45 лет назад во Внуково при крушении самолета Ту-104Б погибли 58 человек
Самолет Ту-104Б должен был отправиться в рейс по маршруту Москва — Одесса 17 марта 1979 года в 8.15. С утра небо Одессы закрыли по погодным условиям, и вылет отложили до 9.50. Но тут погода испортилась уже в Москве. Вылет перенесли на 13.50, потом на 15.30, а потом на 16.15.
Только к 17.00 погода худо-бедно наладилась. К этому времени устали уже все: и экипаж, которому пришлось трижды пройти всю предполетную подготовку, и пассажиры. Метеоусловия все равно оставались ужасными. Высота облаков над аэропортом составляла 150 метров, видимость — 1000 метров. Весь день шел дождь, который при температуре минус 7 вызвал сильный гололед. Вылет был разрешен при запрете на посадку. То есть если самолет взлетал, то вернуться обратно он уже не мог.
Ту-104 был первой реактивной моделью в советской гражданской авиации. Он был довольно капризен в управлении и требовал от экипажей большого опыта. Но именно на Ту-104 легла основная доля — треть! — всех авиаперевозок внутри страны. К концу 1970-х годов «тушки» уже морально устарели, а их налет сильно превосходил заложенный конструкторами ресурс. Ту-104 рейса Москва — Одесса был выпущен в 1959-м.
В 17.00 самолет вышел на предварительный старт, но метеоусловия снова опустились ниже минимума. Пассажиры и пилоты остались на своих местах ждать погоды. Машина потихоньку покрывалась льдом. Ее очистили, но взлет не давали. Пока ждали, один из пассажиров, летевший на свадьбу и безнадежно опоздавший, отказался лететь. Его высадили. В самолете остались 113 пассажиров и 6 членов экипажа.
Только в 19.33 самолет начал разбег. Все было штатно. А через 5 секунд после взлета в кабине пилотов загорелся сигнал о пожаре левого двигателя. Капитан воздушного судна Виктор Аксютин должен был тут же отключить двигатель, но он сделал это только через 5 минут 53 секунды: на низкой высоте самолет просто рухнул бы в лес. Когда поднялись до 1500 метров, было решено садиться во Внуково. Топливо сливать не стали. При горящем двигателе (сигнал о пожаре продолжал гореть) самолет мог превратиться в пылающий факел. Погода была отвратительная, самолет шел в облаках в полной темноте и быстро обледеневал. Приборы работали неустойчиво, и управлял посадкой диспетчер. Вес самолета был на 10,7 тонны выше нормы для посадки — топливо из баков израсходовать не успели. Лед на крыльях еще больше увеличивал вес.
На глиссаду зашли с уклоном влево. При попытке выровнять курс машина ушла вправо. Диспетчер дал команду уйти левее и увеличить скорость снижения.
Капитан начал выполнять маневр. В ответ перегруженный самолет стал резко снижаться. Диспетчер приказал заходить на второй круг, но самолет едва летел, и это было уже невозможно. На высоте принятия решения (120 метров) огни взлетной полосы не появились, а машина врезалась левой стойкой в провода ЛЭП. В 19.47 самолет рухнул в лес в 1548 метрах от полосы. Левое крыло тут же оторвалось. Самолет перевернуло. Провода буквально отрезали фюзеляж от салона. Это спасло жизнь экипажу, но погубило пассажиров передних рядов.
Разрушающаяся машина летела через лес, снося деревья. Передняя часть встала первой. Остатки салона перелетели дорогу, остановились в лесу и загорелись. В катастрофе погибли 57 пассажиров, сидевшие впереди и в центре, и стюардесса Тамара Хрулева. Многие из сидевших в хвосте отделались легким испугом.
Расследование шло долго и показало, что пожара левого двигателя не было. Сигнал вспыхнул из-за конструктивного нарушения при сборке самолета. Однако на скамье подсудимых оказался капитан Аксютин, на которого и повесили всех собак. Его обвинили в том, что пилоты не прошли предполетной подготовки, а работа экипажа в аварийной ситуации не была организована. Он получил 7 лет колонии, но через полтора года вышел из-за потери зрения. В Одессе авиаотряд выделил ему крошечную комнату в коммуналке, где он прожил до самой смерти в 2010 году.
Впрочем, штурман того трагического рейса Виктор Ованесян уверен, что именно Аксютину обязаны жизнью спасшиеся пассажиры. Причин катастрофы он видит две: разные минимумы для взлета и посадки и критический износ самолета. Злополучный левый двигатель на момент аварии уже пережил три капремонта. К ноябрю того же 1979 года эксплуатация Ту-104 была прекращена во всех летных отрядах страны.
Фото: Ованесян Виктор Геворгович/dream-air.ru
ТЕРРОРИСТА МЫ СОБИРАЛИ ПО ВСЕМУ ЛЕТНОМУ ПОЛЮ…
Текст: Андрей МУСАЛОВ
Опубликовано в журнале Loaded. Декабрь 2006 г.
Если ты увидел по ТВ репортаж про работу группы «Альфа», это значит, что операция провалилась. А про эту историю никто не слышал 12 лет. Альфовец Дмитрий М. впервые рассказал ее специально для тебя.
1994 год был для нас, сотрудников группы «Альфа» совершенно сумасшедшим. Месяца не проходило, чтобы террористы не захватывали очередной самолет. Причины захватов были самые разнообразные. Одни хотели денег, другие — избежать уголовной ответственности, третьи — просто сбежать за рубеж. Самолеты захватывали представители экстремистских движений, сепаратисты и просто душевнобольные. Почему-то им всем казалось, что угон самолета — лучшее средство решить все свои проблемы, вроде как сейчас взять кредит в банке. Поэтому, когда 25 октября 1994 года нас в очередной раз подняли по тревоге и объявили о захвате самолета, мы даже не удивились. Только спросили — где? Оказалось, в Махачкале. Очередной отчаявшийся гражданин Российской Федерации, захватил самолет Як-40 «Ростовских авиалиний», летевший по маршруту Ашхабад – Махачкала – Ростов-на-Дону.
Привычно собрались, покидали в наш борт все необходимое: оружие, снаряжение, оборудование и вылетели в Махачкалу. На месте выяснили обстановку. Штаб операции в тот раз действовал нормально. После захвата Як-40 отогнали на отдаленную площадку аэродрома. Выставили оцепление, на всякий случай подогнали бэтээры. В дело вступили переговорщики. Экипаж — три человека и несколько десятков пассажиров. Террорист, судя по переговорам, один. На нем надет пояс со взрывчаткой — примерно четыре кило аммонала. В руках — инициирующее устройство накольного типа. Также известно, что для предотвращения наших действий террорист заблокировал выходы из самолета. Требования… Требования были непонятными. По одним данным, террорист хотел денег и в Иран, по другим — требовал перевести своего сына, проходившего в тот момент службу в армии, в хорошую часть.
Как бы то ни было, нужно было действовать. Первым делом, наша группа скрытно оцепила место стоянки захваченного ЯК-40. Как всегда, мы были одеты в темно-синее обмундирование летно-технического состава. Одежда удобная и в аэропорту не привлекает лишнего внимания. У каждого на голове был радиофицированный титановый шлем. На вооружении — пистолеты с патронами с уменьшенным пороховым зарядом. При выстреле пуля такого патрона может убить противника, но обшивку самолета она не пробьет.
Снайперы сразу же начали выдвижение к самолету. Им не позавидуешь. Иногда для того, чтобы скрытно проползти двадцать метров, им приходилось потратить шесть – восемь часов. Зато они делали это так, что противник и не догадывался, что за ним уже пристально следят.
Так было и на этот раз. Несколько часов и снайперы, скрытно выйдя на позиции, установили наблюдение, сообщая по своим рациям о действиях террориста. Многие зададутся вопросом — почему террориста сразу не застрелили, снайперским огнем. Отвечу. Террорист был нервным мужчиной. Постоянно метался по салону, не давал целиться. А еще не стоило этого делать из-за СВУ накольного типа — при падении тела террориста мог произойти накол взрывателя и взрыв. И вообще, при планировании подобных операций стрельба откладывается на самый крайний случай. Считается, что сначала нужно до конца исчерпать переговорный ресурс.
Переговоры в этот раз шли долго и мучительно. Угонщик все время менял требования, все больше запутываясь сам и запутывая всех. Пока это продолжалось, в штабе наводили справки по поводу его личности. Выяснилось, что гражданин прежде работал в горнодобывающей промышленности, где постоянно имел доступ к взрывчатке — аммоналу или аммониту. Это усугубило опасность, так как стало ясно — мы имеем дело не со школьником-недоучкой, а со специалистом. Если бы его адская машинка сработала, то трупов было бы много.
К концу дня переговорщикам удалось добиться прогресса. Большинство заложников было отпущено. Угонщик оставил себе только двоих, но теперь он требовал безусловного выполнения своих требований и отказывался отпускать заложников и выходить из самолета. Словом, переговоры зашли в тупик.
В штабе стали кумекать — что дальше. Руководитель операции пытался избежать силового разрешения операции. Ему хотелось, чтобы террорист просто вышел из самолета и сдался. Но у того были другие планы. Похоже, без нас обойтись никак не получалось.
Я был в составе одной из штурмовых групп. Час проходил за часом, команд не поступало. Наконец, был дан приказ выдвигаться к самолету. Мы скрытно и бесшумно, как учили, подошли к самолету и, оказавшись в «мертвой» зоне, засели под его брюхом. При этом был слышен каждый звук внутри самолета.
Некоторое время мы проторчали под воздушным судном, после чего поступила команда «отбой!». Скрытно вернулись на исходную и переговоры возобновились. Надо заметить, что к тому времени мы узнали о личности террориста довольно много. Это был самый обычный дядька, работяга, у которого накопилось множество жизненных проблем. Сын из армии писал письма, что его там избивают, жизни не дают. Мужик попытался разрешить проблемы законным путем, перевести сына в другую часть. Но бюрократическая машина дала отказ. Мужика никто не слушал, его футболили по разным чиновничьим кабинетам, писали всякие отписки. Словом, довели мужика. По-человечески нам его было даже жаль. Но, с другой стороны, если ты взял в руки оружие и стал угрожать смертью другим людям, то ты — террорист. А значит тебе предстоит встреча с нами.
Пока штаб и террорист переговаривались, мы прикидывали варианты, как закончить эту социальную драму. Перебрали множество вариантов. Наиболее подходящим было скрытное проникновение через пилотскую кабину двух сотрудников и одновременная стрельба в голову и сердце. Подобный вариант не раз отрабатывался и применялся в деле.
Минусом был небольшой размер самолета, близость пилотской кабины от места расположения захватчика. С другой стороны, к штурму подобного типа воздушных судов наша группа была готова в полной мере. На тренировках мы отрабатывали подобные ситуации по освобождению до автоматизма. Каждый знал — какой люк открывать, куда ставить ногу, в какую сторону целиться. И теперь были готовы действовать.
Но штаб к активным действиям был не готов из-за чего операция превращалась в чехарду. Снова поступила команда — выдвинуться под самолет. Выдвинулись. Просидели некоторое время в ожидании штурма и снова «отбой!». Отошли и залегли у взлетной полосы.
Между тем, время шло. На «взлетке» стало заметно холодать. Все-таки на дворе был конец октября, а аэропорт Махачкалы расположен рядом с морем. Влажность почти сто процентов. К середине ночи ударил морозец. Особенно туго приходилось снайперам, которым приходилось лежать неподвижно у бетонки и неотрывно следить за иллюминаторами захваченного ЯКа. Один из снайперов, мой хороший приятель, рассказывал, что ближе к середине ночи возникла серьезная опасность отморозить причинное место. Разумеется, он готовился к холоду, на ногах у него были теплые вязанные носки. Но вот под штанами ничего теплого не было. Чтобы спасти важные органы, снайперу пришлось тихонечко и очень медленно стягивать ботинок, носок и затем аккуратно перемещать этот носок в ширинку. Если учесть, что все происходило рядом с самолетом, готовым взорваться в любую секунду, то можно почувствовать драматический накал этого действа.
Итак, время шло, сотрудники мерзли у стоянки, в самолете психовал террорист, а в штабе все канителились, придумывая все новые и новые гениальные планы. Нужно было брать все в свои руки. Один из командиров группы «А» подошел к руководителю штаба операции и предложил свой вариант действий. Террорист периодически требовал принести ему что-нибудь поесть и попить. Это был шанс. Мы взяли пару пакетов сока и с помощью шприца с тонкой иглой накачали туда снотворного. Затем снотворное ввели и в еду, которая также должна была попасть на ужин к нашему бомбисту. Всю эту снедь отправили в штаб, а затем один из переговорщиков должен был отнести ее в самолет.
В штабе собрали очередное совещание и стали судить-рядить: что если ничего не выйдет, то кто будет виноват? Пока шли прения, кто-то из штабных спер один из пакетов с соком накачанным снотворным! Тут «альфонсы» совсем озверели — где, мать вашу, сок! Потребовали ускорить отправку «заряженного» сока, пока его весь не выпили в штабе.
Вскоре оставшийся пакет и еда оказались у террориста. Есть бомбист не стал, а вот от сока не отказался. Открыл пакет, глотнул. В соке снотворного было — не то, что лошадь, слона усыпить можно было! Спустя некоторое время снайперы докладывают — клиент готов, дрыхнет. Все, теперь нужно было действовать и как можно быстрее!
Так как люки и двери самолета были заблокированы, оставался один путь — через форточку в кабине пилотов. Через эту форточку мы начали вытаскивать заложников. Тянем и просим — потише, вдруг нехороший человек проснется. Это уже потом в газетах написали, что заложники были освобождены в результате переговоров. Как же — жди!
Террорист проспал недолго, но нам как раз хватило времени, чтобы эвакуировать заложников и отойти от самолета. В принципе, теперь его можно было просто застрелить снайперским огнем. Но тут взмолились представители авиакомпании: «Нам так жалко, такой хороший самолет! Если террорист взорвется, то кто нам его починит?» Ладно, решили действовать гуманно, спасти технику. Руководителю операции тоже хотелось, чтобы террорист сдался живым. Никто не хотел его убивать, но он сам, что называется, нарвался…
Все в ту же форточку кабины пилотов мы бросили гранату с «Черемухой». ЯК-40 — самолет небольшой, очень скоро он весь наполнился слезоточивым газом — не продохнуть. Снайперы докладывают: террорист бегает по самолету, ищет выход. А выходы-то им самим заблокированы. Мы изготовились к стрельбе, стали ждать, когда злодей выскочит на взлетную полосу. И тут произошло неожиданное — взрыв! Позже снайперы доложили, что видели, как ослепший от газа террорист споткнулся обо что-то на полу и упал. Произошел накол взрывателя и адская машинка сработала.
Что любопытно, взрыв имел направленное действие. Взрывная волна пробила аккуратную дыру в потолке самолета. Его, при желании можно было даже починить. А вот террористу повезло гораздо меньше. Его разорвало на несколько кусков, которые влетели через ту самую дыру в крыше самолета. Затем нам пришлось собирать их по всему полю.
Нас после окончания операции больше всего терзала мысль — кто же спер пакет сока, что «растворился» в штабе. В глаза людям заглядывали, смотрели - кто уснул богатырским сном, но так никого и не нашли.
Фото из книги Г.Н. Зайцева «Альфа» — моя судьба»
"Высота, высота!, Да хрен с ней, с высотой!" катастрофа Ан-148 в Подмосковье
11 февраля 2018, Москва, Домодедово.
Самолёт Ан-148 Саратовских авиалиний готовится к вылету в Орск. На борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Валерий Иванович Губанов, налетал 5039 часов, 2311 из них на Ан-148 (82 из них в качестве КВС). Второй пилот — 44-летний Сергей Арсенович Гамбарян. Налетал 860 часов, 720 из них на Ан-148.
Тот самый борт
По всей видимости экипаж готовился к вылету в спешке. Ранее самолёт прибыл в Домодедово с двухчасовым опозданием. КВС с целью «нагнать» расписание сократил время предполётной подготовки в два раза (до 18 минут). Во время вылета температура составяла -5 градусов, шёл снег и было облачно. Ранее в облаках наблюдалось обледение. Однако противообледенительную обработку КВС проводить не стал, скорее всего именно из-за спешки. Также, при подготовке к вылету экипаж не включил обогрев датчиков скорости (приёмники полного давления или ППД) и не выполнил раздел контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ».
Несмотря на горящие на экране бортового компьютера уведомления об отсутствии обогрева датчиков, экипаж их либо проигнорировал, либо не заметил. Причём игнорирование подобных уведомлений, как показало дальшейшее расследование, носило в авиакомпании систематический характер. Установлено что за месяц до катастрофы самолёт этой же компании взлетал с красным уведомлением на экране «ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН».
Во время разбега на экране бортового компьтера отображались следующие предупреждения:
«ППД 1 – НЕТ ОБОГРЕВА»
«ППД 2 – НЕТ ОБОГРЕВА»
«ППД 3 – НЕТ ОБОГРЕВА»
«ДВЕРЬ В КЭ НЕ ЗАПЕРТА»
«ДВИГ 2 ТОПЛ НАСОС 2 ОТКАЗ»
«ПОС НЕ ПОДГОТОВЛЕНА»
Приёмники полного давления самолёта (два верхних)
Однако, взлёт прошёл штатно. В процессе набора высоты было зарегистрировано уменьшение скорости с 375 км/ч до 350 км/ч. Его причиной стало изменение скорости ветра. Это сразу привлекло внимание КВС, и он обсудил со вторым пилотом (2П) возникшую ситуацию.КВС: Ни хрена себеИз-за отсутствия обогрева датчиков в процессе набора высоты они стали по очереди забиваться льдом. В результате на высоте 1100 м показания скорости начали расходиться. При срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ» экипаж не стал выполнять действия, прописанные в руководстве. При этом такая ситуация на тренажёре им никогда не отрабатывалась. Пилоты не понимали причин колебаний показаний и не знали что нужно делать.
КВС: Накрутил, все равно падает
2П: Нормально
КВС: Ну, я понимаю, нормально, ничего страшного
КВС: Я говорю, просто раз, сразу провисла как
КВС: Да, круто назад ушла, вроде бы крутанул, а всё равноКВС: Так, …, сегодня второй раз эта скоростьНа высоте 2000 метров скорость, на которую ориентировался КВС и которая выводилась от показаний датчика №1, начала падать. Тогда он перешёл в режим ручного управления и опустил нос на пикирование. При этом скорость, которую наблюдал у себя на приборах второй пилот была адекватной, так как она поступала от датчика №2. А из-за пикирования она начала резко расти. Поэтому он не понимал действий КВС и даже пытался вмешаться в управление.
2П: Да?
КВС: Ага, первый раз чё-то резко упала, я 62 поставил, хотя тут же стояла она... так...оп
КВС: Так, контролируем скорость... потому что, видишь, она туда-сюда гуляет, 460 поставлю, если что, на руках2П: Э, э, э, куда так сильно-то?Вскоре сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» исчезла, потому что система стала отбраковывать показания датчика №1 и начала отображать для КВС скорость на основании показаний датчика №3, которая составляла больше 500 км/ч (при фактической 580 км/ч. Экипаж перевёл самолёт в набор высоты.
КВС: Держи 400
КВС: Ты че?
2П: Режим убери чуть-чуть и все
2П: А зачем ты вниз-то
КВС: 500, вижу, вижу.
2П: Зачем ты вниз-то? Надо было вверх тангаж, чтоб скорость погасить..., а ты вниз.
КВС: Вижу, вижу, вижу.2П: Вверх вотОднако, затем показания скорости от датчика №2 и датчика №3 начали сильно расходиться и сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» появилась вновь. КВС наблюдает у себя на приборах, что скорость начинает быстро падать (до 200 км/ч и ниже) и опять отклоняет штурвал в пикирование, при этом увеличив режим работы двигателей.
КВС: Ну, щас, щас, щас, щас
2П: А ты вниз
КВС: Вообще чё-то фигня какая-то пошла
2П: Не, ну, я понял, что ты хотел это, а ты наоборот вниз
КВС: Ну, ладно, потом будешь разговаривать. Я имею ввиду, что потом все остальное
2П: Всё, всё, хорошо
2П: Скорость нормализовалась
KBC: Всё
Кабина Ан-148
В условиях резкого падения скорости это логичное действие. Но в данном случае оно не давало результатов. Из-за забитых льдом датчиков скорость на приборах не росла, что приводило командира в ещё большее замешательство. Он сосредоточил всё внимание на скорости и попытках её увеличить, игнорируя показания других приборов и потеряв пространственную ориентировку. Это называется «туннельный эффект».
Но второй пилот оценил ситуацию более правильно. Его показания скорости снижались медленнее. При этом он видел, что из-за действий командира самолёт стремительно теряет высоту. Пилот спрашивал коллегу о его действиях, не совсем понимая их логику, и напоминал о необходимости контроля высоты. Но КВС грубо его осаживал.КВС: Оп, оп оп оп оп… 300, 290, твою мать!!!На высоте 1500 метров сработало предупреждение о близости земли: «TERRAIN AHEAD. PULL UP». Тогда второй пилот начал тянуть штурвал «на себя», но КВС продолжал отклонять «от себя». Силы были равны поэтому изменить ситуацию второму пилоту не удалось. На высоте 300 метров, когда самолёт вышел из облаков, пилоты увидели перед собой приближающуюся землю. Штурвал на себя потянули оба, но было уже поздно. Лайнер на скорости около 800 км/ч врезался в землю. Погибли все находившиеся на борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа.
2П: Куда ты вниз…
КВС: Да потому что 250 скорость! Хорош пи…еть!
ВП: Высота, высота!
КВС: Да хрен с ней, с высотой!
Обломки на месте катастрофы
Следователи пришли к выводу что основной причиной трагедии стали ошибки экипажа. Из-за того, что пилоты не включили обогрев датчиков скорости, на этапе набора высоты во время полёта по приборам при недостоверных показаниях скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех датчиков, КВС потерял контроль за параметрами полета самолета.
В ходе расследования также была выявлена неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней. Это привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям.
30 мая 2018 года авиакомпания «Саратовские авиалинии» прекратила перевозки пассажиров в связи с аннулированием Росавиацией сертификата эксплуатанта.
"Расследования авиакатастроф"
Ответить с цитированием
