставила ему политическое убежище.
В 1988 году Мехран решил отправиться к матери в Великобританию, однако в пути его обокрали. Воры утащили у мужчины чемодан, где хранились документы, подтверждающие статус беженца в Европе. Он сел в самолет, вылетел из Франции, добрался до Англии, однако в местном аэропорту его не пустили в страну и отправили назад.



Мехран карими Нассери

Когда мужчина вернулся во Францию, местные власти отказали ему в разрешении на въезд, однако и выгнать из аэропорта не могли, поскольку Нассери попал в него законно.

Восстановить документы в Бельгии Мехран Карими также не мог, ведь покинул страну, а по ее законам, беженец не может вернуть свой статус, если выбрался за ее границу. Ситуация с документами привела к тому, что мужчина прожил в парижском аэропорту имени Шарля-де-Голля 18 лет.



Власти Франции неоднократно предлагали Нассери поселиться в стране, однако мужчина отказывался, ведь хотел попасть к матери в Англию. В 2006 году у иранца появились проблемы со здоровьем, и ему пришлось покинуть аэропорт и отправиться в клинику Парижа. Совсем недавно он, к сожалению, скончался.
Сноуден и другие знаменитые «жители» аэропортов

• Эдвард Сноуден, который недавно получил российское гражданство, ранее был сотрудником Агендства нацбезопасности США. Пока он дожидался, пока российская власть предоставит ему статус беженца, Сноудену пришлось жить в терминале Шереметьево более месяца.

Эдвард Сноуден

• Больше года в терминале пришлось жить кенийцу по имени Санжай Шах. В Великобританию мужчина прибыл в конце весны 2004 года, купив билеты по паспорта гражданина Кении. Мужчина планировал поселиться в Англии, однако миграционная полиция отказала Санжаю во въезде, ведь иностранный гражданин мог пребывать в стране лишь несколько месяцев. Документы Шаха позволяли остаться в Великобритании на некоторое время, однако местные власти решили вернуть его на родину. Выслать Санжая не получилось, поскольку кениец заранее отказался от своего гражданства в стране, попасть он туда уже не мог. Мужчина прожил на аэровокзале больше года, однако после местные власти все же выдали Шаху паспорт гражданина Британии.

Санжай Шах

• В марте 2020 года житель Эстонии по имени Роман Трофимов летел из Таиланда на Филиппины, в Манилу. Когда эстонец прилетел в страну, местные власти уже остановили выдачу въездных виз, чтобы спасти страну от коронавируса. Трофимов застрял в нейтральной зоне на 100 дней, пока на него не обратили внимание в эстонском посольстве. Они нашли для мужчины рейс, который эвакуировал его на родину.

Роман Трофимов

Приюты в аэропортах

Многие люди, попавшие в аэропорты и вынужденные жить там, мечтают покинуть их как можно быстрее. Однако есть люди, для которых жизнь в этих местах – верх мечтаний. Многие аэровокзалы Европы и Соединенных Штатов часто служили приютами для бедняков и бездомных жителей.

Власти США в 1980-х годах приняли закон, который запретил лечить психически нездоровых граждан, если они не давали своего согласия. Также в стране сократили бюджет, что привело к увеличению бездомных людей на улицах городов. Некоторые бездомные стали селиться в американских аэропортах, чтобы не жить на улице зимой и в дождливое время года.

В чикагском аэропорту бродяги стали жить с 1984 года, когда на территории аэровокзала открыли станцию метро. От города до терминала теперь можно было добраться быстро и за копейки, и это привело к тому, что бездомные селились в аэропорту и жили там месяцами. Одновременно в аэропорту О’Хара могло жить от 50 до 200 бездомных.

(С)

[Музей Света]

Сталинская экономика без цензуры и мифов. А. Галушка

[люБОЛЬ]

Случай который Америка никогда не забудет. Авиакатастрофа на Гудзоне, или Как мастерство пилота помогло уберечь сотни жизней

Прошло почти 13 лет с того момента, как случилась авиакатастрофа на Гудзоне, но до сих пор чудом выжившие люди вспоминают об этом. Они не перестают благодарить пилота, благодаря которому остались живы. Сегодня их спасение называют не иначе, как чудо, а о самом происшествии снят фильм.
Что же произошло в тот роковой день и почему удивительное спасение называют чудом?




Самолёт потерпевший крушения достают из Гудзона

Чрезвычайная ситуация

Из Нью-Йорка вылетел самолёт А320-214, на его борту находилось 150 пассажиров и 5 членов экипажа. Посадка и взлёт прошли благополучно. Казалось, что омрачить полёт ничего не может, но не тут-то было.
Прошло всего пара минут, когда неожиданно начала падать тяга. При этом не в одном двигателе, а сразу в двух. При таком раскладе лететь было невозможно.

Самолёт начал терять высоту, а если сказать, то началось стремительное падение. К счастью, пилот смог посадить самолёт, и все пассажиры остались живы. Произошло настоящее чудо!

С момента приземления на воду прошло всего 3 с небольшим минуты – и самолёт пошёл ко дну, а через 20 минут стало точно известно – люди, находившиеся на борту, а также члена экипажа в полном порядке.
Салленьберг, 57-летний командир корабля, покинул свою машину только после того, когда убедился, что все спасены. На борту не осталось ни одного человека.




Салленьберг - командир воздушного судна

Пассажиры, которые смогли выбраться, стояли на левом и правом крыле самолёта и ждали вертолёты и лодки.

Была ли паника?

По словам очевидцев, они все очень боялись, но старались держаться, чтобы не возник хаос и неразбериха. Было страшно, потому что аэробус уходил под воду, и люди боялись навсегда остаться в ледяных водах Гудзона. Однако всё вышло иначе. Самолёт удерживался на воде благодаря сильному течению, но постоянно вращался.




Люди стояли на крыльях самолёта в ожидании помощи

Можно только себе представить, что переживали в момент экстренной посадки корабля командир и члены экипажа. Они видели перед собой только воды Гудзона и ничего больше. Выхода у них не оставалось, как только «приводниться». До аэропорта они бы просто не дотянули.
Как говорят очевидцы, командир отдал распоряжение пристегнуться и держаться покрепче, так как сейчас произойдёт удар. Объявление было сделано спокойным и решительным тоном.
Никто не сомневался в том, что всё пройдёт благополучно. Голос командира вселял уверенность, и пассажиры затаили дыхание, приготовившись к любому развитию событий.

Что произошло

В чём была причина отказа сразу двух двигателей? Как сказал командир Салленберг, самолёт попал в большую стаю птиц Было непонятно, чайки это или гуси, но 2 птицы попали в двигатели и повредили их.
Диспетчеры, узнав, что самолёт резко снижается, приказали направить его в ближайший аэропорт, и экипаж собирался это сделать. Но уже через считанные секунды командир и пилот поняли, что они попросту не долетят. Поэтому и приняли решение приземляться на Гудзоне. Позже диспетчер скажет, что расслышал только слова о посадке на Гудзон и сразу подумал о неминуемой катастрофе.




Самолёт вытащили из воды

Вся Америка следила за прямой трансляцией операции по спасению людей. Она была поведена максимально быстро, так как быстро темнело и холодало. Надо было в минимальные сроки оказать помощь и доставить пассажиров на берег.

Только благодаря собранности и слаженным действиям экипажа удалось спасти всех пассажиров. Разве это не чудо?

[Музей Света]

Столкновение над Юхновом



Ан-12 идентичный разбившемуся



Ил-14 идентичный разбившемуся

Данная авиационная катастрофа произошла 23 июня 1969 года, когда в небе над Юхновским районом Калужской области столкнулись военно-транспортный Ан-12 и гражданский Ил-14 предприятия "Аэрофлот". В результате катастрофы погибли все 120 человек, которые находились на обоих самолётах (96 человек на борту Ан-12 и 24 человека на борту Ил-14)
В этот роковой день десантникам 7-й гвардейской воздушно-десантной дивизии была поставлена задача совершить перелёт из Каунаса в Рязань, где они должны были показать своё боевое мастерство при действиях на боевых машинах десанта Министру обороны СССР А. А. Гречко. Всего в группе было 4 самолёта Ан-12: 2 с техникой должны были лететь на эшелоне 6000 метров, а 2 с личным составом - на эшелонах 3600 и 3000 метров с интервалами 8-10 минут.
Замыкающий Ан-12 вылетел в 13:25 с авиабазы Кедайняй и занял эшелон 3000 метров. На его борту были 5 членов экипажа, а также 91 десантник.
В 14:07 из московского аэропорта Быково вылетел Ил-14М Симферопольского объединённого авиаотряда (Аэрофлот), выполнявший рейс Москва-Чернигов-Симферополь. На его борту находились 5 членов экипажа, а также 19 пассажиров. После вылета Ил-14 занял предписанный эшелон 2700 метров.
В 14:40 экипаж Ил-14 вышел на связь с диспетчером юго-западного направления Московской районной диспетчерской службы и доложил, что на его маршруте полёта присутствуют кучевые облака и турбулентность, в связи с чем он просит разрешение подняться до эшелона 3300 метров. Однако, из-за наличия встречного самолёта на эшелоне 3000 м, диспетчер отказал в поднятии эшелона, вместо этого предложив рейсу сохранить высоту эшелона и обходить облачность либо снижаться до 2100 или 1500 м. Экипаж Ил-14 выбрал 1-й вариант, посчитав, что на нижней высоте возможна ещё большая турбулентность, и, сохранив высоту 2700 м, стал обходить облачность с выходом на трассу в 30 км южнее Юхнова, летя в том же направлении.
В 14:50 Ан-12 пролетел опорный пункт Юхнов, после чего диспетчер западного направления РДС передал управление диспетчеру юго-западного направления. В 14:51 экипаж Ан-12, перейдя на частоту данного направления, доложил диспетчерской службе о пролёте Юхнова выше облаков в эшелоне 3000 метров, после чего получил подтверждение следовать на этой же высоте в направлении Тула-Венёв.
В 14:52 в 28 километрах юго-восточнее Юхнова Ан-12 на скорости около 500 км/ч врезался в Ил-14, летевшем со скоростью около 350 км/ч. Самолёты вначале столкнулись правыми крыльями, Ан затем врезался в хвостовое оперение Ил-а. От удара у военного самолёта оторвало правое крыло вместе с двигателями, после чего он перешёл в штопор и понёсся к земле. У пассажирского самолёта оторвало правое крыло и верхнюю часть фюзеляжа, после чего он также перешёл в пике. Ан-12 врезался в поле у деревни Выползово, а Ил-14 - у деревни Троица.
По некоторым неподтверждённым данным, погибших на самом деле было 121, так как старший лейтенант Борис Филиппов взял с собой 4-летнего сына, причем на стартовом командном пункте ребёнка не пропускали дважды. Тогда Борис Филиппов укрыл сына офицерской плащ-накидкой и таким образом пронес его в самолёт.
Столкновение произошло на высоте около 2910-2960 метров, из чего был сделан вывод, что оба экипажа нарушили установленные высоты при проходе мощных кучевых облаков.
Расследование причин катастрофы проводила государственная комиссия под председательством маршала авиации Н. С. Скрипко. Комиссия пришла к выводам, что причина трагедии - погрешность высотомеров, которую не учли пилоты, а также непрофессионализм экипажа Ан-12.

Катастрофа Ил-18 под Верхней Хавой



Ил-18 идентичный разбившемуся

Эта авиационная катастрофа, произошла 6 марта 1976 года. Авиалайнер Ил-18 авиакомпании "Аэрофлот" выполнял плановый рейс по маршруту Москва-Ереван, но через 52 минуты после взлёта на его борту произошло полное обесточивание электрооборудования. Через 7 минут после этого лайнер рухнул на землю в Воронежской области рядом с деревней Верхняя Хава.
Рейс вылетел из Внуково в 5 марта 23:59, на его борту находились 11 членов экипажа и 100 пассажиров. Самолётом в этот момент управляли КВС и КВС-инструктор. До входа в воздушное пространство Воронежа следовал на высоте 7800 метров, полёт шёл нормально.
В 00:56 экипаж неожиданно передал авиадиспетчеру УВД аэропорта Воронеж: "Падаем, отказали все приборы". В дальнейшем пилоты неоднократно информировали авиадиспетчера об изменении высоты и скорости. На высоте 1100 метров с борта рейса поступило последнее сообщение: "Скорость растёт, падаем" - после этого связь с ним прекратилась.
В 00:58, находясь в вертикальном положении с углом пикирования около 70° и с креном 5-10°, рейс рухнул в поле на западной окраине села Верхняя Хава и полностью разрушился. Все 111 человек на его борту погибли.
Расшифровка бортовых самописцев и анализ траектории движения лайнера показали, что на 52-й минуте полёта на высоте 7800 метров в кабине экипажа данного рейса произошли:
- отключение автопилота,
- "застывание" показаний курсовой системы в положении 120°,
- несоответствие индикаций пространственного положения самолета на указателе резервного авиагоризонта АГД-1.
Согласно заключению комиссии, причиной катастрофы Ил-18 стало нарушение индикации пространственного положения самолёта, выразившееся в неправильных показаниях по крену, тангажу и курсу на основных и резервных авиагоризонтах и указателе курса КС-6 вследствие отказа электропитания 36 В в 400 Гц, что в условиях ночного полёта не дало возможности экипажу выйти из создавшегося положения.
Точную причину обесточивания оборудования установить не удалось.
Развитию ситуации, приведшей к катастрофе, также могло способствовать наличие в кабине пилотов 2 "лишних" членов экипажа (второго пилота и штурмана-стажёра).

Катастрофа DC-9 под Санто-Доминго



Данная авиационная катастрофа самолёта McDonnell Douglas DC-9 авиакомпании "Dominicana de Aviaciоn" произошла 15 февраля 1970 года около Санто-Доминго (Доминиканская Республика), в результате которой погибли 102 человека.
Авиалайнер выполнял рейс из Санто-Доминго в Сан-Хуан (Пуэрто-Рико). В 18:30 борт вылетел из аэропорта Лас-Америкас. Однако через две минуты полёта экипаж передал диспетчеру, что отказал правый двигатель, в связи с чем они возвращаются. Но посреди разворота отказал и левый двигатель. Потеряв управление, лайнер устремился вниз и врезался в поверхность Карибского моря примерно в трёх километрах от аэропорта вылета. При ударе о воду самолёт разрушился, все на борту погибли.
В катастрофе погибла почти вся женская сборная Пуэрто-Рико по волейболу, которая проводила в Санто-Доминго серию тренировочных игр с участием сборной Доминиканской Республики. Также в катастрофе погиб со своей семьёй (жена и двое сыновей) боксёр Карлос Тео Крус - первый чемпион мира по боксу в лёгком весе в истории Доминиканской Республики.
Следственная комиссия в ходе расследования пришла к заключению, что причиной катастрофы стал последовательный отказ обоих двигателей, вызванный загрязнением топлива из-за попадания в него воды. (С)

[люБОЛЬ]

На аэродроме под Рязанью произошло возгорание бензовоза, после чего автомобиль взорвался. Об этом сообщили 5 декабря в экстренных службах.
«Пострадали, по предварительной информации, девять человек, трое из них погибли», — цитирует источник «РИА Новости».
По данным представителя экстренных служб, в результате взрыва бензовоза также пострадал самолет. Обстоятельства происшествия выясняются.

[Аля]

В результате попыток атак украинскими беспилотниками военных аэродромов Дягилево в Рязанской области и Энгельс в Саратовской погибли трое военных, заявил официальный представитель Минобороны генерал-лейтенант Игорь Конашенков.Lenta.ru

Еще четверо получили ранения, сообщило Минобороны РФ.Телеканал 360°

Летевшие на малой высоте БПЛА были перехвачены средствами ПВО России.РЕН ТВ

Минобороны сообщило о попытке Киева нанести удары по двум аэродромам

Согласно сообщению Конашенкова, утром в понедельник, 5 декабря, Украина в целях выведения из строя российских самолетов дальней авиации попыталась нанести удары реактивными беспилотниками советского производства по военным аэродромам Дягилево в Рязанской области и Энгельс Саратовской области. Летевшие на малой высоте БПЛА были перехвачены средствами ПВО России.

В результате падения и взрыва на российских аэродромах обломков реактивных беспилотников незначительно повредилась обшивка корпуса двух самолетов.
"Трое российских военнослужащих технического состава, находившихся на аэродроме, получили смертельные ранения", – рассказал Конашенков.
Еще четверо военных пострадали.
Как добавил Конашенков, несмотря на это, сегодня около 15:00 часов по московскому времени по системе военного управления и связанным с ними объектам оборонного комплекса, узлов связи, энергетики и воинских частей Украины нанесен массированный удар высокоточным оружием воздушного и морского базирования. Цель удара достигнута - все 17 объектов были поражены.
Ранее информациях о хлопках в Рязанской и Саратовской областях появилась в СМИ. Пресс-секретарь президента России Владимира Путина Дмитрий Песков сообщил, что Путину представлены доклады о произошедшем.

Как заявил официальный представитель ведомства Игорь Конашенков, БПЛА были перехвачены, однако в результате падения обломков и взрыва "была незначительно повреждена обшивка корпуса двух самолетов".Московский Комсомолец

[Музей Света]

Всю жизнь адмирал Герман Алексеевич Угрюмов защищал Россию





Фото: Из личного архива

30 мая 2001 года Указом Президента РФ Герою России вице-адмиралу Герману Угрюмову было присвоено очередное воинское звание адмирал. А на следующий день около 10 утра Герман Алексеевич умер возле своего служебного вагончика в Ханкале, где несколькими минутами раньше закончил проводить совещание. С того дня прошло ровно 20 лет, но память об уникальном офицере жива до сих пор.

«Ерунда», которая так и не переболела

Едва узнав о смерти высокопоставленного военного, координирующего действия всех силовых российских ведомств в Чеченской республике, заграничные и примкнувшие к ним СМИ разразились собственными версиями причин смерти адмирала. «Его убрали в результате хорошо продуманной спецоперации…», «он застрелился, не выдержав нервного стресса после визита некоего загадочного человека в штатском…». На самом же деле, посмертное вскрытие показало, что 52-летнее сердце с семью инфарктными зарубками попросту выработало свой ресурс.
После все СМИ несколько дней словно под копирку, назвав Угрюмова «горным адмиралом», рассказывали о его заслугах в Чечне. И только некоторые из них, и то вскользь, вспомнили, что до своей командировки на Чеченскую войну, где он пробыл всего два неполных года, три с лишним десятка лет Герман Алексеевич отдавал делу, которому - это без всякого пафоса - посвятил себя без остатка. Большая часть его жизни прошла под грифом «совершенно секретно»; так же, как и каждый из семи рубцов на сердце. Все свои инфаркты он перенёс на рабочем месте, каждый раз говоря врачам: «Да, ерунда, поболит немного и перестанет…»
От командира маленького катера - до главного военного контрразведчика

После окончания в 1972 году Каспийского высшего военно-морского училища в Баку лейтенант Угрюмов, единственный из всех выпускников, сразу был назначен на должность старшего помощника командира противопожарного катера. Помимо тушения пожаров на кораблях и береговых объектах портовой инфраструктуры в функционал катера входила борьба с пожарами на нефтяных скважинах в море.


Лейтенант Угрюмов сразу после выпуска был назначен на должность старшего помощника командира противопожарного катера.

И однажды, будучи уже командиром катера, старший лейтенант Угрюмов за тушение такого пожара был удостоен медали «За отвагу на пожаре». Он очень этим гордился, потому что ни у кого из его окружения, где он служил в дальнейшем, такой награды не было.

В 1975-м его пригласили на работу в особый отдел КГБ Каспийской флотилии. Кто помнит те времена, тот знает: абы кого в подобные органы не звали. Спустя 12 лет Герман Алексеевич стал главным военным контрразведчиком на Каспии и сполна хлебнул проблем, которые принёс ветер горбачёвских перемен. Одной из таких проблем стала кровавая резня в Сумгаите в конце февраля 1988 года. Те события стали первой в советской истории вспышкой массового насилия. В межнациональном огне между азербайджанцами и армянами пострадало много русских, которых попросту выбрасывали из окон их квартир. Тех, кто не успевал спрятаться, убивали; женщин и девочек насиловали, после чего вспарывали им животы.

Герман Угрюмов, предупреждавший руководство страны о нарастающих в Азербайджане сепаратистских настроениях, лично «разрулировал» многие конфликтные ситуации. Со своими оперработниками вывозил семьи русских офицеров на грузовых автомобилях в аэропорт, обеспечивая их безопасный вылет. Благодаря врождённой интуиции взаимоотношений и беглому знанию местных языков, он умудрялся договориться со всеми категориями недовольных.
Был случай, когда, выехав к митингующим, он заприметил главного бузотёра, который провоцировал озверевшую толпу к активным силовым действиям. Угрюмов по-азербайджански попросил того подойти ближе и едва уловимым движением сунул ему в штаны гранату с верёвочкой от чеки, конец которой крепко держал в руке. Наклонившись к уху беспредельщика тихо прошептал: «Ещё одно слово, парень, и тебя твои родственники будут соскр***** с асфальта…» После этого переговоры пошли как по маслу.

Если бы не угрюмовские оперативные комбинации…

Увы, но далеко не всё удавалось решать так просто. Ему, как главному «особисту» Каспийской флотилии, лично пришлось обеспечивать отход флотильских кораблей из Баку в Астрахань. Это было вызвано тем, что азербайджанцы, подогреваемые западными спецслужбами, намеревались оставить флот себе. Помимо бортовых орудий с полным боезапасом многие суда были оборудованы совсекретной аппаратурой. Угрюмов придумал такие оперативные комбинации, которые не дали сепаратистам ни одного шанса, чтобы оставить себе хотя бы один корабль или катер. Даже из числа тех, которые были не на ходу. Тут уместным будет провести аналогию с крымской весной 2014 года, до начала которой в боевой состав ВМС Украины входило около 40 боевых кораблей, судов и катеров обеспечения, базировавшихся в заливах и бухтах полуострова. После госпереворота, украинские военморы, бежавшие из Крыма, смогли вывести меньше половины своих плавсредств.





С выездом из Баку (как и положено командиру, он уехал одним из последних) проблемы не закончились. Скорее, наоборот. В декабре 1991-го, когда КГБ СССР прекратив своё существование, был разделён на два ведомства, разброд и шатание глубоко проникли во все сферы. В том числе и в военную. Особенно пострадал Черноморский флот, оказавшись меж двух огней. Спецслужбы Украины намеревались всё поделить «по-братски» - то есть получить в своё распоряжение всё, что удастся урвать. Все флотские секреты после упразднения КГБ фактически остались оперативно неприкрытыми, и именно переведённый в Новороссийск капитан 1 ранга Угрюмов должен был закрыть образовавшуюся «прореху» сформированным на новом месте отделом контрразведки ЧФ.

Немалых забот добавляла и криминальная обстановка, охватившая регион в целом. Воры различных мастей и бандитские группировки торговали не только топливом и секретной информацией, но и оружием. И главным барьером на их пути встал угрюмовский отдел.

Герман Алексеевич видел ситуацию изнутри, регулярно направлял шифровки о происходящем в Москву и никак не мог понять, почему Центр не принимает волевых решений. Со временем он перестал обращать на это внимание и всё чаще, не дожидаясь указаний сверху, брал на себя ответственность при решении самых различных задач.

Без шума и пыли

Так было и во Владивостоке, где он возглавил Управление контрразведки Тихоокеанского флота и получил первое адмиральское звание. И в Москве в центральном аппарате, где всего спустя год после перевода Угрюмова назначили на должность заместителя директора ФСБ. Но кабинетным начальником он так и не стал. Наиболее красноречивым подтверждением тому могут послужить два эпизода, которые по дичайшему стечению обстоятельств, произошли на Северном флоте и о которых сегодня многие даже не знают.


Контр-адмирал Угрюмов в рабочем кабинете.В конце августа 1998 года в одном из военных гарнизонов на архипелаге Новая Земля четверо матросов-дагестанцев, убив караульного, совершили побег с гауптвахты. Ворвавшись в поселковую школу, взяв в заложники 40 детей и шестерых учителей, они потребовали предоставить им самолёт для вылета в Дагестан. Вице-адмирал Угрюмов вполне мог бы руководить спецоперацией по обезвреживанию террористов, которую он самолично разработал, из рабочего кабинета на Лубянке. Но он вместе с группой захвата немедленно вылетел на место событий. И пока не довёл дело до конца (террористы были захвачены, а заложники освобождены) оставался на Новой Земле.
Не прошло и месяца, как Угрюмов снова экстренно вылетел на Север. На этот раз ситуация была многократно критичнее. Если бы её не удалось пресечь, последствия вполне были бы сопоставимы с Чернобыльской аварией. Матрос, потерявший разум, застрелил нескольких своих сослуживцев и забаррикадировался в первом торпедном отсеке атомной подводной лодки, стоявшей у пирса. При этом пригрозил, что если кто-то попытается взять его штурмом, он подорвёт себя вместе с лодкой.

Угроза была чудовищной, поскольку атомоход имел полный боекомплект ракет и торпед. Если бы они взорвались, это неминуемо бы повлекло разрушение ядерного атомного реактора. Тогда пострадали бы не только атомные лодки, стоящие рядом, от военного городка не осталось бы ничего, а Кольский полуостров, скорее всего, оказался бы зоной отчуждения.

Поскольку проникнуть на лодку извне сквозь титановый прочный корпус невозможно, взорвать переборочный люк - тем более (рядом находились торпеды), ситуация казалась тупиковой. В это сложно поверить, но спустя всего несколько часов, переговоры с матросом из ходовой рубки вёл лично вице-адмирал Угрюмов. К тому времени у него уже созрел план действий, но нужно было любыми путями отвлечь матроса от его безумных мыслей. По требованию террориста в торпедный отсек спустили пистолет Стечкина, выпивку, чёрную икру и шоколад. Немного помогла мать, которую срочно спецрейсом доставили на борт лодки, но сын не согласился сдаться и на её уговоры.



Лишь с чеченскими полевыми командирами, у которых руки были по локоть в крови, Герман Алексеевич принципиально не шёл на контакт.Когда всё закончится, журналисты напишут, что у захватчика сдали нервы и он застрелился. Это не мудрено, потому что комбинация, которую придумал Угрюмов для ликвидации преступника, много лет держалась в секрете. В торпедный отсек спустили телефон, в котором вместо батарейки было вмонтировано взрывное устройство малой мощности. Его заряда хватило, чтобы отключить мозг матроса, но не повредить торпеды. Когда альфовцы вскрыли отсек и уничтожили террориста, под одной из торпед уже горел костерок…

Тысяча жизней в обмен на одну свою

Заместителя директора Федеральной службы безопасности России Угрюмова откомандировали в Чечню в начале 1999-го для координации работы всех силовых ведомств. Герман Алексеевич работал там под позывным «Океан», который сам и придумал. При всей своей внешней мягкости и открытости он был жёстким и требовательным начальником, но с себя всегда требовал больше чем с других. Это его подчинённые знали, поэтому любили и уважали. Там где одни командиры отдавали приказ стрелять, он сначала пытался вразумить противную сторону путём переговоров. Для него победой был не выигранный бой, а отсутствие боя. Чего стоило только одно взятие Гудермеса без единого выстрела в ноябре 1999 года. Это сохранило тысячи жизней мирного населения и солдат федеральных сил, и было настоящей заслугой Угрюмова.


Одна из памятных почтовых марок.Спустя ровно год так же бескровно была проведена операция по освобождению заложников в посёлке Лазаревское под Сочи. Когда в одной из местных гостиниц террористы захватили мирных граждан, приковав их наручниками к батареям отопления, и предъявили требования властям, «Океан» немедленно вылетел из Ханкалы на место событий. Это была его тема, поэтому он не стал ждать указаний сверху. На все переговоры бандиты отвечали стрельбой, требуя деньги и транспорт. Бойцы «Альфы» несколько часов находились в готовности к немедленному началу действовать, но команды от Угрюмова так и не поступило. Через профессионалов-переговорщиков он убедил террористов вступить с ним в диалог. В результате штурм не потребовался, все заложники остались живы, бандиты сдались и были арестованы.


Лишь с чеченскими полевыми командирами, у которых руки были по локоть в крови, Герман Алексеевич принципиально не шёл на контакт. С его приходом на чеченскую землю их поголовье стало заметно сокращаться. Боевики откровенно боялись «Толстого адмирала» (так они называли его меж собой), им не нравилось, что старейшины после встречи с ним всё больше начинают задумываться о происходящем в Чечне. Цену за голову адмирала - живого или мёртвого - взвинтили до 16 миллионов долларов. Особенно она подскочила после захвата одного из самых одиозных главарей бандитов Салмана Радуева в марте 2000-го. Спецоперацию по его поимке разработал и реализовал «Океан». А потом, подвесив за руки и за ноги к шесту, как это делают охотники с опасным зверем, лично обеспечил его доставку на самолёте в Москву.


Президент страны лично пришёл проводить Г.А. Угрюмова в последний путь.

Вся агентурная работа в Чечне замыкалась на Угрюмова. У него в руках были прямые неофициальные контакты с Басаевым, Хаттабом и Масхадовым. Он знал всё и про всех, включая бизнес-контакты российских генералов с чеченскими боевиками. Именно Герман Угрюмов навёл порядок вокруг «обеспечения боевых действий», раскрыв несколько финансовых афер.

Это он порекомендовал президенту страны сделать ставку на Ахмата-Аджи Кадырова, бывшего в ту пору одним из лидеров бандформирований. Безапелляционно заявил, что на него следует обратить внимание, как на будущего лидера Чечни - человека правильных взглядов и устремлений, готового на всё, чтобы прекратить войну на Северном Кавказе. Как в воду глядел…
За десять дней до нового 2001 года Указом главы государства Герману Алексеевичу Угрюмову было присвоено звание Героя России, но он так и не успел выбраться в Москву на официальную процедуру вручения Золотой Звезды в Кремль. Каждый раз откладывая, говорил: «Сейчас не время, вот решим эту проблему, тогда обязательно поеду». Но возникала ещё одна проблема, потом ещё… Он так и не успел получить свою звёздочку. Не успел надеть и китель с адмиральскими погонами. Когда его хоронили в Москве, спохватились, что нет Геройской Звезды. И тогда Герой России Олег Дуканов - друг и подчинённый Угрюмова - снял дубликат звезды со своей груди, и она навечно осталась с адмиралом в могиле.



Адмирал похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.Навечно останется и память о нём. В названиях улиц во Владивостоке, Новороссийске, Грозном. В Астрахани, где он родился, его имя носят и улица, и сквер, открыт памятник. В Новосибирском институте ФСБ России его имя увековечено в Галерее выпускников - Героев Отечества: приказом главкома ВМФ России боевому кораблю Каспийской флотилии - базовому тральщику БТ-244 - присвоено название «Герман Угрюмов». В прошлом году в Пятигорске в честь Германа Алексеевича, в день его рождения, на набережной реки, которая также носит его имя, был торжественно открыт памятник…

Виктор Сирык

[люБОЛЬ]

[Музей Света]

6 декабря 1997 года. 14:42. На иркутскую четырехэтажку рухнул огромный самолет, за несколько секунд до этого взлетевший с аэродрома авиазавода. Машина взорвалась, дом был полностью разрушен, жертвами гибели "Руслана" стали 72 человека.

Разработка нового тяжелого транспортного самолета для нужд министерства обороны СССР началась еще в 1971 году. Специалисты киевского ОКБ Олега Антонова за короткое время создали советский эквивалент летавшего уже американского гиганта Lockheed C-5 Galaxy. Габариты и грузоподъемность Ан-124, получившего имя "Руслан", оказались лучше, чем у C-5.

Ан-124-100 с регистрационным номером RA-82005, принадлежавший ВВС России, прибыл на аэродром "Иркутск-2" из Москвы. Выпущенный в 1985 году самолет за двенадцать лет эксплуатации налетал 1 034 часа. Он должен был забрать в Иркутске два учебно-боевых истребителя Су-27УБК и доставить их на российскую военную базу в Камрань (Вьетнам) с промежуточной посадкой во Владивостоке. Общий вес груза составил около 40 тонн при максимальной грузоподъемности "Руслана" в 120 тонн.

6 декабря 1997 года после окончания погрузочных работ Ан-124 заправили 140 тоннами топлива. На борту находились восемь членов экипажа и 15 сопровождавших экспортные истребители пассажиров.

Спустя всего три секунды после взлета из-за произошедшего помпажа отключился двигатель № 3. Еще через шесть секунд после третьего отключился двигатель № 2, еще через две секунды - двигатель № 1. К этому моменту Ан-124 успел набрать высоту в 66 метров, но тяги остававшегося рабочим двигателя № 4 не хватило для дальнейшего полета. Огромный самолет с размахом крыльев в 73 метра начал заваливаться на левый борт, быстро снижаться и в конце концов рухнул на жилой дом № 45 по улице Гражданской.

В иркутском детском доме № 1 было почти 150 детей. Воспитатель Надежда Переслегина, к тому времени отдавшая детскому дому четверть века, работала в четвёртой группе, где были 16 детишек: "Это была суббота, мы готовились к Новому году. Пытались достать из шкафа костюмы, игрушки, смотрели, что нужно обновить, а что можно использовать ещё раз в этом году. И вот мы сидели и смотрели, что из новогоднего осталось "живое" с прошлого года. И вдруг Таня Карамышева, она взрослая уже девочка, 16 лет ей уже было тогда, говорит: "Смотрите, как низко летит самолёт". И тут самолёт рухнул. Он упал с левой стороны от входа, там, где располагались третья и пятая группы".

Начался пожар. Загорелось топливо, выплеснувшееся из самолёта.

"Три девочки погибли сразу. Две - второклассницы, а Анна в восьмом классе была. Хорошие девочки такие были, хорошо учились. А двое детей умерли потом в больнице от ожогов. Помню, Аня Дернис умерла на шестой день. И Макар, сын нашей воспитательницы. Она пришла с ним в тот день на работу. Его потом возили в ожоговый центр в Москву, но всё равно он умер".
После ремонта интернат продолжил свою работу, а жилой дом на Гражданской, 45 снесли: "Там очень было много погибших. И на его месте стоит теперь храм Рождества Христова".

Журналист "СМ Номер один" Борис Слепнёв в тот день снимал хоккейный матч "Сибсканы" на стадионе "Труд": "Сотовых телефонов тогда не было, у меня был пейджер. И я получил сообщение, что в 2-м Иркутске упал самолёт. Изначально было непонятно, гражданский или военный. Цифровой техники тогда не было. Я забежал в проявку. Сдал отснятую плёнку и взял в долг несколько роликов. Поймал такси и поехал в Иркутск-2. Самолёт упал в 14:42. Я там был через полчаса. Оцепления ещё не было. На месте работали только пожарные. Понимая, что скоро место происшествия оцепят, я постарался по максимуму обойти периметр, весь квартал, и сделать какие-то ключевые снимки. Это было небезопасно, горело всё-таки больше 100 тонн топлива.
Первое, что я увидел, - это пятиэтажка, на которой лежит огромный хвост "Руслана". Это была единственная часть самолёта, которая уцелела. Зима, мороз минус 20 градусов. Стояли три машины пожарные. Две работали лафетными стволами, такими пушками, установленными наверху у пожарной машины, - тушили это горящее озеро и пятиэтажку, которая была частично разрушена. Это был дом по улице Гражданской, 45. Люди, которых эвакуировали, выходили одетыми, кто мог, выносил какие-то вещи, свёртки".

Борис вспоминает, что дети из детского дома на момент его приезда уже были в безопасности: Я снимал потом похороны. Помню, что на первой полосе у нас была фотография девочки в таком клетчатом пальтишке, со слезой на щеке. Дети плакали молча. Слёзы роняли - и всё. Они были в шоке".
Второй раз он поехал вечером, часов в шесть или семь, было темно: "Поздней ночью была пресс-конференция какого-то военного генерала. Потом несколько раз ездил на следующий день снимать приезд тогда молодого Сергея Шойгу. Тогда на пресс-конференции Шойгу назвал 49 человек, в том числе 14 детей. Я не помню, изменилась ли позднее цифра. Я думаю, что кто-то наверняка потом в больнице умер. Но изначально были такие цифры. Потом Виктор Степанович Черномырдин приезжал. Работала правительственная комиссия". Комиссию возглавил начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил, генерал-полковник Анатолий Тарасенко.

Пожар был локализован только к утру 7 декабря. Тогда же было решено опрокинуть застрявший на стене дома хвост самолета, а остовы сгоревших домов – снести.
Шойгу заявил, что экипаж не виноват: самолет пилотировали опытные, прекрасно подготовленные летчики. Командир корабля Владимир Федоров имел 2 800 часов налета, 110 из них он налетал в 1997 году. Внутренние переговоры членов экипажа не сохранились – бортовые самописцы оказались в эпицентре пожара. Черные ящики сгорели, пленка пришла в негодное состояние.

Комиссия провела большую работу, но точную причину падения самолета так и не установили. Иркутская катастрофа 1997 года стала одной из крупнейших в современной России. В 2003 году указом президента РФ все 15 членов экипажа были награждены орденом Мужества посмертно.
71 иркутян, которые потерял квартиры, получили новое жилье. Семьи погибших получили денежную компенсацию. (С)

[люБОЛЬ]

Глобальное потепление чревато переселением целых народов
источник: РБК Life


Источник: AFP 2022

Массовое таяние ледников и термическое расширение воды — одни из самых пугающих эффектов глобального потепления, наблюдаемого на планете последнюю сотню лет. Повышение уровня моря на фоне изменения климата может привести к полному исчезновению ряда государств. Некоторые из них уже давно бьют тревогу, опасаясь разделить судьбу легендарной Атлантиды.

Тувалу

Тувалу — крошечное государство из пяти атоллов и четырех островов, разбросанных друг от друга на расстоянии 50-100 км в Тихом океане. Здесь всего 8 км автомобильных дорог, маленький аэропорт и менее 12 тыс. человек населения, занятого в основном выращиванием кокосовых пальм и рыболовством. Однако именно эти люди намерены стать первыми, кто создаст «цифровую версию своей страны», перенеся в «облако» данные о культуре и природных ценностях государства. Местные власти предполагают, что это единственный способ сохранить хоть какое-то наследие, так как по прогнозам к 2100 году архипелаг может полностью исчезнуть с карты мира из-за повышения уровня Мирового океана.


Обращение министра иностранных дел Тувалу Саймона Кофе, адресованное участникам Конференции ООН по изменению климата в Глазго (COP26) | Источник: Reuters

Это уже не первая попытка тувалинцев обратить внимание на свое бедственное положение. Годом ранее министр иностранных дел страны Саймон Кофе записал видеообращение под названием «Мы тонем», адресованное участникам Конференции ООН по изменению климата в Глазго (COP26).

Стоя почти по пояс в воде, чиновник заявил, что океан наступает на сушу островов с темпами, значительно превышающими мировые показатели.

Жители островов, возвышающихся над уровнем окружающего моря не более чем на 5 м, всерьез опасаются за свое будущее. В Тувалу даже предусмотрены различные официальные программы совместно с Австралией, Новой Зеландией, Фиджи и другими странами, которые обещают помощь в переселении резидентов.

Кирибати

Вопросы о возможном переселении жителей поднимаются и в Кирибати — тихоокеанской островной республике, состоящей в основном из коралловых атоллов, возвышающихся над уровнем моря всего на 3 м. С каждым годом уровень воды на островах увеличивается на 1,2 см, что примерно в четыре раза превышает среднемировые показатели.

Ряд климатологов полагают, что, если уровень океана поднимется более чем на 1 м, Кирибати может затонуть в течение 40-50 лет.


Местные власти всерьез относятся к подобным прогнозам и вполне реально оценивают перспективу эвакуации населения как один из способов его спасения в случае опасности. Правда, государства, которые могли бы принять более 100 тыс. климатических беженцев из Кирибати, пока не названы.


Источник: Reuters

Вануату

Не меньшему риску подвержены жители другого тихоокеанского государства — Вануату, которое с большим отрывом возглавляет список наиболее опасных для населения стран, подверженных стихийным бедствиям. Чего только стоит тропический циклон «Пэм», налетевший на острова со скоростью около 300 км/ч весной 2015 года. Тогда ураган, практически полностью разрушивший столицу Порт-Вилла и ряд других населенных пунктов, оставил без крыши над головой около половины населения страны.


Источник: AP 2022

Впрочем, сезонная стихия — не единственная угроза для местных жителей. В связи с глобальным потеплением в мае 2022 года парламент Вануату принял резолюцию о чрезвычайной климатической ситуации в стране, которой грозит исчезновение в водах океана.

Согласно расчетам ученых, к 2030 году средняя температура на архипелаге ежегодно начнет расти на один градус, что приведет к значительному повышению уровня моря к концу десятилетия.


Если прогноз сбудется, то пригодные для обитания области окажутся полностью затоплены, а над поверхностью воды останутся торчать только безжизненные склоны вулканов.

Мальдивы

Популярное курортное место в Индийском океане еще и одно из самых «низких» государств на Земле — до 80% территории Мальдивских островов возвышается над уровнем моря всего на 1 м.

Еще в середине нулевых эксперты предположили, что к 2100 году уровень воды в районе архипелага вырастет на 60 см, что приведет к полному затоплению двух сотен островов и разрушительным наводнениям на остальных.


Местные власти вот уже 15 лет откладывают часть средств с огромных доходов от туризма на случай грядущей катастрофы. Способы решения проблемы называют самые разные — от закупок новых земель в более благоприятных регионах до возведения сложнейших подводных сооружений, которые позволят песку при помощи морских течений накапливаться естественным путем, укрепляя сушу.


Источник: AP 2022

Нидерланды

Самым большим опытом по противостоянию наводнениям, пожалуй, обладают в Нидерландах — стране, существенная часть которой находится ниже уровня моря. Еще в древности люди начали насыпать для последующего заселения искусственные холмы (терпы), а в эпоху Средневековья стартовали первые работы по возведению различных сооружений, препятствующих проникновению воды в «нижние земли».


Источник: AP 2022

В наши дни осуществлен ряд масштабных проектов по строительству тысяч километров дамб, заграждений, насыпей, а также систем каналов и шлюзов, препятствующих погружению почти половины территории страны в воды Северного моря. К 2100 году, когда уровень Мирового океана вырастет на 65-130 см, планируется провести множество работ, на которые ежегодно придется выделять из казны до €1 млрд.

Под воду могут уйти целые мегаполисы

Риску частичного или полного затопления подвержены и огромные города с многомиллионным населением. К примеру, в 2014 году власти Индонезии всерьез приступили к проработке проекта по переносу столицы из Джакарты с населением более 10 млн человек в искусственный город Нусантара, который должны построить на острове Калимантан.

Переезд обусловлен не только перенаселенностью и перегруженностью инфраструктуры яванского мегаполиса, но и тем фактом, что Джакарта из-за масштабных деформаций грунта уходит под воду со скоростью около 5-10 см в год.

Если эта тенденция продолжится, то в течение двух десятков лет около половины улиц города будет затоплено.


Источник: AP 2022

Подобные прогнозы касаются не только индонезийской столицы, но и ряда других мегаполисов в разных частях планеты. Так, из-за повышения уровня воды на фоне глобального потепления к 2100 году может полностью исчезнуть нигерийский Лагос (более 21 млн человек в агломерации), столица Бангладеш Дакка (16,5 млн человек) и таиландский Бангкок (около 10 млн человек), а также Хьюстон в Техасе, Александрия в Египте и Венеция в Италии.

[Аля]

Беспилотник атаковал аэродром в Курской области, в результате загорелся нефтенакопитель, сообщил губернатор Роман Старовойт в своем Telegram-канале.



«В результате атаки беспилотника в районе курского аэродрома загорелся нефтенакопитель. Пострадавших нет», — написал он.

Сейчас идет работа по локализации пожара, все спецслужбы работают на месте, добавил Старовойт.

Вчера, 5 декабря, ВСУ попытались атаковать беспилотниками аэродромы «Дягилево» в Рязанской области и «Энгельс» Саратовской области, целями атак были самолеты дальней авиации, сообщило Минобороны РФ. Беспилотники были перехвачены ПВО, однако при падении и взрывах их обломков погибли трое военнослужащих, а также была незначительно повреждена обшивка корпуса двух самолётов.

В Минобороны также отметили, что днем 5 декабря ВС России вновь нанесли массированный удар по системе военного управления и связанным с ними объектам оборонного комплекса, узлов связи, энергетики и воинских частей Украины, поразив все назначенные 17 объектов.

После начала спецоперации украинские военные регулярно обстреливают приграничные регионы России. 20 ноября в Курской области продлили действие «желтого» (высокого) уровня террористической опасности до 6 декабря. Аналогичное решение приняли власти Белгородской области.

[люБОЛЬ]

В летчики Анатолий Сергеевич рвался с малых лет. Юлия ПЫХАЛОВА

- Ну, почти Бельмондо! - шутливо говорит про себя пилот Анатолий Самошин перед объективом фотоаппарата. Улыбчивый, подтянутый, при костюме и галстуке - и не скажешь, что за его плечами аж 51 год беспрерывных полетов.
Анатолию Самошину 71 год и совсем недавно он попал в Книгу рекордов России как самый взрослый линейный пилот гражданской авиации. Линейный - значит высшей категории. До Самошина этот статус в 2018 году получил тюменский командир Александр Попов, а затем, в 2021 году, Рыгзен Аюшеев из Улан-Удэ. Разница между возрастами рекордсменов чисто символическая - в днях. Петербуржец все же всех опередил, но скромно заметил - дай бог, появятся другие. И пожелал молодым пилотам долетать до его возраста.

ДОРАБОТАЮ ХОТЯ БЫ ДО 72 ЛЕТ

Своей профессии пилот-«Бельмондо» предан с детства - стать летчиком он решил еще в 5 лет. Другого выбора, говорит Анатолий Сергеевич, в 1950-е года не было.



Анатолий Самошин в начале карьерного пути. Фото: личный архив героя

- В те времена примерами были Чкалов, Громов, а когда мне было уже 10, полетел Гагарин. Вот я и собрался в летчики, как большинство других мальчишек - в космонавты, моряки, танкисты. Раньше особого выбора в профессиях не было. Как закончил школу - поступил в Кременчугское летное училище. Так с тех пор и в небе, - вспоминает в разговоре с «КП-Петербург» Самошин.
Карьеру пилот начал строить в Узбекском управлении гражданской авиации, а в 1980 году поступил в Ленинградское управление, да так здесь и остался. Уже 42 года Анатолий Самошин работает в авиакомпании «Россия», в которой трудился и командиром авиационного отряда, и летным директором, и главным пилотом-инструктором. С 2014 года Самошин замещает директора департамента управления безопасностью полетов - следит за подготовкой и выполнением полетов, состоянием техники, контролирует пассажирские вопросы. И, конечно, не перестает летать.



За плечами у командира - 20 тысяч часов за штурвалом. Юлия ПЫХАЛОВА

- Впервые я поднялся в небо в 18 лет, пока учился. Это была такая радость, такая эйфория! Конечно, сейчас полеты - это уже обычная работа, больше подобных чувств не испытываю. Это как с Петербургом: если приехал в первый раз, то всем восхищаешься, а если живешь, то уже и не припомнишь, когда в последний раз был на Невском проспекте. Хотя бывает, так же радуюсь, если выхожу из отпуска - хочется побыстрее на работу вернуться. Другой профессии я никогда не знал, да уже и не узнаю. Дело идет к концу, - улыбается Анатолий Сергеевич.
В отставку пилот пока не собирается - пока еще позволяет крепкое здоровье и чистый ум. Самошин планирует долетать хотя бы до 72 лет, столько ему исполнится в следующем мае. Но решение о судьбе командира будет принимать медкомиссия - поблажек авиационные врачи никому не дают и требуют одинаково что с 20-летних юнцов, что с 70-летних «аксакалов». Сейчас пилота как раз ненадолго отвели от работы, чтобы проверить его здоровье.
Особенных секретов бодрого тела и духа у Самошина и нет - нормальный образ жизни, хорошая генетика, да доброе окружение. В тонусе держит еще и постоянная учеба.



Самошин (справа) с коллегой на своем главном рабочем месте. Фото: личный архив героя

- Летчики учатся всю жизнь. Я прошел через разные должности, переучивался на новые типы самолетов - летал на Ан-2, Ил-18, Ту-154, Ил-86, Ан 148, сейчас вот остались только Airbus A319/320. Но даже если ты всю жизнь за штурвалом одного самолета, то все равно каждые полгода сдаешь экзамены и зачеты на тренажерах - 20 тебе лет или 70. Современные самолеты хоть и шагнули вперед и уже не требуют механического управления, мужской силы, но работа на них остается такой же тяжелой, - говорит пилот.

«ПРИХОДИТ СТЮАРДЕССА К ЭКИПАЖУ...»


По большому счастью, признается «Комсомолке» Анатолий Самошин, за все 50 лет ему ни разу не выпадало испытаний больших, чем турбулентность. Зато большие достижения точно были. В 1990 году Самошин возглавил первый рейс из Ленинграда в Нью-Йорк, через Атлантику. Тогда его самолет впервые сделал аж три посадки в течение пути, а сам пилот увидел айсберги с огромной высоты. Многолетнюю работу командира отметили званием «Заслуженного пилота РФ», Орденом дружбы, знаком «Почетного работника транспорта России» и «Отличника Аэрофлота». 20 тысяч налетанных часов позволили Самошину увидеть почти весь мир - не ступила его нога только в Австралию и Новую Зеландию. Но дома, конечно, всегда лучше, улыбается пилот.



Коллеги ценят Анатолия Самошина за юмор и позитивный нрав. Юлия ПЫХАЛОВА

Улыбка, пожалуй, визитная карточка Анатолия Самошина. И шутки, признается он «КП», его конек. Коллеги ценят пилота за юмор и позитивный нрав. А шутят летчики, как выяснилось, про насущное.

- Приходит стюардесса к экипажу и говорит, мол, пассажирка из эконом-класса села в бизнес и пересаживаться не хочет. Попросили пилота с дамой поговорить. «Куда летите? В Нефтеюганск? Вы знаете, этот салон летит в Екатеринбург, а вот тот - в Нефтеюганск. Перейдите, пока мы не отправились». Дама и перешла, - наскоро придумывает для «КП» анекдот Анатолий Сергеевич.

Кстати, «работа уже снится» - совсем не про пилота. Штурвал ему чудится во сне только в отпуске, если сильно заскучал по работе. Может быть, будет сниться и на пенсии. В заслуженной отставке Самошин планирует отдыхать, ходить на охоту и заниматься дачей. А еще варить свой фирменный борщ - потчевать внуков, друзей и бывших коллег.

[Музей Света]

01 июля 2002 года, незадолго до полуночи, самолёт Ту-154М компании Башкирские авиалинии пролетал над Германией. Это был чартерный рейс из Москвы в Барселону. На борту лайнера находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, из них 52 ребёнка. БОльшая часть детей летела на отдых в Испанию за счёт бюджета Республики Башкортостан, организованную Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии в качестве поощрения за отличную учебу. При этом на борту находилась дочь главы этого комитета, а также ряд детей госслужащих и руководителей крупных учебных заведений и производств.




Ту-154М Башкирских авиалиний

В это время в небе над Германией находился грузовой Boeing 757-200PF авиакомпании DHL, который летел в Брюссель. На борту были только КВС и второй пилот. Самолёты летели на одном эшелоне и их курсы пересекались. Управление воздушным движением в данном районе осуществляла частная швейцарская компания «Skyguide». В ту ночь на смене работало только два диспетчера. Незадолго до описываемых событий один из них ушёл на перерыв. Оставшийся 34-х летний Петер Нильсен работал за двумя терминалами одновременно и был очень загружен. Кроме того, часть оборудования в диспетчерской была отключена. Пересечение курсов диспетчер заметил только за минуту до опасного сближения.




Boeing 757 авиакомпании DHL

Ту-154 находился на высоте 10980 метров, когда система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS) обнаружила неподалёку другой самолёт и оповестила об этом экипаж. Эта система сканирует пространство вокруг воздушного судна и, при обнаружении поблизости других бортов, автоматически даёт экипажам разные команды: одному на набор высоты, другому на снижение. Таким образом TCAS разводит самолёты в небе без участия диспетчеров.
Спустя семь секунд диспетчер дал команду экипажу Ту-154 на снижение до эшелона 10675 метров и пилоты сразу же приступили к её выполнению. В этот же момент TCAS в кабине Ту-154 начала сигнализировать о необходимости набора высоты, тогда как в кабине Боинга - о необходимости снижения. Экипаж Боинга, выполняя команду автоматики, начал снижаться, но пилоты Ту-154 указания TCAS игнорировали. Когда один из членов экипажа российского самолёта обратил внимание на указание TCAS, ему сообщили что надо выполнять команду диспетчера.
Тот как раз снова вышел на связь и потребовал ускорить снижение, а также сообщил что другой самолёт находится справа, тогда как на самом деле он был слева. Пилоты Боинга доложили диспетчеру что снижаются по указанию TCAS, но тот их не услышал, так как был занят переговорами с другим самолётом, заходящим на посадку. Перед самым столкновением пилоты обоих бортов увидели друг друга, но ничего не успели предпринять. Самолёты столкнулись почти под прямым углом на высоте 10 634 метра. Хвост Боинга разрубил фюзеляж Ту-154 и они оба упали в окрестностях Боденского озера в Германии. В катастрофе не выжил никто.




Реконструкция

Расследование возложило вину за трагедию на диспетчера, который не разобрался в ситуации и давал команды с запозданием. Недостатки были выявлены в деятельности швейцарской фирмы Skyguide - она не обеспечила безопасность воздушного движения. Отдельно стоит отметить, что правила, касающиеся приоритета команд TCAS, не были единообразны во всех странах. Так, согласно руководству по лётной эксплуатации Ту-154, приоритет имели команды диспетчера, что сыграло роковую роль в трагедии.
Родственники погибших получили компенсации, кто-то от страховой, кто-то через суды. 24 февраля 2004 года Виталий Калоев, который потерял в катастрофе жену и двоих детей, убил того самого диспетчера Петера Нильсона. Калоев был приговорён к 8-ми годам заключения. Однако, наказание смягчили, в 2007 году он вышел досрочно и вернулся в Россию. В связи с катастрофой в 2007 году были осуждены четверо менеджеров «Skyguide» за причинение смерти по неосторожности, трое получили условные сроки, один - штраф.