+ Ответить в теме
Страница 23 из 102 ПерваяПервая ... 13 19 20 21 22 23 24 25 26 27 33 73 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 441 по 460 из 2022

Тема: Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

  1. #441
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию 16 сентября 1976 года - Шаварш Карапетян спас 20 человек

    16 сентября 1976 года - Шаварш Карапетян спас с 10-метровой глубины 20 человек, когда переполненный троллейбус упал с моста в Ереванское водохранилище.



    Карапетян разбил ногами заднее окно троллейбуса и вытащил 46 пассажиров из 92. 20 из них удалось вернуть к жизни. Пассажиров без сознания доставляли в больницу. В один из заходов на глубину Карапетян понял, что вытащил не человека, а подушку от сиденья троллейбуса. По его словам, эта подушка часто снилась ему по ночам, так как он мог спасти жизнь ещё одному человеку. Тело Карапетяна было изрезано осколками разбитого окна. После спасательных работ Карапетян тяжело заболел пневмонией, которая осложнилась сепсисом. Температура держалась на уровне 40 °C и в больнице он провёл 45 дней.

    Этот день в истории



  2. #442
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию Какой серийный пассажирский авиалайнер СССР не погубил ни одного пассажира





    В сфере авиационной промышленности Советский Союз занимал одну из лидирующих позиций в мире. Значительная часть рынка международных пассажирских перевозок принадлежала СССР. Когда-то в стране делали весьма неплохие пассажирские лайнеры. По уровню надежности многие советские самолеты и вовсе можно было считать одним из образцов для подражания. Так, например, в истории отечественной авиации есть как минимум одна модель серийного борта, которая за время эксплуатации не погубила ни одной пассажирской души. Что это за лайнер?



    Был одним из лучших. |Фото: tankasan.livejournal.com.


    Речь, конечно же, идет про знаменитый Ил-86, пассажирский авиалайнер появившийся на свет в 1976 году, поступивший в эксплуатацию в 1980 году и прослуживший верой и правдой до 2011 года. Самолеты скорее всего летали бы и дальше, но в 2008 году серьезный удар по Ил-86 с одной стороны нанес мировой кризис, а с другой стороны – европейские ограничения по шумности пассажирских самолетов. Легендарный 86-ой банально лишили права посещать европейские аэропорты. Нужно ли говорить о том, что законы такого рода из серии «боевой экологии» нередко лоббируются представителями бизнеса для борьбы с конкурентами.



    Отличный был самолет. |Фото: wikimedia.org.

    Безусловно, катастрофы с участием Ил-86 были. Чего уж там – история легендарного самолета началась с пожара двигателя на финальных испытаниях, из-за чего «кровавая гэбня» заставила советских конструкторов переделывать едва ли не всю силовую установку. Почему-то в СССР на безопасности пассажиров экономить не хотели. Случались с 86-ым аварии и катастрофы и в ходе эксплуатации. Чего уж там в 2001 году ошибки экипажа стали причиной вынужденной грубой посадки на брюхо. Закончилось все пожаром, но все 322 человека на борту выжили и были спасены.




    Не погиб ни один пассажир. ¦Фото: yaplakal.com

    По сути, на Ил-86 люди гибли дважды. И ни разу это не были пассажиры. Один раз в 1994 году на Ил-86 погибло в результате пожара 4 техника. Пожар произошёл из-за того, что в стоящий 86-ой врезался упавший Boeing 737. Другой раз самолет Ил-86 потерпел крушение из-за ошибок экипажа в процессе технического рейса. Самолет разбился. Из 16 членов экипажа погибло 14 человек. Спасти тогда удалось только двух бортпроводниц. В остальном борт показал себя с лучшей стороны, хотя в последние 10 лет ЧП стали случаться заметно чаще. При этом из 106 построенных с 1980 по 1997 год самолетов за все время было потеряно только 4. Из них только 2 борта было уничтожено. Еще 2 было списано после технического осмотра.




    Самолет отправили на покой. |Фото: dimich-135.livejournal.com

    В продолжение темы читайте о том, кто был прототипом персонажа «Маэстро» из фильма «В бой идут одни старики».


  3. #443
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию Последствия землетрясения магнитудой 6.9 на Тайване (18.09.2022)



    МОЩНОЕ ЗЕМЛЕТРЯСЕНИЕ НА ТАЙВАНЕ.

    Землетрясения магнитудой 6.9 произошло на острове Тайвань в 9:44 по московскому времени. Очаг залегал на глубине 10 км. Эпицент находился в 88 км от Хуаляня. Подземные толчки ощущались на всем острове Тайвань.














    Фобос. Катаклизмы и катастрофы природы.

  4. #444
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию ...и по поводу микросхем из старых стиральных машин

    Давно заметил, если амеры обвиняют нас или, к примеру, китайцев в какой-то хне, порой абсолютно нелогичной, то скорее всего "идея" подобного обвинения берется ими из свой, пиндоской практики.

    Помните запись Когда не везет во всем... о катастрофе пиндоского F-16CM (то есть в варианте "Дикой ласки") где-то два года назад. Там были глюк за глюком, кончилось все сбоем катапультируемого кресла выпустить парашют... В начале 2021 г. вышел отчет о катастрофе, о чем и была запись. Под конец записи был вывод: "Все старое в конце концов тухнет" (самые "молодые" F-16 имеют возраст более 20 лет). Но дело оказалось еще веселее...

    Тот самый самолет

    Хотя в США действует закон о свободе информации, в рамках которого и был опубликован этот доклад, в котором все должно было бы быть довольно прозрачно и понятно о причинах гибели 32-летнего пилота, однако, как часто бывает, главные подробности выяснились в ... суде!

    В суд на производителей самолета и катапультируемого кресла ("Локхид", "Теледайн" и "Коллинз") подала вдова погибшего пилот - подавать в суд против ВВС США запрещает закон. Согласно материалам, на которые опирается защита вдовы Шмитц, кресло отказало вследствие нарушения работы автоматики последовательности катапультирования. Собранные обломки электроники кресла были направлены на исследование, в результате которого выяснилось, что электронные детали автоматики - "контрофактные"(с)Доклад. Специальная исследовательская лаборатория ВВС США отметила, что несколько транзисторов на электронной плате несли явные следы БэУшности - следы потертостей и "помятостей". При исследовании микросхем, оказалось, что часть из них прежде, чем передать платы на исследование, была заменена - как предполагает фирмой "Теледайн". Причем заменяли весьма топорно, порой просто выдерая проводники вместо того, чтобы выпаять... Соответственно иск был расширен и на трех поставщиков электронных компонентов из "Селиконовой долины". При расследовании в конгрессе выяснилось, что проблемы с автоматикой кресел отмечались и раньше. Еще в 2012 г. было потребовано заменить автоматику кресел на более надежную. С того времени погибли шесть пилотов F-16. Некоторое время тому назад (в 17-м и 18-м гг) специально была исследована электроника 60 кресел, из которых у 3 были выявлены проблемы. При дополнительном исследовании "Теледайн" заявила, что две платы "еще ничего", по поводу третьей ничего не сообщалось... Заодно и выяснилось, что сроки проверки кресла самолета Шмитца были нарушены - просрочены минимум на год, так как "не было запчастей" для ремонта. Фактически было известно, что кресло у Шмитца неработающее - вероятно поэтому руководитель полета, вместо того, чтобы потребовать у пилота срочно катапультироваться, направил его на посадку на аэрофинишер...

    Вероятна эта история стала одной из причин срочной остановки полетов истребителей США этим летом и массовой проверки катапультируемых кресел. Уже сейчас конгресс потребовал проводить проверку кресел по крайней мере раз в два года.
    ( С )

  5. #445
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию В аэропорту Омска скончался пилот самолета, выполнявшего рейс из Новокузнецка в Петербург


    Российский пилот авиакомпании «Икар» умер на борту воздушного судна, выполнявшего рейс по маршруту Новокузнецк — Санкт-Петербург.Lenta.ru

    "Реанимационная бригада скорой медицинской помощи прибыла в аэропорт за десять минут до посадки самолета. Бригада констатировала смерть пилота до оказания медицинской помощи", — уточнили в ведомстве. РИА Новости
    Медикам оставалось констатировать смерть пилота.Московский Комсомолец
    Пассажирам пришлось дожидаться прибытия запасного экипажа.Smotrim.ru

  6. #446
    Юзер HaLife кто это?
    Регистрация
    13.11.2006
    Сообщений
    168
    Поблагодарил(а)
    3
    Получено благодарностей: 27 (сообщений: 17).

    По умолчанию

    Пелевин В.О. :
    Его внимание привлекла реклама Аэрофлота, где по трапу, приставленному к увешанной райскими плодами пальме, поднималась семейная пара. «Вот идиоты, – подумал Татарский. – Кто ж такую рекламу только делает? Допустим, надо человеку в Новосибирск лететь. А ему обещают, что он в рай попадет. А ему, может, в рай еще рано, может, у него в Новосибирске дела… Они бы еще аэробус „Икар“ придумали…»

  7. #447
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Чиссов - выживший штурман. Он упал без парашюта с высоты семь км. Как это было?

    Возможно ли упасть с высоты 7000 метров и остаться живым? Как оказалось, такое вполне реально. И это доказал авиационный штурман Иван Чиссов. При каких же обстоятельствах это произошло и как можно выжить без парашюта, падая с такой высоты? Справедливости ради надо отметить, что парашют был, но он не был раскрыт, поэтому падение было полностью свободным.



    Выживший родился в начале 20 века. Он служил в Красной Армии в звании старшего лейтенанта. Почти за год своей службы во время Великой Отечественной он в составе экипажа совершил около пятидесяти боевых вылетов. В январе 1942-го он вместе с другими сослуживцами на бомбардировщиках Ил-4 вылетел на задание. Выполнив всё поставленные цели, они уже возвращались на базу, но были атакованы немцами.



    Ил-4


    Самолет был подбит и начал падать. Был отдан приказ покинуть бомбардировщик. Ивану пришлось пролезть в нижний люк и прыгать. Но по непонятным причинам его парашют не раскрылся, а самолет был на высоте почти 7000 метров.
    В некоторых записях говорится о том, что парашют был проверен после падения и он был исправен. Когда дернули за кольцо он раскрылся. Вероятно, что Иван падал уже без сознания, поэтому и не раскрыл сам парашют. В это время наша кавалерия, находящаяся неподалёку от воздушного боя, видела падающего штурмана Чиссова. Они смогли найти его в глубоком овраге.



    Оказалось, что Иван упал на отвесный склон (удар о снег получился скользящим) в глубокий сугроб и стал скатываться в овраг. Из-за падения с такой огромной высоты Иван получил очень тяжёлые травмы костей и органов. Но он остался жив! Штурмана Чиссова отправили в госпиталь, где провели несколько сложных операций.
    После травм Иван рвался снова в бой на бомбардировщик, ему, конечно же, не разрешили. Он стал учить штурманов в лётном училище, передавая им свой опыт. Вот такие были времена, такие герои! Иван Михайлович Чиссов наш герой и его невероятная история выживания. Единственный в мире, кто выжил упав с высоты семь км.


  8. #448
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию Сергей Язев: Тайна падения Витимского болида


    Сергей Язев

    Сергей Язев о том, как в ночь с 24 на 25 сентября 2002 года на севере Иркутской области рухнул Витимский болид.

    Фото Shutterstock


    Двадцать лет назад на северо-востоке Иркутской области случилось странное. Около двух часов ночи во многих поселках Мамско-Чуйского и Бодайбинского районов люди проснулись от ослепительного света в окнах и странных звуков. Яркое зарево померкло спустя несколько секунд. А немного позже послышался мощный удар, грандиозный взрыв. Дрогнула земля, попадала посуда, где-то даже полопались оконные стекла.


    А через неделю над горами возникло загадочное свечение. Прошел слух, что после падения гигантского метеорита все мерцает от радиации. И тогда обеспокоенные жители Бодайбо написали письмо в Иркутск.

    Все началось с факса

    На третье октября 2002-го в иркутском институте солнечно-земной физики было намечено заседание Ученого совета. Все участники собрались, но задерживался председатель, – и это было необычно. Наконец, директор института, академик Гелий Жеребцов вошел в зал. У него в руках был лист бумаги.
    "Не зная, куда обратиться, мы, жители Бодайбо и поселка Балахнинский Бодайбинского района, в телефонном справочнике нашли ваш номер телефона-факса. Просим сообщить информацию о явлении, которое мы наблюдали. В ночь с 24 на 25 сентября 2002 г. в 1 час 50 минут жители Бодайбо и п. Балахнинский наблюдали неопознанное тело. Скорость падения огромная, тело горячее. Вся местность была освещена очень ярко… Ощущался сильный удар. Земля дрожала, как при землетрясении... И вот вечером 1 октября в месте падения многие жители наблюдали цветное свечение атмосферы, отдаленно напоминающее северное сияние. Мы очень обеспокоены. Просим не оставить без внимания наше письмо и информацию прислать по факсу в г. Бодайбо".
    Ученый совет института немедленно сообщил о событии в МЧС, в областную администрацию, а также в Комитет по метеоритам при московском Институте геохимии РАН. Академик Жеребцов дал указание сотрудникам оценить геомагнитную обстановку и выяснить, было ли позавчера на севере региона полярное сияние.
    Оказалось, полярное сияние действительно наблюдалось, и конечно, к событию 25 сентября оно никакого отношения не имело. Но удачное совпадение – сначала неожиданное ночное свечение, а через неделю – сияние, объединились в одно событие в головах людей, и привели к рождению исторического факса. Если бы не полярное сияние, скорее всего, во всем мире о странном явлении так и не узнали бы. Но все-таки узнали! А дальше СМИ наперебой начали рассказывать о космическом пришельце.

    Что это было?


    Большинство склонялось к мысли о крупном метеорите, но в науке вопрос голосованием не решается. Ученый секретарь Института солнечно-земной физики Владимир Поляков озвучил версию о возможном падении в горной тайге тяжелой ракеты (в те времена такое случалось). Я относился к предположению с большим сомнением – слишком масштабным, судя по описаниям, было событие, никакой ракете такое вызвать не под силу.

    Астрономы еще сто лет назад отработали методику опроса очевидцев падений метеоритов. Я предложил академику Жеребцову опубликовать в Бодайбо призыв ко всем очевидцам – описать наблюдения, передать их в администрацию города или отправить нам в Иркутск. Гелий Александрович согласился, и я послал в газету "Ленский шахтер" письмо от имени астрономической обсерватории ИГУ.
    Тем временем журналист иркутской "Комсомольской правды" Екатерина Санжиева вернулась из командировки в Бодайбо. Она с удивлением рассказала мне, насколько противоречивыми оказались показания. Отвечая на вопрос о направлении полета небесного тела, очевидцы показывали в совершенно разные – иногда противоположные – стороны!
    Чтобы разобраться, что же было на самом деле, нужна статистика, и независимые объективные данные. И такие данные неожиданно появились.
    Шпионские данные
    Спустя пару недель после события, 8 октября, американский сайт «НЕО» (сокращение от англоязычного названия "околоземные объекты") с двухнедельной задержкой обнародовал данные военного спутника США. Этот разведывательный спутник был оснащен аппаратурой для обнаружения запусков баллистических ракет на территории России по ярким факелам их двигателей. 25 сентября (по всемирному времени это было еще 24 сентября) он зафиксировал над ночной Сибирью ярко светящийся болид и зарегистрировал координаты начала и конца участка траектории, где он был виден. Яркое свечение входящего в атмосферу космического тела было отмечено на высоте 62 километра над поверхностью Земли. Сенсоры спутника потеряли болид на высоте 30 км – здесь его мерцание стало слабее, и в конце концов погасло. Оценка энергии, излученной болидом, примерно соответствовала энергии взрыва двухсот тонн тротила!
    Это очень большая сила. Согласно теории московского профессора Немчинова, на излучение обычно уходит около девяти процентов от общей энергии падающего тела. Но это означало, что полная кинетическая энергия небесного тела, связанная с его огромной скоростью, составляла не менее 2200 – 2400 тонн в тротиловом эквиваленте! Это уже сопоставимо с энерговыделением тактического ядерного боеприпаса!
    Сомнения развеялись – метеорит! И наконец, выяснилась его траектория.
    Я нанес координаты на карту. Получалось, болид двигался с юго-запада на северо-восток. Начал светиться к югу от районного центра Мама, пересек, снижаясь, реку Витим и погас к северо-западу от Бодайбо. Вся видимая траектория полета проходила не над Бодайбинским, а над Мамско-Чуйским районом.
    Я подумал, что название "Витимский болид" было бы и уместным, и красивым. Во всех публикациях стал применять этот термин, и он прижился – теперь даже в книгах используют это название.

    Планируя экспедицию


    Когда стали известны координаты падения небесного тела, можно было планировать поиски его следов.

    Я отправился к заместителю директора Института солнечно-земной физики Виктору Григорьеву и предложил план экспедиции. И в институте, и в Иркутском государственном университете меня поддержали. Молодой сотрудник нашей обсерватории Дмитрий Семенов и я были готовы отправиться на место падения. Однако, оставалась важная проблема – деньги…
    СМИ сообщали, что московские ученые хотели снарядить экспедицию, но не нашлось средств на аренду вертолета. Мы же про аренду винтокрылой машины даже не мечтали. Наш план был более скромным. Долететь самолетом до Бодайбо, при помощи местной администрацией и добраться до точки, где погас болид. А по дороге опросить как можно больше очевидцев.

    Планы меняются


    Я позвонил в Бодайбо. Там объяснили, добраться до нужного пункта будет трудно – придется спускаться вниз по Витиму, а судоходство уже прекратилось, – по реке идет лёд. "Лучше заходить через Маму", – сказали мне.

    Я связался с главой райцентра Мама Николаем Чекашкиным. Мэр предложил уточненный план. Лететь действительно следовало "на Маму" (как говорят местные жители), оттуда на машине до поселка Мусковит на берегу Витима, далее переправиться через реку на правый берег, перебраться через речку Большая Северная, а там уже недалеко до нужной точки в заснеженной горной тайге.
    Институт солнечно-земной физики совместно с Институтом геохимии СО РАН срочно направили заявку на поддержку экспедиции. Сибирское Отделение РАН выделило небольшие средства, и мы с Дмитрием Семеновым и тогдашним научным сотрудником (ныне директором!) Института геохимии СО РАН, геологом Александром Перепеловым купили билеты "на Маму".
    Экспедиция неожиданно оказалась многочисленной. Московская редакция "Комсомольской правды" направила вместе с нами корреспондента Андрея Моисеенко. Двоих журналистов к нам отправил журнал "Итоги", а иркутская газета "Пятница" командировала молодого журналиста Сергея Солоненко, ещё недавно слушавшего в университете мои лекции по научной журналистике.
    Мы прибыли в иркутский аэропорт 22 октября, спустя четыре недели после впечатляющего полета болида над Мамско-Чуйским районом.

    Прыжок на север


    С самого начала возникли сложности. Во время досмотра в багаже Александра Перепелова обнаружили здоровенный самодельный нож, геолог привычно брал его в тайгу. Милиционеры конфисковали нож, а его хозяина сняли с рейса. А у него в рюкзаке были географические карты, компас и другие нужные аксессуары. Мне пришлось уговорить аэродромные службы – мы уже сидели в самолете, чтобы меня увезли обратно к зданию аэровокзала (Александр быстро передал мне все, что было нужно для экспедиции), и доставили обратно к самолету.

    Нам повезло. Мэр Мамско-Чуйского района Николай Чекашкин тоже оказался на борту. Как только оказались на месте, он сразу вызвал первого очевидца в свой кабинет и собрал совещание.
    Вместе с Сергеем Хамидулиным мы выехали на берег Витима. Он указал остров, где он рыбачил в ту ночь, показал, как пролетел по небу яркий болид – "свет был, как от сварки". Когда вернулись в мэрию, сюда уже прибыли трое девятиклассников, они ночевали в зимовье на горе – в тот день они собирали кедровые шишки. Среди ночи за окном избушки на несколько секунд возник ослепительный свет. Один из мальчишек оказался сообразительным, и предсказал, что "если это метеорит, то сейчас бабахнет". И тут же бабахнуло! Подпрыгнула железная печка, посыпалась посуда, одного из пацанов отбросило от стенки. А наутро в голубом небе была видна "какая-то муть – темная полоса, не похожая на обычный дым".

    Чем дальше, тем страшнее


    Утром к гостинице подошел медицинский "уазик", на котором отправились в путь. Во всех поселках по дороге мы останавливались, и их главы приглашали очевидцев. В Слюдянке, Луговском, Усть-Колотовке, Мусковите рассказывали о всё более впечатляющих эффектах – всё ярче был свет и громче был грохот в описаниях. Высотный взрыв, как говорили свидетели события, был невероятной мощности – а в этих краях, где в советские времена добывали слюду, знали толк во взрывных работах. Рассказывали нам и о странных свистящих звуках, предшествовавших удару, и это означало, что болид относился к редкому разряду электрофонных.

    Нашу доставку на правый берег перенесли на следующее утро. Когда добрались до Мусковита, уже темнело. Местные жители пугали рассказами об утонувших – тех, кто рискнул, как и мы, перебраться через реку во время ледохода.
    Переправа действительно оказалась непростой. На моторке нашу команду из шести человек перевезли за три раза. Лодка умело лавировала между льдин, и трижды пришлось менять поврежденные о глыбы винты.
    По указанию руководителя администрации поселка Витимский Александра Сергия нас разместили в брошенном поселке Большой Северный, в единственном сохранившемся доме, где функционировала неразрушенная печка. Вместе с жителем Витимского Александром Назиным мы отправились вверх по тропе вдоль берега впадающей в Витим речки Большая Северная. Завтра нам предстояло перебраться на другой ее берег. Тут уже белели широкие скользкие и ненадежные ледяные забереги, между которыми бежала вода. Под руководством опытного Назина мы срубили несколько березок и бросили их на лед и в воду поперек речки. За ночь березки должны были обмерзнуть, сформировав основу для переправы. Мы вернулись в уже протопленный дом. На раскаленной плите жарилось мясо в огромной сковороде, рассказывались удивительные небылицы о здешних местах. Всё было хорошо, вот только электричества тут не было. Брошенный поселок уже давно отключили от электроснабжения, даже провода сняли и вывезли. После прекращения добычи слюды люди отсюда ушли.

    По следам болида


    Утром мы добрались до переправы, усилили ее и осторожно перебрались на левый берег. Забраться в гору по крутому заснеженному склону оказалось непросто – кое-где пришлось пользоваться веревкой. Наконец выбрались на горное плато и двинулись к югу, чтобы попасть в точку, над которой спутник потерял Витимский болид. Шли по редколесью по колено в снегу, судя по запаху, мимо медвежьей берлоги, которую постарались побыстрее миновать.

    Наконец, прибор GPS показал, что мы на месте. Но в точке под траекторией не было кратера, найти который мы втайне надеялись. Зато здесь нашли явно недавно отломанные сосновые ветки и несколько свежесломанных молодых сосен. Судя по всему, ударная волна мощно встряхнула лес, замерзшие деревья не выдержали. К моменту пролета болида здесь стояли отрицательные температуры, и уже лежал неглубокий снег. Позже я запросил данные метеостанции – никаких сильных ветров за последние пару месяцев не наблюдалось. Мы измерили уровень радиоактивности и зафиксировали обычный природный фон.
    Наша команда отправилась в обратный путь. До домика добрались к ночи. На следующий день все та же моторная лодка, виляя между льдинами, вернула нас на левый берег Витима, где уже стояла машина от Чекашкина. К вечеру оказались "на Маме", на следующий день – в Иркутске.

    Первые итоги


    О результатах первой экспедиции я доложил в Институт солнечно-земной физики, затем в московский Институт астрономии РАН и в Комитет по метеоритам. Показания очевидцев соответствовали данным американского спутника – значит, траектория была определена верно. Поскольку следов падения в точке угасания болида не было, значит, космическое тело разрушилось на большой высоте и рассыпалось на мелкие фрагменты. Об этом говорило и описание полосы "темной мути" в небе, остававшейся в небе спустя несколько часов после пролета болида. Но частицы метеоритного вещества должны были выпасть на землю! Это означало, что вещество, осевшее из дымно-пылевого следа болида, было погребено в снегу. И тогда родился план добыть эти частицы – пока снег не растаял.

    - Вернуться весной! – постановили. А за крупными фрагментами – летом.
    Решение о новой экспедиции принял иркутский Институт геохимии имени А.П. Виноградова. Теперь было понятно, что и где искать. Астрономы ушли на задний план, на сцену должны были выйти геологи.

    Полный текст читайте в "КП-Иркутск"

    Вторую экспедицию в район падения Витимского болида формировали геологи. Доктор физико-математических наук, директор астрономической обсерватории ИГУ Сергей Язев продолжает вспоминать подробности экспедиции двадцатилетней давности.

    Это вторая часть текст, опубликованная в
    "КП-Иркутск". Первую часть читайте здесь.
    Начальником экспедиции стал кандидат геолого-минералогических наук Сергей Ефремов, научным руководителем – доктор наук Виктор Антипин. Они, а также опытный геолог Михаил Митичкин представляли иркутский Институт геохимии СО РАН. Институт земной коры СО РАН направил сюда кандидата наук Алексея Иванова и его подопечного – студента Александра Лихошвая. Я тоже был приглашен в состав экспедиции.
    Мы прилетели на Маму 6 апреля 2003 года. На этот раз нас не встретил Николай Семенович Чекашкин – увы, мэр скоропостижно скончался. Но нам активно помогали руководители района Александр Богун и Владимир Яйков. Они попросили нас выступить перед жителями Мамы – о Витимском болиде здесь слышали все.
    В Большой Северный теперь отправились по «быстрой дороге» – по льду Витима (иногда по обод в воде). Сопровождал охотник Валерий Андреев, в прошлом геолог, однокашник Ефремова и Митичкина. В поселке Витимский, поселились в брошенной квартире, увы, таких здесь было много. Уже отсюда, разбившись на два отряда, отправлялись в поселок Большой Северный и в тайгу.
    Нас снабдили охотничьими лыжами. Их обили камусом, который укрепили дюралевыми полосками. План таков. Распыленное вещество космического тела было законсервировано в снегу, выпав из дымного следа падающего болида. Нам предстояло отобрать образцы в районе траектории падения. Пробы необходимо добыть на вершинах гольцов (оголенные скалистые вершины) – там деревьев поменьше, зато первые осадки к моменту падения болида уже гарантированно выпали...
    Мы выкапывали шурфы (большие отверстия, глубиной не меньше полутора метров) в сугробах и набирали снег со дна в большие полиэтиленовые пакеты. Каждая проба – 5-6 килограммов снега, укладывали в рюкзак. Если в образцах оказались микроскопические каменные или железные частицы – это точно были бы частицы метеорита.
    Я, честно говоря, еще тот лыжник. Идти в гору сложно, но возвращаться с грузом – еще тяжелее: апрельское солнце светило вовсю, огромные пласты плотного наста проваливались под нами, и приходилось барахтаться в глубоком снегу, не доставая ногами земли. Во время одного из походов пришлось оставить добытые пробы «под елочкой» на горе. Идти с грузом оказалось невозможно, лыжи проваливались на каждом шагу. А ранним утром, когда подморозило, вернулись.
    Через три дня возвратились геохимики. Они обследовали район реки Тахтыга. Помимо проб снега, привезли отломанную сосновую ветку – похоже, сбитую фрагментом метеорита, его след был хорошо виден на сколе.
    В поселок Витимский доставили больше центнера проб снега. В предоставленной квартире устроили лабораторию: талую воду пропустили сквозь фильтры. То, что осталось на фильтрах – и есть «улов».
    Большая удача
    Невероятно повезло! В образцах обнаружились крошечные каменные песчинки. Кроме того, микроскопические сферулы, маленькие каменные шарики. Метеоритное вещество плавилось высоко в воздухе, нагреваясь от трения о набегающий поток воздуха. Капельки остывали, превращаясь в полые шарики, и падали на снег с огромной высоты.
    Мельчайших фрагментов хватило для химического анализа, его выполняли уже в Иркутске на аппаратуре специалисты Института геохимии. Обнаружились минералы, совершенно не типичные для Мамско-Чуйского района, но зато характерные для каменных метеоритов. В частности, никелистое железо и армолколит, – минерал, впервые найденное в породах, доставленных с Луны и названного по фамилиям экипажа космического корабля «Аполлон-11» – Армстронга, Олдрина и Коллинза.
    А для оценки начальных размеров, а значит, и массы, требовалось узнать его скорость. В НАСА, безусловно, такие данные были – спутник «видел» падающее космическое тело. Я связался со специалистами НАСА, но они ничего не сообщили, и даже не скрывали, почему: по этим данным можно было оценить характеристики сенсора их секретного спутника.
    Третья экспедиция
    Казалось бы, отправляться на север в очередной раз было уже не нужно. Но успех второй экспедиции вызвал большой интерес. Летом 2003 года в Бодайбинский район снова отправились ученые. Экспедицию обеспечили Институт геохимии СО РАН, Институт солнечно-земной физики СО РАН и Иркутский государственный университет. Присоединилась и группа из Комитета по метеоритам под руководством Дмитрия Бадюкова, отряд уральских специалистов по метеоритам Виктора Гроховского и уже позже нас работала экспедиция НПО прикладной механики имени М. Ф. Решетнева из Красноярска.
    Задача ставилась амбициозная – обследовать конечный участок траектории падения космического тела. Вдруг кроме крошечных частиц, выпавших из дымного следа космического тела, обанружатся ударные кратеры и крупные фрагменты болида? Обследовать предстояло не менее сотни квадратных километров северной тайги.
    Нам снова помогли местная администрация и охотники. На чем только не перемещались на этот раз – на самолёте, угольной барже, моторных лодках и катере по Витиму, на тяжелом «Урале» по непролазным таёжным дорогам, на мотоциклах охотников, и, конечно, собственных ногах. Стояла невероятная жара, доносило дым от горящего леса, и мы с удовольствием охлаждались в горных речках. Следы медведей повсюду, и не случайно все отряды сопровождали охотники с карабинами.
    Однажды вечером молодой зверь вышел прямо на лагерь, горел костер, варился суп, а мы сидели рядом. Он испугался и пробежал буквально в десяти метрах – топал так, что земля дрожала, будто проскакал табун лошадей. Выстрел в воздух – мишка увеличил скорость…
    На лесной тропе нам попались обертки от екатеринбургских конфет, и мы поняли, что отряд известного уральского специалиста по метеоритам Виктора Гроховского уже прошел здесь. Оставленный лагерь Гроховского нашли вместе с запиской в полиэтиленовой бутылке, адресованной мне: «Уходим, кратеры и большие фрагменты не нашли»…
    И мы не нашли ни кратеров, ни крупных фрагментов. Похоже, хрупкое космическое тело развалилось в воздухе на мелкие куски . Искать их в бескрайней тайге было бессмысленно.
    Игры ударной волны
    Зато нашли, описали и нанесли на карту многочисленные места, где были сломаны деревья – ели, сосны, лиственницы, березы. Кое-где они были вывернуты с корнем, и произошло это недавно. Охотники подтвердили – такое впервые произошло прошлой осенью, а раньше не было. Со снегопадами или ветрами картина вязалась – явно поработала ударная волна. Она резко качнула замерзающий осенний лес, – где сломалось, там и сломалось, где упало, там упало…
    С этим выводом сначала не соглашались некоторые наши московские коллеги: «Ударная волна шла с огромной высоты сквозь пустое воздушное пространство, где нет гор, леса и зданий». Она должна была погаснуть, растерять энергию настолько, что ей не хватило бы сил сломать деревья»…
    И время, и расположение новых зон повреждения леса вдоль траектории падения, слева и справа от нее говорили о том, что это все-таки следствие падения болида.
    Спустя двенадцать с половиной лет правоту подтвердил Челябинский метеорит. Ударная волна, пришедшая с неба, выбила стекла в миллионном городе, принеся ущерб на миллиард рублей.
    К делу подключаются уфологи
    Если заглянуть в интернет, можно убедиться, что Витимский болид часто ассоциируется с именем известного российского уфолога Вадима Черноброва (увы, его уже не в живых).
    Чернобров присутствовал на моем докладе после первой экспедиции в Институте астрономии РАН осенью 2002 года. Подошел ко мне и сказал, что его команда из общественного объединения «Космопоиск» намерена исследовать болид. Мы договорились о взаимодействии, условились координировать действия во время будущей летней экспедиции 2003 года. Я никогда не скрывал своего скептического отношения к уфологии, но считал, чем больше экспедиций, тем шансы что-то найти выше.
    В погоне за сенсациями
    Но Чернобров неожиданно изменил планы. Не дожидаясь нас, отправился в лес в самое неудобное время – в мае. В этот сезон даже маленькие ручьи становятся непроходимыми реками, а под грязным тающим снегом ничего не найти. Но уфологи ушли в горную тайгу, одна их группа пропала (об этом с тревогой сообщали СМИ), потом тихо нашлась. А затем Чернобров вышел из леса и сообщил миру о сенсационных открытиях: «Витимское болид по мощности близок Тунгусскому явлению 1908 года. Найдены огромный участок вываленного леса, а также громадная область лесного пожара, случившегося после его падения». Позже Чернобров стал утверждать, что Витимское тело – ядро кометы, как и Тунгусское. Оно состояло изо льда, и этот лёд содержал радиоактивные тритий, кобальт и цезий, которыми якобы отравилась, к счастью, не насмерть, его команда!
    Во время нашей летней (июльской) экспедиции обсуждали первые заявления Черноброва в СМИ. Охотники откровенно смеялись. Область вывала леса была им известна много лет . На вывороченных корнях не осталось земли – многолетние дожди их давно омыли. К прошлогоднему болиду зона поваленного леса явно не имела никакого отношения. Пятно лесного пожара тоже было хорошо известно местным жителям – лес полыхал совсем не после болида. По поводу отравления охотники сказали, что майскую талую воду нужно обязательно кипятить – что она только не несет. Что же касается мощности событий, то Тунгусское энерговыделение было сильнее Витимского примерно в десять тысяч раз, и это было ясно практически с самого начала, когда американцы опубликовали данные спутника.
    Но и это не все. Вадим Чернобров и постоянный консультант «Космопоиска» Евгений Дмитриев объявили, что после падения болида в районе резко повысилась радиация, а местные службы МЧС это скрывают от народа. Чернобров даже рассказывал про вырванный из книги учета лист в мусорном ведре, где якобы было указано, что 25 сентября 2002 года радиоактивный фон в Мамско-Чуйском районе резко увеличился. В результате, мол, выросла заболеваемость онкологическими заболеваниями, а в Бодайбо появились растения-мутанты.
    Поток опровержений
    11 августа 2005 года главный государственный санитарный врач Иркутской области Петр Кауров опубликовал письмо. В нем утверждал, радиационная обстановка после падения болида не изменялась, никакая повышенная заболеваемость в 2003-2005 годах в районе не регистрировалась, жалоб от населения нет. Кауров не давал интервью Черноброву, его прямая речь была уфологами придумана и ему приписана.
    То, что радиационный фон в месте падения был нормальным, могу подтвердить – сами измеряли еще в первой экспедиции. Сотрудники МЧС в Бодайбо в 2005 году подтвердили: Чернобров к ним никогда не приходил, и никаких вырванных из журнала листов видеть не мог в принципе.
    Тем не менее, эти выдумки уфологов до сих пор можно найти в интернете. И это написано и в книгах Черноброва. Его рассуждения о «Витимской комете» появились, когда уже были известны результаты нашей второй экспедиции, показавшей, что Витимское космическое тело имело типичный метеоритный, а не кометный, химический состав. А образцы «Витимского метеорита», который Вадим Чернобров демонстрировал по телевизору, так и не были им принесены в Комитет по метеоритам на экспертизу. К сожалению, почти все, что он говорил о Витимском болиде, оказалось неправдой.
    Что сегодня знаем о Витимском болиде?
    Это было типичное каменное космическое тело (с присутствием железа и никеля, как обычно). Начальные размеры были примерно два-три метра, масса – от тридцати до пятидесяти тонн.
    Космическое тело ворвалось в земную атмосферу со скоростью 20-25 километров в секунду. Под воздействием набегающего потока воздуха, каменная глыба стала трескаться и разваливаться на мелкие фрагменты. Они потом и выпали на свежий снег в Мамско-Чуйском районе Иркутской области.
    Как всегда в таких случаях, падающее тело гнало перед собой мощную ударную волну. Она резко встряхнула, а в результате повалила и сломала деревья вдоль траектории падения.
    Стоило ли отправляться в тайгу, переживать трудности, тратить нервы, силы и деньги? Стоило! Такие мощные события происходят не очень часто. Мы должны знать, как это бывает, что происходит с космическим телом, падающим на Землю, должны уметь оценивать степень опасности.
    Витимский болид стал грозным предупреждением, напоминанием, что так бывает, так бывало раньше и неизбежно будет еще не раз. И Челябинский метеорит это продемонстрировал.
    События двадцатилетней давности повлияли на многое. Экспедиции на Витим позднее привели к организации экспедиций на ставший знаменитым Патомский кратер. Здесь, возле костра, родилось судьбоносное решение о строительстве в Иркутске частного планетария. А оно привело к появлению и Большого иркутского планетария – крупнейшего стационарного школьного планетария в стране. Как это ни странно, цепочка упомянутых событий началась в ночь падения Витимского болида.
    Фото экспедиции предоставлено Сергеем Язевым и опубликовано в "КП-Иркутск"

    Автор: Сергей Язев, доктор физико-математических наук, профессор ИГУ, директор астрономической обсерватории ИГУ


    Все статьи автора

    Последний раз редактировалось Аля; 25.09.2022 в 19:40.

  9. #449
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Плохая краска

    12 января 2000 года самолет Ту-154М Авиакомпании "Сибирь" (сейчас S7) выполнял рейс из Краснодара в Новосибирск. На борту находилось 8 членов экипажа, 8 пассажиров и 14 служебных пассажиров (сменный экипаж и технический персонал).
    Первые предвестники неприятностей появились когда экипаж снизил мощность двигателей чтобы спуститься с высоты 10600 метров до 10100. В этот момент обороты резко "просели" и сработала сигнализация отключения генератора двигателя №1. Пилоты увеличили мощность и проблемы исчезли. Ситуация частично повторилась когда экипаж начал снижаться для захода на посадку в аэропорту Толмачёво. В этот раз начали сильно “скакать” обороты двигателя №3.



    Тем не менее заход продолжался. Внезапно, после выпуска закрылков и шасси, на высоте 640 метров отказал двигатель №2. Ситуация нештатная, но не критическая. Совершить посадку на двух оставшихся двигателях для грамотного пилота не составит труда. Но затем, после последнего разворота, экипаж понял что их подвела навигационная система. Из-за неверных показаний они очутились гораздо левее, чем было необходимо для захода на посадку.
    Так как до полосы оставалось всего 5500 метров, а высота составляла 270 метров, КВС понял что резко маневрировать в таких условиях опасно и дал команду об уходе на второй круг. Но в этот же момент отказал двигатель №3. Таким образом у самолёта остался всего лишь один рабочий двигатель, в надёжности которого также были сомнения. Командир осознал что ему ничего не остаётся, кроме как попытаться посадить воздушное судно.
    Сохраняя хладнокровие, он приказал экипажу готовиться к приземлению и резко повернул вправо. Самолёт проследовал курсом, практически перпендикулярным полосе и почти пролетел над ней. Когда Ту-154 оказался правее полосы, КВС повернул влево и направил самолёт прямо на неё. Таким образом он профессионально выполнил S-образный манёвр и вывел самолёт на посадочный курс.
    На высоте 9 метров произошел отказ двигателя №1. Спустя мгновение шасси коснулись земли на удалении 1200 метров от торца ВПП. Из-за неработающих двигателей не было реверса, поэтому пришлось применить аварийное торможение. Это привело к разрушению 12 колес основных опор шасси - они были стёрты до тормозных дисков. Тем не менее, самолет остановился за 600 метров до конца ВПП. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадали.

    Реконструкция посадки Ту-154 с заглохшими двигателями (+переговоры)

    Реконструкция аварийной посадки с переговорами.

    Расследование установило что в топливе Ту-154 имелись посторонние элементы. Они отложились на агрегатах и механизмах и заклинили их. Именно из-за этого заглохли двигатели. Чтобы установить, откуда они взялись было проведено обследование топливозаправщиков аэропорта Краснодара. Выяснилось, что в 1999 году на одном из них, ТЗ-22 №212, проводились работы по нанесению антикоррозионного покрытия на основе эмали на внутреннюю поверхность цистерны. Их выполняла частная компания, которая допустила ряд нарушений ГОСТов и технологий. При этом, специалисты аэропорта Краснодара приняли данные работы без должного контроля их качества. В итоге, в процессе эксплуатации цистерны произошло вымывание слоя антикоррозионной краски и попадание её элементов в топливо.
    В 2002 году указом Президента командир экипажа Михаил Долгов был награжден Орденом Мужества, бортинженер Юрий Разумеев и штурман Эдуард Волшин - медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II-й степени, второй пилот Александр Курбатов - медалью Нестерова.
    "Расследования авиакатастроф"

    Последний раз редактировалось люБОЛЬ; 23.09.2022 в 07:23.

  10. #450
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию Ту-95 - летающий "Медведь". Создан по заданию Сталина, летает и сегодня

    Наш ответ межконтинентальным бомбардировщикам других стран. Разные страны всегда разрабатывали самолеты, способные нести бомб много и нести их далеко. Германия с Японией строила планы по налетам на Америку, а та, в свою очередь, создавала средства "достать" до Германии. Так США в 1945 году начали массово производить стратегический бомбардировщик В-36.
    Здравствуйте, дорогие читатели, поддержите статью лайком и канал подпиской. Спасибо от БЫЛИ ВРЕМЕНА







    Опасаясь ядерной угрозы от США, Сталин поручил советскому конструктору Андрею Николаевичу Туполеву создать надежный межконтинентальный бомбардировщик.
    Так появился "Проект 95"

    Одновременно над самолётом работало два конструкторских бюро ОКБ-23 и ОКБ-156 (их возглавляли конструкторы Туполев и Мясищев). Первый полёт был осуществлён зимой 1952 года, но эксплуатировать самолет начали только с 1956 года. В итоге получился самый быстрый турбовинтовой самолёт в на земле.







    Ту-95В (буква "В" по кодам NATO означала "Bear", что переводится как "Медведь") - один из вариантов Ту-95, созданный специально, чтобы нести термоядерную бомбу. Вес такой бомбы составлял более двадцати шести тонн.
    Она обладала мощностью 58 Мегатонн (для сравнения "Малыш" сброшенный на Хиросиму имел мощность до 18 Килотонн). На Ту-95В испытывали Царь-бомбу в 1961 году. Именно эта модель самолета Ту была изготовлена в одном экземпляре и после испытаний больше не применялась по назначению.







    Всего было разработано до пятидесяти версий этого самолёта. Ту-95МС - эти бомбардировщики являются основными машинами для нашей стратегической авиации. Они несут ракеты Х-55. Ту-95МСМ уже обладатель вооружения в виде крылатых ракет "воздух-земля" Х-101 с дальностью полета 5500 километров (запуск одной такой ракеты стоит около 13 миллионов долларов). (с)


  11. #451
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию 26 сентября - день авиакатастроф



    Не знаю, почему, но существуют даты, которые по неизвестной причине, как будто, притягивают к себе несчастья. В авиации такой датой можно считать 26 сентября, поскольку именно на этот день почему-то приходится наивысшая концентрация авиакатастроф за последние десятилетия.


    Все началось ровно 65 лет назад, 26 сентября 1957 года, когда во время маневров в Норвежском море при посадке на авианосец "Форрестол" вспыхнул и полностью сгорел американский палубный бомбардировщик Дуглас А3D "Скайуоррор" вместе с тремя членами экипажа. В возникшем пожаре также сгорел стоявший на палубе штурмовик "Скайрейдер".


    Кадры киносъемки катастрофы "Скайуорриора".

    26 сентября 1960 года под Шереметьево разбился новенький, прослуживший лишь несколько месяцев авиалайнер Vickers Viscount авиакомпании "Австрийские авиалинии". Самолет летел в Москву из Варшавы и не дотянул всего несколько километров до полосы. В условиях нулевой видимости летчики слишком рано опустились ниже критического минимума, лайнер врезался в деревья, а потом - в землю и рассыпался. Из 37 человек на борту выжили шестеро - пять пассажиров и стюардесса.

    Расследование показало, что один из двух барометрических высотомеров до катастрофы работал правильно, а другой "врал" почти на 200 метров, поскольку был отрегулирован не на уровень аэродрома посадки, а на уровень мирового океана. Странно, что пилоты не заметили разночтений в показаниях приборов и отслеживали высоту только по одному из них, который давал неверную информацию.


    Разбившийся под Шереметьево Viscount незадолго до рокового рейса.

    В тот же день в Бресте из-за отказа одного из двигателей и ошибочных действий пилотов в аварийной ситуации потерпел катастрофу Ил-14, совершавший рейс из Москвы. Самолет на пробеге скатился с полосы, снес радиобудку и упал в пожарный водоем. Из 27 человек, находившихся на борту, шестеро получили травмы, один из них (бортмеханик) позже скончался.

    26 сентября 1961 года у Боинга RB-47 "Стратоджет" из 55-го авиакрыла стратегической разведки ВВС США при взлете с канзасской авиабазы Форбс из-за некачественного топлива отказали двигатели. Машина рухнула, все четверо членов экипажа погибли.


    Боинг RB-47.

    26 сентября 1962 года под Барнаулом во время тренировочного полета разбился истребитель Су-9. Летчик успел катапультироваться.

    26 сентября 1969 года Douglas DС-6 авиакомпании Bolivian Aero Lloyd, летевший из города Санта-Крус в столицу Боливии Ла Пас, по невыясненной причине врезался в гору Чокетанга невдалеке от шахтерского поселка Вилоко. Сигналов бедствия экипаж не подавал и ни о каких неполадках не сообщал. Высота горы - гораздо меньше того эшелона, на котором должен был следовать лайнер, а вопрос о том, почему летчики решили снизиться, не сообщив об этом диспетчеру, остается открытым.

    В катастрофе погибли все 69 пассажиров и пятеро членов экипажа, находившихся на борту воздушного судна, в том числе популярная в Боливии футбольная команда "Стронгест". Инцидент, получивший назваение "трагедия у Вилоко", до сих пор остается крупнейшей и одной из наиболее загадочных авиакатастроф, произошедших в этой лаиноамериканской стране.




    Один из боливийских DC-6 и снимки, сделанные на месте крушения авиалайнера.

    26 сентября 1971 года в испытательном полете из-за пожара двигателя потерпел катастрофу истребитель МиГ-23. Погиб летчик-испытатель В.Т. Шкурат, который пытался спасти машину и совершить посадку, несмотря на приказ катапультироваться.

    26 сентября 1976 года в тренировочном полете на малой высоте над штатом Мичиган зацепил крылом за холм и упал в болото американский воздушный заправщик Боинг КС-135 "Стратотанкер". Погибли 15 из 20 человек, находившихся на борту.


    КС-135 "Стратотанкер".

    В тот же день 23-летний пилот Ан-2 из Новосибирска Владимир Серков, решив покончить с собой, а заодно - отомстить бросившей его жене, сыграл в "камикадзе". В 8 часов утра он таранил на своем самолете пятиэтажку, стараясь попасть в квартиру, где проживала с родителями его бывшая супруга. Ее в тот момент дома не оказалось, однако свихнувшийся ревнивец угробил не только себя, но и еще четверых жителей дома, включая трех малолетних детей.



    И в тот же самый день в аэропорту города Хот Спрингс штата Вирджиния при заходе на посадку по приборам в сложных метеоусловиях разбился и сгорел частный бизнес-джет Grumman Gulfstream-II, принадлежавший известной фирме "Джонсон и Джонсон". Все 11 человек, летевших на нем (трое членов экипажа и восемь высокопоставленных сотрудников фирмы), погибли.


    14-местный Grumman Gulfstream-II.

    26 сентября 1981 года в тренировочном полете на МиГ-21 над Тонкинским заливом по невыясненной причине потерпел катастрофу и погиб несостоявшийся космонавт Буй Тхань Льем - дублер первого вьетнамского космонавта Фам Туана.

    26 сентября 1992 года неподалеку от Лагоса из-за ошибки пилотирования разбился при заходе на посадку военно-транспортный С-130 нигерийских ВВС. На его борту находилось 159 офицеров и курсантов военной академии, возвращавшихся со спортивных соревнований. Никто не выжил. Это самая крупная по числу жертв авиакатастрофа в истории страны.


    Разбившийся нигерийский С-130.

    26 сентября 1993 года упал в Финский залив Ан-24 авиакомпании "Полет". Погибли все 10 человек (три члена экипажа и семь пассажиров), находившиеся на его борту. Самолет вскоре был найден и обследован, однако причина катастрофы так и осталась загадкой. Следствие установило лишь то, что вплоть до столкновения с водой двигатели и все остальные системы работали в штатном режиме.


    Ан-24 авиакомпании "Полет" с серийным номером 46676, однотипный с разбившимся бортом №46724.

    26 сентября 1994 года в районе Ванавары (Эвенкийский автономный округ) разбился Як-40 местной авиакомпании "Черемшанка", выполнявший рейс из Красноярска в Туру. На подлете к Туре выяснилось, что из-за густого тумана посадка там невозможна. Экипаж принял решение лететь на запасной аэродром Ванвавра, однако до него самолету не хватило горючего.

    Летчики попытались совершить вынужденную посадку в поле у реки Чамба, но Як-40 с остановившимися движками до поля не дотянул, рухнул в реку и перевернулся, при этом отломившаяся носовая часть фюзеляжа ушла под воду, а хвостовую по инерции выбросило на берег. Все 28 авиаторов и пассажиров погибли.
    Непонятно, почему в качестве запасного аэродрома экипаж выбрал Ванавару, а не Байкит, который находится на 100 км ближе к Туре и до него топлива хватало с избытком.



    Разбившийся Як-40 до и после катастрофы.

    26 сентября 1997 года у индонезийского города Медан произошла одна из крупнейших катастроф в истории авиации. Аэробус А-300В4-220 национальной авиакомпании "Гаруда Индонезия", снижаясь перед посадкой, врезался в гору на высоте 1000 метров. Погибли 220 пассажиров и 12 членов экипажа, выживших не было. Это произошло из-за ошибки диспетчера, указавшего пилотам неверный курс.




    Аэробус авиакомпании "Гаруда" и снимок с места его гибели.

    За последующие 10 лет серьезных авиационных инцидентов в этот день не отмечалось, но затем "проклятье 26 сентября" вновь дало себя знать. 26 сентября 2007 года в столице Уганды Энтеббе разбился на взлете двухдвигательный мини-лайнер Cessna F406 Caravan II. Вероятная причина - потеря управления и сваливание в штопор из-за потери скорости в наборе высоты. На борту был только экипаж из двух человек, оба они погибли.


    Cessna F406 Caravan II, однотипный с разбившимся в Энтеббе.

    26 сентября 2009 года в штате Южная Каролина на подлете к аэропорту "Чарльстон" разбился и сгорел медицинский вертолет Bell-212. Пассажиров, к счастью, на нем не было, но все три члена экипажа погибли.

    26 сентября 2011 года, во время обзорно-экскурсионного полета в районе Эвереста разбился турбовинтовой лайнер Beechcraft-1900 непальской авиакомпании "Будда Эйр". Все 16 пассажиров (10 индусов, три непальца, два американца и один японец) и трое членов экипажа погибли. В общем, слетали на экскурсию.




    Разбившийся непальский "Бичкрафт".

    26 сентября 2012 года в Сербии, возле Белграда, в тренировочном полете разбился учебный самолет V-54 Lasta. Один из двух членов экипажа погиб.


    V-54 Lasta сербских ВВС.

    Наконец, можно добавить, что поздним вечером 25 сентября 2020, не дотянув всего два часа до роковой даты, под Чугуевом разбился и сгорел Ан-26Ш украинских ВВС, совершавший учебный полет с курсантами Харьковского авиационного университета. Из 20 пассажиров и семи членов экипажа выжил только один. Незадолго до крушения командир экипажа сообщил об отказе левого двигателя. Ан-26 в принципе может совершить посадку на одном моторе, но летчикам почему-то это не удалось.



    Разбившийся Ан-26 с бортовым номером "76" до и после катастрофы.

    Конечно, перечисленные трагедии - это лишь цепочка случайных совпадений, но кто знает, быть может, все же, сегодня стоит на всякий случай воздержаться от полетов?

    ( С )

  12. #452
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию "Глубина 910 метров, дифферент 3... Шурупы летят как пули..."

    "Глубина 910 метров, дифферент 3... Шурупы летят как пули..." Что произошло на испытаниях подводной лодки и почему их не ждали...

    Что испытал на себе экипаж подводной лодки «Комсомолец» во время погружения на глубину свыше 1000 метров.


    Все участники испытаний были приглашены в политотдел. В приемной сидел доброжелательный сотрудник и приглашал в кабинет:
    - Добрый день, проходите, присаживайтесь, - ставил перед носом лист бумаги, - без лишних вопросов, будьте любезны, вот здесь напишите свой адрес и поставьте подпись.


    Виктор посмотрел на пустой бланк телеграммы и понял, в случае неудачи, весточка с необходимым текстом отправится адресату. У подводников не принято произносить: «Будьте любезны, присаживайтесь…». Все понимали, что к чему, а театр вежливости с улыбкой комиссара, заставлял холодеть кровь.
    Политотдел работал слажено, и в случае трагедии, можно было спокойно отрапортовать: «Родственники оповещены, похоронки отправлены». Виктор задумался, какой адрес указать. В ближайшее время жена должна была уехать к родителям, вот их адрес и указал.


    Советская атомная подводная лодка 3-го поколения, единственная лодка проекта 685 «Плавник». Лодке принадлежит абсолютный рекорд по глубине погружения среди подводных лодок - 1027 метров.


    День испытаний

    После долгой подготовки, наступил ответственный день. Подлодка вышла из базы и по плану начала погружение. Шли в подводном положении до Норвежского моря, именно там определили точку спуска судна в бездну.
    У наших берегов необходимой глубины не было, на которую осмелились конструкторы. Ближайшим подходящим местом были нейтральные воды Норвежского моря. Несмотря на секретность, акватория кишела кораблями НАТО. Если погружение будет удачным, откроются новые возможности ведения боевых маневров в подводном положении.
    Командир отдал приказ:
    - Боцман, погружаться на глубину 300 метров с дифферентом 3 градуса на нос!


    В пучину уходили поэтапно. Проходя каждые 100 метров, судно задерживалось, чтобы осмотреть отсеки.
    Боцман доложил:
    - Глубина 300, дифферент ноль.
    - Держать 300 метров. Осмотреться в отсеках.
    На постах внимательно осматривали появление протечек. В центральном отсеке с напряжением ждали докладов. Спустя время, необходимого для тщательного осмотра, пошли доклады:
    «Первый осмотрен, замечаний нет», «Есть первый», «Второй осмотрен, замечаний нет» и т.д. Завершил доклад командир БЧ-5:
    - Товарищ командир, лодка осмотрена, замечаний нет!
    - Есть, механик.


    Полпути пройдено


    Прошло еще 2 этапа и корабль оказался на глубине 500 метров.
    – Глубина пятьсот метров, осмотреться в отсеках, – прозвучало по лодке.
    Прочный корпус начал уже потрескивать, хотя экипаж прошел только половину заданной глубины. Неприятные звуки сдавливания пробирали до мурашек, заставляя более внимательно осматривать конструкции, исследовать трубопровод, длина которого в отсеках достигало до тысячи метров. Проверяли штатные функции механизмов и систем, которыми было напичкано все внутреннее пространство. После продолжительной паузы с отсеков поступали доклады. Лодка должна была какое-то время оставаться на заданное глубине, привыкая к забортным нагрузкам.
    На глубине 500 метров лодку перестали слышать наше сопровождение и корабли НАТО.
    РТМ сопровождения потерял контакт, последнее что услышал акустик – это треск титанового корпуса, который сжало под огромным давлением.


    Жуткий хруст и отсутствие контакта заставляли беспокоиться. Явных причин для беспокойства не было, надеялись на лучшее.
    Дальше погружение проводилось без сопровождения, на свой страх и риск. На скорости 6 узлов опускались осторожнее. Теперь через каждые 50 метров задерживались на глубинах для тщательного осмотра в отсеках.
    Давление возрастало с каждым метром, сжимая прочный корпус. Капитан первого ранга попросил лейтенанта сбегать в каюту за его книжкой. На больших глубинах, чтобы не заклинило двери каюты, конструктивно их не устанавливали вообще. Пока флагманский находился в рубке, лодку обжало так, что вход в каюту сузился настолько, что не позволил ему войти. Так как лейтенант был худоват, его и отправили за книгой.
    Глубина судна перевалила за 800 метров. Из второго отсека вскоре поступил доклад: «В отсеке туман». Вода, которая просочилась во внутрь под колоссальным давлением, превратилась в мелкодисперсную взвесь. Протечку нашли и быстро устранили.




    На этой глубине еще нужно было испытать, жизненно необходимый аппарат ДУК (дистанционное удаление отходов). Накопившийся мусор выстреливается наружу сжатым воздухом.
    Когда подлодка приближалась к рубежу 1000 метров, командир второго доложил: «По отсеку шурупы летают, как пули. Пока жертв нет». Второй отсек был жилым. Переборки были деревянные и скреплялись шурупами. При деформации они стали вылетать.
    Командир второго приказал команде достать очки из портативных дыхательных устройств (ПДУ) и надеть их, чтобы сберечь хотя бы глаза.
    В состоянии боевой тревоги экипаж находился 29 часов. Невыносимое давление сжимало не только корпус, но изматывало моряков физически и эмоционально.


    Заданный рубеж пройден

    Все же, когда отметка прошла 1000 метров, подводники были счастливы. На радостях стали качать на руках главного конструктора. Внутри судна, которое испытывало давление 1000 тонн на каждый квадратный метр, начался настоящий праздник.
    Командир объявил: «Внимание экипаж! Лодка погрузилась на глубину тысяча метров! Задача выполнена, всех поздравляю!»
    По лодке эхом разлетелось «Ура!». В отсеках упало боевое напряжение, все выдохнули в едином порыве: «Слава богу, пронесло»
    Эмоции долго не покидали моряков, они начали качать на руках судостроителей.




    Старший на борту, контр-адмирал, в честь события, разлил десять маленьких стопок коньяка. Пригубили все, кроме экипажа с командиром. Им нужно было дальше выполнять боевую задачу, они присягу принимали.

    Вскоре экипаж спокойно продолжил всплытие с отметки чуть больше километра. Лодка прошла испытания на сверхглубинных удачно, а экипаж получил бесценный опыт.

    Какая судьба предначертана супер кораблю и людям – в тот значимый момент предположить не мог никто.


    ЧП на базе Тихоокеанского флота в 1985 году. Что произошло на подводной лодке К-431?


    За год до катастрофы на Чернобыльской АЭС в нашей стране произошло серьезное радиационное происшествие на подводной лодке К-431 в бухте Чажма в Приморье.




    К-431 / Коморников Сергей Алексеевич - один из "ликвидаторов" второй волны


    Подводная лодка К-431 (Проект 675) была спущена на воду в 1964 году. За двадцать лет службы субмарина совершила семь походов без серьезных происшествий. В конце июля 1985 лодка прибыла в залив Стрелок в Японском море на «перезарядку» своих реакторных установок.
    В начале месяца была успешно «перегружена» первая установка по правому борту АПЛ. Во время работ со вторым реактором возникла проблема - на завершающей стадии перезарядки обнаружилось, что крышка биологической защиты не обеспечивает герметичность. Специалисты технической бригады предположили, что в пространство между крышкой и самим реактором попал посторонний предмет, вероятно огарок электрода. Офицеры приняли решение не сообщать о произошедшем в техническое управление Тихоокеанского флота, а попробовать устранить проблему самостоятельно.
    10 августа 1985 года при повторном подъеме крышки в непосредственной близости к К-431 и стоящей рядом плавучей мастерской прошел небольшой катер-торпедолов. Им была спровоцирована сильная волна. Она раскачала саму субмарину и кран мастерской. Более того, одновременно с крышкой по ошибке техники подняли и поглощающие элементы реактора. Это фатальное совпадение незамедлительно спровоцировало сильнейший тепловой взрыв.





    Храмцов Виктор Михайлович

    Крышка реактора взлетела на несколько сотен метров и упала на 6-й отсек лодки. Все 10 человек, занимавшиеся «перегрузкой» установки погибли мгновенно. Позднее, в ходе поисковых работ будут обнаружены разные обломки и кольцо одного из матросов. Именно по нему специалисты определят, что излучение у поврежденного реактора составило около 90 тысяч рентген в час.
    После взрыва начался сильный пожар. Его тушили экипажи моряков с соседних судов и подводных лодок, а также сотрудники ремонтных мастерских. У большинства из них не оказалось даже самых простых средств защиты, а специальная аварийная бригада появилась уже после того как главный очаг возгорания был ликвидирован. Из-за несогласованности в действиях служб флота многие люди получили серьезные дозы облучения, у некоторых врачи диагностировали острую лучевую болезнь.
    Последствия аварии оказались серьезными. Всего пострадало около 300 человек - военные и рабочие судоремонтного завода. Бухты была заражена, радиоактивные осадки обнаружились на полуострове Дунай и на небольшом участке Уссурийского залива. Несмотря на повреждения лодку К-431 удалось удержать на плаву и отбуксировать для последующей утилизации. Кроме неё «списали» и субмарину К-42, которая во время аварии ремонтировалась неподалеку.





    Надписи на одной из плит у памятника ликвидаторов

    Главным виновником всего произошедшего комиссия ВМФ объявила контр-адмирала В.М. Храмцова, который на тот момент командовал 4-й флотилией АПЛ Тихоокеанского флота. Он получил строгий выговор, а также предупреждение в связи с неполным служебным соответствием. Через два года Храмцов ушел на пенсию.
    Ставшая результатом человеческой халатности это авария предвосхитила страшную весну 1986-го. К большому сожалению, уроки из инцидента тогда извлечены не были, а о произошедшем общественность вообще узнала через несколько лет.

    Последний раз редактировалось люБОЛЬ; 28.09.2022 в 11:16. Причина: Добавлено сообщение

  13. #453
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию Два пассажирских самолета столкнулись на взлетно-посадочной полосе аэропорта Хитроу

    Как сообщает газета Evening Standard со ссылкой на пресс-секретаря лондонского аэропорта Хитроу, вечером в воздушной гавани произошло столкновение двух самолетов исландской авиакомпании Icelandair и южнокорейской Korean Air прямо на взлетно-посадочной полосе.
    Уточняется, что "инцидент был незначительным", на месте ЧП в настоящее время работают экстренные службы, пострадавших нет.
    "Экстренные службы принимают участие в инциденте с участием двух самолетов на аэродроме. Никаких сообщений о травмах не поступало, но аварийно-спасательные службы следят за тем, чтобы все пассажиры и члены экипажа были в безопасности", - сообщила пресс-секретарь.

    По словам очевидцев, крылья двух самолетов столкнулись друг с другом.
    "Сегодня в 20:06 нам позвонили и сообщили об инциденте в аэропорту Хитроу. Мы направили на место происшествия ряд специалистов... Мы посетили центр приема пассажиров, но никто не нуждался в лечении или госпитализации", - рассказал представитель лондонской скорой помощи.





  14. #454
    Юзер HaLife кто это?
    Регистрация
    13.11.2006
    Сообщений
    168
    Поблагодарил(а)
    3
    Получено благодарностей: 27 (сообщений: 17).

    По умолчанию

    Летит самолет, в салоне с самого взлета капитально тошнит мужика. Первый пакет наполнил, второй, из третьего блевотина уже через край переливается, стюардесса еле успевает их менять.
    Уходит из салона за новой партией, возвращается и видит следующую картину – все пассажиры зеленые, рыгают кто куда, весь самолет обблеван, а тот самый мужик сидит и ржет, красный весь, аж вены на шее вздулись.
    Она в панике подбегает к нему и спрашивает – что случилось, что произошло, как же так?
    На что мужик, давясь от хохота, отвечает – “Да у меня пакет переполняться начал, когда вы ушли, ну я взял и отхлебнул”.
    Последний раз редактировалось HaLife; 18.10.2022 в 15:38.

  15. #455
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию Посадка самолета на лёд озера Байкал (февраль 2020)


  16. #456
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию 100 лет КБ Туполева

    В октябре 1922 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) по предложению «Госпромцветмета», опиравшегося на работы авиационного отдела ЦАГИ, принял решение об образовании комиссии по постройке металлических самолётов под председательством А. Н. Туполева. Позже, накануне празднования 25-летия КБ, сам Туполев предложил считать датой образования конструкторского бюро 22 октября 1922 года.
    1. Ту-160 и Ту-22М3

    Опытно-конструкторским бюро А.Н. Туполева разработано около 300 моделей и модификаций самолетов, из которых около 90 были реализованы в опытных образцах и более 40 строились серийно. Всего с 1923 года выпущено более 18000 самолетов марки «Ту», около 1000 из них поставлено в 20 стран мира.
    2. Ту-95МС
    Небольшая подборка фотографий самолетов марки «Ту» к юбилею Фирмы:
    3. Ту-134
    4.
    5.
    6. Ту-154М
    7.
    8.
    9. Ту-154ОН
    10. Ту-144 на МАКС-2011
    11. Памятник Ту-144 в Жуковском
    12. Памятник Ту-144 в Жуковском
    13. Памятник Ту-144 в Казани
    14. Ту-144 в Ульяновске
    15. Ту-204-100
    16. Ту-204-100
    17. Ту-214
    18. Ту-214
    19. Ту-204С
    20. Ту-204-100
    21. Ту-204С
    22. Ту-214ОН
    23. Парад Победы
    24. Парад Победы
    25. Парад Победы
    26. Ту-142 на ГВМП
    27. Ту-104 в Ульяновске
    28. Ту-124 в Ульяновске
    29. АНТ-4 в Ульяновске
    30. Ту-116 в Ульяновске
    31. Ту-2 в Монино
    32. СБ в Монино
    33. Ту-4 в Монино
    34. Ту-22М0 в Монино


  17. #457
    Джедай Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе Музей Света Разбег по полосе
    Регистрация
    21.05.2015
    Сообщений
    3,146
    Поблагодарил(а)
    3,816
    Получено благодарностей: 3,169 (сообщений: 1,918).

    По умолчанию


    35. Ту-16 в Монино

    36. Ту-22 в Монино

    37. Ту-128 в Монино

    38. Ту-22М3 в Монино

    39. Ту-144 и МиГ-21И в Монино

    40. "Рейс" в Монино

    41. Ту-114 в Монино

    42. Туполевские носы

    43. Ту-95МС
    44. Ту-155

    45. Ту-144


    46. Ту-160

    48. Бизнеджет на базе Ту-204
    Поздравляю всех причастных со 100-летием КБ А.Н. Туполева!

    (
    С )

  18. #458
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Самолет упал на двухэтажный дом во Втором Иркутске

    По предварительным данным в Иркутске-2 на двухэтажный дом упал самолет категории СУ. Губернатор Иркутской области Игорь Кобзев выехал на место ЧП. После крушения самолета в доме произошел пожар площадью 200 кв. метров.На месте падения военного самолёта в Иркутске начался пожар. Тушением занимаются оперативные службы. ВИДЕО - один, два



    Очевидцы сообщают о падении в районе микрорайона Ново-Ленино военного самолета Су-30 СМ. Читатели IRK.RU сообщили, что это Второй Советский переулок, однако в 18:56 МЧС сообщил точный адрес - улица Павла Красильникова, 30.


    По предварительной информации, инцидент произошел во время летных испытаний, которые сегодня проводили в Иркутске-2 два военных самолета. Первый Су-30 СМ благополучно приземлился, а второй перестал выходить на связь. Вскоре самолет рухнул на жилой микрорайон.


    По информации МЧС, самолет Су-30 потерпел крушение во время испытательного полета.YA62.ru

    Два пилота погибли, жертв среди жителей нет.РИА Новости


    На месте работают пожарно-спасательные подразделения.ТАСС





    Момент падения военного самолета на дом в Иркутске попал на видео

    Добавлено через 1 час 37 минут
    Региональные власти подтвердили гибель двух членов экипажа. Напомним, что 23 октября 2022 года примерно в 18:20 в микрорайоне Ново-Ленино разбился военный самолет.

    В Иркутске упал военный самолет
    Фамилии летчиков - Крюков и Максим Конюшин.
    А вот жители частного дома по адресу переулок Второй Советский, 4, на который упал самолет, живы. По информации Игоря Кобзева, это частный дом 100 квадратных метров, в котором проживали две семьи.
    В настоящее время идет ликвидация открытого горения.
    На место происшествия для координации деятельности экстренных служб и правоохранительных органов выехал прокурор Иркутской области Андрей Ханько.
    Новость дополнена: 150 домов Ленинского округа остались без света после падения военного самолёта. Мэр Иркутска Руслан Болотов написал в телеграм-канале, что проводит заседание КЧС. Пожарные ликвидировали открытое горение. Подготовлен пункт временного размещения для жителей, если кому-то понадобится помощь.
    Фото соцсети

    Добавлено через 1 час 40 минут
    Все авиакатастрофы послевоенного Иркутска

    До сегодняшнего дня за семьдесят семь лет послевоенного Иркутска было известно о 14 авиакатастрофах. Сегодня появилась пятнадцатая строка.

    В советское время было не принято рассказывать об авиапроисшествиях, поэтому о многих фактах авиакатастроф мы узнали намного позднее, когда стали открываться архивы, а журналисты публиковали интервью с родственниками погибших или выжившими участниками авиакатастроф.
    31 декабря 1954 года пассажирский самолет Ил–14 авиакомпании «Аэрофлот» летел из Пекина в Никосию с дозаправкой в Иркутске. Он разбился почти сразу после взлета из иркутского аэропорта. Погибли 17 человек.
    13 июля 1963 года в двух километрах от взлетно-посадочной полосы иркутского аэропорта разбился Ту–104Б компании «Аэрофлот». Причина падения самолета – ранее снижение. Погибли 33 человека, включая сотрудников посольства Албании в Пекине.
    28 апреля 1969 года самолет Ту–104 компании «Аэрофлот» не долетел 600 м до взлетно-посадочной полосы иркутского аэропорта. Данные о жертвах неизвестны.
    25 июля 1971 года пассажирский самолет Ту–104Б авиакомпании «Аэрофлот» в результате ошибки пилота жёстко приземлился в 150 метрах от взлетно-посадочной полосы аэропорта Иркутска и загорелся. Погибли 97 человек.
    4 декабря 1974 года в районе аэропорта Иркутска производились тренировочные полеты самолетов Ан–2 компании «Аэрофлот» и Ан-12. Самолёты столкнулись в воздухе. В результате столкновения Ан-2 разрушился, экипаж и 11 пассажиров погибли. Ан–12 смог приземлиться в пойме реки Ушаковка, пожара удалось избежать, экипаж не пострадал.
    9 февраля 1976 года пассажирский самолет Ту–104 компании «Аэрофлот», набрав высоту 30 м, наклонился вправо и столкнулся с землёй в 129 метрах от взлетно-посадочной полосы. Погибли 24 человека. Из членов экипажа выжила 31-летняя бортпроводница Галина Ушакова.
    25 августа 1988 года самолет Л–410М компании «Аэрофлот» столкнулся с землей из-за отличия показаний высоты на 500 метров. Самолёт жёстко приземлился в 150 метрах от взлетно-посадочной полосы. Жертв нет.
    3 января 1994 года пассажирский самолет Ту–154 авиакомпании «Байкал» вылетел в Москву, однако сразу после взлета загорелся правый двигатель. Он потерял управляемость и упал в районе поселка Мамоны. Погибли 116 пассажиров, 9 членов экипажа, один человек, находившийся на земле.
    6 декабря 1997 года военно-транспортный самолет АН–124 «Руслан» вылетел из военного аэродрома Иркутского авиационного завода. На его борту находилось два самолета СУ-27, экипаж из 16 пилотов и 30 техников. Самолет был полностью заправлен горючим общим объемом 140 тонн. Через 20 секунд после взлета самолет с выключенными двигателями упал на жилой дом по ул. Гражданской, 45, микрорайон Иркутск II, кроме того, задел стоявший по соседству детский дом. Погибли 72 человека.
    26 июля 1999 года самолет Ил–76 авиакомпании «Эльф–Эйр», летевший из Тяньцзиня (Китай) в Москву с остановкой в Иркутске был так перегружен, что не смог набрать высоту после взлёта, столкнулся со зданием радиомаяка и загорелся. Все члены экипажа были извлечены из обломков до распространения пожара в кабине.
    4 июля 2001 года экипаж пассажирского самолета Ту–154 «Владивосток Авиа» при заходе на посадку в иркутский аэропорт не смог выдерживать установленную высоту в 850 метров. Самолет полностью потерял управление и разбился. Погибли 136 пассажиров, включая шестеро детей, и 9 членов экипажа.
    9 июля 2006 года пассажирский самолет А–310 авиакомпании S7 Airlines («Сибирь») прилетел из Москвы и приземлился в аэропорту Иркутска. После посадки выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, врезался в постройки и загорелся. Погибли 125 человек.
    26 декабря 2013 года самолет Ан-12 Иркутского авиазавода перевозил промышленный груз, выполняя заход на посадку на аэродром Иркутск-Восточный, столкнулся с наземными предметами на территории расположенного вблизи аэродрома военного склада. Погибли 9 человек – шесть членов экипажа и три пассажира, сопровождавшие груз.
    3 ноября 2021 года в четырех километрах от поселка Пивовариха упал грузовой самолет, следовавший по маршруту Якутск - Иркутск, который перевозил продукты. Погибли семь членов экипажа - граждане России, Белоруссии и Украины.
    23 октября 2022 года самолет Су-30 во время испытательных полетов разбился в Ново-Ленино. Два челна экипажа погибли. На месте трагедии работают губернатор Игорь Кобзев и мэр Иркутска Руслан Болотов.
    По материалам Иркипедии и СМИ.

    Фото на месте авиакатастрофы 1994 года в Мамонах, из архива Эдгара Брюханенко.


    Последний раз редактировалось люБОЛЬ; 23.10.2022 в 21:01. Причина: Добавлено сообщение

  19. #459
    Почти гений Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь Аля Трогаюсь
    Регистрация
    04.09.2013
    Сообщений
    1,747
    Поблагодарил(а)
    1,189
    Получено благодарностей: 1,166 (сообщений: 702).

    По умолчанию Лётчики пожертвовали собой, уводя падающий самолет от жилого района Иркутска





    МиГ-23 УБ


    О подвиге лётчиков Гелия Куркая и Виктора Новикова, совершённом 50 лет назад, сегодня напоминает лишь небольшая стела на территории иркутского авиазавода, сегодня это - Иркутский авиационный завод (ИАЗ) – филиал ПАО «Корпорация «Иркут».
    Чрезвычайное происшествие в небе над Иркутском сначала засекретили, а потом сделали всё, чтобы о нём, если не забыли, то знали, как можно меньше.
    В городе нет улиц с именами лётчиков-героев, а при названии скверов власти предпочли другие варианты, в итоге даже работники авиазавода, особенно молодые, толком не знают, за что увековечены имена летчиков Куркая и Новикова, правда, скромно, лишь на территории режимного предприятия.





    Памятник лётчикам - героям на территории предприятия

    О том, что случилось в небе над Иркутском 8 июня 1972 года, общественность узнала много лет спустя во многом благодаря журналистам Олегу Суханову и Михаилу Денискину.

    ЧП было связано с заводскими испытаниями самолёта Миг-23 УБ, являющимся учебно-тренировочным вариантом многоцелевого истребителя третьего поколения Миг-23. Важной отличительной частью машины от предыдущих считался среди прочего двухместный вариант кабины.





    Опытный самолет «23-51/1» Фото: авиару.рф

    Первый полет на двухместном самолёте нового типа (изделие «23-51») в апреле 1969 года выполнил летчик- испытатель М. Комаров. Через год завершились государственные испытания, и машину приняли на вооружение и передали для серийного производства иркутскому авиазаводу. За восемь лет предприятие выпустило 1008 машин, одной из которых не суждено было попасть к месту назначения.



    Декабрь 1970 года. Первый серийный МИГ -23 УБ Иркутского авиазавода Фото: авиару.рф

    События 8 июня 1972 года восстановили поминутно.

    Погода была лётная даже для гражданских судов: солнечно, температура воздуха +24С, видимость —10 километров.
    В 14 часов 22 минуты. МиГ-23 УБ с радиопозывным «477-й» поднялся в воздух. В кресле командира экипажа — старший летчик-испытатель 1-го класса Гелий Куркай.





    Гелий Куркай. Фото из открытых источников

    Выписка из лётной книжки. "Гелий Михайлович Куркай, летчик-испытатель первого класса, родился в 1930 году, окончил Борисоглебское военное училище лётчиков, специальную профессию получил в школе лётчиков-испытателей в 1960 году, в авиационной промышленности с 29 июня 1959 года, приказ N 663". Общий налёт 3261 час, из них 2216-испытательные (уже здесь на МиГ-23УБ налетал 163 часа и 44 минуты)
    Второй пилот – лётчик-испытатель 3-го класса Виктор Новиков.





    Виктор Новиков.Фото из открытых источников

    Выписка из лётной книжки.

    «Виктор Федорович Новиков, лётчик-испытатель третьего класса, родился в 1941 году, окончил Харьковское высшее военное авиаучилище летчиков, в авиапромлышенности с 1968 года. Обучался, в школе лётчиков-испытателей лётно-исследовательского института (ЛИИ)."
    Плановое задание экипаж выполнил полностью. При возвращении на аэродром из зоны полётов сменился ветер, и диспетчер задал другой посадочный курс —со стороны города.
    В 15 часов 19 минут самолет выпустил шасси, командир доложил диспетчеру: «Я 477-й, на прямой. К посадке готов». Высота полёта составляла 325 метров, расстояние до посадочной полосы 3,5
    километра. В этот момент двигатель перестал подчиняться пилотам.
    Первый лётчик – второму: «Что за с...?.. Максимальные обороты!»
    Немногочисленные очевидцы рассказывали, что истребитель летел слишком низко над городскими кварталами.
    15 ч. 22 м. 25 сек. Второй летчик – первому:
    «Скорость – 300». 15 ч. 22 м. 27 сек. Первый летчик: «Полностью обороты, с...!»
    12 ч. 22 м. 30 сек. Первый летчик: «Сейчас мы где-то п...» (Упадем.)
    Впереди – здание цеха высотой почти 11 метров.
    Лётчикам удалось заставить самолет чуть-чуть
    приподняться.
    12 ч. 22 м. 34 сек. Первый летчик: «Ах, ..! Перетянуть бы!»
    12 ч. 22 м. 35 сек. Второй летчик — первому: «Сигаем?»
    12 ч. 22 м. 36 сек. Первый: «Погоди, ни ...!»
    Это были последние слова лётчиков – испытателей.
    Шасси истребителя задели крышу заводского цеха, потом срубил верхушки тополей, перевернулся и врезался в землю. Ценою жизни лётчики уберегли часть городских кварталов, спасли от разрешения заводские корпуса, в которых в это время находилась рабочая смена, двумя словами – совершили подвиг.



    Испытатели 125- го Иркутского авиационного завода. 1968 год. Третий справа в первом ряду - Гелий Куркай. Фото из архива Л. Чеснокова

    Специальная комиссия в ходе расследования чрезвычайного происшествия признала действия лётчиков – испытателей грамотными.


  20. #460
    VIP Member люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю люБОЛЬ Взлетаю
    Регистрация
    21.01.2009
    Сообщений
    4,540
    Поблагодарил(а)
    4,037
    Получено благодарностей: 4,711 (сообщений: 2,814).

    По умолчанию Причиной падения бомбардировщика Су-34 в Ейске стало попадание в его двигатели двух птиц

    В силовых структурах назвали причину крушения Су-34 в Ейске



    МОСКВА, 24 октября. /ТАСС/. Причиной падения бомбардировщика Су-34 в Ейске стало попадание в его двигатели двух птиц, что и привело к возгоранию самолета. Об этом ТАСС сообщили в понедельник в силовых структурах.«В момент взлета в двигатели Су-34 попали две чайки. Их останки найдены экспертами при осмотре обломков самолета. Это обстоятельство и привело к возгоранию одного из двигателей самолета, что стало причиной его крушения», — сообщили агентству.



+ Ответить в теме
Страница 23 из 102 ПерваяПервая ... 13 19 20 21 22 23 24 25 26 27 33 73 ... ПоследняяПоследняя

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 3 (пользователей: 0 , гостей: 3)

     

Похожие темы

  1. Аварии и катастрофы...
    от KatastrofA в разделе События, происшествия
    Ответов: 774
    Последнее сообщение: 10.11.2017, 12:14
  2. ДТП с участием такси, 28.09.13
    от виталий295073 в разделе События, происшествия
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 30.09.2013, 12:21
  3. Ответов: 0
    Последнее сообщение: 19.08.2013, 13:13
  4. примерно 5 винтовых самолетов над городом братском в 01 ночи?
    от Destroyer в разделе Происшествия, курьезы в Братске
    Ответов: 61
    Последнее сообщение: 19.06.2013, 02:16
  5. Фильмы-катастрофы
    от Olich в разделе Фильмы
    Ответов: 28
    Последнее сообщение: 21.02.2013, 20:18

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
Рейтинг@Mail.ru
Администрация сайта не выражает согласия
с высказыванием участников форума и не несет
ответственности за их содержание.

Копирование любого материала возможно только
при наличии ссылки на сайт.