Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Макаренко]

МОСКВА, 21 дек — РИА Новости. В Сети появилось видео вынужденной посадки самолета Boeing 767 японской авиакомпании ANA (All Nippon Airways) в аэропорту вылета.Ранее стало известно, что лайнер, вылетевший рейсом 246 из аэропорта Фукуока в аэропорт Ханэда в Токио, из-за возгорания в правом двигателе вернулся в аэропорт Фукуока спустя час после взлета.На борту находилось 270 пассажиров и восемь членов экипажа, они не пострадали

[Музей Света]

МОСКВА, 2 янв — РИА Новости. Австралийская авиакомпания Qantas названа самой безопасной в мире, новозеландская Air New Zealand и тайваньская EVA Air заняли второе и третье место соответственно, говорится в сообщении портала AirlineRatings.com, составившего данный рейтинг.

Авиакомпании оценивались по нескольким факторам, в том числе по сроку эксплуатации самолетов, количеству авиакатастроф и серьезных аварий, проверкам со стороны авиавластей, рентабельности и другим критериям.

Австралийская авиакомпания, как отмечают составители рейтинга, лидирует по показателям, связанным с работой членов экипажей, использованием системы автоматической посадки с помощью навигационных спутниковых систем (Global Navigation Satellite Systems, GNSS) и точностью управления в горных районах. Кроме того, Qantas применяет системы мониторинга двигателей в режиме реального времени, чтобы выявлять неполадки до того, как они приводят к серьезным проблемам воздушного судна.

Помимо Qantas, в двадцатку самых безопасных перевозчиков вошли такие авиакомпании, как Air New Zealand, EVA Air, Etihad, Qatar Airways, Singapore Airlines, Emirates, Alaska Airlines, Cathay Pacific Airways, Virgin Australia, Hawaiian Airlines, Virgin Atlantic Airlines, TAP Portugal, SAS, Royal Jordanian, Swiss, Finnair, Lufthansa, Aer Lingus и KLM.



Кроме того, на сайте также представлена десятка самых безопасных низкобюджетных перевозчиков в мире. В нее попали авиакомпании Air Arabia, Flybe, Frontier, HK Express, IndiGo, JetBlue, Volaris, Vueling, WestJet и Wizz. Все эти лоукостеры прошли аудит эксплуатационной безопасности на соответствие стандарту IOSA (IATA Operational Safety Audit).

[Макаренко]

Кадры трагической гибели всех пассажиров и членов экипажа в небе над столицей Ирана были сняты местным жителем, который обратил внимание на вспышку в небе, начавшую стремительное снижение.



По кадрам можно увидеть, что самолет Boeing 737 успел набрать высоту после чего по неизвестной пока причине загорелся и рухнул в пригороде Тегерана. На данный момент известно, что на борту самолета находились 167 пассажиров и члены экипажа.



Изначально киевский аэропорт не подтверждал информацию о том, что это именно их лайнер, но после официального заявления представителя тегеранского аэропорта уже точно известно о крушении украинского рейса PS752. Полет лайнера продлился 2 минуты, с 5:42 МСК до 5:44.



Спасатели прибывшие на место крушения обнаружили большое количество обугленных обломков. Изначально появилась информация о том, что лайнер мог быть ошибочно сбит силами ПВО Ирана, которые скорее всего были проведены в полную боевую готовность, т.к. ждали ответных действий США после обстрела ракетами американских баз на ирано-иракской границе.



Ужасная трагедия, причиной которой могло стать стечение обстоятельств или чья-то халатность. Надеюсь мы в скором времени узнаем причину катастрофы. Это плоды той самой стабильности и безопасности в регионе за которые бьются США?



Сил всем тем, кто этим утром лишился своих близких.
( источник )

Добавлено через 4 минуты


Иранские СМИ пишут, что все пассажиры погибли.

[люБОЛЬ]

Фото: ru.wikipedia.org

Самолет «Международных авиалиний Украины», разбившийся в Иране, был сбит иранской ракетой, выпущенной из зенитно-ракетного комплекса «Тор» (разработан в России).
Об этом сообщили издания Newsweek со ссылкой на источники в Пентагоне и американской разведке и CBS News. В военном ведомстве считают, что это произошло по ошибке.
Напомним, что 8 января в Иране потерпел крушение самолет украинской авиакомпании, вылетавший из Тегерана. В Сети появилось видео падения Boeing 737. Предварительная причина крушения — пожар в двигателе. На борту находились свыше 160 человек, никто не выжил.

Премьер-министр Канады Джастин Трюдо подтвердил, что украинский Boeing в Тегеране был сбит иранской ракетой "земля — воздух". По его словам, информацию он получил от союзников и канадской разведки, пишет RT со ссылкой CBC.

"У нас есть разведданные от многих источников, в том числе от наших собственных разведслужб и от разведки наших союзников, согласно которым самолет был сбит иранской ракетой "земля-воздух", - сказал Трюдо, слова которого приводит канадское телевидение.
Произошедшее накануне он назвал трагедией и подчеркнул, что в данном случае важно провести тщательное расследование.
"Собранные данные указывают на то, что именно это (иранская ракета - ИФ) стало вероятной причиной крушения. Но нам нужно провести полное, доскональное и достойное доверия расследование, чтобы точно выяснить, что произошло. Именно к этому мы призываем и надеемся, что будем услышаны", - сказал Трюдо.
На данный момент Киев рассматривает семь версий причины крушения лайнера, в том числе поражение самолета российской зенитной ракетой, столкновение с беспилотником либо другим летающим объектом, взрыв двигателя по техническим причинам, взрыв внутри самолета в результате теракта. Еще три версии не разглашаются.
Тегеран отверг версию о том, что "Боинг" был сбит системами ПВО Ирана. В иранской Организации гражданской авиации эту версию назвали невозможной "с научной точки зрения" и нелогичной.

[Музей Света]

Иранские власти признали, что их военные непреднамеренно сбили самолет Boeing 737 «Международных авиалиний Украины», сообщает Reuters со ссылкой на государственное телевидение. Судно потерпело крушение в Тегеране 8 января, погибли 176 человек.

Произошедшее Тегеран назвал «человеческой ошибкой» — судно сбили, потому что оно пролетало близко к важному военному объекту. Ответственные стороны будут привлечены к ответственности, говорится в заявлении.

[Макаренко]

Оправдывать Иран нет смысла, это на их совести. Хотя и начало всей этой кризисной ситуации в регионе положила именно США. Надо отдать должное - власти Ирана не стали ничего скрывать, признали свою ошибку еще до вскрытия черных ящика, хотя разбирательство могли вести годами. До окончания всех процедур расследования признали свою вину и принесли извинения.

А вот украинцам, которые сразу же начали приравнивать Иран к "мировому злу", отморозкам и т.п. надо помнить кое что и из своей совсем недавней истории...



4 октября 2001 во время военных учений над Черным морем ракетой С-200 был сбит пассажирский самолет Ту-154.

Президент Украины Кучма чуть позже сказал:

«Посмотрите, что творится вокруг в мире, в Европе... мы не первые и не последние, не надо из этого делать трагедию. Ошибки бывают всюду, и не только такого масштаба, а гораздо большего, планетарного масштаба. Если мы сами себя не опустим ниже цивилизованного уровня, все будет хорошо. А если мы сами на себя ведро грязи выльем, так милости прошу».





В результате украинские власти выплатили компенсации семьям погибших - по 200 тысяч долларов, заявив, правда, что это не признание вины, а жест доброй воли. При этом авиакомпания «Сибирь, чей самолет и был сбит, ничего от Украины так и не получила. Там придумывались все новые и новые версии случившегося: разгерметизация, теракт на борту, и даже якобы умышленный обстрел самолета некоей третьей стороной (коненчо же Россией). Хотя сами украинские военные все прекрасно понимали.

«Настолько было приложено усилий к тому, чтобы доказать невиновность украинской стороны, что были исчерпаны все варианты. А действительно в частных разговорах, а я тогда был председателем комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны, они подтверждали, что к сожалению, случилось так», - рассказывает Георгий Крючков, в 2001 году председатель комитета по вопросам национальной безопасности и обороны Верховной Рады Украины.

Несколько раз Прокуратура Украины открывала, закрывала и снова открывала уголовное дело по факту катастрофы Ту-154. Пока в 2004-м, наконец-то, не была найдена окончательная причина, по которой дело надо прекратить - отсутствие главной улики - ракеты, осколки которой достать со дна Черного моря теперь точно невозможно. Тактика украинской стороны такова — раз основная часть самолета осталась на дне Черного моря, то и считать доказанным факт уничтожения самолета украинской ракетой ПВО нельзя. А предъявлять претензии Украине на государственном уровне поздно.

Мы уже обсуждали эту историю подробнее - "Сбитый Ту-154"

( источник )

[геннадий]

Я вообще не понимаю смысла авиарейса Москва - Петербург.

Из Питера в Братск, например, удобно.

[Макаренко]

Несмотря на то, что сегодняшний день именно самолет считается самым безопасным видом общественного транспорта, каждый год хотя бы несколько бортов терпит крушение. И эти громкие медийные сообщения и высока численность погибших приводит к тому, что значительная часть вообще боится летать на этом «самом безопасном» транспорте.
Сто раз уже мы разбирали, почему же люди так и не удосужились создать какие-нибудь «капсулы спасения» для пассажиров и ответ всегда один — деньги.


Первое, что приходит на ум о системе спасения пассажиров в воздушной лайнере, так это аргумент о том, что подобная система уже есть в военных самолетах. Так почему же ничего подобного не появилось в гражданских за многие десятилетия работы авиакомпаний? На самом деле, начиная с 1970-х годов, подобную систему неоднократно пытались сделать. Было множество проектов, в том числе и несколько весьма удачных.



Ни одна из инициатив в данной области так и не увенчалась окончательным успехом под двум причинам. Первая – это общая сложность конструкции пассажирского лайнера. Дело в том, что военная катапульта для спасения пилота – это очень сложный механизм, срабатывание которого вовсе не гарантирует благополучный исход (вопреки голливудским фильмам).



Спасти одного человека таким образом, с технической точки зрения, крайне сложно. Спасти десятки и сотни – еще сложнее. Вторая причина – это рентабельность. Подорожает все и намного, начиная от самолетов и заканчивая билетами на перелеты.

Если эвакуировать каждого пассажира отдельно не рационально даже не из-за денег, а из-за малоэффективности конечного результата, то вот сделать такой эвакуационный корпус самолета для всех было бы эффективно. Но опять таки — это менять конструкцию ВСЕХ самолетов.



Именно из-за многомиллионной стоимости модернизации авиапарка (которую способна потянуть далеко не каждая крупная компания), существенного роста стоимости новых самолетов и отсутствия гарантий эффективной работы заставляют пассажирскую авиацию отказываться от подобных конструкторских инициатив. Кроме того, безопасность пассажиров и экипажа год от года повышается другими способами. А именно – улучшением имеющегося авиационного оборудования. Сегодня самолеты падают намного реже, чем они падали еще в 1980-е годы.

А мне вот интересно, наступят ли когда-то на Земле такие времена, когда жизнь человека будет не ставиться в сравнение с какими то бумажками, называемыми деньгами?


( источник )

[люБОЛЬ]

В век всеобщей цифровизации,когда у каждого человека в кармане как минимум одно устройство с камерой,сохранять какие-либо разработки в полном секрете кажется невозможным,особенно если они требуют подготовленной площадки на открытом воздухе для испытаний. Однако у компании Otto Aviation это почти получилось.

Два года назад произошел небольшой отраслевой фурор, когда на аэродроме в Викторвилле штата Калифорния был замечен загадочный футуристично выглядящий самолет, не похожий ни на один известный прототип. Никто не знал, что это такое, и самое странное — вокруг не было военных, то есть эта секретная машина обслуживалась и испытывалась гражданскими специалистами. А в наше время очень странно выглядит коммерческая контора, которая не афиширует свои проекты: ведь как иначе привлекать инвесторов, создавать информационный шум и подогревать ожидания рынка?



После появления первых фотографий пользователи авиационных форумов провели целое расследование. По регистрационному номеру на киле прототипа было установлено название компании-разработчика: ей оказалась таинственная Otto Aviation Group LLC, у которой нет какого-либо послужного списка и о которой никто никогда не слышал. Один из ее основателей — физик Уильям Отто, работавший в «Рокуэлл Интернешнл» над стратегическим бомбардировщиком B-1. Далее, был найден патент на летательный аппарат, идентичный замеченному самолету, и все стало гораздо интереснее.



Как следует из регистрационной записи FAA, прототип имеет название Celera 500l, но, к сожалению, это единственное, что можно про него сказать с уверенностью, все остальное — либо детали из патентной заявки, либо достаточно вольная интерпретация документов и элементов конструкции, видимых на снимках. Создатели самолета планируют достичь на нем невероятной для авиации экономичности: до десяти раз меньшего расхода топлива, по сравнению с турбовинтовыми моделями, имеющими аналогичные характеристики. При этом, высота полета будет достигать почти 20 километров, а крейсерская скорость — 510 узлов (926 километров в час).



В Celera 500l все заточено под минимальное сопротивление окружающей среде: цельноповоротные стабилизаторы и прямое крыло, оптимизированное для ламинарного обтекания его воздухом

Celera 500l имеет похожий на пулю фюзеляж, имеющий превосходные аэродинамические свойства. В качестве силовой установки используется 12-цилиндровый авиационный дизель с многоступенчатым турбонаддувом RED A03. В патентной заявке указаны два агрегата, однако в карточке FAA всего один, что, скорее всего, связано с изменениями конструкции в процессе испытаний и доводки машины. Мотор приводит в движение пятилопастной толкающий винт с изменяемым шагом и саблевидными лопастями. Ранее предполагалось, что в перспективе на этот самолет могут быть установлены экспериментальные двигатели на альтернативных источниках энергии — электрические или водородные.



По изначальному проекту закрылки будут иметь несколько плоскостей, как на магистральных лайнерах

Еще одной интересной особенностью Celera 500l является описанная в патенте конструкция закрылков из нескольких плоскостей, что дает возможность в широком диапазоне изменять геометрию крыла, а соответственно и его аэродинамические характеристики. При взлете с короткой полосы маленького аэродрома можно создать большую подъемную силу, но при этом позднее на высоком эшелоне полностью убрать механизацию, чтобы уменьшить потери от лобового сопротивления и обтекания избыточной площади воздухом. Неизвестно, воплощена ли эта технология в существующем прототипе, однако в малой авиации такое решение до сих пор не применялось.



Новая волна интереса к странному самолету поднялась в мае 2019 года, когда были опубликованы фотографии Celera 500l во время скоростного руления по аэродрому. На этом этапе испытаний проверяется поведение воздушного судно в различных режимах на земле. За то время, что прошло с его первого появления на публике, самолет обзавелся законцовками крыла и двумя массивными воздухозаборниками с элементами, похожими на перепускное устройство в задней их части. Такая конструкция позволяет предположить использование так называемого Эффекта Мередита для повышения летных качеств — проходя через радиаторы двигателя воздух нагревается и создает небольшую тягу, которая компенсирует лобовое сопротивление, создаваемое системой охлаждения.


Вне зависимости от того, сможет ли Celera 500l достичь заявленных характеристик, у Otto Aviation уже получилось сделать невероятное и вернуть всех любителей авиации в те годы, когда даже самые крупные компании сохраняли завесу тайны над своими разработками. Фотографы с камерами наперевес, словно шпионы, ходили на разведку к аэродромам, в надежде сделать снимок новой машины. А затем вместе с такими же фанатами изучали их и строили догадки, какие революционные технические решения применены в конструкции. Для непосвященных людей же, такие фотографии и вовсе служили поводом поверить в НЛО или связь инженеров с инопланетянами.
источник

[Макаренко]

( источник )

[Музей Света]

Украина. ПВО Украины сбили гражданский российский самолет в 2001 году. Как это было. История поучительная. Сбит самолет был не случайно, а закономерно. В 2001 году правительство Украины было дружественным России, поэтому Россия не раскрыла тогда все факты. Но сейчас правду знать полезно. Украинские власти не хотели, конечно, сбивать гражданский самолет, но сделали много действий, ведущих к тому, что он был закономерно сбит. Что это за действия.

1. По рекомендации США власти Украины разорвали некоторые соглашения о военном сотрудничестве с Россией, по которым Украина проводила учения своих ПВО на полигоне в Амтраханской области, где есть огромные пространства пустыни, где спокойно можно стрелять ракетами такой системы без угрозы кому либо, вдали от трасс самолетов.

2. В результате Украине пришлось проводить учения на своем полигоне. Выбрали Крым. Там пространства не много. Пришлось закрывать большое международное пространство над Черным морем для пролета самолетов. И платить за это.

3. Чтобы сэкономить, заплатили только за несколько часов учений. Без запаса. Это сыграло роковую роль.



4. Учения показали начальству из Киева. Начальство выпивало и поэтому сильно опоздало. Поэтому учения начались де факто позже.

5. А запретную зону не стали продлевать, чтобы не тратить зря деньги. Понадеялись на русское авось.

6. Русское авось независимой Украине не захотело помогать. В бывшую недавно запретную, а к тому времени уже открытую зону залетел ТУ154. Пилоты и диспетчеры не знали, что учения еще шли из-за задержки выпивающего начальства.

7. Запретная зона также была небольшая, без запаса, -тоже чтобы сэкономить бюджет Украины.

8. Ракетчики пустили ракету не в цель, ракета улетела в море. А двигатель ракеты оказался с запасом, ракета поэтому улетела далеко. Самоуничтожение ракеты не сработало.

9. Головка теплового самонаведения ракеты поймала сопло двигателя ТУ154, который просто шел по маршруту. Все погибли.

10. Реальные причины катастрофы - отказ Украины от военного сотрудничества с Россией, жадность украинских властей, пренебрежение к своей ответственности, убеждение, что Украине все простят. И разгильдяйство украинских военных, которые вышли за время учений из-за пьянства начальства.

11. Россия тогда не стала раскрывать детали, все списали на случайность. Пожалели братскую страну. И правда, Украине многое простили. Она сначала врала, врала, отрицая факты, которые знало правительство с самого начала. Потом тихо признали, выплатили деньги жертвам катастрофы, но официально не признали свою вину до сих пор. Убежденные, что им многое простительно, потому что за них идет геополитическая борьба.

Сергей Марков

( источник )

[Макаренко]

Это случилось 13 января 1990 года. В тот день под Первоуральском совершил аварийную посадку терпящий бедствие Ту-134А, летевший рейсом Уфа — Тюмень — Волгоград. Тогда 24 пассажира из 64 находившихся на борту погибли. Среди погибших оказались и командир экипажа Владимир Дунаев, второй пилот Александр Слепцов, штурман Георгий Шилинков, бортпроводница Любовь Мотырева. В живых остались бортмеханик Александр Лукьянов и бортпроводница Наталья Бобровских. Коллеги экипажа из Волгограда до сих пор убеждены: жертв могло быть куда больше, если бы не мужество и профессиональное мастерство всех членов экипажа — и погибших, и оставшихся в живых.

Самолет взлетел из тюменского аэропорта и набрал крейсерскую высоту, когда в салоне появился сильный запах гари и произошло задымление в задней части салона. Бортмеханик бросился в хвост и обнаружил очаг пожара в багажном отделении: загорелась расположенная там центральная распределительная панель (ЦРП). Сразу отказала система электропитания, вырубился канал дальности РСБН, и экипаж потерял возможность пилотирования по приборам. На 18-й минуте полета командир Владимир Дунаев запросил разрешение на экстренное снижение и посадку в свердловском аэропорту Кольцово.

Но Свердловск (нынешний Екатеринбург) был окутан плотным туманом. Только в районе Первоуральска стала просматриваться земля. Заход на посадку экипаж построил через город. Весь аварийный полет продолжался 8 минут. С высоты 10,6 тысячи метров они снижались почти вертикально и на посадку зашли по очень крутой глиссаде, так как на городской окраине вдоль дороги стояли деревья высотой под 30 метров. Посадку на заснеженное поле, окруженное лесополосами, командир выполнил безукоризненно. Но: Под метровой шапкой снега были скрыты металлические штанги системы орошения. При столкновении срезало полкрыла, самолет перевернулся и в таком положении докатился до оврага и лесополосы…

Может, стоило попробовать сажать самолет с убранными шасси, как это в августе 2019-го сделал экипаж А321 при посадке на кукурузном поле под Раменским? Спросил об этом бывшего командира летного отряда Волгоградского авиапредприятия Виктора ЩЕПАКИНА (именно он готовил экипаж и провожал его в тот роковой полет).

«Руководством по летной эксплуатации Ту-134 предписано выполнять экстренную посадку с выпущенными шасси, для того чтобы увеличить сопротивление и снизить скорость, — напоминает Виктор Иванович. — Убирать шасси предписано только при посадке на воду».

Последствия экстренного приземления могли быть трагическими и для горожан, ведь последние секунды полета лайнер лавировал между труб местного завода. Экипаж действовал четко и слаженно — вместе они летали уже шесть лет. При расследовании аварии комиссия не нашла ошибок в действиях летчиков. Между тем тот случай возгорания в ЦРП на Ту-134 был уже седьмым по счету. В нашем небе тогда летали порядка 700 таких машин, и приостановка их эксплуатации могла вызвать коллапс транспортных авиаперевозок. Спустя некоторое время появилось дополнение к Руководству по летной эксплуатации, где речь шла уже о сетке, которой закрывается ЦРП, и запрещалось размещение рядом багажа…

А теперь представим, что испытывает командир терпящего бедствие самолета на высоте 10,6 тысячи метров, имея за спиной почти семь десятков душ. И какого невероятного напряжения сил и навыков требует экстренная посадка на случайном поле при невозможности выпустить закрылки. В таких условиях спасение 40 пассажиров выглядит чудом не меньшим, чем недавнее удивительное приземление лайнера на подмосковное кукурузное поле. Но этот случай с А321 прогремел на весь мир, а тот, 30-летней давности, постарались забыть.

О последних минутах полета Ту-134 мы говорим с бортпроводницей Натальей БОБРОВСКИХ, выжившей в той катастрофе.

«Вообще-то в экипаже должна была лететь еще третья стюардесса, — вспоминает Наталья. — Но перед полетом она простудилась, и мы ушли в рейс вдвоем с Любой Мотыревой.

Когда салон затянуло дымом и стало ясно, что предстоит вынужденная посадка, стюардессы начали готовить для экстренной эвакуации надувной трап. Пассажирам предложили быстро надеть верхнюю одежду (температура на земле была минус 34, с порывами ветра 18-20 метров в секунду). Один из спасенных пассажиров вспоминал: «У сидевшей рядом женщины началась истерика, но голос Наташи, спокойный и уверенный, быстро погасил панику. Обе стюардессы были на ногах и действовали на автомате…»

«Я понимала ужас положения, но страх гнала от себя подальше, — вспоминает Наталья Петровна. — Делала все что положено. И верила, что пилоты справятся. Когда самолет на земле завертело, мелькнула мысль, что будет с моей дочуркой, Оксаной, если не вернусь».

Ее вытаскивали из-под обломков лайнера. Склонившийся над Натальей мужчина спросил: «Вы стюардесса?» Она пробормотала: «Кажется, да…»

Потом долго лечилась, хотела вернуться в небо, но медики были неумолимы: инвалидность. Зато дочь Оксана, окончив школу, пошла по маминым стопам и была зачислена в тот же авиаотряд бортпроводницей. Вот только неправда, что в одну воронку бомба дважды не попадает. 24 августа 2004 года в российском небе с интервалом в одну минуту были взорваны чеченскими террористками два авиалайнера: Ту-134А авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» и Ту-154Б-2 авиакомпании «Сибирь». На первом в числе 44 погибших была 32-летняя стюардесса Оксана Бобровских.

«Да, это я посоветовала дочери летать, — говорит Наталья Петровна. — Ей очень нравилась эта работа, она просто светилась, когда шла на рейс. После ее гибели я винила себя… Но надо было жить, ведь на руках у меня оставалась ее трехлетняя Валерия, моя внучка:»

«А знаете, — на прощание говорит мне Наталья Петровна, — на том поле вот уже 30 лет ничего не растет. Правда, сама я там не была — не тянет».

Источник: Труд

[люБОЛЬ]

Лайнер перевозчика «Ethiopian Airlines» не смог совершить посадку в аэропорту, так как возникла нештатная ситуация






Самолет Boeing 737 авиакомпании Ethiopian Airlines отменил посадку в аэропорту города Дыре-Дауа на востоке Эфиопии после того, как при снижении он попал в гигантскую тучу саранчи. Об этом сообщила в понедельник кенийская газета The Standard, передает Trend со ссылкой на ТАСС.
По ее данным, самолет рейсом из Джибути дважды заходил на посадку, но так и не смог ее совершить из-за плохой видимости. В результате пилоты решили изменить маршрут и через 30 минут посадили лайнер в столице Эфиопии Аддис-Абебе.
В социальных сетях уже опубликованы фотографии самолета, некогда белоснежный нос которого от многочисленных следов погибших при столкновении крылатых насекомых покрылся бурыми пятнами. Такие же пятна на его двигателях и крыльях. А через лобовое стекло кабины пилотов едва ли можно увидеть что-либо из-за толстого слоя разбившейся при ударах саранчи.
Страны Восточной Африки сейчас переживают нашествие пустынной саранчи, которая поразила многочисленные районы Сомали, Эфиопии, Джибути, Эритреи, Южного Судана и Кении. Как объявила на минувшей неделе Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО), столь большого количества саранчи не было в этом регионе в течение последних 25 лет. На каждом квадратном километре в эпицентре районов, на которые нагрянула саранча, может находиться до 80 млн особей этих насекомых, отметили специалисты ФАО.
Нынешняя вспышка зародилась в Йемене в минувшем году. Из Йемена пустынная саранча устремилась в двух направлениях - в Африку и на Индостан. Перелетев Красное море, саранча нагрянула на государства на востоке Африки.

Сложная ситуация сложилась в Пакистане и Индии, на которые также обрушилась саранча из Аравийской пустыни.

[Макаренко]

В результате сброса авиатоплива экипажем самолёта авиакомпании Delta над Кадахи под Лос-Анджелесом (штат Калифорния) пострадали не менее 44 человек.

• globallookpress.com

Как сообщает в Twitter пожарная служба Лос-Анджелеса, топливо попало на территорию четырёх начальных школ.Общее число потерпевших составляет 44 человека, в том числе не менее 20 детей.Отмечается, что в результате инцидента люди незначительно пострадали, некоторые были госпитализированы.
Ранее сообщалось о 26 пострадавших в результате инцидента.

[люБОЛЬ]

Расследование трагедии в Иране продолжается. Появляются новые подробности, доказывающие, что в этой истории все не так просто.…

Оказывается, примерно в одно время с украинским боингом в небе над Тегераном пролетал катарский самолет, с которым не возникло никаких проблем. Пилоты этого судна увидели вспышку в небе и сразу же связались с иранскими диспетчерами. Те разрешили дальнейший полет, и все обошлось благополучно.


«Им удалось скоординироваться, чтобы самолет пролетел как обычно», - рассказал иранский парламентарий Абу аль-Фадыль Мусави Беюки.

Тем временем самолет «Международных авиалиний Украины» потерпел крушение, жертвами которого стало 176 человек, включая членов экипажа. Вину за трагедию признала иранская сторона.


ПВО Ирана запустили ракеты, приняв украинский лайнер за американский беспилотник. Таковой действительно пролетал рядом с самолетом, намеренно использовав его траекторию. Тегеран ждал провокаций от США, ведь по вине Штатов страны вступили в открытый конфликт.




После того как американцы убили иранского генерала Касема Сулеймани, Иран разгромил американские базы в Ираке. Ответ был за Штатами, которые, по мнению многих политических и военных экспертов, и провернули провокацию с беспилотником.


Но теперь появляются новые данные. Например, о катарском самолете, который пролетал в то же время, но без происшествий. Точно одно – история очень мутная. Крушение произошло из-за попадания иранских ракет, но запущены они были не просто так. Да и какой смысл Тегерану бомбить судно, на котором летели иранцы. Что ж, будем следить за развитием событий.

( источник )

[Макаренко]

16 января Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выпустил итоговый отчет об аварийной посадке самолета Utair в 2018 году. После приземления в аэропорту Сочи пассажирский «боинг» выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и съехал в русло реки; у него разрушилось крыло и стойка шасси, загорелся двигатель. Из 170 человек, которые находились на борту, пострадали 18; сотрудник аэропорта, проводивший эвакуацию пассажиров, умер от сердечного приступа. Согласно отчету МАК, к аварии привел в том числе стресс пилотов, из-за которого они проигнорировали предупреждения бортовых систем о сдвиге ветра и приняли решение о посадке.

«Боинг» авиакомпании Utair вылетел из Москвы в Сочи 31 августа 2018 года. Им управляли два опытных пилота, налет каждого превышал 12 тысяч часов (неофициально сообщалось, что командира экипажа зовут Алексей Шнырев, второго пилота — Сергей Иванов). В сочинском аэропорту лайнер приземлялся в условиях грозы, ливня и сильного ветра. При этом МАК отмечает, что грозы в районе аэропорта Сочи случаются регулярно, в среднем за год фиксируется около 100 случаев.
Экипаж «боинга» решил совершить посадку, несмотря на плохие метеоусловия. Около 23:30 командир экипажа спросил второго пилота: «Дурака включим, зайдем?» Тот ответил: «[Ну, чтобы на второй круг] уходить не пришлось». Через несколько минут, в процессе снижения, командир уточнил: «Если уходить будем, без паники, хорошо?» В 23:42 диспетчер разрешил самолету посадку. В 23:43 бортовые системы предупредили, что впереди по курсу возможен сдвиг ветра. «Пробуем [садиться]», — отреагировал командир.

Как отмечает МАК, при сообщении о сдвиге ветра экипаж должен выполнить маневр выхода из сдвига ветра или увести самолет на второй круг. Но пилоты продолжили снижение, командир распорядился: «Ты на скорость [смотри], я на землю». Еще несколько раз сработала сигнализация о сдвиге ветра, командир ее проигнорировал. В 23:45, когда самолет снизился до 30 метров, второй пилот спросил: «Ты видишь полосу?» Командир не ответил и начал уводить «боинг» на второй круг.
Через пару минут он выругался: «Так, *****, в Сочах заходить в такую жопу, *****, да ну его на фиг, да? <…> Там вообще ***** не было видно». Проанализировав переговоры пилотов друг с другом и с диспетчером, МАК сделал вывод, что экипаж находился «в крайне напряженном психоэмоциональном состоянии, связанном со сложными погодными условиями и необходимостью ухода на второй круг с высоты, существенно меньше высоты принятия решения».
При уходе на второй круг у экипажа несколько раз не получилось включить автопилот; МАК объяснил это тем, что командир «не снял усилия» с колонки управления. Когда автопилот все же включился, экипаж, вероятно, этого не заметил. Решая проблему с автопилотом, второй пилот забыл убрать закрылки. Ошибку он заметил только через полминуты и выругался. По мнению МАК, трудности с управлением лайнером подтверждают версию о том, что экипаж испытывал стресс и находился в «неоптимальном рабочем состоянии».
В 23:49 самолет снова начал снижение. Еще несколько раз сработала сигнализация о сдвиге ветра, экипаж ее не обсуждал (позднее командир объяснил, что попросту перестал ее слышать: при первом заходе на посадку она звучала так долго и громко и так мешала, что он стал воспринимать ее как фоновый шум). Командир попросил второго пилота: «Скорость [и высоты] мне читай без передыху». Тот начал их диктовать, что, по мнению МАК, создало «непрерывный звуковой фон в кабине». Командир отметил: «Если я полосу… не буду видеть, я, *****, не буду садиться».
В 23:57 самолет приземлился на 385 метров дальше зоны точного приземления — из-за повышенной скорости и попутного ветра. Началось экстренное торможение. Второй пилот доложил о включении максимального реверса двигателей, но в действительности забыл о нем, и он был включен только через 20 секунд. Еще через пять секунд самолет на скорости около 140 километров в час выкатился за пределы полосы, пробил ограждение аэродрома и остановился в русле реки Мзымта.

МАК считает, что к аварийной посадке привели следующие события: пилоты проигнорировали предупреждения бортовых систем о сдвиге ветра, на малой высоте попали в этот сдвиг (ветер изменился со встречного на попутный), самолет приземлился с перелетом, а потом из-за плохого сцепления с залитой дождем полосой (коэффициент ее сцепления неправильно замерили службы аэропорта) не смог остановиться. За пределы полосы самолет выкатился в том числе из-за того, что реверс двигателей был включен поздно.
В отчете МАК приведены слова командира экипажа о том, что решение о посадке в Сочи было ошибочным, и он принял его «из-за эмоционального состояния». МАК считает, что пилоты не были готовы к таким сложным условиям посадки лайнера, что привело к их «психоэмоциональному напряжению, близкому к стрессу».

[люБОЛЬ]

Наверняка многие пассажиры задавались перед полетом вопросом, сколько весит самолет, на котором им предстоит совершить путешествие. Внушительный вид железной птицы заставляет задуматься о том, что вес самолета, парящего в воздухе, на самом деле достигает сотен тонн.

Конечно, любой самолет рассчитан на определенное количество пассажиров, багажа и горючего, поэтому вес отдельных моделей самолетов может существенно различаться.
Каждая модель имеет допустимый взлетный максимум, который складывается из собственной массы самолета, веса необходимого для осуществления перелета горючего, веса пассажиров с багажом и ручной кладью. Учитывая взлетный максимум, авиакомпании устанавливают лимит на количество пассажиров и багажа, который они могут взять.
Ограничения вызваны соображениями безопасности – ведь даже несколько лишних килограммов у каждого пассажира могут создать аварийную ситуацию в полете. В более крупных моделях самолетов лимит ручной клади и багажа, соответственно, выше. Поэтому нелишним будет узнать, сколько весят самолеты самых популярных в коммерческой авиации моделей.
Вес самолета Боинг 747


Пассажирский самолет Boing 747 по праву тридцать лет возглавлял рейтинг самых крупных и тяжелых лайнеров для трансконтинентальных перелетов. Его первый полет состоялся в далеком 1969 году, и с тех пор его эксплуатируют все крупные мировые авиакомпании. Экипаж самолета состоит из двух человек.
Он может пролететь без дозаправки до 15000 км при максимальной скорости 1102 км/час с шестьюстами пассажирами на борту. В истории Боинга 747 есть своеобразный рекорд: в ходе боевых действий в Эфиопии в 1991 году (операция «Соломон») на борту лайнера удалось вывезти в Израиль и спасти 1112 эфиопских евреев.
Поневоле возникает вопрос – сколько весит сам самолет, и каков его максимальный взлетный вес. При длине 76,4 метра и размахе крыльев 68,5 м. снаряженный пустой Боинг 747 весит, учитывая количество заправленного топлива, в пределах 162-215 тонн. Максимально допустимый взлетный вес модификаций приведен в таблице:

	Модификация Боинг 747	Максимальный взлетный вес, т
1	747-100	340
2	747-200В	378
3	747- 300В	378
4	747-400	397
5	747-400ER	412
6	747-8	442

«Отличилась» эта модель авиалайнеров также тем, что на борту Боинга 747 производилась транспортировка к космодрому кораблей «Спейс – Шаттл».
Сколько весит самолет Боинг 737


Один из самых надежных пассажирских самолетов, Боинг 737 имеет отличные технические характеристики. Модель разработана и пущена в эксплуатацию в 1964 году. С тех пор самолет занимает в рейтинге самых безопасных и продаваемых пассажирских лайнеров первые позиции. Вес пустого снаряженного Боинг 737 – в пределах 27-45 тонн. Узнать максимальный взлетный вес его модификаций можно из таблицы:

	Модификация Боинг 737	Максимальный взлетный вес, т
1	737-100	49
2	737-400	68
3	737- 500	60
4	737-600	66
5	737-700	70
6	737-700ER	77
7	737-800	79
8	737-900ER	85

Сколько весит самолет Аэробус

Несмотря на огромную популярность Боингов для пассажирских перевозок на ближние и дальние расстояния, на сегодняшний день они не являются самыми крупными коммерческими авиалайнерами. Начиная с 2007 года, первую позицию в рейтинге крупнейших эксплуатируемых трансконтинентальных самолетов занял двухэтажный Airbus модели А380.
Этот гигант разработан в 2005 году европейским авиаконцерном Airbus S.A.S. Для снижения массы самолета изобретатели использовали в конструкции композитные материалы. Самолет способен в полете развивать скорость до 1020 км/час и преодолевать без посадки 15200 км.

Сегодня это самый крупный в мире авиалайнер, размах крыльев которого составляет около 80 метров, длина – свыше 70 метров, а допустимое количество пассажиров на борту в трехклассовом варианте – 555, в одноклассовом салоне – 850 человек. Несмотря на огромные размеры, экипаж лайнера состоит из двух пилотов.
Аирбус А380 является достойным конкурентом уже начавшему устаревать Боингу 747. Соответственно размерам, чистая масса готового к полету лайнера, в зависимости от модификации, составляет:

	Модификация Airbus А380	Чистый вес снаряженного лайнера, т
1	A380-800F	252
2	A380-700	267
3	A380-800	276
4	A380-800ER	276
5	А380 Престиж	282
6	A380-900	298

Не удивительно, что при такой «чистой массе» максимальный взлетный вес этих самолетов составляет 560-590 тонн.
Вес самолета Ту 154

Наиболее эксплуатируемым на территории СССР и на постсоветском пространстве является реактивный пассажирский самолет Ту – 154, получивший название по фамилии своего конструктора – Туполева А.Н. Производство «Туполевых» осуществлялось с 1968 по 2013 годы, за это время в эксплуатацию введено 998 самолетов.

Основными модификациями Ту-154 являются Ту-154Б, Ту -154М. Производство Ту-154Б начато было в 1975 году. За это время было выпущено 378 самолетов Ту-154Б-1, Ту-154Б-2. Длина Ту-154 Б-2 составляет 47,9 м., размах крыльев – 37,55 м. Чистый вес пассажирского самолета Ту-154 Б-2 – 92т, а максимальная взлетная масса – 98т.
Экипаж самолета состоит из 5 человек, количество пассажиров – до 180.
Самолет Ту 154М начал свои полеты с 1982 года. До момента завершения в 2013 году серийного производства было введено в эксплуатацию свыше 400 самолетов этой модификации, которая и сегодня еще эксплуатируется в гражданской авиации.
При длине самолета 48 м размах крыльев составляет 37,55 м. Пустой Ту-154М весит 53т, а его максимальная взлетная масса составляет 102т.
Пилотирует Ту-154 экипаж из 3 человек, максимальное количество пассажиров на борту – до 175 человек. При этом дальность полета Ту 154 Б-2 составляет до 2780 км при предельной скорости 950 км/час, а у Ту-154М при максимальной скорости 935 км/час дальность полета выше – до 3900 км.
Сколько весит самый большой самолет в мире

Если среди пассажирских авиалайнеров по праву самым большим самолетом в мире является Аирбус 380, то первенство среди всех видов самолетов с начала их эксплуатации и до сегодняшнего дня принадлежит украинскому гиганту АН-225 «Мрия» (Мечта). Это транспортный самолет, разработанный конструкторами ОКБ им. Антонова (СССР, Украина).
Если говорить о технических характеристиках самолета, то следует сказать, что машина имеет длину 84 м, а ее размах крыльев составляет 88,4 м. Ее движение обеспечивается шестью турбореактивными двигателями, что дает возможность осуществлять перелет дальностью 15000 км при крейсерской скорости 850 км/час.

Ан-225 был сконструирован для обеспечения транспортной системы при постройке многоразового космического корабля «Буран». В задачу «Мрия» входила доставка космического корабля и элементов ракеты-носителя от места постройки к космодрому. Кроме того, планировалась возможность доставки «Бурана» с запасного аэродрома в случае аварийной посадки.
Каков же вес этой поистине уникальной машины? Взлетная максимальная масса «Мрия» составляет 600т, а вес перевозимого груза составляет 250т. При максимальной нагрузке самолет способен преодолевать расстояние до 4500 км.

При этом есть возможность перевозки моногрузов, имеющих нестандартные габариты и вес до 200т, на фюзеляже самолета (снаружи).
Свой первый полет «Мрия» совершил в декабре 1988 года. К сожалению, в настоящее время в Украине в рабочем состоянии находится лишь одна машина, которая эксплуатируется компанией Antonov Airlines в коммерческих целях для международных транспортных перевозок.
с

[Макаренко]

Ан-124 «Руслан», созданный в СССР специалистами КБ Антонова, по-прежнему является уникальным самолетом и самым грузоподъемным среди всех серийных образцов подобной техники. Первый полет сверхтяжелого транспортного самолета состоялся 24 декабря 1982 года. Самолет серийно производился в период с 1985 по 2004 год. За это время было выпущено 55 «Русланов». Из них 36 собрали в Ульяновске на базе крупного авиационного предприятия «Авиастар-СП».
Именно в Ульяновске с 2004 года проводится модернизация и ремонт российских «Русланов».


Специально для вооруженных сил на предприятии в Ульяновске была создана модификация самолета Ан-124-100 для ВТА. Именно эти машины, находящиеся на вооружении военно-транспортной авиации России, планируется модернизировать в ближайшем будущем. По данным ежегодного бюллетеня The Military Balance 2019, на вооружении российской военно-транспортной авиации находится 9 самолетов Ан-124-100 «Руслан». Также эксплуатантами самолетов «Руслан» в России являются – 224-й Летный отряд (дочерняя компания Минобороны, специализирующаяся и на нерегулярных коммерческих грузоперевозках), в парке компании имеется не менее 8 «Русланов», а также грузовая авиакомпания «Волга-Днепр», в парке которой имеется 12 самолетов Ан-124-100 «Руслан», способных осуществлять транспортировку крупногабаритных грузов массой до 120 тонн.



Что заменят в самолетах Ан-124 «Руслан»

После проведенной модернизации летно-технические характеристики обновленных тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» останутся прежними. Это значит, что высота и максимальная скорость полета, а также набор геометрических характеристик никак не изменятся. Главные задачи модернизации самолета: переход на оборудование и комплектующие российского производства, значительное продление летной годности машин, а также повышение безопасности полетов и защищенности от возможных атак с земли.

Планируется, что в ходе модернизации срок службы самолетов Ан-124-100М удастся увеличить до 50-60 лет. Одновременно с этим будет создана специальная программа поддержания летной годности самолетов, которые прослужили более 45 лет. Изначально срок службы самолетов Ан-124 составлял 24 тысячи часов налета или 25 лет эксплуатации. И если к первому показателю самолеты не приближаются, то четверть века уже разменяли практически все «Русланы», постройка подавляющего большинства которых завершилась до 1995 года. После 1995 года в Ульяновске достроили лишь три самолета Ан-124.

В рамках модернизации военно-транспортные самолеты Ан-124-100М получат современное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). Обновлены будут бортовой комплекс связи, прицельно-навигационный пилотажный комплекс, а также бортовая информационная система. Затронет модернизация военных бортов и десантно-транспортное оборудование, светотехническое, кислородное и бытовое оборудование, всю систему электроснабжения. Заменены будут и рабочие места экипажа транспортного самолета. В конечном счете, на модернизированной версии «Руслана» планируется полностью заменить всё устаревшее, не выпускаемое промышленностью и импортное оборудование.



Отличительной особенностью модернизируемых в 2020-е годы самолетов Ан-124 станет наличие на борту специального комплекса обороны, основное предназначение которого – защита транспортника от поражения с земли ПЗРК с радиолокационными и оптико-электронными головками самонаведения зенитных ракет. В техническом задании говорится о том, что установленный на борту «Русланов» бортовой комплекс самообороны должен в автоматическом режиме обеспечивать защиту самолета от поражений в одной атаке с вероятностью не ниже 90 процентов от следующих распространенных во всем мире переносных зенитных ракетных комплексов: «Стингер», «Игла», «Мистраль».

Также в техническом задании, некоторые особенности которого попали в открытый доступ и были опубликованы в российских СМИ, говорится о том, что модернизированные самолеты Ан-124-100М должны стать менее заметными для РЛС противника. В частности планируется провести работы по уменьшению радиолокационной, лазерной, акустической, оптической и радиозаметности военно-транспортных самолетов.

Полностью «российский» Ан-124 сохранит украинские двигатели

После модернизации военные «Русланы» наконец-то станут российскими самолетами во всех смыслах этого слова. Наконец-то планируется реализовать на практике то, о чем говорилось на протяжении всех 2010-х годов, особенно активно после 2014 года – самолеты Ан-124 получат исключительно российское оборудование и агрегаты. Правда, одно «но» все-таки остается. На модернизированной версии транспортника сохранят украинские двигатели Д-18Т.



Всего в ходе глубокой модернизации самолета, которая, по словам Дениса Мантурова, и позволит считать самолет российским, планируется полностью заменить 29 агрегатов украинского производства и три системы производства стран НАТО и ЕС. Вопрос об импортозамещении при разработке опытно-конструкторской документации по модернизируемому самолету особо прописан в техническом задании.

При этом с двигателем все более или менее понятно. Разработанный еще в 1980-е годы в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18Т специально создавался для сверхтяжелых самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». В России этот двигатель на данный момент времени просто не имеет аналогов, о чем ранее уже говорил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаил Гордин.

В этой связи многочисленные заявления российских чиновников, которые длительное время обсуждали возможность возобновления серийного производства в России самолета Ан-124 «Руслан», в текущей политической обстановке представляется обычным популизмом. На новые самолеты нечего было бы устанавливать, так как доступный парк двигателей Д-18Т советского производства серьезно ограничен.



При отсутствии новых двигателей и прекращении сотрудничества с украинским предприятием «Мотор Сич», в России смогли наладить ремонт и обслуживание турбореактивных двигателей Д-18Т с взлетной тягой 23 430 кгс. О том, что в России удалось наладить полноценный ремонт этих двигателей, стало известно в июле 2019 года. В интервью агентству «Интерфакс» вице-премьер Юрий Борисов, курирующий военно-промышленный комплекс страны, рассказал, что первые отремонтированные двигатели Д-18Т уже получены. В перспективе планируется выйти на ремонт 12 таких двигателей в год, что позволит модернизировать или продлевать сроки летной эксплуатации трех самолетов. По словам Борисова, подобных темпов ремонта достаточно, для того чтобы поднять исправность всего парка самолетов.

В отдаленном будущем в России будет создан собственный авиационный двигатель большой тяги. Данный проект известен под обозначением ПД-35. Этот новый российский двухконтурный турбореактивный двигатель предназначен для установки на перспективные военно-транспортные самолеты, а также широкофюзеляжные гражданские авиалайнеры, в том числе на российско-китайский пассажирский самолет CR929. По своим возможностям ПД-35 должен существенно превзойти советский двигатель Д-18Т. Новый двигатель, который Михаил Гордин относит к моделям шестого поколения, будет иметь тягу около 35 000 кгс. Правда, в настоящее время проект находится еще на стадии научно-исследовательских работ. Первый образец-демонстратор планируется представить только в 2023 году, а полное окончание разработки двигателя запланировано на 2025 год.

Проект на миллиард

Проектные работы по модернизации самого грузоподъемного серийного транспортного самолета в мире обойдутся российскому бюджету в сумму, превышающую миллиард рублей. По информации, которая содержится в системе «СПАРК-маркетинг», на протяжении 2019 года компания «Ильюшин» успела заключить 15 контрактов на выполнение основной части опытно-конструкторских работ по созданию модернизированной версии самолета Ан-124-100М для нужд российской военно-транспортной авиации. Ожидается, что созданный в рамках данных работ конструкторский, научный и технический задел будет использован в будущем и при создании в России перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА).



Общая сумма затрат на конструкторскую документацию для создания модернизированной версии военного транспортника и его агрегатов превышает миллиард рублей, при этом львиная доля выделяемых средств достанется компании ЭМЗ – экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ) имени Мясищева. Именно с этим предприятием «Ильюшин» заключил контракт на сумму примерно 830 миллионов рублей. Контракт предполагает создание технического проекта самолета Ан-124-100М, ожидаемые сроки выполнения – конец текущего года.

Известны и предварительные цифры по стоимости переоборудования существующих военно-транспортных самолетов Ан-124-100 в модификацию Ан-124-100М. Еще в середине 2019 года сообщалось о том, что «Авиационный комплекс имени Ильюшина» рассчитывает провести модернизацию первого самолета Ан-124 «Руслан» к 2022 году. Работы будут вестись в Ульяновске на мощностях компании «Авиастар-СП».



источники

[люБОЛЬ]

Самолет совершил сложную посадку во время шторма в Бристоле(Англия)...

[Макаренко]

Самолет считается если не самым, то точно одним из самых безопасных видов транспорта. Некоторые любители авиации на этот счет иронизируют, что передвижение на «своих двух» сопряжено с куда большим риском, нежели полет на большой «железной птице». Тем не менее, с самолетами то и дело что-то случается. Например, самолеты периодически бьются хвостовой частью о взлетную полосу.
Узнаем, почему такое вообще происходит и что ждет самолет после подобного происшествия.




Удар самолета хвостом о взлётно-посадочную полосу — явление настолько широко распространённое, что имеет даже специальное обозначение – «Tailstrike». Ничего замысловатого в термине нет. Составлен он из двух английских слов: «tail» — «хвост» и «strike» — «удар». Для того, чтобы лучше понять вопрос в дальнейшем, необходимо напомнить о том, как происходит взлет и посадка самолета.



Для того, чтобы машина могла взлететь, ее сначала следует разогнать до нужной скорости. Как только необходимая отметка пройдена, пилоты осуществляют подъем носовой части с помощью специальных элементов управления. Далее основную часть работы делает матушка-физика: подъемная сила действует на крыло, и самолет отрывается от земли. Похожим образом производится посадка самолета, здесь также важно в нужный момент задрать нос машины на определенный угол, после чего остаток работы сделают законы физики.



И вот, в силу разных причин может оказаться так, что нос был задран при взлете слишком рано или же носовая часть поднята слишком сильно в момент посадки. В такой ситуации с вероятностью 100% и происходит «Тейлстрайк» или удар хвостом о полосу. Какие же это могут быть причины? Всего их две: ошибка пилотов и внешние факторы (например, сильный ветер).



Отсюда проистекает главный вопрос: насколько опасен «Tailstrike» для машины и всех, кто находится внутри? В 99.99% случаев удар хвостом о полосу в момент взлета или посадки не представляет никакой опасности для людей, находящихся на борту и для самолета. Все потому, что с данным явлением авиация столкнулась еще на заре своего становления, как отрасли. По этой причине конструкторы всегда уделяют особое внимание прочности и жесткости хвостовой части. Т. е. хвост любого самолета рассчитан на то, что получит во время маневра злосчастный «Тейлстрайк».



В абсолютном большинстве случаев хвостовой удар о полосу чреват только обдиранием лакокрасочного покрытия на хвосте. Тем не менее, подобная ситуация все еще рассматривается как чрезвычайная, а это значит, что после посадки самолет будет основательно проверен. Конечно, бывают и исключения, когда в результате удара повреждается обшивка машины. В таком случае самолет отправят на ремонт и до его окончания никуда не выпустят. Впрочем, подобные происшествия редки в авиационном деле.








Источник: