Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Музей Света]

[люБОЛЬ]

Президент России Владимир Путин наградил бортпроводницу Елену Лапуцкую, спасшую 43 пассажира при аварийной посадке Ан-24 в аэропорту Нижнеангарска в июне, и других членов экипажа самолета.

Стюардесса награждена Медалью Нестерова за «мужество, отвагу и решительность, проявленные при спасении людей в экстремальных условиях». Также Медалью Нестерова награжден Сергей Сазонов – второй пилот самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара».
Посмертно Орденами мужества награждены бортмеханик самолета Олег Барданов и пилот-инструктор Владимир Коломин.
Указ опубликован на официальном портале правовой информации.
27 июня самолет Ан-24 компании «Ангара» совершил аварийную посадку в Нижнеангарске после отказа одного из двигателей. При посадке самолет выехал за пределы ВПП, столкнулся со зданием очистных сооружений и загорелся. Погибли пилот и бортмеханик.
В августе секретарь генсовета «Единой России» Андрей Турчак обратился к Владимиру Путину с просьбой представить к награде бортпроводницу Елену Лапуцкую. Она быстро открыла аварийные двери и помогла людям выбраться из салона. Все 43 пассажира выжили.
Экипаж Ан-24 был представлен к наградам в августе.
Медаль Нестерова названа в честь Петра Николаевича Нестерова, российского военного летчика, основоположника высшего пилотажа. В 1914 он погиб в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран.
Медалью Нестерова награждаются в том числе летный состав гражданской авиации за личное мужество и отвагу.




Фото: ТАСС/Пресс-служба ГУ МЧС РФ по Республике Бурятия

26 АВГ, 18:15

"Не откажусь от неба". Бортпроводник "Ангары" рассказала, как спасла 43 пассажир

[Макаренко]

Самолёт Sukhoi Superjer-100 авиакомпании «Ямал», у которого отказал двигатель в небе над Тюменью, успешно приземлился в аэропорту города. Об этом свидетельствуют данные с сайта Flightradar.




Самолёт Sukhoi Superjet 100, у которого отказал двигатель после вылета из Тюменского аэропорта, не имеет аварийного сброса топлива.
Об этом в интервью Daily Storm заявил заслуженный пилот России Юрий Сытник. По его словам, кружиться вокруг ВПП и вырабатывать его придётся до тех пор, пока самолёт не достигнет посадочной массы.
Кроме того, СМИ выяснили, что самолёт эксплуатировался всего лишь на протяжении двух лет. При этом «Ямал» является единственной авиакомпанией, которая эксплуатировала этот SSJ 100.




У самолета SSJ-100 отказал двигатель в небе над Тюменью. Фото: скриншот flightradar24.com

[люБОЛЬ]

Необычную взаимосвязь осветил премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад. Выступая на экономическом форуме в Бангкоке, он заявил, что его страна может полностью отказаться от закупок авиационной техники в Европе и впредь заказывать самолеты в России.



Сергей Сысоев

Как сообщает РИА Новости, это может произойти, если власти Евросоюза запретят импорт пальмового масла. Малайзия является одним из двух крупнейших производителей этого продукта. На долю этой страны приходится 17 миллионов тонн, расположенная рядом Индонезия производит и продает 20 миллионов. Мировое производство пальмового масла составляет порядка 47 миллионов тонн в год.
Понятно, что в случае ограничений на продажу масла в Европе, экономика обеих стран-производителей столкнется с серьезными затруднениями. Собственно, об этом и говорил малайзийский премьер, увязывая два столь несхожих между собой товара.
«Если вы снижаете или ограничиваете наш импорт, то мы предпримем такие же меры и не будем покупать ваши товары. Мы будем закупать российские самолеты, а не ваши», — сказал премьер Малайзии, выступая на деловом и инвестиционном саммите стран Ассоциации государств Юго-восточной Азии (АСЕАН), который проходит в эти дни в Бангкоке на полях саммита лидеров АСЕАН и Восточно-Азиатского саммита.
Пальмовое масло производится из плодов масличной пальмы (Elaeis guineensis). Своим распространением в современном мире оно обязано низкой стоимости, которая является следствием высокой продуктивности растения — в тропическом климате производство пальмового масла с единицы площади может превосходить аналогичный показатель подсолнечника в 5***8722;7 раз.


Плантация масличных пальм

Относительно свойств этого масла и его влияния на человеческое здоровье существует множество мнений, которые подчас напоминают фобии. Из прочих растительных масел пальмовое реально выделяется только очень густой констистенцией, делающей возможным его применение при производстве кондитерских изделий: другие растительные масла из них попросту вытекут.
В данный момент неизвестно, имело ли заявления Мохамада под собой какие-то серьезные основания в виде просчитанных намерений закупить какую-то технику в России.

[Музей Света]

Очень часто в социальных сетях можно встретить картинку этого приземления, как иллюстрацию беспомощности советских военных и ПВО в частности перед Матиасом Рустом. Более того, сразу после полёта Руста появился устойчивый миф о том, что военные, отмечавшие День пограничника, самолёт-нарушитель, что называется, «прохлопали».
Однако, этот вывод совершенно не верный.

Как все было

Лицензию пилота Руст получил в 1986 году в аэроклубе Гамбурга. В том же аэроклубе в мае 1987 года немец арендовал «Сессну-172», а также получил подробные карты, необходимые для перелёта. Как утверждает Руст, о своих истинных намерениях он никого не информировал.

Стартовав 13 мая из аэропорта города Итерзен, Руст через Шетландские острова и Фареры 15 мая добрался до Исландии. 22 мая немец вылетел в норвежский Берген, оттуда 25 мая — в финский Хельсинки.

В столице Финляндии он принял окончательно решение лететь в Москву.

Утром 28 мая, заправив «Сессну», Руст вылетел с аэродрома, заявив в качестве цели Стокгольм. Сотрудники аэродрома обратили внимание, что «Сессна» не просто заправлена под завязку, но в салоне также установлены дополнительные топливные баки. Полёт в Стокгольм явно не требовал такого количества горючего. Тем не менее Русту разрешили вылет.

«Сессна» взлетела в 12:21, и через двадцать минут самолёт вышел из зоны управления аэропорта. Руст прекратил связь с диспетчерской службой, развернулся к береговой линии Балтийского моря и примерно в 13:00 исчез из воздушного пространства Финляндии около Сипоо.

Исчезновение «Сессны» финские диспетчеры расценили как возможную аварию, подняв по тревоге спасательные службы.

Спасатели обнаружили в море маслянистое пятно, которое позволяло сделать вывод — произошла катастрофа. Откуда взялось пятно, не ясно и по сей день. Впоследствии, когда стало известно, куда на самом деле улетел самолёт Руста, финны выставили ему счёт на 100 тысяч долларов за работу спасателей. Правда, когда в мире поднялся большой шум вокруг полёта, иск отозвали.



«Сессна» Матиаса Руста в этот момент пересекла советскую границу возле города Кохтла-Ярве и взяла курс на Москву. Пилот ориентировался по магнитному компасу и заранее намеченным объектам — Чудскому озеру, озеру Ильмень, озеру Селигер, железнодорожной ветке Ржев – Москва.

В 14:10 «Сессна» была обнаружена радиотехническими средствами подразделений ПВО. Три зенитных ракетных дивизиона были приведены в боевую готовность, но команды на уничтожение они не получили.

Позднее самолёт Руста также был визуально обнаружен в районе города Гдов советскими истребителями, которые определили его как «спортивный самолёт типа Як-12».

«Сессна» шла на малой высоте и низкой скорости, и сопровождать легкомоторный самолёт истребители были не в состоянии. Поэтому, облетев вокруг нарушителя, они вернулись на базу.

Прочно закрепившаяся у многих картина беспомощности советских военных перед Матиасом Рустом совершенно неверна. Действительно, система противовоздушной обороны выстраивается с прицелом на куда более серьёзные и опасные цели, чем легкомоторный самолёт.

Тем не менее «Сессну» засекли и могли уничтожить. Однако распоряжения на подобные действия из Москвы не поступило. В первую очередь, потому, что над СССР довлела история с уничтожением 1 сентября 1983 года пассажирского южнокорейского «Боинга». И хотя в той истории, по большому счёту, за советской стороной не было никакой вины, в Кремле ни в коем случае не хотели повторения подобного инцидента.

К тому же доклад лётчиков подтверждал — речь идёт о легкомоторном гражданском самолёте, а сбивать гражданские самолёты советские военные не имели права. Собственно, так же было и в случае с южнокорейским «Боингом», поскольку он был ошибочно опознан как американский самолёт-разведчик.

Конвенция о международной авиации, также известная как «Чикагская конвенция», предписывает при нарушении воздушного пространства стран легкомоторными спортивными самолётами не сбивать их, а принуждать к посадке. Посадить Руста при помощи боевых истребителей не представлялось возможным по описанным выше причинам, а другого способа военные оперативно не нашли.



А вот версия, которая как раз и лежит в основе мнения об ошибах военных и ПВО в тот день (собственно она и закреплена в Википедии).

Утверждается, что в районе Пскова проходили учебные полеты местного авиаполка. Одни самолеты взлетали, другие заходили на посадку. Ровно в 15.00 произошла замена кода системы госпознавания, при этом все летчики должны были одновременно сменить этот код. Но часть молодых «орлов» не совершила этой простой операции: забывчивость или подвело отсутствие опыта? В любом случае, система сделала их «чужими». В этой «каше из самолетов» один из командиров, не разобравшись в ситуации, автоматически присвоил всем истребителям признак «я-свой». Кто ж знал, что среди машин окажется и самолет Руста?! Свой дальнейший полет Руст совершил с советской воздушной пропиской. Вторичную легализацию Руст получил вблизи Торжка, где велись спасательные работы после столкновения двух наших самолетов – немецкую тихоходную «Цесну» приняли за поисковый советский вертолет.

Когда военные поняли, что наблюдают нарушителя, он уже входил в зону Московского округа ПВО. Туда и на Центральный командный пункт ПВО доложили о вылетевшем без заявки советском легкомоторном самолёте — подобные воздушные объекты наблюдались достаточно часто. Оперативный дежурный ЦКП генерал-майор С. И. Мельников и исполняющий обязанности начальника Главного штаба ПВО генерал-лейтенант Е. Л. Тимохин понадеялись, что в Московском округе с ним разберутся сами и, не имея характеристик нарушителя, не стали докладывать Главнокомандующему ПВО маршалу А. И. Колдунову. На КП Московского округа не придали значения «простому нарушителю режима полётов».

Командующий советскими войсками противоракетной и противокосмической обороны (в 1986—1991 годах) В. М. Красковский много лет спустя выразил мнение, что маршал Колдунов «не остановился бы перед принятием самых крайних мер», если бы своевременно узнал об инциденте.



Все же есть и другие задокументированные факты:

Первым его засек оператор РЛС рядовой Дильмагомбетов, о чем сразу же доложил дежурному по пункту управления роты капитану Осипову. Потом отметку от «Сессны» Руста засек оператор другой станции, ефрейтор Шаргородский, и сообщил оперативному дежурному, что наблюдает неопознанную цель. Однако на вышестоящем КП выдачу информации «наверх» задержали минут на 15, взяв тайм-аут, чтобы разобраться, кто летит – нарушитель госраницы или нарушитель режима полетов. Решали подполковник Карпец и майор Черных, которых потом сделали виноватыми во всей этой истории – разжаловали и осудили военным трибуналом на пять лет.

Но ведь информация, хотя и с запозданием, была выдана по команде дальше. На перехват Руста взлетел истребитель, который пилотировал старший лейтенант Пучнин. Он дважды облетел «Сессну» и доложил на землю, что перед ним – «легкомоторный самолет спортивного типа с полосой голубого цвета вдоль фюзеляжа». Получи он тогда с земли команду уничтожить нарушителя границы, легко бы это сделал. По словам Руста, занесенным в протокол допроса, он только однажды видел советский перехватчик и даже различил в кабине оранжевые комбинезоны и кислородные маски советских летчиков, которые сидели в один ряд.

– Я ждал команду на посадку, – утверждал Руст. – Но ее не последовало. Поэтому я сохранил курс 117, двигаясь на высоте 600.

Руст лукавил. Он не собирался садиться, потому что в его задачу входило во что бы то ни стало долететь до Красной площади. И нарушителя облетывали не однажды. Чтобы избежать дальнейших встреч с истребителями, Руст потом уйдет на малую высоту. Такое решение мог принять только летчик, который был хорошо осведомлен о способах противодействия нашей системе ПВО.

Хотя Руста в тот день могли бы легко сбить. Такое решение уже было принято генералом Кроминым – командующим Ленинградской отдельной армией ПВО. Мешала инструкция, появившаяся на свет после сентябрьских событий 1983 года, когда на Дальнем Востоке был сбит южнокорейский «Боинг», как бы по ошибке нарушивший советскую границу. Инструкция запрещала сбивать пассажирские и легкомоторные самолеты спортивного типа, и генерал мучительно искал решение, сохранив тем самым жизнь немецкому парню. Вот выдержка из стенограммы его переговоров на КП армии:

– Ну что, сбивать будем? Летчик докладывает: типа Як-12 (советский легкомоторный самолет спортивного типа, похожий на «Сессну»).

Генерал решил, что имеет дело с нарушителем режима полетов, который забыл включить на борту режим опознавания или вылетел с неисправным оборудованием. Цель передали для сопровождения подразделениям Московского округа, которые исправно «вели» ее, пока отметка от «Сессны» не исчезла с экранов индикаторов.



Таким образом, «Сессна» в 18:30 благополучно долетела до Москвы. Как рассказывал сам Руст, он хотел сесть в Кремле или на Красной площади, так как других мест в Москве просто не знал. Но в Кремле для посадки не было условий, а на Красной площади было много людей.

В итоге пилот, зайдя со стороны Большой Ордынки, сел на Большой Москворецкий мост, который с полным основанием можно с той поры именовать Рустов мост, и накатом доехал до храма Василия Блаженного.

Вокруг самолёта скопились любопытные. Руст выбрался из кабины, стал общаться с людьми. Среди москвичей и гостей столицы нашёлся школьник с отличным знанием иностранного языка, который и служил переводчиком. У немецкого пилота стали брать автографы.

Удивительно, но в первые минуты среди тех, кто окружил Руста, не было сотрудников спецслужб. Лишь дежурный милиционер поинтересовался наличием у лётчика визы и, узнав, что её нет, оставил немца в покое.

Пока Матиас Руст рассказывал москвичам о своём желании поговорить с Горбачёвым, появились военные, которые оцепили самолёт, однако жёстких действий не предпринимали. Лишь около 20:00 трое людей в штатском предложили Русту пройти для дачи объяснений.

Позднее лётчик рассказывал, что допрашивали его где-то неподалёку от Красной площади. Это неудивительно — москвичи знают, что комплекс зданий Комитета государственной безопасности находится от Кремля в пешей доступности.



Лефортовское гостеприимство

Общались с Рустом вежливо, интересовались, кто организовывал полёт и какие у него были цели. Немец настаивал — он за мир и дружбу, прилетел высказать свою поддержку Горбачёву.

Горбачёва он действительно поддержал — благодаря его полёту советский лидер нанёс мощный удар по позициям военных, критически оценивавших проводимую им политику.

Но встречаться с Рустом Горбачёв не захотел. Не оправдались и надежды немца на то, что его пожурят и отпустят. Ему предъявили обвинение в хулиганстве, нарушении авиационного законодательства и незаконном пересечении границы. 4 сентября 1987 года Матиас Руст был приговорён к 4 годам лишения свободы.

Версии

Позже на суде летчик заявит, что своим полетом он хотел призвать к миру. Мировые СМИ выдвигали свои, более «романтичные» версии – Руст пытался произвести впечатление на девушку или выиграть пари. Советские газеты выходили под заголовками «Страна в шоке!» Конечно! Пилот-любитель, немецкий (!), «с ходу обесславил громадный оборонный арсенал СССР и еще в такой праздник – День пограничника». Говорили и о том, что полет Руста – маркетинговый ход. Его отец являлся дилером «Цесна» в Западной Европе. Объемы продаж самолетов к этому времени сократились. Понятно, что после такой «рекламы» — «единственный самолет, который смог «победить» систему советских ПВО» — дела фирмы пошли на поправку. Советские военные были убеждены – акция не что иное, как происки иностранных спецслужб.



На самом деле в следственном изоляторе «Лефортово» Руст провёл всего 432 дня. Хотя относились к нему корректно, немец пребывал в подавленном состоянии. И напрасно — советская тюрьма выглядела куда более приятной альтернативой, нежели ракета «земля-воздух», которая вполне могла «навестить» Руста во время полёта.

Летом 1988 года знаменитый глава МИД СССР, а в ту пору председатель Президиума Верховного Совета СССР Андрей Громыко подписал указ об амнистии Руста. 3 августа 1988 года лётчик вернулся в ФРГ, где на какое-то время стал весьма популярной личностью.

Впрочем, продолжалось это не слишком долго.



О Русте снова вспомнили осенью 1989 года, когда он попал под суд уже в Германии. Он проходил альтернативную службу в госпитале, где ударил ножом медсестру, не разделившую его любовных чувств. В 1991 году немецкий суд приговорил Матиаса Руста к 4 годам — то есть к такому же сроку, как и ранее суд советский. Как и в СССР, в Германии к нему проявили снисхождение, выпустив на свободу после 15 месяцев заключения.

Затем Руст путешествовал по миру, женился на индианке, обращался в индуизм, разочаровывался и в жене, и в религии, возвращался домой, где снова оказался под судом — в 2001 году его поймали на краже свитера в универмаге.

Кажется, что воспоминания о полёте в Москву стали для него главным делом жизни. Он охотно встречается с журналистами, рассказывая о нём, к его 25-летию в 2012 году даже выпустил мемуары.

Тогда же, в 2012 году, журнал «Штерн» опубликовал мнение 44-летнего Матиаса Руста о своём поступке, совершённом в мае 1987 года: «Сейчас я смотрю на произошедшее совершенно по-другому. Я точно не стал бы повторять это и назвал бы свои тогдашние планы нереализуемыми. Это был безответственный поступок».


источник

7 главных фактов о полете Матиаса Руста

Событие, которое случилось 3 августа 1988 года, навсегда изменило Советский Союз!

Вот вам еще интересные летные происшествия: вот например как самолет летел без летчика, а вот Как самолет приземлился без летчика. А вот вроде бы как реактивный самолет пролетает под мостом и очень трагический случай с Ту-104: человек — "черный ящик"

[люБОЛЬ]

Мой читатель, наверняка, ты слышал о смелых советских летчиках, шедших на таран немецких самолетов. Одним из таких героев стал Борис Ковзан, совершивший не один, а целых четыре тарана.
На момент начала войны ему было 19 лет и он недавно закончил Одесскую авиашколу. На фронте с сентября 1941 года, воевал в составе разных авиаполков. 29 октября 1941 года он сопровождал штурмовики на истребителе МиГ-3. В ходе полета завязался бой с немецкими истребителями, в котором он расстрелял весь боезапас. Когда возвращался на аэродром, заметил немецкий разведчик Ю-88 и пошел на таран, чтобы не упустить немца. Таран закончился удачно – немец упал, а Ковзан смог посадить свой самолет.
Потом в феврале 1942 года он, управляя Як-1, таранил еще один Ю-88 в районе Вышнего Волочка. Свой самолет ему опять удалось посадить.
Следующий таран он совершил в бою над Новгородской областью, ударив плоскостью на встречном курсе немецкий истребитель. После этого командиры написали представление на звание Героя Советского Союза. Но на более высоком уровне, в командовании армии, решили, что достаточно ордена Красного Знамени.



Лист из наградного листа Ковзана

Чуть более чем через месяц, 13 августа 1942 года, в районе Старой Руссы Ковзан стал участником боя с группой Ю-88 и сопровождающими их «мессерами». В ходе боя Ковзану в глаз попала пуля, а его Ла-5 загорелся. Он попытался выброситься с парашютом, но не смог. Тут перед ним появился «Юнкерс» и Ковзан врезался в него. Удар оказался таким, что самолеты развалились, а советский летчик выпал из кабины. Спасло его то, что он упал в болото, поэтому отделался сломанной ногой, рукой и ребрами. Далее его достали местные жители и переправили к партизанам.
Далее герой провел 10 месяцев в госпитале, причем после окончания лечения смог добиться, чтобы его оставили в истребительной авиации. Правда, в дальнейшем он служил инструктором по технике пилотирования, был заместителем комполка.



Он еще некоторое время служил после войны, потом был начальником аэроклуба ДОСААФ. Перебрался в Минск, где и закончил свой жизненный путь. Единственный летчик, которому довелось совершить четыре тарана, причем после одного – упасть с огромной высоты и выжить.Когда он падал после четвёртого тарана у него не раскрылся парашют .Его спасло то, что при падении в болотистой местности стропы парашюта запутались в ветвях высокого дерева. Чтобы спасти его местные жители проложили мостки .

источник

[Макаренко]

22 ноября 2003 года грузовой самолёт Airbus A300B4-203F транспортной компании DHL вылетел из Багдада и направился в Бахрейн. На борту было три члена экипажа. В те времена в Ираке было, мягко говоря, неспокойно. Различные террористы, обвешанные оружием, делали всякие тёмные дела. И вот одна из террористических групп, имевшая в распоряжении ПЗРК «Стрела-3», решила пальнуть по самолёту.
На высоте 2450 метров возле лайнера прогремел взрыв. Выпущенная террористами ракета класса «земля-небо» повредила левое крыло. Осколки пробили левый топливный бак. Началась утечка авиатоплива и пожар. Также была повреждена гидравлическая система. В ней упало давление и через некоторое время она полностью отказала. Самолёт практически полностью потерял управление. Из-за повреждений он двигался зигзагообразно. Лайнер задирал нос, набирал высоту, терял скорость, а затем опускал нос и уходил в пикирование, скорость увеличивалась и он снова задирал нос. Так повторялось раз за разом.



Реконструкция. Кадр из видео https://www.youtube.com/watch?v=FiogKXLTAJIВ это время в кабине пилотов шла борьба за управление. Всё что осталось у экипажа - тяга двигателей. Увеличивая тягу им удавалось поднять нос самолёта, уменьшая - опустить. Если повышалась мощность левого двигателя лайнер разворачивало вправо, и наоборот. Это был единственный способ управления. В таких условиях пилотам предстояло посадить Airbus A300. Никаких процедур для данного случая инструкциями предусмотрено не было.
Они направились к аэропорту и начали снижение. После выпуска шасси из-за изменения аэродинамики упала скорость и хрупкий баланс управляемости был нарушен. Но экипаж увеличил тягу и смог выровнять самолёт.
Перед самой посадкой в пробитом баке закончилось топливо. Утечка продолжалась и всё это время у самолёта горело левое крыло. Экипаж вовремя обнаружил проблему и включил перекачку из правого, неповреждённого бака.
Из-за турбулентности, раскачавшией самолёт, он садился на ВПП со смещением от её оси. После касания пилоты активировали реверсы тяги, но Эирбас сошёл с полосы и покатился по грунту. Окончательно он остановился примерно через километр.



За данную посадку экипаж был удостоен различных наград. Это единственный случай когда лайнер, управляемый лишь при помощи тяги двигателей, смог благополучно приземлиться и при этом никто не пострадал.
Больше статей про авиакатастрофы в телеграм канале - https://t-do.ru/rumayday

[люБОЛЬ]

11 июля 2011 года АН-24 авиакомпании «Ангара» выполнял рейс по маршруту Томск – Сургут. К этому моменту возраст самолёта составлял 36 лет.
Через примерно полтора часа полёта на высоте 6000 метров сработала сигнализация «стружка в масле» левого двигателя (двигатель №1). Однако параметры двигателя оставались в норме. Через 8 минут КВС почувствовал запах гари в кабине. Он принял решение следовать на запасной аэродром в Нижневартовск, находящийся в 150 километрах. Экипаж по согласованию с диспетчером начал снижать высоту до 4800 метров. В это время на левом двигателе был установлен режим малого газа и закрыт отбор воздуха. Затем в нём начало уменьшаться давление масла. Экипаж включил сигнал бедствия, но проблемный двигатель не заглушил.

АН-24 авиакомпании «Ангара»После занятия эшелона 4800 метров было получено разрешение на дальнейшее снижение. На высоте 3600 метров и в 77 километрах от аэропорта Нижневартовска произошло срабатывание сигнализации «опасная вибрация» левого двигателя. По команде командира бортмеханик отключил двигатель №1 с флюгированием воздушного винта, его генераторы и закрыл пожарный кран. Посмотрев на двигатель КВС обнаружил пожар, о чём сразу же доложил экипажу и диспетчеру. Пилоты приступили к экстренному снижению. В это время бортмеханик предпринимал меры по тушению пожара.
Через минуту командир заметил что пожар усиливается а применение систем пожаротушения не приносит результатов. Тогда он принял решение совершить вынужденную посадку: «Садимся прямо здесь, где получится». В разрыве облаков он увидел реку. На скорости 240 км/ч АН-24 приводнился на реку Обь в 17 километрах от аэропорта Стрежевого. В момент приводнения двигатель №1 неполностью оторвался. Также была вырвана левая стойка шасси. При дальнейшем движении лайнер столкнулся с неровностями дна, в результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась. Также оторвалась хвостовая часть самолёта. Разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа. Салон был частично затоплен водой.
Посадка была заснята очевидцами

Пассажиры начали выбираться через аварийный люк в кабине экипажа и через разлом в хвостовой части фюзеляжа. Экипажу в эвакуации помогали подоспевшие на моторных лодках местные жители и рыбаки. Из находившихся на борту лайнера 37 человек погибли 7 пассажиров.



Эксперты Международного авиационного комитета установили что пожар в двигателе возник из-за разрушения его элементов вследствие их брака или нарушений при ремонте. Способствующими факторами явились:
- психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим двигателем;
- позднее обнаружение пожара экипажем и, как следствие, непринятие своевременных мер по тушению пожара.
Двумя членами комиссии было опубликовано Особое мнение. В нём указывалось на проблемы срабатывания сигнализации о пожаре и недостатках в РЛЭ самолёта Ан-24, которые, на их взгляд, стали факторами катастрофы.
Больше статей про авиакатастрофы в телеграм канале - https://t-do.ru/rumayday

[Макаренко]

До международного аэропорта Хитроу оставалось чуть больше трех километров, когда 17 января 2008 года Boeing 777 со 152 людьми на борту лишился тяги обоих двигателей. У пилотов оставалось порядка минуты на спасение, и временем они распорядились правильно: самолет хоть и не дотянул до полосы, но все остались живы. Была только одна проблема — в мире летают сотни Boeing 777, но совершенно непонятно, почему один из современнейших лайнеров остался без двигателей. Из-за нехватки информации возникли вопросы к действиям экипажа, что обернулось для командира серьезными проблемами с работой.


Проблема в последние минуты полета

Рейс British Airways 38 дальний: из Пекина в Лондон. Британская авиакомпания использует на этих рейсах широкофюзеляжный Boeing 777 — один из самых надежных и безопасных самолетов что на тот момент, что сейчас. Эксплуатировать его начали еще в 1995 году, и вплоть до 2008-го серьезных инцидентов, которые приводили бы к потере судна, не было. «Три семерки» в данной модификации вмещают 236 человек, но 17 января 2008 года нашлось только 136 пассажиров на перелет из китайской столицы в Туманный Альбион. Кроме них на борт поднялись 16 членов экипажа, включая трех пилотов — командира Питера Беркилла, второго пилота Джона Коварда и сменного Конора Маджениса. Выпущенный в 2001 году лайнер с бортовым номером G-Y*** налетал к тому моменту приличные 28,6 тысячи часов.

Второй пилот Джон Ковард, командир Питер Беркилл и старший бортпроводник Шерон Итон-Мерсер. Изображение: standard.co.uk

Перед вылетом самолет заправили по максимуму — баки в огромных крыльях Boeing 777 вместили 79 тонн горючего. Лайнер поднялся на высоту 10,6 тысячи метров. Температура за бортом ожидалась низкой, поэтому экипаж отметил для себя, что нужно следить за температурой горючего. Предупреждение об опасности замерзания керосина все равно загорелось бы автоматически, но лучше такой ситуации не допускать. Однако на протяжении всего полета температура горючего была только –34 градуса по Цельсию, а выдерживать оно может и гораздо более суровый минус.
Весь полет прошел в штатном режиме, а за 83 секунды до приземления Boeing 777 подготовили к посадке. На высоте 800 футов (243 метра) Джон Ковард взял управление — посадку должен был выполнять второй пилот, а не командир. Ничего удивительного в этом нет, обычно летчики делят обязанности так: один занимается непосредственно управлением самолета (Pilot Flying), а другой (Pilot Monitoring) наблюдает за системами и действиями коллеги и так далее. Вскоре после захода на нужную траекторию происходит кое-что странное: правый двигатель теряет тягу практически до нуля. Через 7 секунд то же самое происходит и с левым двигателем.

В переплет попал именно этот экземпляр Boeing 777. Изображение: twitter.com/AvgeeksAero

Двигатели Rolls-Royce Trent 895-17 не остановились, но работали практически вхолостую: производимой тяги было недостаточно для продолжения полета. Перевод ручек управления двигателями в сторону увеличения мощности ничего не дал — система словно не откликалась. Самолет продолжал терять скорость и снижаться — гораздо быстрее, чем это требовалось для захода на посадку. Обычно Boeing 777 садится на скорости порядка 135 узлов (250 км/ч). Здесь же скорость упала до 115 узлов (212 км/ч), что было уже весьма опасно — в кабине загорелось предупреждение о низкой скорости.
Интуитивное решение

Главная проблема — лайнеру грозит сваливание, а выходят из этого положения с помощью опускания носа самолета для набора скорости. Но «три семерки» уже и так находились практически на земле и противостоять сваливанию не могли. Командир Питер Беркилл практически не вмешивался в работу второго пилота, однако именно он догадался немного убрать закрылки (с 30 градусов до 25). Они увеличивают площадь крыла и помогают лайнеру держаться в воздухе на малой скорости. Однако есть и проблема — закрылки увеличивают лобовое сопротивление, то есть замедляют самолет. Работающие двигатели без проблем компенсируют этот нюанс, но в случае с рейсом BA38 ситуация была совсем другая. Расследование покажет, что изменение положения закрылок позволило лайнеру пролететь дополнительные 50 метров и было сугубо интуитивным решением командира.
Скорость все равно продолжала падать: на высоте 60 метров она была уже 108 узлов (200 км/ч). Шасси коснулись травы в 330 метрах от полосы и вскопали землю практически до самого ее начала. Все стойки шасси сложились, правая основная отломалась. В спешке командир допустил ошибку, которую ему потом припомнили: сперва он объявил о начале эвакуации не пассажирам по громкой связи, а в центр управления полетами Хитроу. Экстренные службы были на месте спустя 1 минуту и 43 секунды после вызова. Чудом можно назвать то, что самолет не загорелся: при жесткой посадке стойки шасси пробили топливные баки. Пусть лайнер и сжег десятки тонн горючего за долгий полет, разлитых остатков керосина хватило бы для трагедии. Из 152 людей на борту практически никто не пострадал, а самой серьезной травмой был перелом ноги у одного из пассажиров.

Растаявшая проблема

Комиссии по расследованию предстояла серьезная работа: потеря тяги в обоих двигателях явно указывала на техническую неполадку или же проблемы с топливом. К экипажу тоже возникли вопросы: формально Беркилл и Ковард были героями, но кое-какие промахи они все же допустили. Например, командир не только перепутал частоту для объявления эвакуации, но и подал сигнал бедствия практически перед падением самолета, а не сразу при возникновении проблем.
Однако действия экипажа, даже если и были ошибочными, явно не могли стать причиной потери тяги обоих двигателей. Отказ одного двигателя — явление само по себе экстраординарное в современной авиации, ну а про потерю двух силовых установок и речи быть не может. Следователи начали искать общий знаменатель и пришли к топливу.

Изображение: twitter.com/AvgeeksAero

Лайнер летел через области с температурой вплоть до –75 градусов, однако показатели керосина оставались в норме благодаря топливно-масляному теплообменнику. В разрезе он похож на пчелиные соты: более тысячи мелких трубочек, по которым система качает топливо, согреваемое протекающим вокруг маслом. Нужен теплообменник для двух важных вещей: во-первых, он охлаждает горячее масло с помощью холодного керосина, а во-вторых, согревает сам керосин с помощью все того же горячего масла. Зачем греть керосин? Дело в том, что он содержит частички воды, которая при столь низких температурах за бортом быстро превращается в кристаллы льда. Дабы они не засорили топливную систему, горючее прогоняют через теплообменник, и лед превращается в воду.
Как показали испытания, при определенных температурных условиях лед не успевал растаять и скапливался на решетке теплообменника. Это происходило чрезвычайно редко: следователи проанализировали данные 175 тысяч рейсов, и лишь параметры полета BA38 приводили к сильному образованию льда. Однако пока шло расследование инцидента, аналогичная ситуация произошла и с другим Boeing 777 — точно таким же, как и экземпляр British Airways. Самолет Delta Air Lines выполнял рейс 26 ноября 2008 года из Шанхая в Атланту (США) и спустя примерно 9,5 часа полета резко потерял тягу. Температура масла стала расти, потому как топливо не проходило через забитый льдом теплообменник. Лайнер начал снижаться, и лед растаял. В итоге Boeing 777 благополучно добрался до пункта назначения.

Тесты подтвердили, что при сочетании определенных факторов лед засоряет теплообменник. Изображение: wikimedia.org

Второй инцидент подтвердил догадки специалистов: в исключительно редких случаях теплообменник может засориться льдом. Тесты показали, что наиболее липким лед становится при температуре –12 градусов, однако подобный эффект может проявиться в диапазоне от –5 до –20 градусов. Причем с понижением температуры опасность проходит: при –35 градусах лед не налипает на стенки теплообменника, поэтому на протяжении всего полета с лайнером был полный порядок. В случае с рейсом BA38 оказалось, что при снижении экипаж активно увеличивал тягу двигателя — из-за этого топливо протекало через теплообменник быстрее, потоком затягивая налипшие внутри трубок частички льда.

Проблема касалась исключительно двигателей Rolls-Royce — с силовыми установками от Pratt & Whitney и General Electric все было в порядке. Британцы изменили конструкцию теплообменника, чтобы исключить скапливание льда.

Герой в опале

С командиром Питером Беркиллом произошла некрасивая история: коллеги намекали на его низкий профессионализм — мол, Беркилл просто остолбенел в экстренной ситуации. Действительно, в работу второго пилота он почти не вмешивался, хотя обычно при нештатной ситуации командир (как правило, он более опытный летчик) берет управление на себя. Беркилл же говорил, что в этом не было необходимости: Ковард отлично справлялся сам, и не стоило ему мешать.

Питер Беркилл. Изображение: mirror.co.uk

Беркилл точил зуб на British Airways: ему не понравилось, что авиакомпания никак не защищала его, пока в прессе появлялась неверная информация о бездействии командира. Спустя месяц после инцидента пилот узнал, что его коллегам во время обучения рассказывали, будто Беркилл не объявил эвакуацию, не подал сигнал бедствия и вообще практически ничего не делал. Что еще хуже, British Airways строго запретила командиру общаться с прессой на время расследования, и он даже не мог рассказать свою версию событий. Его вынудили временно отказаться от полетов, и у пилота начались проблемы с деньгами.
Летчик решил сменить работу и разослал резюме в десять крупных авиакомпаний, которые эксплуатировали Boeing 777, однако не получил ни одного приглашения на собеседование. Беркилл вспоминал, что время расследования инцидента далось ему тяжело: «Я потерял все, причем не по своей вине. Я чувствую себя обманутым. Люди в шоке, когда я говорю им, что не могу устроиться на работу пилотом. Они такие: „Конечно, после того что ты сделал, каждая авиакомпания захочет взять тебя к себе“. К сожалению, все наоборот». Пилот отмечал, что авиакомпании негласно отказываются брать человека на работу, если он участвовал в авиационном происшествии.

---

Однако в конце концов Питер Беркилл и British Airways помирились. Авиакомпания снова взяла летчика к себе. По состоянию на 2017 год Беркилл все еще работал командиром Boeing 777 в British Airways. Участвовавший в инциденте лайнер восстановлению не подлежал: самолет разобрали на металлолом. Проблему с двигателями Rolls-Royce удалось решить: после модернизации теплообменника не было ни одного инцидента, связанного с образованием льда.
Читайте также:

• Чудо на Азорах: бывший пилот-наркокурьер пролетел без топлива 120 километров и спас 306 человек
• 524 человека не долетели на праздник памяти мертвых. Крупнейшая в истории катастрофа одного самолета

источник

[Музей Света]

Очень рискованные, но удачные посадки и взлёты самолётов во время сильного шторма Segment 0 x264



Жесткое касание и уход на второй круг. Сильный ветер.

[Макаренко]

Как итальянец угнал самолет из США в Рим из-за 200 долларов. Это был первый в истории межконтинентальный угон самолета

Правообладатель иллюстрацииJON PROCTORImage caption"Боинг 707", следовавший рейсом TWA85 31 октября 1969 года31 октября 1969 года 19-летний ветеран Вьетнамской войны Раффаэле Миникиелло захватил самолет "Боинг-707" авиакомпании Trans World Airlines (TWA).
Самолет вылетел из Лос-Анджелеса и должен был вскоре приземлиться в Сан-Франциско. Однако его пассажирам и экипажу пришлось лететь совсем в другом направлении. Через сутки он оказался в Риме. Это был первый в истории межконтинентальный угон самолета, а также абсолютный мировой рекорд дальности перелета захваченного авиасудна.
Миникиелло и взятые им в заложники члены экипажа совершили в общей сложности пять перелетов (один из них - через Атлантический океан), пролетели 11000 километров и даже успели подружиться - по крайней мере, так показалось захватчику. Би-би-си рассказывает, как все было.

• Почему в самолетах так плохо кормят
• Самый долгий беспосадочный полет в истории гражданской авиации. Почему он важен
• "Я украл самолет, чтобы сбежать с флота". История моряка, мечтавшего летать

200 долларов для морпеха

Все началось с того, что капралу морской пехоты США Раффаэле Миникиелло недоплатили 200 долларов.
Сберегательная касса, которая выплачивала жалование морским пехотинцам, должна была выплатить ему 800 долларов по возвращении из Вьетнама. Но когда капрал вернулся на родину, то обнаружил у себя на счете лишь 600. Ветеран, который год отслужил во Вьетнаме добровольцем, сначала обратился за помощью к своему руководству. Но те ему не помогли.
Правообладатель иллюстрацииRAFFAELE MINICHIELLOImage captionРаффаэле Миникиелло во ВьетнамеРасстроившись, бывший морской пехотинец Миникиелло решил восстановить справедливость самостоятельно и ограбил склад военно-морской базы Кэмп-Пендлтон, унеся оттуда на 200 долларов радиоаппаратуры и других вещей. А чтобы избежать полагавшегося ему за ограбление тюремного срока, он решил угнать самолет и бежать из страны.
Когда Раффаэле было 12 лет, его семья эмигрировала в США из небольшого итальянского городка Мелито-Ирпино недалеко от Неаполя. Это произошло вскоре после того, как городок в 1962 году пережил землетрясение. 19-летний ветеран Вьетнама решил бежать от правосудия на историческую родину, тем более что незадолго до этого в Италию вернулся его тяжело больной отец.
Вооружившись трофейной китайской винтовкой, которую он привез из Сайгона, а также большим запасом патронов, Миникиелло купил билет на рейс TWA85 из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско за 15,50 долларов.
Оружие он спрятал в туалете, а когда самолет с 40 пассажирами поднялся в воздух, он взял на прицел одну из стюардесс и приказал ей отвести его в кабину пилота. Там он и объявил экипажу, что борт захвачен.
Как угоняли самолеты в 60-е

Гражданская авиация в США в 60-е годы ХХ века была не такой, как сейчас. Это было золотое время для похитителей самолетов: пассажиров при посадке не досматривали, на борт можно было пронести что угодно. Авиакомпании стойко сопротивлялись любым попыткам властей ввести проверку личных вещей пассажиров. Самолеты тогда не взрывали, а риск угона не казался достаточным основанием, чтобы огорчать пассажиров унизительными и долгими процедурами.
Угонщики этим с удовольствием пользовались, и газеты регулярно публиковали новости о захватах самолетов. Похитителями самолетов нередко становились американцы, разочаровавшиеся в капиталистическом строе. Захваченные самолеты часто направлялись на Кубу, с которой США в начале 1960-х прервали дипломатические отношения.
Правообладатель иллюстрацииGETTY IMAGESImage captionTWA85 на взлетной полосеУгоны стали привычным явлением. В 1961 году в течение всего трех месяцев - с мая по август - было совершено сразу три таких угона. Особенно этому радовался Фидель Кастро, который требовал у американцев деньги за возврат судов.
Не удивительно, что и некоторые пассажиры рейса TWA85 поначалу подумали, что захваченный самолет полетит в Гавану. Но вышло иначе.
В Рим со всеми остановками

Миникиелло нервничал и долго не мог договориться с экипажем самолета, куда лететь. Сначала он требовал, чтобы самолет отправился напрямую в Рим. Летному составу не сразу удалось объяснить ему, что для этого в баке не хватит топлива.
Сошлись на том, что борт летит в Денвер, расположенный примерно на полдороге между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком. Там самолет заправляется, а захватчик выпускает пассажиров и дальше отправляется в Нью-Йорк с командой пилотов и одной из стюардесс на борту в качестве заложницы. Там - заправка, а затем - перелет в Европу.
Миникиелло сначала требовал, чтобы с ним осталась стюардесса Шарлин Делмонико - та, которую он взял в заложники первой. Однако потом остаться на борту вызвалась ее коллега Трейси Коулмен - у нее был бойфренд в Нью-Йорке, и она надеялась, что путешествие там и закончится.
Полет проходил в такой спокойной обстановке, что захватчик почти перестал нервничать и даже был вежлив с заложниками. Когда самолет приземлился в Денвере и пассажирам было разрешено выйти, один из них внезапно вспомнил, что забыл на сиденье свой костюм для Хэллоуина. Он попросил Миникиелло вернуться и забрать его, и тот любезно разрешил.
Правообладатель иллюстрацииGETTY IMAGESImage captionШарлин Делмонико (справа) в Денвере рассказывает прессе, как произошел захват самолета. Рядом с ней две другие стюардессы: Таня Новакофф (слева) и Роберта Джонсон (в центре)"ФБР чуть все не испортило"

Трехчасовой перелет из Денвера в Нью-Йорк тоже прошел без происшествий. На борту было всего пять человек: три летчика, стюардесса Трейси Коулмен и Миникиелло, который удобно устроился в кресле и даже выпил коктейль из виски и джина.
В аэропорту "Джон Франклин Кеннеди" самолет должен был заправиться, сменить пилотов и лететь дальше - так думал Миникиелло. Он не знал, что на земле его уже поджидали около сотни агентов ФБР. Некоторые из них - с оптическими винтовками, готовые стрелять по первому приказу. Другие готовились проникнуть на борт под видом механиков и обезоружить угонщика.
Однако - на счастье Раффаэле - произошел инцидент, который помешал спецслужбе отбить судно с заложниками: винтовка Миникиелло выстрелила.
Позднее выяснилось, что выстрел, скорее всего, был случайным - угонщик просто неаккуратно обращался с оружием. Пуля угодила в потолок, чудом не задев баллон с кислородом и не повредив фюзеляж.
Но в тот момент этого никто не понял: пилоты, которые были в кабине и не видели происходящего, испугались за свою жизнь и передали земле, что никакой заправки не будет. И потребовали, чтобы к самолету никто не приближался - кроме двух пилотов-международников, которые должны были вместе с ними лететь с Миникиелло в Европу.
Капитан Дональд Кук, возглавлявший экипаж, потом искренне радовался, что все случилось именно так. "План ФБР точно привел бы к гибели всей команды", - говорил он в интервью "Нью-Йорк Таймс". - "Мы сидели с этим мальчишкой шесть часов и наблюдали, как он из безумного маньяка становился довольным и спокойным парнем с чувством юмора. И потом эти идиоты, ничего не зная, приняли решение, как с ним справиться, и полностью разрушили доверительные отношения, которые мы выстраивали шесть часов".
Правообладатель иллюстрацииGETTY IMAGESImage captionАгент ФБР Скотт Вернер с пулей в рукахПерелет через Атлантику

Доверие удалось частично восстановить лишь во время следующего перелета. Капитану Куку удалось убедить Раффаэле, что экипаж знать не знал, что происходило на земле.
Следующую посадку самолет совершил в Бангоре, штат Мэн, и там наконец-то заправился. К этому моменту за судьбой заложников следила уже вся Америка, и полиции пришлось приложить немало усилий, чтобы не пускать репортеров слишком близко к захваченному самолету.
По воспоминаниям участников этого перелета, они тепло и дружески общались с Раффаэле. Стюардессу Трейси Коулмен он научил раскладывать пасьянс, а капитан Кук приходил побеседовать с ним о жизни, и во время этого разговора они сидели на соседних креслах, а винтовка стояла между ними. Ему Раффаэле рассказал о том, что всего лишь хочет вернуться на родину в Италию, а на воинской службе нажил "кое-какие проблемы".
Через Атлантический океан добрались без приключений, не считая того, что единственной пищей на всех находившихся на борту людей оказались пирожные, которыми предполагалось угощать пассажиров рейса TWA85. Но, по воспоминаниям пилота Венцеля Уильямса, вопрос, чего бы съесть, волновал всех не очень сильно.
После короткой дозаправки в ирландском Шанноне "Боинг 707" отправился в конечную точку своего полета - Рим. На подлете к Риму Миникиелло выдвинул требование: самолет должен быть припаркован в удаленной от аэропорта зоне, а его должен встретить представитель полиции на машине и без оружия.
Прощаясь с заложниками, Раффаэле был вновь обходителен и даже предложил подбросить их на полицейской машине до отеля, от чего те вежливо отказались. Миникиелло тревожился, что членов экипажа могут наказать за то, что те не отняли у него винтовку, хотя у них была такая возможность. Наконец, он просто извинился перед ними за то, что доставил так много проблем.
"Ничего страшного, - ответил экипаж. - Мы это не приняли на свой счет".
Угонщик даже записал адрес капитана Кука в Канзас-Сити, чтобы позднее написать ему письмо.
"Земляки, за что вы арестовываете меня?"

Приключения экипажа на этом закончились, а приключения Раффаэле продолжались. На итальянской земле его встретил полицейский без оружия на "Альфа Ромео". Приставив винтовку к затылку полицейского, Раффэле велел тому сначала петлять по окрестностям Рима, а потом ехать в Неаполь. Но заметив, что машину преследует полиция, он велел остановиться в безлюдном месте и убежал. К поиску беглеца подключились сотни полицейских, собаки и вертолеты.
Нашли его в церкви.
2 ноября, в воскресенье, спустя сутки после вылета из Лос-Анджелеса Раффаэле пришел в церковь. За его бегством к тому времени следила вся Италия. Даже его тяжело больной отец, узнав от репортеров, какое рискованное предприятие он затеял, обещал при встрече оборвать ему уши.
Правообладатель иллюстрацииAFP/GETTY IMAGESImage captionПолиция прочесывает окрестности Рима в поисках Раффаэле МиникиеллоНо вопрос конспирации не тревожил Раффаэле: спрятав оружие и американскую военную одежду, которая была на нем все это время, он явился на воскресную службу в одном исподнем. Даже если бы прихожане не смотрели телевизор, они бы, пожалуй, заподозрили неладное.
"Земляки, за что вы арестовываете меня?" - сказал он полицейским, которые пришли его забирать. Этим же удивленным тоном он пытался уверять полицейских и репортеров, что знать ничего не знает ни о каком самолете, хотя потом все-таки рассказал историю, которую уже слышал капитан Кук.
Правообладатель иллюстрацииAFP/GETTY IMAGESImage captionМиникиелло арестован 1 ноября 1969 годаЧто было с Раффаэле потом

Дальнейшая карьера Раффаэле не сложилась. Отсидев в тюрьме, он пытался стать фотомоделью и киноактером, но безуспешно. Одно время поговаривали, что именно он был прототипом Джона Рэмбо, но создатели фильма это опровергли. Долгое время он жил в Риме, работал барменом, женился на дочери хозяина бара и даже открыл свой ресторанчик под названием Hijacking.
А в 1980 году на его родине в Ирпинии случилось еще одно землетрясение - гораздо более сильное, чем в 1962 году. Вся Италия помогала жителям разрушенных городов, в том числе Раффаэле Миникиелло, который лично приезжал из Рима, чтобы помогать пострадавшим. Репортеры тогда вновь обратили на него внимание: теперь это был уже не 20-летний обаятельный мальчик, но взрослый 31-летний мужчина. В новых интервью он признавался, что сожалеет о своем поступке 11-летней давности.
Правообладатель иллюстрацииGETTY IMAGESImage captionЗемлетрясение в Ирпинии, 1980В 1985 году у Миникиелло случилось несчастье: при родах умерла его жена, ребенок тоже не выжил. Чтобы привлечь внимание общества к проблеме халатности медиков, Раффаэле запланировал новый теракт - он собирался взять в заложники участников медицинской конференции и даже нашел для этого оружие.
Но у него был друг, который увлек его более интересным занятием - чтением Библии. Миникиелло стал очень набожным человеком и остается им до сих пор.
Возвращение в Америку

В 1999 году Миникиелло впервые со времен захвата TWA85 решил побывать в Америке и встретиться с боевыми товарищами. К этому времени он уже знал, что американские власти не будут его преследовать.
Правообладатель иллюстрацииOTIS TURNERImage captionРаффаэле Миникиелло (слева): встреча с боевыми товарищами после возвращения в АмерикуВ 2009 году он даже пробовал организовать встречу со своими бывшими заложниками, но на нее приехали только стюардесса Шарлин Делмонико и летчик Венцель Уильямс.
Миникиелло очень расстроился, когда от этой встречи отказался капитан Кук. Раффаэле казалось, что они с ним подружились. А Уильямсу и Делмонико он лично принес извинения и подарил по экземпляру Нового Завета. Дарственная надпись гласила: "Спасибо большое за ваше время. Я благодарен вам за то, что вы простили мои поступки, которые причинили вам зло. Пожалуйста, примите в подарок эту книгу, которая изменила мою жизнь. Благослови вас Бог. Раффаэле Миникиелло".
Дальше следовала надпись "Лука, 23:34" - это была отсылка к стиху из Евангелия: "Отче! отпусти им, не ведают, что творят".
Сегодня бывший угонщик живет на две страны. Американские власти не посадили его за решетку, но из-за своих похождений он не получает полагающихся ветеранам Вьетнамской войны пособий и не имеет права на лечение от посттравматического стрессового расстройства.
Зато он завел себе маленький самодельный самолет и видеоблог, в котором выкладывал свою игру на аккордеоне. У блога 174 подписчика, а последняя запись там появилась четыре года назад.

источник

[люБОЛЬ]

Мы все делаем ошибки. Военные летчики тоже. Хорошо если ты счастливчик и пережил совершенную ошибку и не угробил кого то еще!
Ошибки бывают разными:

• Приземлиться не на ту взлетно-посадочную полосу, или вообще не на тот аэродром.
• Не рассчитать количество топлива.
• Превысить допустимую для самолета перегрузку.
• Катапультироваться, после чего самолет улетел.
• Задеть в воздухе еще один самолет.
• Заблудиться.
• Забыть сбросить высотомер.

Далее несколько фотографий, наглядно показывающих к чему приводят ошибки!

































Даже профессионалы не застрахованы от ошибок! Человеческий фактор присущ каждому!

[Макаренко]

Скниловская трагедия 27 июля 2002 года — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 27 июля 2002 года в ходе авиашоу в честь 60-летия 14 авиационного корпуса (бывшей 14-й воздушной армии СССР) на Скниловском аэродроме, расположенном на окраине Львова. Во время выполнения фигуры высшего пилотажа истребитель Су-27УБ ВС Украины упал на зрителей.Погибли 77 человек (из них 28 детей), пострадали с различной степенью тяжести 543 человека



Самолёт, схожий с разбившимся27 июля 2002 года произошла поистине самая страшная катастрофа на авиашоу. Самолёт "Су-27" выполнял фигуры высшего пилотажа. Выступление уже подходило к концу, когда пилоты решили сделать "мёртвую петлю". Первый раз всё прошло более чем удачно и лётчики решили повторить трюк, однако на этот раз они не рассчитали высоту. Несмотря на попытку выйти из виража вверх истребитель слишком быстро терял высоту. Самолёт, задев дерево, ударился левым крылом о бетон и некоторое время скользил по земле через лётное поле, заполненное зрителями. Затем самолёт задел стоявший на аэродроме "Ил-76", начал кувыркаться, пластом рухнул на землю и полностью разрушился. На месте падения прогремел взрыв и возник сильный пожар.





















В результате катастрофы погибло 77 человек, включая 28 детей. Ещё 543 человека получили травмы различной степени тяжести. Сами же пилоты успели катапультироваться и не получили практически никаких увечий.



Пострадавший "Ил-76"


Тот же самолёт, спустя несколько лет после катастрофыВладимир Топонарь, командир Су-27, был приговорён к 14 годам лишения свободы и штрафу в 7,2 млн гривен (затем по решению суда сумма была уменьшена до 150. 000 гривен). Вышел на свободу через 11 лет.
Юрий Егоров, второй пилот Су-27, был приговорён к 8 годам лишения свободы и штрафу в 2,458 млн гривен. Вышел на свободу через 2,5 года.
Юрий Яцюк, заместитель руководителя полётами, приговорён к 6 годам заключения.
Анатолий Лукиных, начальник службы безопасности полетов 14-го авиакорпуса, приговорён к 4 годам лишения свободы условно.

источник

[люБОЛЬ]

Научный прогресс не стоит на месте. Ещё лет 40 назад мы и представить себе не могли сенсорные смартфоны, планшеты и прочие атрибуты современной повседневной жизни. Вот и эти концепты показывают, как будут выглядеть гражданские и транспортные самолёты через несколько десятков лет. Сегодня они кажутся нам фантастикой, но кто знает, быть может именно на таких внуки будут летать к нам в гости.
Progress Eagle

Работа испанского художника Оскара Виналса. Этот гигантский трёхпалубный авиалайнер сможет одновременно перевозить до 800 пассажиров.

Но главное особенность футуристического самолёта — ставка на экологичность. По задумке создателя, энергия, необходимая для работы двигателей, будет генерироваться за счёт солнечных панелей на крыше и крыльях.



Даже не смотря на то, что концепт выглядит уж очень фантастично, сам автор полагает, что подобные модели мир сможет увидеть уже к 2030 году.









LAPCAT A2

Сегодня полёт из Брюсселя в Сидней занимает около 20 часов. Создатель британской фирмы «Reaction Engines» Алан Бонд считает, что это слишком долго. Его лайнер LAPCAT A2 сможет доставить 300 пассажиров из Европы до Зелёного континента всего за 4,5 часа. По крайней мере так утверждает сам создатель.



Огромную скорость в 6000 км/ч самолёт будет развивать за счёт гибридной силовой установки под названием SABRE. Это некая комбинация реактивного и ракетного двигателей. При этой первый будет работать на жидком водороде и охлаждённом до минус 150 градусов окислителе, а второй на жидком кислороде.



Ещё одной особенностью нового лайнера станет то, что для уменьшения сопротивления воздуха, летать он будет на высоте в 2,5 раза большей, чем современные «боинги».



Supersonic Green Machine

Концепт, разработанный компанией Lockheed Martin по заказу NASA, является сверхзвуковым пассажирским лайнером, способным развивать скорость в 1,6 Маха. Главным преимуществом нового авиалайнера станут его двигатели переменного цикла, которые при необходимости будут менять режим своей работы. Например, во время взлёта и посадки они будут работать как обычные реактивные двигатели, чтобы уменьшить шум и сэкономить топливо.



Кроме всего прочего, планируется, что в отличие от «Конкорда», новый сверхзвуковой лайнер, будет более дружественный по отношению к экологии. Создатели говорят о снижении выбросов оксида азота на три четверти. Ну и, конечно, нельзя обойти внимание причудливой формы хвост самолёта. Это не дизайнерский изыск, а ново инженерное решение, призванное бороться с так называемыми «звуковыми ударами».



Box WIng Jet

Ещё одна разработка Lockheed Martin. Это пассажирский авиалайнер с новой замкнутой конструкцией крыла, в которой использованы лёгкие материалы, разработанные специально для истребителей. Предполагается, что такой тип крыла должен заметно увеличить соотношение подъёмной силы к силе сопротивления среды, что является важнейшим параметром практически для всех летающих машин.



Кроме изменённой конструкции крыльев, на самолёт планируется устанавливать более эффективные двухконтурные турбореактивные двигатели, которые будут производить тягу не только при сжигании топлива, но и за счёт на половину увеличенных вентиляторов, расположенных в передней части.



ПАК ТА

Концепт российского военно-транспортного самолёта, который был представлен на заседании Военно-промышленной комиссии в марте 2015 года. Планируется, что новый самолёт сможет летать со скоростью до 2000 км/ч на расстояния свыше 7000 км и перевозить при этом до 200 тонн полезной нагрузки. Грузовые отсеки этого футуристического тяжеловеса будут иметь несколько уровней и рассчитаны на автоматическую загрузку.










Business Jet Skyline

Концепт сверхзвукового самолёта бизнес-класса, предназначенного для межконтинентальных маршрутов. Изменяемая геометрия крыла позволит самолёту выбирать из нескольких вариантов аэродинамики, для использования на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях.



Отличную обзорность экипажу призваны обеспечить панорамное остекление, а так же прозрачная нижняя часть кабины пилотов. Остекление выполнено из прозрачных полимерных материалов, которые под воздействием электричества меняют свою светопропускающую способность.






NASA N3-X

Концепт, сделанный в самой NASA. Самолёт выполнен по схеме «летающее крыло». Это особая гибридная конструкция, в которой крылья и сам фюзеляж самолёта представляют собой единое целое. Главная особенность это аппарата — технология TeDP (turboelectric distributed propulsion) — «турбоэлектрическая распределенная тяга».



В N3-X на концах обоих крыльев расположено по одной турбине, которые производят энергию для 15 сверхпроводящих электромоторов, приводящих в движение «пропеллеры», создающие тягу. Сам по себе N3-X — это крупный авиалайнер с размахом крыльев более 40 метров, который может перевозить одновременно до 300 пассажиров.



вернуться к меню ***8593;
Shabtai Hirshberg Eco friendly aircraft design for 2030

Выпускник факультета автомобильного дизайна детройтского College for Creative Шабтай Хиршберг в качестве своего дипломного проекта разработал проект нового дизайна коммерческого самолёта будущего. Дизайн выполнен по схеме несущего корпуса.



Фюзеляж способствует подъему, таким образом, сокращая расход топлива на 30%, что, в свою очередь, позволит совершать более длительные перелеты и приземляться на разнообразные поверхности, а также сокращать время оборачиваемости и предоставлять пассажирам более комфортные условия.



вернуться к меню ***8593;
Проект китайского военно-транспортного самолёта или Мрия по-китайски




Очень сложная геометрия корпуса.













Источник:

[Музей Света]

Пилот заводит заглохший в полете мотор, раскручивая пропеллер вручную (1946 год). Что не так со знаменитым фото?

У себя в блоге я пытаюсь бороться с разными историческими фотофальшивками, потому что… ну, потому что с историей вообще следует обращаться бережно. В последнее время я не раз натыкался в соцсетях на черно-белый снимок с пилотом, выбравшимся из кабины и пытающимся раскрутить остановившийся пропеллер. В пабликах кадр обычно подписывают примерно так: «Экстренный ремонт самолета во время полета. 1960-е годы». Я разобрался, что же не так со знаменитым фото и намерен рассказать всем.



Фото: Уильям Ларкинс.Многие убеждены, что фотография создана в Photoshop и является обычной подделкой. Любители авиации отчаянно спорят и приводят весомые доводы. Например, что заглохший самолет сам по себе прямо лететь не станет и должен нырнуть носом. Второй момент: чтобы пропеллер полностью остановился, должно пройти немало времени. А этого времени у пилота, якобы попавшего в экстренную ситуацию, как раз нет. И, тем не менее, знаменитый снимок – настоящий.



Это - колризация знаменитого фото, выполненная несколько лет назад.Как говорится, не пытайтесь повторить это дома! То, что мы видим на фотографии – небезопасный трюк, выполненный, конечно же, не в 60-е годы, а гораздо раньше – 10 ноября 1946 года. Известный кадр был сделан фотографом Уильямом Ларкинсом во время авиашоу в Калифорнии в аэропорту Бьюкенен Филд. Что происходит? Опытный пилот Мерле Ларсон, воевавший 25-летним в годы Второй мировой на B-24, действительно вручную запускает остановившийся мотор самолета Piper J-3 Cub. Там всё было очень просто устроено, почти никакой электрики и без стартера.



Вы можете не поверить, но в феврале 2018 года Ларсону исполнилось 100 лет! Фото: www.kolotv.com.Ларсон не сумел бы выполнить трюк в одиночку. На фото этого не видно, но самолетом с заднего сиденья управляет другой пилот – Глэдис Дэвис. Именно поэтому махина не ныряет носом. Всё прошло успешно, кадр был сделан, и со временем оброс легендами.

источник

[Макаренко]

Утром 3 мая 1986 года рейс 334 Тайваньской авиакомпании China Airlines вылетел из аэропорта Чанги в Сингапуре. Конечным пунктом назначения был Тайбэй, но он должен был сделать остановки в Бангкокском аэропорту Дон Муанг и Гонконгском аэропорту Кай Так.
Но по пути в Бангкок самолет внезапно изменил курс. Один из пилотов самолета, Ван Сицзюэ, вступил в драку с другими пилотами, подчинил их и захватил самолет. Затем он связался с авиационными властями материкового Китая и приземлился в аэропорту Гуанчжоу Байюнь, где и дезертировал.
Ван Сицзюэ, пилот рейса 334, 1986 года, тайваньской авиакомпании China Airlines, который организовал угон самолета, позволивший ему дезертировать в материковый Китай и по сей день живет там.



Когда весть об угоне самолета достигла Тайваня, правительство Чан чин-го оказалось перед дилеммой. С 1979 года Чан-младший настаивал на том, чтобы не вступать ни в какие контакты, компромиссы или переговоры с материковым Китаем. Но теперь самолет из Тайваня неожиданно оказался на "вражеской территории", оставив Чиангу два варианта: он мог выглядеть жестким и отказаться вступать в переговоры с представителями материковой части, но при этом рискуя не получить свой самолет обратно, вместе с остальным экипажем, который не хотел дезертировать. Или он мог бы установить контакт с материком, чтобы вернуть свой самолет, но рискуя подвергнуть риску давнюю политику и открыть дверь будущим дезертирам.
В конце концов, Чан решил поговорить с материком и послал чиновников в Гонконг, чтобы встретиться с их чиновниками, чтобы получить рейс 334 обратно. Наконец, самолет и экипаж были возвращены на Тайвань, но Ван, который, как оказалось, дезертировал чтобы навестить свою семью остался на материке.
Угон рейса 334 авиакомпании China Airlines стал поворотным моментом в отношениях между искусственно разделенными Китаем и его бывшей провинцией Тайванем. Ведя переговоры с материковым Китаем о возвращении своего самолета, Чан - младший открыл ворота для дальнейшего контакта с материком. Год спустя, после этого случая, правительство разрешило военным ветеранам, бежавшим на Тайвань во время гражданской войны, навещать свои семьи на материке. Постепенно круг людей, которым разрешалось путешествовать между материковым Китаем и Тайванем, расширялся, пока в него не вошли практически все.
Сегодня более миллиона тайваньцев живут в материковом Китае, и люди из материкового Китая с надлежащей документацией могут летать на Тайвань и обратно. И, когда-то миллионы разделенных семей не имеющих возможности видеться годами из-за политических игр высокопоставленных чиновников, вновь воссоединились.
И все это потому, что кто-то однажды, переполняемый чувством жестокой несправедливости, угнал самолет.

источник

[Музей Света]

Якутия - регион, исключительный во всех отношениях, и для жителя Центральной России экзотический. Здесь только зимой есть хорошие дороги, и проедет по ним не каждый автомобиль. Здесь самолеты популярнее любого другого вида транспорта. Здесь в 1990-м году случилось страшное.

19 августа 1990 года

Между Нерюнгри и Якутском - 800 км. Особо опасную шайку сопровождали всего трое работников тюрьмы, при этом даже не все преступники были в наручниках.



А вот и ониТу-154 идет на взлет

Рэкетир по фамилии Исаков достает обрез и направляет его на конвоира, требуя отдать оружие. На борту начинается паника. Но сопровождающие не решаются открыть огонь - 36 обычных пассажиров становятся заложниками.
В это время второй преступник по фамилии Евдокимов достает бомбу (пакет с хозяйственным мылом и проводами) и угрожает все это взорвать, если самолет не вернется в Нерюнгри. В пункте вылета в это время вовсю готовится наземная операция, которую позже почему-то решили отменить.
В Нерюнгри из той же тюрьмы террористы забрали двоих заключенных, а взамен отпустили с борта всех женщин и детей. Еще несколько бандитов добровольно отказались от авантюры; иначе зэкам с небольшими сроками грозила ещё "пятнашка" сверху.
А потом взяли курс на Ташкент

При чем, сами террористы плохо понимали, что вообще хотят делать дальше. Но после Ташкента выбор пал на Пакистан. Кто ж знал, что лучше "пятнашка" на Родине, чем тот ад, который ожидал угонщиков за границей! План созрел быстро:

- Почему вы решили лететь именно в Пакистан?

- Молодежь говорила, что пойдут наемниками воевать в Индию, что там Пакистан с Индией из-за каких-то штатов спорят, и боевики нужны. А мне-то уже 50 лет было, куда мне воевать?

- Когда 21 августа самолет приземлился в аэропорту Карачи, как вас встретили пакистанские власти?

- На аэродроме очень радушно. На поле стояла большая делегация в костюмах. Когда мы вышли из самолета, нас попросили сложить автоматы в сторонку. Обменялись приветствиями со встречающими, нас даже обнимали. Потом мы поняли, что так нас обыскивали -нет ли под одеждой еще оружия.

Из интервью Владимира Боблова Сергею Сумченко

Команда злополучного рейсаВот это поворот!

Воздушные пираты, на самом деле, рассчитывали на карьеру наемников. только когда на щиколотках преступников защелкнулись кандалы, они затосковали по Нерюнгринской тюрьме. И тосковали еще 7,5 лет. О заложниках, кстати, нигде никто не упоминает.

Еще я в одной тюрьме просидел два года как горный орел. Представьте отвесную скалу, в которой одиночные камеры – пещеры. Входы в пещеры зарешечены. Вдоль них проходит тропинка для надзирателей. Вот надзиратели проходят, еду через решетку кидают, и все.

Условия, конечно, были те еще, а если точнее - не было вообще никаких. Наши зэки ели лепешки из отрубей и тихо завидовали иранским наркодиллерам, которые сидели здесь же и чувствовали себя превосходно. Пакистанские кандалы сменили на российские наручники только в 1998 году.
За угон, кстати, ничего не накинули

Можно ли утверждать, что преступники вернулись в ту же страну, из которой вылетели? Как минимум, развалился Союз. Кроме того, заново пришлось разбираться в политической обстановке и российских реалиях в целом. Кстати, двое зэков из УССР в независимую Украину не вернулись просто потому, что о них никто не позаботился.

- Наши, конечно, лучше – никакого сравнения. Если бы мы знали, что нас ждет в Пакистане, то лучше бы эти годы здесь просидели. Мы все там писали покаянные письма. Но России на нас было наплевать. За все время к нам только шесть раз консул приходил.

В. Боблов о тюрьмах в Пакистане и России

[Макаренко]

Девятого ноября 1969 года с американской военно-воздушной базы Андерсен на острове Гуам в полет отправился стратегический бомбардировщик B-52H. На его борту находился миниатюрный беспилотный самолет-разведчик D-21B. Это был его первый "боевой" вылет. Целью летательного аппарата под номером 517 был ядерный полигон около озера Лоб-Нор в Маньчжурии.

Фото: wikipedia.org


Подлетев к границам Китая бомбардировщик запустил беспилотный разведчик и отправился в обратный путь, а дрон полетел выполнять задание. Китайская система ПВО не заметила нарушения своих границ. И это неудивительно, ведь D-21 летел со скоростью 3,3 Маха на высоте 27 километров.
Первоначально полет проходил по плану. Сфотографировав объекты над полигоном, беспилотник должен был развернуться и двинуться в сторону Тихого океана, чтобы в точке рандеву сбросить кассету со шпионскими материалами. Увы, в навигационной системе робота произошел сбой и D-21 продолжил свое путешествие.
Как пишет в книге "Черная птица Кларенса Джонса" Михаил Никольский, вскоре беспилотник оказался в воздушном пространстве СССР. Выработав горючее трехтонный аппарат спланировал и без существенных повреждений приземлился в дикой казахской степи - на территории ракетного полигона Тюра-Там, более известного как космодром Байконур.В отличие от китайских военных, советские контрразведчики оказались более профессиональными - беспилотник был найден и доставлен сначала на космодром, а затем в ОКБ Туполева, где он получил название Объект "Р". Выяснилось, что D-21 изготовлен из титана, а сверху покрыт специальной черной эластичной пленкой. В шпионском отсеке, который, кстати, самоуничтожился спецзарядом, находился фотоаппарат с большим фокусным расстоянием - 400-600 мм.



Американский беспилотный высотный самолет-разведчик послужил основой для проекта советского беспилотника "Ворон". Уже после распада Советского Союза бывшему руководителю программы по созданию дрона Бену Ричу, посетившему Москву, были вручены несколько деталей пропавшего разведчика.
После конфуза D-21B совершили еще три разведывательных полета, из которых только один оказался результативным. Окончательно программу прикрыли 23 июля 1971 года, а через два года беспилотник был снят с вооружения.

Источник

[люБОЛЬ]

Многие жители нашей страны посещали знаменитый московский авиасалон МАКС и видели, что там вытворяют на боевых машинах наши асы. Со стороны создается такое впечатление, что эти самолеты, выполняющие фигуры высшего пилотажа, неподвластны гравитации и законам физики.



А можно ли исполнить нечто подобное, используя обычный гражданский авиалайнер? Не будем говорить о фильме «Экипаж» (2012), где самолет летит в перевернутом положении продолжительное время. Но можно ли хотя бы «бочку» крутануть?



Теоретически да. Более того, история авиации знает достоверные примеры того, что это случалось и на практике. Считается, что самым первым человеком, выполнившим «бочку» на реактивном пассажирском лайнере, был Элвин «Текс» Джонстон, американский летчик-испытатель и человек-легенда, впервые поднявший в воздух множество прототипов самолетов. Прозвище «Текс» (так называли жителей Техаса) он получил потому, что имел обыкновение, садясь в кабину, надевать ковбойские сапоги и шляпу.



Элвин ДжонстонСлучилось это в 1955 году. Джонстон сидел за штурвалом Боинга 707, вернее не 707, а 367-80, что являлось прототипом 707-го. Компания Боинг хотела продемонстрировать возможности самолета потенциальным покупателям на авиашоу, проходящем в Сиэтле. Для этого Элвину Джонстону требовалось просто пролететь над озером. Но неугомонный Джонстон решил продемонстрировать действительно все возможности авиалайнера, тем более, что за его полетом наблюдало более 200 тысяч человек.

Перемещаясь со скоростью порядка 650 км/ч, Боинг на глазах изумленных людей выполнил классическую «бочку», задержавшись на несколько секунд в перевернутом положении. Однако, не удовлетворившись этим, Джонстон развернул машину и выполнил «бочку» второй раз. Директор «Боинга» в это время на земле глотал успокоительные пилюли.
Редкие кадры этого события доступны сегодня (с 1:45):

Возможно, это единственный задокументированный случай выполнения «бочки» на пассажирском авиалайнере. Есть информация о том, что подобные испытания проводились на Ил-18, но точных сведений об этом найти не удалось.
Ни с одним современным большим пассажирским самолетом на практике этот трюк не получится по нескольким причинам. Во-первых, бортовой компьютер просто не даст сделать самолету большой крен и не позволит крылу уйти на закритические углы атаки. Во-вторых, для выполнение этой фигуры пилотажа, считающейся сложной, требуется определенная квалификация пилота – рядовой пилот авиакомпании этого не умеет и даже на тренажерах подобный вариант событий не учитывается. В-третьих, пассажирский самолет для выполнения бочки должен иметь очень высокую скорость и высоту – высота в любом случае будет потеряна на несколько километров. Также современные авиалайнеры достаточно тяжелые, и при полете в запредельных режимах могут попросту развалиться в воздухе, не выдержав нагрузок.



Не очень большие самолеты «бочку» сделать могут. Разумеется, к ним относятся спортивные и боевые самолеты. Но, к примеру, совсем новый грузовой Ан-132 в этом году на авиашоу в Бангалоре также выполнил «бочку». Правда, этот самолет намного меньше авиалайнеров.



Ан-132

источник

[Макаренко]

Талакан - первый аэропорт в России, построенный за счет частных инвестиций, без использования бюджетных средств. Он находится в Республике Саха (Якутия) в 105 км от поселка Витим.
1 из 2




В начале 2000-х гг. в России началось освоение Талаканского месторождения, расположенного на юго-западе Якутии. Геологи, а затем и нефтяники были вынуждены добираться до месторождения из ближайшего доступного аэропорта в г. Мирный. Дорога занимала 3-4 часа, а в отдаленные районы и вовсе приходилось добираться с посадкой и дозаправкой.
Доставлять крупногабаритное оборудование также приходилось из Мирного, что было крайне неудобно и затратно.
Постепенно объемы добычи росли, месторождение развивалось и вскоре на нем появился вахтовый поселок нефтяников Талакан. Доставлять рабочих из Мирного становилось все труднее, поскольку их численность увеличивалась. В связи с этим было принято решение построить аэропорт непосредственно в Талакане.

Строительство осуществлялось за счет средств компании "Сургутнефтегаз" и продолжалось 1,5 года (стоимость - 15 млрд рублей). В 2012 году аэропорт принял первый технический рейс, а через 4 месяца состоялось его официальное открытие. Управляющей компанией воздушной гавани стал аэропорт Сургута. Сотрудники аэропорта Талакан работают вахтовым методом.1 из 3





Характеристики

• Пропускная способность терминала рассчитана на двести пассажиров в час.
• За первый год работы аэропорт обслужил около 120 тыс. человек. В 2017 году эта цифра увеличилась до 265 тыс.
• Перрон аэродрома вмещает 5 самолетов.
• Вертолетная площадка рассчитана на 10 вертолетов.

Типы воздушных средств, летающих в Талакан:
Самолеты Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-148, Ил-76, Л-410, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, RRJ-95, Bombardier 100 и 200, ATR 72, Boeing 737-300 (-400,-500,-700,-800), вертолеты всех типов.
Обслуживание воздушного движения осуществляет основной пользователь - авиакомпания ЮТэйр.

источник