Крупнейшие катастрофы самолетов с участием птиц

[Аля]

В понедельник вечером в Вязьме обрушился путепровод, когда на нем находились легковой автомобиль и грузовик. По данным управления МЧС, один человек погиб, пятерых госпитализировали. Четверо из них находятся в тяжелом состоянии, один — в состоянии средней степени тяжести, уточнили в региональном Минздраве.

ВИДЕО

В Вязьме увеличили число ликвидирующих последствия обрушения моста до 455 человек, сообщил губернатор Смоленской области Василий Анохин в своем Telegram-канале.

"Уже 455 человек и 55 единиц спецтехники задействовали для устранения последствий обрушения путепровода в Вязьме", — написал Анохин.

В Вязьме мост рухнул на железную дорогу - ВИДЕО

В городе Вязьма обрушился автомобильный путепровод. Мост рухнул прямо на железнодорожные

«Сложился как карточный домик». Мост с машинами рухнул на железную дорогу в Смоленской области

В Вязьме Смоленской области 8 апреля рухнул путепровод в тот момент, когда по нему ехали машины. Пролеты обрушились прямо на железную дорогу. На данный момент известно о пяти пострадавших, кроме того, одна женщина не выжила — все они находились в автомобилях на мосту.
Как оказалось, построенный в 1980 году Панинский путепровод местные жители просили отремонтировать много лет. Шесть лет назад местные власти попытались приступить к ремонту, но этого так и не случилось.
При обрушении пострадали дети, не выжила женщина, ехавшая за ребенком

Обрушение, предварительно, произошло в 16:35. Мост находится в южной части Вязьмы, соединяет центр города с микрорайонами Московский и Юбилейный и проходит над железной дорогой, по которой в том числе курсируют поезда между Москвой и Смоленском с Минском. Рухнули четыре пролета.




Кадр: РБК

В этот момент по нему передвигались несколько автомобилей. Сообщается о пяти пострадавших, в том числе двух детях (один из них — 2010 года рождения). В Минздраве Смоленской области сообщили ТАСС, что все имеют множественные травмы, их состояние — средней степени и тяжелое.
Кроме того, одна женщина не выжила. Стало известно, что это жена участника специальной военной операции — сообщалось, что она ехала в детский сад, чтобы забрать ребенка. О случившемся уже рассказали ее мужу, который находится в зоне боевых действий.
Момент обрушения моста попал на запись с видеорегистратора автомобиля, который подъезжал к нему. На кадрах видно вздымающееся дорожное полотно, которое затем падает вниз вместе с проезжавшими по мосту машинами. При этом незадолго до публикации этого видео ряд Telegram-каналов распространил еще одну видеозапись, на которой также было запечатлено обрушение моста. Оказалось, что это фейк — на ролике запечатлено обрушение моста в Амурской области, произошедшее пять лет назад.
По путепроводу также проходил газопровод. Из-за обрушения он разорвался, но взрыва и пожара удалось избежать. Без газа остались Вяземский и Темкинский районы — около 8,8 тысячи местных жителей, а также 5 котельных и 69 юридических лиц, сообщили в министерстве ЖКХ, энергетики и тарифной политики региона.

Названы возможные причины обрушения моста

Панинский мост мог рухнуть в результате подвижности грунта после зимы из-за таяния снега, а также в результате износа бетонной конструкции. Стало известно, что в 2018 году местные жители жаловались на состояние моста. Народный фронт тогда попросил включить его в список объектов, подлежащих капремонту. Как утверждается, власти собирались провести тендер на ремонт. Но ни до аукциона, ни до ремонта дело не дошло.




Кроме того, год назад, в марте 2023 года, на обследование Панинского моста выделяли 1,5 миллиона рублей — соответствующий тендер был найден на сайте госзакупок. Исполнителем первого этапа значится АО ИК «Геомост» из Казани. Стоимость обследования — 164 115 рублей. Компания должна была оценить состояние моста перед подготовкой проекта по ремонту.
О ветхости моста, которая стало причиной ЧП, рассказал и очевидец обрушения. По его словам, от всей конструкции остались только первый и последний пролеты. Мужчина отметил, что перед обрушением мост качался.

Сложился как карточный домик. Пострадавших видел, при мне грузили на скорые, видел пятерых. Мужчину видел, сильно ему досталось, по нему было видно, что не один перелом. (...) У нас город маленький, я работаю на автобусе, мост рухнул передо мной. Пассажиры между собой говорили, что перед тем, как рухнуть, он качалсяочевидец обрушения моста

На железной дороге приостановили движение

Движение поездов в районе станции Вязьма на перегоне Вязьма — Семлево было приостановлено. Подчеркивается, что поездов в момент падения моста в этом месте не было. «На место направлены четыре восстановительных поезда для расчистки путей. В ОАО "РЖД" создан оперативный штаб», — сообщали в Московской железной дороге.
Задержек поездов дальнего следования не последовало, так как они следуют по этому участку в ночное время. Были задержаны три поезда «Ласточка» (два из них следовали в Москву, еще один — в Смоленск). Их вернули на вокзалы отправления, а пассажиров отправили в пункты назначения на автобусах.





Кадр: МЧС России

При этом в Белорусской железной дороге не исключают опоздания прибывающих в Белоруссию из России поездов в связи с обрушением моста.
Автомобильное движение в объезд моста организовано через федеральную трассу М-1.
Глава региона выехал на место ЧП

Управление Следственного комитета по Смоленской области возбудило уголовное дело по факту обрушения моста. Статья, по которой возбуждено дело, не уточняется. Отмечается, что изымается необходимая для дела документация, назначаются экспертизы, допрашиваются очевидцы.
Прокуратура Смоленской области также организовала проверку. «В ходе проверки будет дана оценка деятельности уполномоченных органов по содержанию и ремонту моста, а также своевременности проведения контрольно-надзорных мероприятий по проверке возможности эксплуатации», — уточнили в ведомстве.
Губернатор региона Василий Анохин высказался, что выехал на место и взял под личный контроль ситуацию с обрушением.


"Не выводи меня из себя!" Катастрофа Ту-204 во Внуково

Аэропорт Пардубице, Чехия
11:10
29 декабря 2012 года
К перегоночному рейсу в Москву готовится самолёт Ту-204 авиакомпании Red Wings Airlines. Ранее он доставил в Чехию российских туристов, а сейчас возвращался на родину лишь с членами экипажа на борту.
Всего их было восемь человек. Командир воздушного судна – 58-летний Геннадий Дмитриевич Шмелёв. Очень опытный пилот. Ранее управлял самолётами Ан-2 и Ту-154. За всю карьеру налетал почти 15 тысяч часов, 3 тысячи из которых на Ту-204. Второй пилот – 58-летний Евгений Иванович Асташенков. Также считался первоклассным пилотом. Налетал 10 тысяч часов, но лишь 600 их них на Ту-204. Бортинженер — 54-летний Игорь Николаевич Фисенко. Налетал почти 11 тысяч часов, но на Ту-204 только 1600. В салоне летели 5 бортпроводников. Всем было около 30 лет.
Спустя 2 часа полёта, в 16:00 самолёт начинает заход на посадку в аэропорт Внуково.



Тот самый Ту-204 борт RA-64047

В ходе предпосадочной подготовки было принято решение, что управлять самолётом будет КВС, а контроль приборов и ведение радиосвязи ляжет на плечи второго пилота. В ходе недавнего полёта этого же экипажа в Чехию командир Геннадий Шмелёв постоянно использовал в речи ненормативную лексику. Вот и сейчас, во время снижения над Москвой, он постоянно матерился, тем самым нервируя свой экипаж.
Диспетчер даёт указание экипажу снижаться по схеме Ивановское 19 Alpha. Шмелёв категорически недоволен, как его второй пилот ведёт радиосвязь с землёй. Командир постоянно упрекает его и вслух высказывает замечания. В результате Асташенков начинает ещё больше нервничать и ошибаться. Так, например, у него возникают трудности при вводе данных от диспетчера в бортовой компьютер. Видя это, Шмелёв отвлекается от управления и пытается вбить эти данные самостоятельно.

2П: Это у нас «Альфа», ты «Браво», по-моему, забил.
КВС: Это «Браво», бл…ь?
2П: Это «Браво».
КВС: Бл…ь, с…ка!
2П: Может, через Ивановское? Только это…
КВС: Это ди… через Ивановское, через Ивановское, бл…ь.
КВС: Да другого, бл…ь, не может быть, там, бл…ь, на х…й, он пи…ит, ё… т…ю мать!
КВС: А какой посадочный-то, ё… т…ю мать, если её Alpha, то тогда, бл…ь, на это, бл…ь.

Аэропорт Внуково

Экипаж, судя по всему, не знаком с указанной схемой захода. Своим поведением и речью командир только усугубляет и без того напряжённую ситуацию.
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчётную скорость на глиссаде как 210 км/ч и при этом уточнив, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение проходило в директорном режиме с отключённым автоматом тяги. Шмелёву приходилось самостоятельно выдерживать необходимую скорость полёта 230 км/ч. Это ему давалось очень тяжело, и скорость постоянно скакала в диапазоне 220-275 км/ч. Кроме того, уменьшение тяги двигателей часто приводило к быстрой потере скорости, на что сразу же обратили внимание второй пилот и бортинженер:

Б: 220.
КВС: Ну тихо ты, бл…ь.
Б: (нрзб) …скорость!
Б: 230 скорость.
2П: Ну побольше скорость (нрзб).
Б: 220, 220 скорость.
КВС: Ещё раз, бл…ь, закричишь, Игорь, не выводи меня из себя!

Фактического лидера в кабине нет. А командиру было просто плевать на советы экипажа.

Д: ВПП №19, ветер 2- 8 м/с, порывы до 15 м/с, видимость 10 км, сплошная облачность с нижней границей 720 метров, коэффициент сцепления на ВПП №19 – 0,50.

В ходе снижения по глиссаде у командира никак не получалось выдерживать нужную приборную скорость, а значения скорости бокового ветра дважды превышали установленные для лайнера ограничения по посадке. Иными словами, заход на посадку долгое время был нестабилизированным и экипаж должен был его прерывать и уйти на второй круг. Но командир этого не делает. Ближний приводной радиомаяк лайнер пролетел на высоте 50 метров, а входной торец ВПП №19 был пройден на заданной высоте 15 метров и скорости 260 км/ч.
В 16:31 Ту-204 сел на ВПП №19 аэропорта Внуково. Посадка произошла на расстоянии 1000 метров от торца ВПП. После касания на крыле не произошёл автоматический выпуск спойлеров, а бортинженер их не проконтролировал и не произвёл их выпуск в ручном режиме. Фактически самолёт не был прижат к земле и как-бы «летел» над полосой.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие носовой стойки шасси. В этот момент КВС нарушает инструкцию и переводит ручки управления реверсом в режим «максимальный реверс» без установленного РЛЭ перевода в промежуточное положение «малого реверса». Одновременно с этим командир применяет торможение от педалей, но из-за того, что касание оказалось очень мягким, сигнал обжатия правой стойки на данном этапе не сформировался. Из-за слабого сцепления колёс шасси с поверхностью ВПП торможение оказалось неэффективным и осуществлялось фактически только колёсами левой стойки.




Кабина Ту-204

Через 8 секунд после приземления скорость упала до 200 км/ч, но вскоре вновь начала расти. После включения «максимального реверса» бортинженер доложил о том, что реверс на самом деле не сработал. А про интерцепторы Фисенко так и не вспомнил. Самолёт продолжал катиться по полосе, набирая при этом скорость. Второй пилот, заметивший увеличение скорости, спросил:

2П: На взлёт пошли что ли?

За те 8 секунд, что реверс работал в максимальном режиме, скорость лайнера возросла до 240 км/ч. Экипаж не понимает, что происходит. Их такому не учили. На тренажёрах такое не отрабатывается.

Б: Реверс включай, реверс!

Они пытаются тормозить, раз за разом включают реверс, но тот никак срабатывает, и скорость продолжает расти. Одновременного обжатия основных стоек шасси за это время так и не произошло и несколько раз самолёт даже полностью отделялся от ВПП. Скорость на этом этапе составляла 230-240 км/ч.
Экипаж в который раз переводит рычаги управления реверсом (РУР) в режим «максимального реверса» затем в режим «малого реверса». Но, как и в предыдущих случаях, перекладки створок реверса не происходит. Перевод РУР в положение «максимального реверса» переводит к кратковременному увеличению работы двигателей. В 200 метрах до торца ВПП и при скорости 230 км/ч КВС крикнул бортинженеру:

КВС: Выключи (нрзб), выключай двигатели!
Э: Давай.
БИ: Выключаю.
КВС: Выключи двигатели!
БИ: Выключаю!
Э: Выключай!
КВС: Постой!
КВС: Отставить!

Последствия катастрофы

В 16:32 Ту-204 на скорости 215 км/ч выкатывается за пределы ВПП № 19 и пробивает ограждения аэропорта Внуково. На скорости 190 км/ч самолёт пересекает глубокий кювет, срезая при этом обоими крыльями мачты светотехнического оборудования, и врезается в ограждения проходящего рядом Киевского шоссе. От удара самолёт разорывает на три крупные части. Носовая часть вместе с кабиной пилотов и мелкими обломками вылетает прямо на шоссе, повредив при этом несколько проезжавших мимо машин. В одну из машин влетело оторвавшееся колесо носовой стойки шасси. Этот момент попал на камеру видеорегистратора одного из автомобилей.



Начался пожар, площадь которого составила 100 кв. м. Менее чем за полчаса огонь был потушен. Несколько часов аэропорт Внуково не мог принимать прилетающие рейсы. Самолёты отправляли на запасные аэродромы. К 19 часам вечера аэропорт работал в штатном режиме, а движение по Киевскому шоссе было восстановлено.
Из 8 членов экипажа, находившихся на борту лайнера, 4 погибли на месте: КВС, второй пилот, бортинженер и стюардесса Евгения Жигалина (25 лет) . На следующий день от полученных травм в больнице скончалась стюардесса Татьяна Пенкина (31 год). Остальные 3 бортпроводника остались живы. Их состояние оценивалось как крайне тяжёлое и тяжёлое.
62-летний водитель автомобиля Volvo V50 Георгий Жиденко, в машину которого попало колесо шасси самолёта, спустя некоторое время был госпитализирован с сотрясением мозга и переломами шейных позвонков. Он выжил, а вот его автомобиль восстановлению не подлежал. Всего в катастрофе погибли 5 человек и получили ранения 4 человека, включая водителя автомобиля.




Расследованием причин аватастрофы занималась комиссия МАК, Росавиации и Ространснадзора. Через 15 минут после крушения специалисты произвели контрольный замер коэффициента сцепления для ВПП. Замер показал значение 0,63, что было допустимым для данного типа самолёта. Через несколько дней МАК заявил, что взлётно-посадочная полоса отчищалась и осматривалась за 1 час 20 минут до посадки Ту-204, и её состояние не могло стать причиной катастрофы.
Через месяц после трагедии МАК поделился информацией по расследованию. Так, при посадке у самолёта не произошло одновременного обжатия основных стоек шасси. В результате этого не произошёл автоматический выпуск интерцепторов, а также не произошла перекладка створок реверса двигателей. Самолёт продолжал движение по полосе с попеременным обжатием то левой, то правой опор шасси, увеличивая при этом скорость. В течении тех 32 секунд, что самолёт находился на полосе, торможение колёс было неэффективным.
После выкатывания самолёта за пределы ВПП на скорости около 215 км/ч, наконец, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Это привело к автоматическому выпуску интерцепторов и перекладке створок реверса. В феврале 2013 года на аэродроме «Раменское» в г. Жуковском Московской области были проведены испытания, в ходе которых были выполнены посадки самолётов на повышенной скорости с заранее обеспеченным невыпуском интерцепторов в автоматическом режиме, а также имитацией неправильного включения реверса. Результаты испытаний показали, что у экипажа была возможность завершения посадки в пределах ВПП даже после возникновения нештатной ситуации и неправильных действий на начальном этапе посадки.



Последствия катастрофы

В окончательном отчете МАК отметил, что катастрофа произошла в результате разрегулировки механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей, а также из-за неправильных действий экипажа при управлении интерцепторами и реверсом тяги при посадке. Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело, которое было на особом контроле Генеральной Прокуратуры РФ. СК РФ согласился с выводами комиссии МАК о виновности экипажа Ту-204 (в, частности КВС и бортинженера) и закрыл дело в связи с их гибелью.
Страховая компания полностью признала страховой случай и выплатила полную страховую сумму за самолёт в размере $ 28 000 000. Выплаты также получили выжившие члены экипажа.
За всю историю эксплуатации Ту-204 было потеряно 4 самолёта данного типа. Этот случай стал единственным, где в результате погибли люди.


Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557

Расследования авиакатастроф


Оренбуржцы сравнили наводнения в Орске 1957 и 2024 годов

На официальном сайте филиала Объединенного государственного архива Оренбургской области опубликовали фотографии наводнения, которое произошло 19 апреля 1957 в Орске. В фотофонде сохранилось 74 снимка с места событий. Архив представил панорамные фотографии затопленного Орска, моменты эвакуации горожан и а также фото последствий наводнения.



Панорамные фотографии затопленного Орска в 1957 году. / Объединенный государственный архив Оренбургской области

Тогда Урал разлился до отметки в 9 метров 75 сантиметров. Такой же уровень был зафиксирован в реке в 1942 году.

Во время наводнения 1957 года были затоплены почти все улицы Старого города и часть других районов. В газетных публикациях говорилось, что вода залила 11 школ, девять больниц и поликлиник, шесть детсадов и трое яслей, 7446 жилых домов, девять культурных учреждений, 85 магазинов. Были полностью разрушены 900 домов, в которых проживали более тысячи семей.
Для спасения людей в Орск прислали 150 понтонных лодок (в них были студенты пединститута и индустриального техникума, милиционеры, сотрудники городских предприятий) и 10 машин-амфибий. Также жителей города вывозили на вертолетах; по воздуху им привозили продовольствие, питьевую воду, снаряжение.
Стихия нанесла огромный ущерб Орску. В городе была создана комиссия по определению убытков. После того, как вода ушла, началась очистка и восстановление дорог и трамвайных путей. Пострадавшим горожанам выдали цемент, шифер, гвозди, стекло, краску и другие стройматериалы.

Наводнение в Орске в 1957 году






Добавлено через 17 часов 19 минут
"Неслучайно люди не селились здесь сотни лет": историк о том, почему Орск регулярно страдает из-за наводнений

В Орске, что в Оренбургской области, продолжается стихийное бедствие. Город затоплен разлившимися реками Урал и Орь. Тысячи домов в воде, тысячи людей эвакуированы. Но это происходит не первый раз - Орск на протяжении всей своей истории периодически оказывается под водой.



Жители Орска и их город во время наводнения 1957 года. / Объединенный государственный архив Оренбургской области

Изначально это вообще должен был быть не Орск, а Оренбург. Собственно, с 1735-го по 1739-й годы город так и назывался. Заложен первый Оренбург был экспедицией под руководством Ивана Кирилова.
Однако новый руководитель Оренбургской экспедиции Василий Татищев, который обратил внимание на регулярные подтопления крепости, написал отчет, в котором содержалось предложение "город Оренбург перенесть в урочище Красной горы". Но и там Оренбургу не суждено было состояться. Лишь в 1743 году нынешний Оренбург начал строиться на месте Бердской крепости под руководством нового устроителя Южного Урала Ивана Неплюева. Так и говорят с тех пор: Оренбург три раза строился.
Но место первоначального Оренбурга - нынешний Орск - не обезлюдело. Вокруг оставшейся крепости стал селиться народ…

Сотрудники МЧС эвакуируют жителей Орска из-за прорыва дамбы



Сотрудники МЧС эвакуируют жителей Орска из-за прорыва дамбы[/COLOR]

- С тех пор прошло много времени. Появились новые гидротехнические системы и ощущение опасности притупилось. Хотя по большому счету мало что изменилось: река Урал, бывший Яик, - степная и непредсказуемая. Наводнения подобные нынешнему случались не раз и в XIX-м, и в ХХ-м веках. Пришло время нового наводнения, которое мы сейчас переживаем, - говорит доктор исторических наук, профессор Елена Бурлуцкая.
Несмотря на то, что это место изначально было признано неудачным, люди продолжали здесь селиться. И до сих пор ставят новые дома в зоне подтоплений.
Первое серьезное наводнение в ХХ веке случилось в Орске весной 1922 года. Начальник местной милиции докладывал о "небывалом разливе Урала", который "причинил страшные бедствия жителям". В докладе, который хранится в Объединенном госархиве Оренбургской области, отмечается, что "будучи захваченными врасплох, многие погибали; умершие от голодной смерти во время наводнения выкатывались из домов, и трупы их несло по улицам. Умирающих в приютах, ночлежках и больницах нельзя было хоронить на кладбищах, каковые тоже были залиты водой, в силу чего масса трупов была зарыта в центре города в общей яме".
В 1928-м была предпринята еще одна и, очевидно, последняя попытка перенести Орск на другое место - на семь-восемь километров. Оренбургский губисполком даже одобрил проект, постановив, что "целесообразно отступить перед стихией". Вот только центральные власти перенос не согласовали, а на месте нового Орска позднее был построен завод тракторных прицепов.
- Перенесение города - это очень затратно. Переносить ведь нужно не только жилые дома, но и промышленные объекты. Решили, что ситуацию попытаются исправить при помощи гидротехнических сооружений, в советское время возвели дамбу, - говорит Елена Бурлуцкая.
Наводнение в Орске в 1957 году


Эта дамба и не выдержала напора Урала в этом году. Возможно ли кардинальное решение вопроса? Этим шагом мог бы стать перенос города и можно задаться вопросом, почему этого не произошло в советские времена, когда для строительства водохранилищ зачищались огромные территории, уничтожались не только деревни, но и города. Например, Ставрополь-на-Волге, заложенный тем самым Татищевым, при строительстве Куйбышевского водохранилища, почти полностью ушел под воду. Рядом построили новый город - Тольятти.
Орску же выпала иная судьба: после очередного наводнения готовиться к новому, которое может произойти в любой момент.
- Если задастся целью, природу можно преобразовать. Но не зря же люди не селились на определенных местах на протяжении многих десятков, а то и сотен лет. Вот почему стоит обращаться в таких вопросах и к ученым, и к самой истории, - уверена Елена Бурлуцкая.

[люБОЛЬ]

Целый месяц накануне прорыва дамбы в Орске за ее состоянием следили лишь два человека, выяснили «Известия». А за два дня до ЧП власти города приняли отчет подрядчика о том, что защитное сооружение эксплуатируется штатно. При этом за последние годы объем работ по обслуживанию дамбы сократился в три–четыре раза. Упали — с 2,7 до 1,6 млн рублей — и расходы на ее эксплуатацию. Контракты на противопаводковые работы были столь незначительны и невыгодны, что подрядчики отказывались от участия в тендерах, сообщил один из них. В то же время огромные суммы чиновники закладывают на не самые очевидные статьи расходов. Так, 4,1 млн рублей в этом году запланировали на уход за клумбами на одной из развязок, еще 727 тыс. — на такие же цветники рядом с мэрией, а 268 млн — т.е. в 167 раз больше, чем на годовое содержание дамбы — на благоустройство площади перед администрацией. Подробности — в расследовании «Известий».

Траты на госконтракты

Всего за два дня до прорыва дамбы в Орске — 3 апреля — управление ЖКХ городской администрации подписало акт о приемке работ по ее эксплуатации за март, выяснили «Известия». Претензий к качеству выполнения контракта у чиновников не возникло. Согласно отчету подрядчика (есть в распоряжении издания), в течение всего марта, то есть накануне паводка, на дамбе работали: один самосвал (10 часов за весь месяц), один рабочий (105 часов за весь месяц, то есть четыре–пять часов в день) и один «специалист» (без указания, чем и сколько он занимался). Эти работы обошлись городскому бюджету всего в 76,6 тыс. рублей.
При этом общая протяженность заградительной насыпи составляет более 20 км — в нее входят старое защитное сооружение, построенное еще в 1993 году, а также новая дамба, которую возвели в 2013-м. Последний контракт на эксплуатацию дамбы был размещен в системе госзакупок в 2023 году и обошелся городу в 1,6 млн рублей.

С момента появления новой дамбы траты на ее проверку и эксплуатацию планомерно снижались — с почти 2,7 млн в 2018 году до тех самых 1,6 млн в текущем. А например, в 2020-м обслуживание дамбы обошлось городу и вовсе в 1,03 млн.
Всё это происходило на фоне сопоставимых или гораздо больших трат администрации на не самые очевидные статьи расходов, выяснили «Известия», изучив закупочную документацию мэрии Орска за последние годы.

Например, контракт на посадку и уход за цветочными клумбами на Комсомольской площади (на ней находится городская администрация) в 2021 году обошелся городу в 952 тыс. рублей. В 2024-м расходы решено было снизить, но не намного — до 727 тыс.
Еще один цветник — на круговой развязке Орск – Оренбург – Новотроицк — обходился бюджету города в среднем в 1,6 млн рублей в год, а на 2024 год на него запланировано потратить и вовсе 4,1 млн (тендер готовился, но еще не был объявлен).
Еще в ближайшее время администрация города хочет отремонтировать актовый зал в своем здании. Только на разработку проектно-сметной документации (а не на сам ремонт) в 2023 году хотели потратить 3,14 млн. рублей, объявив соответствующий тендер.
А на благоустройство всё той же Комсомольской площади (на которой, напомним, находится мэрия) чиновники в 2024 году планируют потратить 268 млн рублей — тендер на эти работы был объявлен утром 3 апреля 2024 года. Эта сумма в 167 раз превышает годовые расходы на эксплуатацию дамбы.
При этом на контрактах, напрямую связанных с предотвращением паводков, администрация города явно экономила — они составляли в среднем порядка 300–400 тыс. рублей. В обязанности подрядчиков входили уборка мусора и травы в системе водоотвода, прочистка труб, противопаводковые углубления. Однако себестоимость работ превышала сумму контракта, рассказал «Известиям» один из подрядчиков, Михаил Спиридонов, который заключал подобный договор с администрацией города в 2022 году.

— Стоимость контрактов и технические условия [по ним] несопоставимы. Последний раз я брал контракты два года назад — на обслуживание 2,4 км в Советском районе Орска. Больше у меня желания этим заниматься не возникало, поскольку объем работ был огромный, а их стоимость маленькая. Если бы, например, у меня не было своей техники и я бы ее нанимал, то даже провести какие-то работы не смог бы. А после этих контрактов я вышел в ноль и даже немного в минус. Поэтому я прекратил любое сотрудничество по ним.
На обслуживание дамбы практически все контракты на протяжении многих лет выигрывал только один подрядчик — муниципальное предприятие «Спецавтотехуправление». Единственный раз, в 2019 году, тендер получила предпринимательница Татьяна Любимкина. Свою работу по эксплуатации сооружения «Известиям» комментировать она отказалась, сославшись на то, что это «было давно».
Михаил Спиридонов подчеркнул, что как подрядчик обратил внимание на странности в размещении тендеров на обслуживание дамб. По его словам, они проводились в течении всего нескольких часов, хотя в обычных условиях прием заявок идет несколько недель и даже больше.
— Видимо, это делалось для какого-то одного подрядчика, — полагает он. — Нормальные торги размещаются на площадке на длительное время, чтобы потенциальный подрядчик мог ознакомиться с техническим заданием, правильно прикинуть, выгодно брать или нет. А если выкидывается на час, то прочие подрядчики элементарно не успевают изучить документы.


Справка «Известий»

Строительство новой дамбы в Орске началось в 2010 году, на него было направлено более 900 млн рублей. Как пояснял Виктор Франц, возглавлявший тогда администрацию, «дамба должна защищать город с двух сторон и навсегда решить проблему угрозы подтопления во время паводков».
Заказчиком проекта выступило ГУП «Облжилкомхоз», генподрядчиком — компания «Спецстрой-3» из Новотроицка Оренбургской области. Проект разработала компания «Южуралфундаментпроект» (закрылась в 2019 году). Главным инженером проекта была Любовь Баева, после ввода дамбы в эксплуатацию она даже получила муниципальную награду «За добросовестную службу» II степени.
В 2014 году Федеральная служба финансового надзора выявила факт нарушения порядка расходования бюджетных средств при исполнении контракта и выдала предписание обеспечить возврат подрядчиком «необоснованно израсходованных денежных средств».
Предписание было основано на проведенной в ходе проверки экспертизе, которая установила, что 51,2 млн рублей потрачено необоснованно: получалось, что заказчик оплатил подрядчику работы, которые в реальности не выполнялись.
«Облжилкомхоз» не согласился и оспорил предписание службы. Суды встали на сторону заказчика и признали предписание Финнадзора незаконным.
Игнорирование работ
Экономя деньги, администрация сократила и объемы работ по обслуживанию дамб. Речь идет о насыпной и земляной дамбе реки Урал протяженностью почти 11,4 км (старой) и насыпной дамбе в 13,5 км (новой). В задания по эксплуатации входят также плотина и водосбросной канал ручья Казак-Чекан.
В стандартное техзадание от администрации Орска для подрядчиков (есть в распоряжении «Известий») входили круглосуточные визуальные наблюдения в паводковый период и периодические осмотры в период с января по март, а также в мае. Их проводит эксплуатационный персонал, который обходит сооружение и осматривает — человек должен находить «дефекты, возможность появления которых не может быть предвидена заранее».
В 2020 году объем этих «визуальных» работ был в почти три раза больше, нежели в 2023–2024 годах. Например, тогда в паводковый период обходчиков должно было быть не менее четырех, а сам обход проводился «ежедневно» или «три раза в сутки». Общий объем часов, который работники тратили на осмотр, составлял 720 часов только в апреле.

А в контракте на работы в апреле 2024 проводить осмотр 20 км дамб, плотины и канала должно было уже только «не менее двух человек», а число часов их работы сокращалось в 3,5 раза — до 207.

В 2020 году в период с мая по октябрь подрядчик должен был потратить 3 942 человекочаса на проверку состояние конструкций дамбы. В 2023 году эта цифра сократилась до 990 часов, при этом сроки наблюдения выросли — в документе они указаны как «с мая по декабрь» и «с января по март».
При этом техзадание (есть в распоряжении «Известий») содержало очень большой перечень задач, которые нужно выполнить за эти часы. Это, например, контроль состояния откосов, гребня и береговых примыканий дамбы, наличие просадок, трещин, подвижек, оползней и других негативных явлений.
Должны были фиксироваться факты фильтрации воды через тело плотины, появление мокрых пятен и наледей, размывов берегов и русла, подтоплений, повреждение дамбы по воздействием дождей и талых вод. Откосы и гребень сооружений проверялись и на повреждения землеройными животными.
В пресс-службе Ростехнадзора «Известиям» сообщили, что для подготовки к весеннему половодью и паводкам 2024 года Западно-Уральское управление ведомства направило письмо администрации Орска с требованием представить информацию о готовности гидротехнических сооружений (ГТС) к паводкам.
«УЖКДХТ администрации Орска ответили, что в паводковый период проводятся визуальные наблюдения ГТС, контролируется состояние водопропускных сооружений и их работоспособность, наличие подтоплений и затоплений, наличие размывов и русла, состояние откосов, гребня, — уточнили в ведомстве. — С учетом общего характера ответа, а также складывающейся паводковой ситуации управлением было направлено повторное письмо с требованием о представлении данных о состоянии ГТС».

«Известия» направили запрос в администрацию Орска с просьбой прокомментировать информацию о тратах городского бюджета, сокращении финансирования и объемов работ по эксплуатации дамбы в последние годы. Также запрос о причинах ЧС направлен в администрацию Оренбургской области.
Невизуальный осмотр

Доцент Московского государственного строительного университета Александра Бестужева отметила, что для каждого гидротехнического сооружения должна быть разработана своя декларация безопасности, исходя из ее конструкции, класса капитальности и условий, в которых она существует.
— Нет двух одинаковых таких сооружений, поэтому и контрольные мероприятия для каждого сооружения разрабатываются отдельно, — рассказала она. — Главная задача — не допустить нарушения их нормальных условий работы, то есть перелива. Поэтому в течение года что-то где-то подсыпается, наращивается, досыпается.

Она пояснила, что для контроля может использоваться осмотр, но он не должен быть исключительно визуальным — с помощью специального оборудования замеряется, не просел ли гребень, надо выяснить, что за ямка образовалась, локального ли она характера.
— Это должно делаться инструментальными средствами, которые и помогают определить, почему, например, появились неровности на грунтовой поверхности. Настороженность должны вызывать мокрые пятна на грунте, особенно при отсутствии дождя, наличие каких-то ручейков, цвет воды и так далее. Все подобные случаи должны быть прописаны в декларации безопасности для каждого сооружения.
«Известиям» удалось обнаружить тендеры на разработку такой документации. Для старой дамбы в 2016 году такой пакет предлагалось разработать примерно за 4 млн рублей. А вот для второй очереди новой противопаводковой дамбы, возведенной в 2013 году, тендер объявили в 2021 году — стоимость его составила около 1,2 млн рублей.
Александра Бестужева отметила, что дамбу в Орске, судя по многочисленным видео, прорвало — перелива плотины не было. Это говорит о том, что высота дамбы была рассчитана верно — на большой объем воды, который спускается в реку Урал из находящегося выше Орска Ириклинского водохранилища. То есть расчетный расход сбрасываемой воды был с учетом подъема вод «редкой повторяемости».
Такая ситуация, отметила Александра Бестужева, может говорить о том, что ошибки могли быть в самой конструкции дамбы или проблемы могли возникнуть при строительстве или эксплуатации.

— Я обратила внимание, что первый прорыв произошел у излучины реки, — отметила эксперт. — То есть могло быть перпендикулярное воздействие вод на скорости на дамбу, установленную вдоль русла, из-за чего ее начало более масштабно подмывать.
При этом Бестужева отметила, что с причинами должна разбираться специальная комиссия.

Отказ губернатора

Во вторник, 9 апреля, ситуацию с паводком губернатор Оренбургской области Денис Паслер обсудил с президентом России Владимиром Путиным. Об этом сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков. Губернатор проинформировал президента о ходе работ по борьбе с паводком и его последствиями, оказании помощи людям в зоне затопления и тем, кто уже эвакуирован в пункты временного размещения.
После беседы президент принял решение командировать в зону стихийного бедствия главу Минстроя Ирека Файзуллина, чтоб информировать население о предстоящей работе региональных и федеральных властей по восстановлению инфраструктуры и жилья.
Депутаты Госдумы от Оренбургской области тоже оперативно отправились в регион. Однако встретиться ни с губернатором, ни с главой Орска не удалось, сообщила «Известиям» председатель комитета по защите семьи, вопросам отцовства, материнства и детства Нина Останина.
— Я просила в правительственной телеграмме встречи с главой региона и с начальником главного управления МЧС по Оренбургской области. Начальник главного управления МЧС, понятно, находится в зоне подтопления, от него со мной связались, ответили. От губернатора мне не поступило никакой обратной связи, — пояснила она.

Денис Паслер в понедельник был в Орске и проводил встречу в здании администрации города, рядом с которым состоялся стихийный митинг, напомнила депутат.
— Я была на площади вместе с депутатами областного совета, мы видели людей, более 3 тыс. человек, окруженные полицией. Глава города Василий Козупица и замгубернатора Игорь Сухарев предложили людям сформировать группу активистов и пройти в помещение, — поделилась она. — А губернатор не вышел к людям. Но судя по кадрам из соцсетей, он в не очень вежливой форме потребовал людей убрать телефоны во время разговора с ним.
Настроение у людей в регионе тяжелое, поэтому любое неуважительное отношение вызывает болезненную ответную реакцию, отметила она.
Потребовалось вмешательство депутатов, чтобы глава Советского района Орска Андрей Челноков обратил внимание на нужды жителей поселка Малый Кумачек, которые из-за паводка остались без газа, воды и электричества.
— Мне сообщили, что на пятые сутки приехал глава района, начали подключать газ и свет. Четверо суток жители без газа, без света, без всего сидели, — отметила Нина Останина.

Людям остро не хватает информации и контакта с властью, чтобы не чувствовать себя брошенными в беде, указала она.
— Понятно, что перед стихией мы все бессильны. Но нельзя прятаться на этом острове в кабинетах, не общаясь с людьми, — добавила она. — Единственная форма общения главы города с населением — это сайт городской администрации. Городского телевидения в Орске нет. И вот на этом сайте глава города пишет накануне паводка, что осмотрели дамбу, всё хорошо. Людей должным образом никто не предупреждал.

К катастрофической ситуации в Орске, по мнению Нины Останиной, привело сочетание технических вопросов с непрофессиональным подходом местных властей.
— Каждую весну бывают эти подтопления, разливы реки, значит, надо собрать профессионалов, МЧС, задать им вопросы, — считает депутат. — Природный фактор, против которого всего бессильны, удобренный бездействием, непрофессионализмом властей города и региона, обернулся бедой для тысяч людей, которые сейчас оказались без крова. И всё обернется большими бюджетными тратами.

Депутаты Госдумы, по ее словам, поднимут вопрос снятия моратория на проверки, в том числе со стороны Ростехнадзора.






Добавлено через 8 часов 10 минут



РЕТРО: ВЕЛИКОЕ НАВОДНЕНИЕ НА МИССИСИПИ (США, 1927 ГОД)


Великое наводнение на Миссисипи 1927 года— одно из самых разрушительных наводнений в истории США, затронувшее территорию 10 штатов на Юге и Среднем Западе страны.Наводнение началось ещё летом 1926 года в результате ливней, обрушившихся на центральную часть бассейна Миссисипи. К сентябрю притоки Миссисипи в штатах Канзас и Айова были уже близки к тому, чтобы выйти из берегов. 1 января 1927 года уровень реки Камберленд достиг вершины дамбы — 17 метров (56,2 фута).Во время ливня 15 апреля 1927 года за 18 часов выпало 380 мм осадков. Река вышла из берегов, и поток воды, вдвое превышающий объём сброса Ниагарского водопада, снёс дамбу возле Гринвилла. Миссисипи разрушила линию дамб в 145 местах и затопила территорию в 70000 кв. км (27000 кв. миль), область в 50 миль шириной и более 100 миль длиной. Глубина затопления местами доходила до 10 м (30 футов). К маю 1927 года ширина Миссисипи возле города Мемфиса составляла 97 км (60 миль). Всего наводнением были охвачены 10 штатов — Арканзас, Иллинойс, Кентукки, Луизиана, Миссисипи, Миссури, Теннесси, Техас, Оклахома, Канзас. Наиболее пострадал Арканзас, 14 % территории которого было затоплено.

Поскольку наводнение приближалось к Новому Орлеану, решено было взорвать дамбу в стороне от города, чтобы снизить разрушительную силу потока. С помощью 30 тонн динамита была взорвана дамба у местечка Карнарвон и выпущен поток 7000 м***179;/с. Это помогло уберечь Новый Орлеан от серьёзных повреждений, однако затопило другие территории. К тому же, как оказалось впоследствии, взрыв этой дамбы был необязателен, так как выше по течению наводнение само разрушило несколько дамб и опасность для Нового Орлеана была уже не так велика.К августу 1927 года вода пошла на убыль. Во время наводнения 700 тыс. чел. остались без крова, в том числе 330 тыс. негров, которых разместили в 154 палаточных лагерях. Эвакуированных из окрестностей Гринвилла разместили на вершине гринвиллской дамбы (шириной 8 футов и длиной около 5 миль), откуда затем на лодках перевозили белое население, оставив чернокожих голодать в течение нескольких дней. В результате наводнения погибло 246 человек в семи штатах. Ущерб от бедствия составил 400 млн долларов.

Добавлено через 9 часов 56 минут
Минобороны РФ сообщило о крушении вертолета Ми-24 в районе Крыма




Предварительно, причиной крушения вертолета стал отказ техники, заявили в Минобороны
Фото: Владимир Жабриков © URA.RU

У побережья Крыма российский ударный вертолет Ми-24 потерпел крушение. Об этом сообщили в Министерстве обороны России.
«Около 6 утра (по мск) 10 апреля в районе западного побережья Крыма потерпел крушение вертолет Ми-24», — говорится в сообщении оборонного ведомства. Информацию передает РИА Новости. По данным министерства, предположительно, отказала техника.

[люБОЛЬ]

Аварийная посадка пассажирского самолета в поле под Новосибирском может обернуться отставкой двух топ-менеджеров «Уральских авиалиний», ответственных за безопасность полетов, узнали «Известия». Такие рекомендации спустя семь месяцев после инцидента дала комиссия Росавиации по результатам его окончательного расследования. В новом отчете она сместила акцент с допущенных пилотами ошибок на многочисленные недостатки в обеспечении безопасности полетов, организации летной работы и профессиональной подготовки экипажей. В «Уральских авиалиниях» с некоторыми выводами комиссии не согласились и попросили убрать их из отчета.

Поставить точку

Комиссия Росавиации завершила повторное расследование серьезного авиационного инцидента с самолетом «Уральских авиалиний», который в сентябре прошлого года произвел аварийную посадку в пшеничном поле под Новосибирском. С новым отчетом, подписанным 4 апреля, ознакомились «Известия».
12 сентября Airbus A320 выполнял рейс из Сочи в Омск. Во время захода на посадку в аэропорт назначения после выпуска шасси сработала сигнализация неисправности «зеленой» гидросистемы. Экипаж принял решение уйти на запасной аэродром в Новосибирск, однако в процессе полета он выявил повышенный расход топлива и определил, что его не хватит. В связи с этим было принято решение выполнить вынужденную посадку. Борт благополучно приземлился на сельскохозяйственное поле в 186 км от Новосибирска. Никто из 161 пассажира и шести членов экипажа не пострадал.
В своем заключении комиссия указала, что вынужденная посадка самолета в поле произошла в результате множественных нарушений и ошибок, допущенных экипажем, которые привели к нехватке топлива при уходе на запасной аэродром. А причинами недостаточной подготовки пилотов к действиям в усложненной ситуации она назвала «недостатки в обеспечении безопасности полетов, организации летной работы и профессиональной подготовки членов летных экипажей в авиакомпании».

Справка «Известий»

Первоначально комиссия Западно-Сибирского МТУ Росавиации завершила расследование в конце октября. Но через неделю агентство отменило свой отчет из-за допущенных в нем нарушений и возобновило расследование. В документе нашли ошибки в расчетах, противоречия, неподтвержденные данные, неверные утверждения, некорректные и недостаточные для предотвращения подобных событий в будущем рекомендации. Также не возникло вопросов к уровню теоретической и тренажерной подготовки пилотов в «Уральских авиалиниях». В итоге был назначен новый состав комиссии, которая продолжила расследование.

Потребовали отставки

По результатам расследования комиссия рекомендовала «Уральским авиалиниям» в числе прочего рассмотреть вопрос о соответствии занимаемым должностям ответственных за обеспечение безопасности полетов лиц, следует из отчета. Речь идет о двух заместителях гендиректора Сергея Скуратова — летного директора Сергея Глазкова и директора по качеству Алексея Фомина, в компании они работают уже 31 и 24 года соответственно.
— Решение об их соответствии занимаемым должностям будет принимать совет директоров авиакомпании, — сказала «Известиям» пресс-секретарь «Уральских авиалиний» Вера Гасникова. Сергей Глазков входит в состав совета.
Она уточнила, что на данный момент 80% рекомендаций комиссии Росавиации уже выполнены. Там также сообщили, что севший в поле самолет в будущем не собираются использовать в коммерческой эксплуатации.



За предыдущие семь месяцев авиакомпания рассматривала несколько вариантов транспортировки самолета с поля: его вывоз целиком, поднятие вертолетом по частям. Также обсуждался взлет с подготовленной замерзшей поверхности, но расчеты показали, что плотность грунта недостаточна, а Airbus 320 может подняться только с искусственной площадки. Еще один вариант — построить взлетную полосу, однако при таком удалении поля от Новосибирска доставлять плиты, устанавливать их и готовить ВПП нецелесообразно и слишком затратно, рассказали «Известиям» в «Уральских авиалиниях».
Там добавили, что аренда поля в колхозе имени Ленина на данный момент обошлась перевозчику в 1,2 млн рублей, плюс почти 9,3 млн рублей составили другие затраты — на охрану самолета, ограждения, транспорт, контейнеры. Также организация несет большие расходы на поддержание технического состояния лайнера.

Пролить свет

Комиссия Росавиации отметила неудовлетворительный уровень профессиональной подготовленности пилотов Сергея Белова и Эдуарда Семенова при выполнении нормальных и аварийных процедур. К основным недостаткам она отнесла недостаточные знания работы систем самолета и их нормальной и аварийной индикации, нарушение технологии работы экипажа, несоблюдение порядка взаимодействия при возникновении отказов и в аварийной обстановке, выполнения чек-листов, неправильный расчет посадочных характеристик, необходимого топлива и прочее.
После отказа гидросистемы действия пилотов были дезорганизованы и непоследовательны, говорится в отчете. Они испытывали трудности с определением фактического положения шасси, притом что датчики регистрировали выпущенное положение всех стоек на протяжении полета с момента захода на посадку. Приземление в Омске экипаж вообще не рассматривал, хотя, как указано в документе, ему было «очевидно», что длины полосы в аэропорту назначения хватает для безопасного приземления с учетом отказа систем, погодные условия также позволяли это сделать.
Решение следовать на запасной аэродром в Новосибирск командир воздушого судна (КВС) принял необоснованно и без выполненного расчета необходимого количества топлива. Для ухода в Толмачево с выпущенными шасси и закрытыми створками экипажу не хватало 5,6 т, показали расчеты комиссии. Анализ внутрикабинных переговоров свидетельствует о том, что экипаж осознавал невозможность уборки шасси и малый остаток топлива, говорится в документе.
Специалисты определили, что главным фактором, повлиявшим на решение Сергея Белова уйти в Новосибирск вместо посадки в Омске, стала рекомендация перевозчика при возникновении неисправностей в полете следовать в тот аэропорт, где есть подготовленный технический персонал для скорейшего устранения отказа (ближайший к Омску был в Новосибирске). В этом членам комиссии Росавиации признался сам КВС, следует из протокола опроса (есть у «Известий»). Такая рекомендация содержалась в брифинг-пакете для экипажей и доводилась до них перед каждым рейсом. Однако после аварийной посадки в поле 12 сентября «Уральские авиалинии» сразу же ее убрали из документа. «Потому что понимали, что это повлияло на экипаж», сказал Сергей Белов.
По объяснениям экипажа, в момент принятия решения об уходе на запасной аэродром пилоты опасались, что «могут получить негативную реакцию от руководства», если вразрез с рекомендациями компании сядут в Омске, где отсутствует возможность оперативно устранить неисправность гидравлической системы, так как это может привести к задержке следующих вылетов и дополнительным расходам, отмечается в отчете. Кроме того, опрос рядового летного состава показал, что за допущенные ошибки и отклонения (не нарушения) пилоты получают неформальные выговоры.

Коммерческий приоритет

Комиссия в своем заключении указала на приоритет в «Уральских авиалиниях» коммерческих интересов руководства над вопросами обеспечения безопасности полетов. Она отметила и неудовлетворительную работу подразделений, отвечающих за подготовку пилотов. В отчете также говорится, что организация летной работы компании «находится на низком уровне».
Специалисты отдельно выделили высокую нагрузку на инструкторский состав, который полгода не занимался летно-методической работой и полностью был задействован в выполнении производственных полетов и в тренировках на тренажере. А сценарий периодической тренажерной подготовки пилотов существенно перегружен отказами систем, что приводит к невозможности качественно отточить все элементы, в результате часть отказов не отрабатывается вообще.
Впрочем, начальник инспекции по безопасности полетов «Уральских авиалиний» Дмитрий Соловьев, который входил в состав комиссии по расследованию и был ее зампредом, не согласился с некоторыми доводами в отчете. Он просил изменить в документе свыше десяти формулировок, следует из приложений к отчету. В частности, выводы о низком уровне организации летной работы он назвал субъективной оценкой, оказывающей негативное влияние на деятельность перевозчика.
Кроме того, Дмитрий Соловьев указал, что в отчете не учитывается психофизиологическое состояние экипажа, оценка его действий производилась без привлечения профессионального психолога. Переговоры пилотов внутри кабины свидетельствуют о том, что развитие стресса произошло в условиях нестандартной ситуации на психологическом и поведенческом уровнях, что привело к поспешным и, как следствие, ошибочным действиям, оценке ситуации и принятию решения командира.

Выявили причины

Основатель сервиса обеспечения безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков отметил, что Росавиация задала новый уровень качества расследования таких инцидентов в России. По его словам, в сравнении с практикой последних как минимум 10 лет сложно найти аналог расследования, выполненного на таком же качественном уровне.
— Отчет получился очень откровенным и многофакторным. Для наглядности его достаточно сравнить с первой версией. Однозначно можно констатировать, что это следствие решения руководства центрального аппарата Росавиации продолжить расследование и назначить новый состав комиссии, — пояснил эксперт.
Он указал, что обычно в таких группах по расследованию большое участие принимают представители самой авиакомпании — участницы инцидента, что позволяет перевозчикам в отчетах «сглаживать острые углы».
Новый отчет с результатами посадки самолета в поле под Новосибирском в полной мере направлен на достижение главной цели любого расследования — выявление первопричин инцидента и исключение повторения подобных событий в будущем. Важно, чтобы теперь такое качество расследования стало обычной практикой, а не осталось приятным исключением, резюмировал Андрей Патраков.



Добавлено через 5 часов 9 минут
Покошенные линии электропередач, торчащие из земли шпалы и разбросанный мусор: последствия паводка в Орске - с места событий - ВИДЕО

Покошенные линии электропередач, торчащие из земли шпалы и разбросанный мусор — обстановка в Орске после наводнения.

Воды на улице становится все меньше, хотя еще вчера люди не могли перемещаться без лодок, передает с места событий корреспондент "Известий" Игорь
Капориков.
"Сейчас асфальт практически сухой, ездят автомобили", — отметил журналист.


Политолог нашёл роковую деталь в проекте строительства дамбы в Орске




Sergey Nikiforov/Globallookpress

Политолог Андрей Перла нашёл роковую деталь в проекте строительства дамбы в Орске. Задача изначально была поставлена неправильно. Зато сэкономили.
Говоря о прорыве дамбы в Орске, политический обозреватель Царьграда Андрей Перла вспомнил крылатую фразу наркома путей сообщения СССР Лазаря Кагановича: у каждой аварии есть фамилия, имя и отчество.
Эксперт выразил уверенность в эфире программы "Скрытые смыслы", что и в Оренбургской области виновные скоро будут установлены. Он обратил внимание на интересные данные, которые появились после разрушения сооружения:

Проблема с дамбой в Орске, строго говоря, не в том, что она новая и была как-то неправильно построена. Проблема в том, что в самом государственном или муниципальном заказе на строительство предельная высота воды, под которую объект, собственно, должен был быть рассчитан, определялась в 5,5 метра. А вода поднялась на 8 метров с хвостом. Вопрос, соответственно, заключается в том, кто дал такое задание, кто формировал конкурс, на который были выделены деньги, - аж целый миллиард рублей.

Андрей Перла. Фото: Царьград

Перла подытожил, что кто-то должен понести персональную ответственность за то, что строители выполнили не то задание, которое было нужно для защиты города:

Задача была поставлена неправильно. На самом деле логика вот какая: люди стремятся сэкономить деньги государству здесь и сейчас. Там, где это нужно и не нужно.

Ранее главный научный сотрудник Института водных проблем РАН, гидролог Михаил Болгов прокомментировал в беседе с Царьградом странную версию о том, что дамба могла пострадать из-за грызунов. Собеседник "Первого русского" подчеркнул, что теоретически такая угроза, конечно, существует и в некоторых случаях в теле земляных дамб действительно обнаруживаются ходы землеройных животных:

И при повышении уровня воды они могут каким-то образом сказаться на проблеме устойчивости сооружения. То есть совсем отмести эту угрозу, конечно, нельзя. Но в данном случае мы наблюдаем на тех видеоматериалах, которые нам показаны, разуплотнение грунта за счёт фильтрационного потока и его вынос. И, скорее всего, это произошло именно из-за очень большого уровня воды в реке Урал. За счёт строительства дамбы он ещё немного повысился. Есть такая проблема: мы строим дамбу, защищая город от наводнений, но в самом водном объекте, от которого мы защищаемся, уровни воды немного подрастают за счёт снижения пропускной способности. И те кадры, которые мы видели, конечно, говорят о том, что, скорее всего, мышей там всё-таки не было. Если бы они там и были, их должно было быть очень много, наверное.

[Музей Света]

Авикатастрофы часто являются неудачным стечением множества обстоятельств. Убрать хотя бы одно – и ничего не случится, как не сложится пазл при отсутствии детали. К сожалению, 11 октября 1984 года смертельный пазл сложился в аэропорту Омска.




Аэропорт Омска и Ту-154

В тот день произошло несколько случайностей. Так, руководитель полётов аэропорта Борис Ишалов опоздал на инструктаж. Вместо него инструктаж проводил руководитель предыдущей смены. Мастер аэродромной службы Иван Прохоров просто на него не пришёл и не проинформировал смену о том, что на полосе планируются работы. Диспетчером посадки в ту смену был опытный Василий Огородников, а диспетчером старта – 23-летний Андрей Бородаенко, который параллельно следил за ВПП.
Ночью погода была неважной: стояла низкая облачность, шёл дождь, наблюдалась дымка, видимость оставляла желать лучшего: от 3000 до 100 метров. Мастера аэродромной службы Прохорова беспокоило состояние ВПП. Она была мокрой, что могло ухудшить сцепление шасси с покрытием и снизить эффективность торможения и он решил просушить полосу. У руководителя полётов мастер Прохоров разрешения на выполнение работ не запрашивал. Вместо этого он дождался момента когда, по его мнению, образовалось “окно” и запросил у диспетчера старта разрешение на выезд на ВПП. При этом он не сообщил о характере работы, количестве машин и продолжительности. Тем не менее, диспетчер выезд разрешил.
Ещё одна случайность: возможно диспетчер Бородаенко в это время дремал на своём посту и ответил машинально, не осознавая что происходит. Из-за этого он даже не включил табло "ВПП занята" и не сообщил о работах диспетчеру посадки. Он вывел на ВПП УАЗ-469, в котором ехал сам, и специальные КрАЗ и Урал с реактивными двигателями (их ещё называют "Горынычи"), которые начали обдувать горячим воздухом покрытие полосы. При этом, ни на одном не были включены проблесковые маячки. Кроме того, автомобили не имели оборудования для прослушивания радиообмена на частоте посадки. А он в тот момент осуществлялся, так как на посадку заходил самолёт.



Примерно так выглядит эта техника

Это был Ту-154, летевший из Краснодара. На его борту находилось 179 человек. Экипаж запросил у диспетчера посадки Огородникова разрешение на приземление. Тот поинтересовался у дремлющего диспетчера старта о готовности ВПП, однако ответа не получил. После повторного запроса о состоянии полосы, диспетчер посадки наконец услышал невнятное "...бодно".

- Андрей полоса.
- Андрей полоса.
- ... бодна.

Огородников решил, что имеется в виду "свободна" и поэтому разрешил экипажу садиться.
На высоте 100 м самолет вышел из облаков, и командир корабля дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость и фары были выключены. Перед самым касанием фары снова включили, и тогда командир заметил на ВПП очертания каких-то предметов.

КВС: Что там такое?
Штурман: ...(неразборчиво) Да отсвечивает (неразборчиво)
2п: Налево садись
КВС: Нормально, нормально
КВС: Малый газ
КВС: Что тут такое
КВС: Что такое?
2п: Машина!
2п: Вправо! Вправо!

Экипаж увидел впереди машину через секунду после касания ВПП. Они попытались повернуть вправо, но было уже поздно. Произошло столкновение. Машина руководителя работ УАЗ была отброшена далеко вперед. На двух Горынычах были ёмкости с керосином, по 7,2 тонны каждая. После столкновения они взорвались. Лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился, его передняя часть перевернулась и загорелась.
После остановки воздушного судна экипаж попытался открыть дверь в пассажирский салон, но ее заклинило, и открыть не удалось.

Э: Спокойно.
КВС: Так, связь есть. Так, дверь там открыть.
БИ: Не открывается дверь
КВС: Что такое?!
БИ: Дверь не открывается!
КВС: А?
БИ: Дверь не открывается!

Последним пилотскую кабину покинул командир корабля через открытую форточку. После выхода из кабины экипаж пытался открыть дверь снаружи в пассажирский салон, что также оказалось безуспешно. Самолет был объят пламенем. Часть пострадавших экипаж эвакуировал от самолета в безопасное место. Пожаром были, объяты все три машины и самолет.




На месте катастрофы

В катастрофе погибло 178 человек — 174 в самолёте и 4 работника наземных служб. Выжили пятеро: КВС, второй пилот, штурман, бортинженер и пассажир.
Комиссия установила, что катастрофа произошла по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов в службах аэропорта Омск. Также имело место преступное отношение к служебным обязанностям со стороны руководителя полетов, диспетчера старта и мастера аэродромной службы. Кроме того, вопреки правилам для работы на летном поле были допущены аэродромные машины, не оборудованные проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.




На месте катастрофы

Руководитель полётов Борис Ишалов и диспетчер стартового диспетчерского пункта Андрей Бородаенко были осуждены на 15 лет лишения свободы, авиадиспетчер посадки Василий Огородников — на 13, начальника службы спецавтотранспорта — к 12 годам колонии.



Расследования авиакатастроф


ФРАНЦИЯ. В ТОРГОВОМ ПОРТУ СЕТ НА ЗАВОДЕ С ОПАСНЫМ ПРОИЗВОДСТВОМ БОЛЬШОЙ ВЗРЫВ. ГОРИТ ЧАН С ЭТАНОЛОМ - ВИДЕО

[люБОЛЬ]

Судьбу самолета Airbus A320 «Уральских авиалиний», который 12 сентября 2023 года совершил аварийную посадку на пшеничное поле близ поселка Убинское в Новосибирской области, наконец-то, решили. Перевозчик не планирует возвращать самолет в небо. Об этом сообщила пресс-секретарь авиакомпании Вера Гасникова изданию «Известия». «Мы оцениваем все риски и склоняемся к тому, чтобы не использовать данное воздушное судно в коммерческой эксплуатации, учитывая и факт отсутствия в текущих условиях поддержки производителя Airbus», – заявила представитель перевозчика. Также она отметила, что все семь месяцев, которые самолет находится на пшеничном поле близ Новосибирска. «Уральские авиалинии» рассматривали несколько вариантов транспортировки воздушного судна с поля. Обсуждали и вывоз целиком, и поднятие вертолетом по частям. Вера Гасникова впервые официально подтвердила, что была и идея взлета Airbus A320 с подготовленной замерзшей земли, но расчеты показали, что плотность грунта недостаточна, и самолет смог бы подняться в небо самостоятельно только с искусственной взлетно-посадочной полосы. Начали просчитывать ее постройку в поле перед самолетом, но это оказалось экономически не выгодно, и от идеи отказались. Однако, решать что-то нужно, так как аренда земли у местного агрохозяйства имени Ленина уже обошлась авиакомпании в 1,2 миллиона рублей. К тому же почти 9,3 миллиона составили другие «полевые» затраты – круглосуточная охрана, установка ограждений и коммуникаций, контейнеры, транспортные расходы, обслуживание техники и другое. На момент посадки лайнера на его борту было 159 пассажиров, в том числе 23 ребенка, и шесть членов экипажа. Погибших и пострадавших удалось избежать благодаря удачной посадке в поле с пшеницей. Но пилотов отстранили от полетов и отправили в неоплаченный отпуск до окончательного завершения расследования авиапроисшествия. Первый отчет комиссии в Росавиации раскритиковали и назначали новое разбирательство.

Смертельно опасная правда: что стоит за чередой инцидентов с самолетами Boeing

Первого инженера, который решил публично рассказать о проблемах корпорации со сборкой лайнеров, нашли мертвым в собственной машине.



Фото: www.globallookpress.com / Arne Dedert; Личный архив Ивана Мезюхо; 5-tv.ru

Один из крупнейших производителей самолетов Boeing испытывает серьезные трудности и находится в эпицентре ряда скандалов. Чрезвычайные ситуации с лайнерами корпорации происходят на постоянной основе по всему миру.
В январе Boeing 737 Max 9 авиакомпании Alaska Airlines совершил аварийную посадку из-за разгерметизации салона и внезапно оторвавшейся аварийной двери.
Спустя некоторое время пилоты United Airlines заявили, что часть приборов управления полетом Boeing 737 Max 8 заклинила после приземления в Ньюарке. Однако на этом инциденты не закончились.
В марте стало известно, что в Boeing 737 Max и 787 Dreamliner существуют проблемы с безопасностью противообледенительного оборудования. После череды неприятностей американского авиагиганта обвиняют в снижении качества производства ради увеличения скорости. О причинах происшествий не так давно начали говорить и сотрудники самой компании.

Обнародование правды

Первым инженером, который решил публично признать наличие проблем со сборкой самолетов, стал Джон Барнетт. Он работал в Boeing 32 года, а после выхода на пенсию в 2017-м начал судебную тяжбу с бывшим работодателем.
Он утверждал, что рабочие под давлением руководства корпорации устанавливали бракованные детали на Boeing 787 Dreamliner, чтобы избежать задержек в производстве.
По информации Барнетта, случалось, что неисправные части доставали прямо из контейнеров для металлолома и устанавливали на строящиеся самолеты. Инженер также утверждал, что на заводе компании в Чарльстоне был слабый контроль качества, а с 2010 по 2014 год не соблюдались некоторые стандарты.
Говорил он и о том, что руководство запрещало сотрудникам документировать дефекты, заставляло работать вне процедур. В частности, Барнетт сообщил о проблеме с системой подачи кислорода в Boeing 787 Dreamliner.
В 2016 году он обнаружил, что аварийная кислородная система самолета неисправна, и предупредил начальство, однако никаких мер принято не было.
Проверка Федерального управления гражданской авиации (FAA) в 2017 году частично подтвердило показания Барнетта и предписала Boeing исправить ситуацию. На производстве тогда выявили около сотни нарушений.
Комиссия тщательно проверяла запчасти и провела 89 тестов. Более трети из них оказались провалены.
В январе 2024 года FAA заявило, что не разрешит компании расширить производство самолетов серии Max и распорядилось провести проверку всех лайнеров данного типа.

Загадочная смерть Барнетта

Однако бывший сотрудник так и не смог довести дело до конца. Тело 62-летнего Барнетта, подавшего иск против Boeing, нашли в его машине на парковке отеля.
По данным полиции, речь идет о самоубийстве — хотя мужчина должен был вот-вот дать новые показания. Адвокаты поставили под сомнение данную версию, так как, по словам сотрудника гостиницы, Барнетт за день до этого «совсем не выглядел расстроенным».
Существуют предположения, что бывшего инженера Boeing якобы убили за обнародование правды о корпорации. В любом случае, череда аварий вкупе с разоблачительными заявлениями Барнетта доставили компании серьезные проблемы и нанесли гигантский репутационный ущерб.

Месть корпорации?

Политолог Иван Мезюхо в беседе с 5-tv.ru рассказал, что версию об убийстве инженера из-за попытки скрыть правду можно назвать реалистичной.
«Конкуренция в авиастроении нарастает. Сегодня Boeing в мировых лидерах, а завтра Китай будет наращивать свое производство. РФ серьезно вкладывается в отечественное авиастроение, поэтому конкуренция нарастает, а информация о каких-то дефектах, по мнению руководства этой организации, не должна быть опубликована», — отмечает эксперт.
По мнению политолога, после инцидента с гибелью инженера другие сотрудники будут высказываться по теме более осторожно.
«Компания большая, у нее огромные активы и капиталы. А где огромные деньги, там и большое влияние на общественное мнение», — добавил он.
Специалист указывает, что данную историю может использовать Дональд Трамп в предвыборной кампании путем критики нынешней администрации, которая это допустила.

Инженер Сэм Салепхур

Несмотря на трагическую судьбу Барнетта, еще один инженер Boeing не смог молчать о существующих проблемах и нарушениях. Специалист Сэм Салепхур, проработавший в корпорации более десяти лет, раскрыл информацию о серьезных дефектах в фюзеляжах дальнемагистральных Boeing 787 Dreamliner — они возникают из-за изменений в процессе установки и скрепления больших секций фюзеляжа на сборочной линии.
«Господин Салехпур, проработавший в Boeing более десяти лет, указал, что проблемы возникли из-за изменений в том, как огромные секции (фюзеляжа. — Прим. ред.) устанавливались и скреплялись вместе на сборочной линии. По его словам, фюзеляж самолета поставляется в виде нескольких частей от разных производителей, и они не имеют одинаковой формы в местах соединения», — говорится в материале газеты The New York Times.
FAA на данный момент изучает предоставленную инженером информацию и проводит расследование.

Неисправность стабилизаторов

Летчик-инструктор первого класса Андрей Красноперов высказал свое мнение по поводу череды происшествий с самолетами корпорации. По мнению эксперта, Boeing ко всему прочему может иметь проблемы с исправностью стабилизаторов.
«У Boeing и раньше из-за стабилизаторов самолеты падали. Погибло много людей и экипаж ничего не мог сделать. Самолет переходил на пикирование. Летчик пытался что-то сделать, но ничего не мог. Со стабилизатором тяжело бороться», — отмечает Красноперов.
Множество пилотов отказывались летать на таких лайнерах, вспоминает эксперт. Они были не в состоянии справиться со стабилизатором.
По мнению Красноперова, Барнетт мог бы рассказать настоящие причины происшествий на борту, однако он «унес тайны с собой». В ином случае с его помощью можно было бы провести работу по устранению неполадок самолетов Boeing.

Ранее 5-tv.ru рассказывал, что с двигателя Boeing сорвало обшивку прямо во время взлета в США.

Пилот потерялся в пространстве

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расследование крушения в феврале 2023 года вертолета Eurocopter в Кузбассе, который поднимал сноубордистов к вершинам хребта Кузнецкий Алатау. В результате падения один пассажир погиб, тяжелые травмы получил пилот. Разбирательство установило, что причиной катастрофы стала «потеря авиатором пространственной ориентировки при выполнении посадки в условиях сильного снежного вихря».




Фото: Восточное межрегиональное СУТ СК России / ТАСС. Вертолет Eurocopter AS350 совершил аварийную посадку в районе горы Топхан в Кемеровской области (февраль 2023 года)

МАК опубликовал отчет (.pdf) о расследовании обстоятельств аварии вертолета Eurocopter AS350 B3 (RA-04060) красноярской авиакомпании «Аэрогео», случившейся в феврале прошлого года в Кемеровской области. В материалах расследования говорится, что в октябре 2022 года «Аэрогео» и турфирма, занимающаяся организацией экстремальных спусков с труднодоступных склонов, заключили договор на авиационное обслуживание.

18 февраля 2023 года авиаперевозчик направил авиагруппу из двух вертолетов AS350 B3 на площадку, расположенную на территории базы отдыха «Озерки» в Междуреченском районе Кузбасса,— к отрогам Кузнецкого Алатау.

В тот же день летчики выполнили ознакомительный полет, совершая посадки на горные заснеженные площадки. 20 февраля два борта с интервалом пять-семь минут вылетели в сторону горы Топхан (высота 1333 м). В каждом вертолете помимо пилота находились пятеро спортсменов-экстремалов, включая гида. Первый вертолет, высадив сноубордистов, приземлился у подножия горы, где должен был ожидать группу. Пилот второго вертолета, говорится в отчете, с первого раза площадку не обнаружил и сделал круг.
Согласно показаниям гида первой группы, которые приводятся в отчете, примерно в 50 м от места высадки его группы он подобрал площадку для второго вертолета и наводил его по рации. «Я, находясь на краю площадки, сообщил о наличии перед собой площадки для приземления. Пилот начал выполнять посадку. Приблизительно за три-пять метров до земли возник снежный вихрь. Вертолет коснулся лыжами снега, после чего резко переместился вверх, назад и вбок и упал на левый бок»,— рассказал гид.
В результате инцидента тяжелые травмы получили командир воздушного судна и гид второй группы, которого выбросило из салона вертолета. Эксперты полагают, что для организации высадки пассажиров он расстегнул привязные ремни. Первым вертолетом Eurocopter пострадавших эвакуировали на стадион города Междуреченска. Прибывшие врачи констатировали смерть проводника. Воздушное судно, которое было выпущено в 2010 году, получило серьезные повреждения. У вертолета разрушена кабина, сломаны лопасти несущего и рулевого винта.

Специалисты МАК считают, что «при зависании вертолета над неподготовленной заснеженной площадкой образовался снежный вихрь, вызванный воздействием высокооборотного несущего винта, что привело к потере визуального контакта пилота с наземными ориентирами».

Аварийная ситуация, говорится в отчете, развивалась скоротечно — около пяти секунд. Сам командир разбившегося воздушного судна описывает происходившее так: «Около 13 часов местного времени при заходе на посадку произошло крушение вертолета. Самого момента крушения я не помню, помню только, что я стал заходить на посадку. На момент посадки я считаю, что технически правильно осуществлял действия по посадке вертолета. После соприкосновения с поверхностью горы произошло крушение, более обстоятельств я не помню». О 62-летнем пилоте известно, что он выпускник Омского летно-технического училища гражданской авиации. За 43-летнюю карьеру налетал на самолете Ан-2, а также на отечественных и зарубежных моделях вертолетов почти 13 тыс. часов.
В ближайшее время отчет МАК поступит в Восточное межрегиональное следственное управление на транспорте СКР, в производстве у которого находится уголовное дело о крушении вертолета. Оно было возбуждено по ч. 2 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть человека»).

[Аля]

Город Орск в Оренбургской области затопило буквально за считанные часы – из-за того, что не выдержали обе дамбы, построенные для сдерживания напора Урала во время половодья. Чиновники заявили, что всё дело в аномальных объёмах растаявшего снега, а генподрядчик строительства гидротехнического сооружения и вовсе обвинил в его разрушении каких-то грызунов. Царьград, однако, выяснил, что возведение велось с нарушениями, плюс есть и серьёзные вопросы по его содержанию. И, наконец, о предстоящем размахе половодья "ответственные лица" в регионе и на местах были предупреждены, но почему-то пальцем не пошевелили ни чтобы укрепить дамбы, ни чтобы заранее эвакуировать, по крайней мере, людей из зоны бедствия.
ОТДЕЛ РАССЛЕДОВАНИЙ "ПЕРВОГО РУССКОГО"
Паводковые воды в Оренбургской области "зашли" на территорию 23 муниципалитетов - в 79 населенных пунктах и 36 садоводческих товариществах подтоплены 13 тыс. жилых домов, 15 тыс. приусадебных участков. Из зоны ЧС эвакуированы свыше 7,7 тыс. человек.
Разгул стихии достиг Оренбурга. По оценкам МЧС, пик паводка ещё может быть не пройден, и география буйства стихии расширится.
Самая тяжёлая ситуация сложилась в Орске – городе с населением в 200 тыс. человек, который расположен при впадении реки Орь в Урал в трёхстах километрах от Оренбурга. Там затоплено около 7 тыс. домовладений.

Рекордный паводок ждали, но оказались к нему не готовы

Сейчас чиновники грустно констатируют, что это половодье – сильнейшее за 100 лет, и гидротехнические сооружения попросту не выдержали, поскольку у них не было шансов вынести такой напор. Но их предупреждали заранее – ещё в середине марта. И время подготовиться было.
...После начала потепления, 3 апреля, мэр Орска Василий Козупица и его зам по ЖКХ Сергей Егер посетили с проверкой дамбу. Ещё до начала полноценного паводка местные жители жаловались, что через плотину просачивается вода, но Козупица назвал это нормой и заявил, что угрозы подтопления города нет.





КОЗУПИЦА И ЕГЕР НЕ НАШЛИ ПРИЧИН ДЛЯ БЕСПОКОЙСТВА ЗА ДАМБУ, А ЧЕРЕЗ ДВА ДНЯ ЕЁ ПРОРВАЛО//СКРИНШОТ ПОСТА МЭРА ОРСКА В ЕГО ТГ-КАНАЛЕ

Вода, местами присутствующая у тела гидротехнического сооружения, нормальное явление. Дренажные и водопропускные колодцы, по которым проходит вода, обустроены в соответствии с проектом дамбы. Пообщался с жителями, живущими вблизи Урала. Опасений у людей, что их может затопить, нет. Вспомнили времена, когда Орск переживал половодье в отсутствие дамбы. Тогда паводком топило дома на улице Набережной. Сейчас такой угрозы нет.

– написал Козупица в своём ТГ-канале, уточнив:

Паводок этого года – первая и серьёзная проверка дамбы на прочность.

Свой экзамен гидротехническое сооружение провалило – полностью, во всех смыслах.

ПРОДОЛЖЕНИЕ ЧИТАТЬ ЗДЕСЬ:

Урал здесь хозяин! Ученый РАН объяснил, почему с паводком нельзя бороться




Урал здесь хозяин!

Южные окраины Оренбурга продолжают уходить под воду из-за сильнейшего за столетие паводка. Некогда спокойный Урал этой весной превратился в гигантский мутный поток, по ширине уже сопоставимый с Волгой в районе Самары. Что же произошло с главной рекой Оренбуржья? И можно ли было если не предотвратить, то хотя бы минимизировать последствия? Об этом рассказывает председатель Оренбургского отделения Русского географического общества, доктор географических наук, член-корреспондент РАН, профессор Александр Чибилев.




Профессор Александр Чибилев Фото: Русское географическое общество

Три раза в столетие

За два минувших десятилетия, пока не было серьёзных паводков, мы почти забыли, что Урал на самом деле — крупная водная артерия Евразии. Эта река — третья по протяжённости река в Европе, а её бассейн вместе с бессточными территориями Урало-Эмбинского междуречья составляет площадь около 400 тыс. квадратных километров. Это в десять раз больше, чем площадь, к примеру, всей Швейцарии. И сопоставимо с площадью материковой Франции. Можно представить, какая масса воды собирается по весне. И как и у большинства степных рек, половодья бывают очень обильными, а летом сток уменьшается в десятки раз, уровень резко падает.
Ещё в прошлом сентябре Урал у пешеходного моста в Оренбурге можно было вброд перейти. А сейчас, после рекордного подъёма реки на 11 с половиной метров, здесь вполне пройдёт серьёзный сухогруз класса «река-море».
Колебания уровня воды — не новость для учёных. Изучая осадочные породы в районе Оренбурга, специалисты определили, что Урал живёт по гигантским 70-120 летним циклам сначала подъёма воды, потом её спада. Ещё в древности река весной не раз становилась причинами серьёзных бедствий, смывая с лица земли поселения древних сарматов.
Огромный ущерб нанесли половодья 1942 и 1957-х годов. И лишь после постройки Ириклинского водохранилища и его заполнения паводки стали существенно слабее.




Ириклинское водохранилище Фото: ФГУ управление Эксплуатации Ириклинского Водохранилища

Проект «Большая вода»

«Строительство Ириклинской ГРЭС и водохранилища на Урале выше Орска планировалось ещё в 30-е годы прошлого столетия. Проект в целом был готов уже в 1934-м, но постройку пришлось отложить, так как грянула Великая Отечественная войны.» — рассказывает Александр Чибилев.
Строительство гидроузла началось в 1949 году, плотина была перекрыта и началось заполнение в апреле 1958 года. Восемь лет потребовалось, чтобы уровень воды вышел на расчётный: 8 мая 1966 года Ириклинское водохранилище полностью вошло в нынешние берега, став крупнейшим искусственным водоёмом Южного Урала.
«Водохранилище помогло сдерживать паводки, но не избавило от них полностью», — рассказывает учёный. — «Урал по-прежнему остаётся хозяином в своей пойме, "запереть" его невозможно, и даже опасно. С паводком не нужно бороться, паводок нужно пропускать».
По словам Александра Чибилева, нынешний суперпаводок стал совокупностью нескольких факторов. Высокая влажность и большой уровень промерзания почвы, обильные снегопады и отсутствие оттепелей, которые в прежние зимы позволяли частично «сбросить» снегозапасы. Но усугубило ситуацию и неразумная, бесконтрольная застройка поймы, которая велась с начала 2000-х.
«В пойме нельзя ничего строить, не только жилые дома, но и вообще любые капитальные сооружения. Потому что пойма — это фактически живое русло Урала, куда он обязательно рано или поздно вернётся», — считает учёный.
Застройка же и захламление, засыпка отводящих каналов, возведение дамб без общего анализа гидрологической ситуации паводок только усиливает. И в итоге получается замкнутый круг: чем сильнее мы отгораживаемся от реки, тем сильнее река будет разливаться. Так как если раньше огромные массы воды уходили по естественным местам стока, то теперь этих мест нет — вместо них высятся коттеджи за десятки миллионов рублей и высотные многоэтажки.



Фото: АиФ в Оренбурге/ Евгения Чернова

Последнее предупреждение

Пойменные земли за последние 20 лет щедро нарезались и продавались в окрестностях Оренбурга. Что и неудивительно: в степном и засушливом Оренбуржье поселиться у воды дорогого стоит. Правдами и неправдами (это ещё предстоит выяснить компетентным органам) луга переводились в «земли поселений».
«Я пятьдесят лет, что работаю в науке, говорил и сейчас говорю — нельзя было ни в коем случае строиться в пойме. Но нас, учёных, никто не слушал. К нам даже не приходили с проектами жилых посёлков, чтобы посоветоваться, оценить паводковую опасность. Всё узнавали задним числом, когда планы уже были утверждены и на местах работала строительная техника», — говорит Чибилев.
Зато теперь начинают задавать вопросы и разводить руками — как жеж так? Что ж такое?
Последствия паводка в Оренбуржье ещё предстоит оценить и взвесить. И, наконец, понять — с Уралом шутки плохи, а пренебрежительное «да его же курица вброд перейдёт!» забыть навсегда.
Учёный уверен: необходим глубокий анализ ситуации именно с научной, метеорологической, гидрологической стороны. По сути, речь идёт о пересмотре плана развития и застройки города с учётом новых опасностей. Ведь в зону подтопления попали, например, места будущих кладбищ и крематория, строительство которого обсуждалось совсем недавно. Надо пересматривать нормативы подъёма новой Северо-восточной объездной Оренбурга, которую тоже планируют строить в среднесрочной перспективе.
Если же просто «пережить и забыть», в надежде, что такой паводок больше не повторится ещё лет 100-150, то можно дорого поплатиться за такое пренебрежение. Учёные считают: есть все признаки, что Урал уверенно вошёл в многолетний цикл подъёма воды. И паводки, пусть и не такие огромные, будут происходить всё чаще.

Добавлено через 8 часов 10 минут

[Аля]

Кабина фуникулера рухнула с высоты на западе турецкой провинции Анталья, погиб один человек, еще семеро пострадали. Об этом 12 апреля сообщило агентство IHA.

Инцидент произошел на 605-метровой канатной дороге, идущей на гору от пляжа Коньяалты. В настоящее время ее работа временно приостановлена, спасатели эвакуируют из кабин других пассажиров.
«На место происшествия было направлено множество медицинских бригад пожарных», — отмечает СМИ.
Известно, что кабинки с людьми зависли на высоте. Пассажиров, находившихся ближе к нижней точке фуникулера, удалось высадить из кабинок. Один из очевидцев сообщил, что перед поломкой фуникулера был слышен хлопок, похожий на взрыв, после чего конструкцию сильно затрясло.
Генконсульство РФ в Анталье в комментарии «РИА Новости» отметило, что пока не получало информации о том, есть ли среди пострадавших россияне.

В феврале 2023 года сообщалось, что спасатели сняли 36 человек с канатно-кресельной дороги в курортном поселке Домбай в Карачаево-Черкесии. В управлении МЧС по республике рассказали, что инцидент произошел на 5-й очереди, которая поднимает с высоты 2500 м на 3002 м. Подъемник имеет двухместные кресла открытого типа. Все отдыхающие были эвакуированы, никто из них не пострадал.

Добавлено через 1 час 35 минут
Как утаили катастрофу



По злой иронии судьбы, в тот самый день, 13 апреля 1934 года, то есть, ровно 90 лет назад, когда все радиостанции Советского Союза с восторгом объявили об успешном спасении героев-челюскинцев, в районе Саратова произошла катастрофа, о которой не сообщило ни одно СМИ, а вся информация о ней была моментально засекречена. Действительно, зачем портить людям праздник?

При строительстве крупнейшего в СССР на тот момент железнодорожного моста через Волгу из-за грубого нарушения технологии монтажных работ развалилась одна из временных опор и рухнул в воду 100-метровый пролет, на котором находились десятки рабочих. По официальным данным, 21 из них погиб, во всяком случае, столько людей, опять же, согласно официальным данным, похоронено в братской могиле жертв этого инцидента.

Главной причиной аварии являлась штурмовщина и спешка, поскольку плановый срок сдачи моста был давно сорван. Его намеревались ввести в строй еще 15 февраля, и каждая неделя задержки грозила руководству строительства суровыми карами. Поэтому работы по монтажу пролета продолжались, несмотря на то, что об опасной просадке временной домкратной опоры стало известно задолго до трагедии. Как говорится, понадеялись на авось.

В сентябре состоялся суд, на котором начальник строительства Дмитриев, главный инженер Чубук, прораб Корецкий и еще несколько ответственных за произошедшее получили по 10 лет лагерей. Из-за аварии строительство моста затянулось еще более чем на год, а ликвидация ее последствий увеличила смету на 40 миллионов рублей. Только в мае 1935-го по мосту прошел первый пробный поезд, а в сентябре, после устранения всех недоделок, началось регулярное движение.

На заставке — Саратовский мост вскоре после завершения строительства. Ни одного фото последствий катастрофы до сих пор найти не удалось (хотя, такие снимки, несомненно, были), поэтому далее — фотографии моста времен его строительства и современный снимок.










Слева — безымянный памятник на могиле жертв катастрофы. Справа — первый поезд въезжает на мост через декоративную арку с неизменным портретом Сталина.


Лишь недавно к памятнику прикрепили табличку с фамилиями погибших. А двухэтажного дома на заднем плане уже нет.

( С )


Что скрывали власти про первый полёт Юрия Гагарина




63 года тому назад произошло событие огромной исторической значимости. Полетел в космос первый человек — советский лётчик Юрий Гагарин. Этот триумфальный полёт и сегодня воспринимается как невероятный прорыв, необычайное достижение всего человечества. Событие имело колоссальный общественный резонанс! Гагарин стал всенародным героем, любимцем всех женщин СССР сразу или, как сейчас бы сказали, настоящей «звездой».

Этот короткий орбитальный рейс имел огромнейшее значение для мировой науки, но он чуть не закончился самым оглушительным фиаско в мировой истории...


Идеальный полёт?



Все советские средства массовой информации в один голос твердили как мантру, что всё прошло «идеально». Одновитковой полёт Юрия Гагарина проходил строго по плану и завершился ровно через 108 минут после старта, чётко в том месте где и должен был. При этом, однако, никто не удосужился объяснить, почему после приземления «Восток» встречала не поисковая команда, а местные жители и военнослужащие ближайшей части.





Все документы, касавшиеся полёта были строго засекречены. Поднимать все эти архивы начали только после 1991 года. Целых двадцать лет исследователи разбирали документы и лишь недавно начали выходить подробные сборники, где были точно описаны все правдивые подробности этого события. Согласно фактам, первый космический полёт не просто не прошёл «идеально». Он вполне мог закончиться ужасной катастрофой и даже гибелью пилота.






Не очень удачный проект



На сегодняшний день уже известно, что до того, как стартовал корабль с Юрием Гагариным на борту, в космос запускали семь аналогичных кораблей. Самый первый беспилотный корабль–спутник в СССР запустили в мае 1960 года. Всего четыре дня спустя, после команды на торможение и спуск, в системе ориентации произошёл сбой. Спутник наоборот разогнался и стал подниматься всё выше и выше. Потом был запуск космического корабля с подопытными собаками на борту: Лисичкой и Чайкой. К сожалению ракета взорвалась почти сразу после запуска.





19 августа был запущен второй корабль с Белкой и Стрелкой. Этот полёт уже привлёк всеобщее внимание. Через день космический аппарат приземлился в расчётном районе, с животными было всё в порядке. Потом был отправлен в космос третий корабль с собаками Пчёлкой и Мушкой. Пробыв один день на орбите, при возвращении на Землю корабль сильно отклонился от предписанной траектории. В результате система аварийного подрыва объекта уничтожила его. Эта информация достоянием общественности не стала. Произошедшее тщательно скрывали. В декабре того же года был запущен ещё один аппарат с собаками Альфа и Жемчужная. При возращении по неизвестным причинам отказала третья ступень ракеты, сработала система аварийного спасения. Корабль совершил аварийную посадку недалеко от посёлка Тура в районе реки Нижняя Тунгуска. Аппарат был найден, собаки тоже. Всё аккуратно собрали и вывезли. Этот запуск нельзя было назвать успешным и сведения о нём тоже скрыли.





Иными словами, на начало 1961 года из пяти космических полётов только один завершился безаварийно. Это была недопустимая результативность. Проект нужно было полностью пересматривать и менять. Только вот времени на это не было. США со дня на день должны были реализовать свой проект полёта первого человека в космос. Советский Союз не мог этого допустить. Было принято решение продолжить испытания.

В начале марта состоялся запуск точной копии корабля «Восток». Только на борту был не живой астронавт, а манекен. Вместе с Иваном Ивановичем (как его в шутку назвали) поместили собаку Чернушку. На этот раз всё прошло без эксцессов. Корабль совершил полёт и приземлился, только не там, где было запланировано. В конце марта был запущен ещё один корабль-спутник. На его борту была собака по кличке Звёздочка. Всё прошло прекрасно, только приземление опять произошло не там, где было рассчитано. Учёные не смогли установить точную причину, по которой корабли перелетают своё расстояние. Подобный недостаток был признан незначительной погрешностью. Главное, что космонавт уцелеет. Главный конструктор ракетно–космической техники Сергей Павлович Королёв пошёл на этот риск и дал приказ готовить запуск корабля с живым пилотом на борту.






«Поехали!»


Старт пилотируемого космического корабля «Восток» состоялся 12 апреля 1961 года, в 9:07 по московскому времени. Он взлетел с полигона Тюра–Там, который позднее переименуют в космодром Байконур. Во время взлёта Гагарин произнёс своё историческое: «Поехали!». Королёв вдогонку прокричал: «Мы все желаем вам доброго полёта!»





В девять утра корабль с первым в мире живым космонавтом на борту, вышел на орбиту. Перигей был 181 километр, а апогей превысил расчётные цифры на целых 92 километра! Причиной этого стал серьёзный сбой в системе радиоуправления. На полсекунды позже планируемого произошло разделение третьей ступени. Аппарат набрал уже большую, чем нужно, скорость. Это было очень опасно. Ведь планируемая высота выбиралась из расчёта, что если вдруг двигательная установка внезапно откажет, корабль затормозит естественным путём и сойдёт с орбиты самостоятельно. Занять это должно было около пяти—семи суток. Под этот срок были рассчитаны все возможные запасы систем жизнеобеспечения. Сход с реальной орбиты означал увеличение этого срока более чем в три раза. К этому времени пилот гарантированно был бы мёртв.

В ходе полёта космонавт старался всё время поддерживать связь с Землёй. Сигнал не всегда был устойчивым и Юрий Алексеевич не мог быть полностью уверен, что его слышат. Вскоре космический корабль «Восток» прошёл область над Гавайскими островами, пересёк Тихий океан, обогнул с юга мыс Горн и приблизился к Африке. Гагарин попробовал «космическую» еду, запив её консервированной водой. Позднее космонавт расскажет, что всё было просто отлично.





Пилот наблюдал Землю, окружающие звёзды, бескрайнее космическое пространство. Он постоянно записывал показания всех приборов. Гагарин надиктовывал их на бортовой магнитофон и дублировал в бортовом журнале. Были и мелкие неприятности. В состоянии невесомости от Гагарина «сбежал» карандаш. Стало нечем делать записи. В магнитофоне закончилась плёнка. Космонавт вручную перемотал её на середину. Гагарин продолжил делать записи, но часть ценной информации о полёте из-за этого была утрачена навсегда.

После отделения корабля от носителя, сразу произошло включение программно–временного устройства. Потом это устройство запустило систему ориентации. Система направила корабль в необходимом направлении. Затем включился тормозной двигатель. По расчётам он должен был отработать ровно 41 секунду. Но в клапане оказался небольшой брак и двигатель отключился раньше положенного. Это привело к тому, что магистрали наддува остались открытыми. В них под огромным давлением стал поступать азот. В результате корабль закрутило со большой скоростью. В докладе пилот писал об этом так: «Получился какой-то корд****ет: голова–ноги, голова–ноги... Всё это на огромных скоростях. Вокруг всё кружилось. Передо мной мелькали то Африка, то небо, то горизонт. Я только и мог, что закрывать глаза от Солнца. Свои ноги я поставил прямо на иллюминатор. Шторки не закрывал. Мне самому было безумно интересно, что происходит. Я ждал пока настанет момент разделения, а он всё не наступал...»






Аварийное приземление



В результате совокупности всех мелких технических неполадок и несоответствий, сложилась совершенно уникальная ситуация. Пилот не имел никакой возможности оценить степень опасности развивающихся событий. Надо отдать должное Юрию Алексеевичу — он не запаниковал. Гагарин делал всё возможное, чтобы полёт проходил по плану. Космонавт засёк время по часам и продолжил контролировать происходящее. Когда наконец отсеки корабля всё же разделились, аппарат находился это над Средиземным морем. Высота была не более 120 километров.

Космический корабль продолжил движение, его вращение стало постепенно замедляться. Перегрузки всё нарастали. Кабина ракеты озарилась ярко–багровым светом. Лётчик услышал странное потрескивание, но откуда оно исходило так и не понял. Гагарин решил, что этот звук является эффектом от теплового расширения оболочки корабля. Юрий Алексеевич почуял запах чего-то горелого. В глазах у него потемнело от значительных перегрузок. Всё это продлилось какие-то секунды, но космонавт уже успел попрощаться с жизнью. Потом внезапно всё прекратилось. Гагарину стало легче.





Вход корабля в плотные слои атмосферы был зарегистрирован в Симферополе местным измерительным пунктом. Некоторое время спустя, на скорости чуть более 200 метров в секунду, на семикилометровой высоте, система открыла крышку люка и произошло катапультирование пилота. Сработал основной парашют, Гагарин вылетел из кресла. Вместе с этим отделился аварийный запас в контейнере. По непонятным причинам он не повис на фале, а сорвался. Таким образом, лётчик был лишён всех необходимых медикаментов, продуктовых запасов, рации и пеленгатора. Когда Юрий Алексеевич находился на высоте три километра над Землёй, раскрылся запасной парашют. Управлять ими двумя Гагарин не мог, поэтому летел спиной вперёд. Только когда он оказался на высоте тридцать метров, его развернуло лицом. Так он смог хорошо приземлится и не травмироваться.

В общем посадка лётчика вполне может считаться удачной. Это произошло недалеко от деревни Смеловка Энгельсского района Саратовской области, прямо на свежевспаханное поле колхоза «Ленинский путь». Если сверить по документам длительность полёта, то получится сто шесть минут, а не сто восемь, как уверяли всех почти пятьдесят лет.


Запланированное место приземления было согласно расчётам чуть севернее села Акатная Маза Хвалынского района Саратовской области. Прогнозы предвещали перелёт, но корабль, наоборот, не долетел до места почти две сотни километров. Лётчика не ждали здесь. Космонавт самолично погасил купола парашютов, смог освободиться от всех привязей и пешком отправился на поиски людей.
Для науки этот полёт был и остаётся бесценным


Как показали засекреченные ранее документы, корабль «Восток» с технической точки зрения был весьма далёк от совершенства. Успех космического полёта был волей случая. Страшно даже подумать о том, как могло обернуться дело для Юрия Алексеевича. Не лучшая участь ожидала и учёных, которые занимались этим космическим полётом. Это было целиком и полностью политическое решение. Нельзя было позволить Соединённым Штатам стать первыми. Любой ценой. Статус передового космического государства был на кону. Никакой риск не был чрезмерным. Цена ошибки могла оказаться непомерной. Работу всех инженеров, ракетчиков–испытателей и конструкторов можно без излишнего пафоса назвать подвигом.




Для научного мира запуск человека на орбиту стал той самой отправной точкой, которая стала началом новой эры для человечества. Это помогло разрешить все споры, которые велись учёными на протяжении целых десятилетий. Ведь до полёта человека в космос никто ничего толком не знал об условиях вне Земли. Конечно, наука знала, что межпланетное пространство — это пустота. Но вот к примеру, считалось, что комет и метеороидов гораздо больше. Именно эти небесные тела считали основным препятствием для космических путешествий. Не были учёные осведомлены и о влиянии перегрузок, а также радиационной опасности. Сегодня это является самой главной проблемой.( С )

[Аля]

ВИДЕО

Сошел снег и белорусские пограничники находят множество трупов беженцев!

На неделе Александр Лукашенко акцентировал внимание на неудобной для Европы правде – гибели мигрантов.

Беженцев на той стороне границы ловят, избивают, как правило, грабят и тех, кто может идти, выталкивают в Беларусь. Кто не может – выбрасывают на нашу территорию.

Недалеко от деревни Дуброво – это в Верхнедвинским районе, был обнаружен обглоданный дикими животными скелет. Рядом зимние ботинки 41 размера...

Евгений Горин съездил в Витебскую область, в места, которые граничат с Латвией. Увиденное просто ужасает.

Впечатлительным не смотреть!

[Музей Света]

Военный аэродром Оренбург-2, Россия
Утро
21 июня 2000 года
Близится окончание весеннего призыва на срочную службу в Вооруженные силы РФ. К вылету в Махачкалу готовится военно-транспортный самолёт Ил-76МД ВВС России. Там на его борт поднимутся несколько сотен дагестанских призывников, которых самолёт должен доставить к месту их дальнейшей службы. Конечный пункт назначения – аэродром Возжаевка (Амурская область). После Махачкалы самолёт вылетит в Астрахань, затем в Новосибирск и оттуда уже в Возжаевку.




Ил-76МД, лицензия CC BY-NC 4.0 DEED, источник https://www.goodfon.ru/aviation/wall...-samoliot.html

Путь неблизкий, поэтому транспортником по очереди будут управлять два экипажа. В Махачкалу полетит экипаж Рафиса Камалова, состоящий из 5 человек. Вылет из Оренбурга прошёл без замечаний, и самолёт успешно приземлился в международном аэропорту Уйташ. Как и было задумано, там на борт поднялись 210 призывников и 11 сопровождавших их офицеров. Ввиду того, что аэропорт в Махачкале имеет статус международного, заправка военного Ил-76 обошлась бы там дорого. Поэтому, прежде чем лететь в Новосибирск, лайнер совершит посадку в Астрахани, где и будет произведена дозаправка. Этот отрезок полёта предстоит выполнить второму экипажу из 6 человек под руководством подполковника КВС Андрея Зеленко.
Андрей Зеленко родился в 1965 году в семье офицера. После того как с отличием закончил среднюю школу, пробовал поступить в лётное училище, но был «забракован» медицинской комиссией. Поступил в Таллинский политехнический институт, одновременно летая в местном аэроклубе и изучая высшую математику. Через год мечта Зеленко сбылась, и он поступил в Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков, которое закончил в 1987 году. Далее проходил службу в различных частях военно-транспортной авиации. В совершенстве освоил самолёты Ан-26 и Ил-76, бывал в "горячих точках".





Экипаж подполковника Андрея Зеленко

В полдень Ил-76МД под управлением Андрея Зеленко вылетел из Махачкалы и через некоторое время прибыл в Астрахань на военный аэродром Приволжский. На дозаправку ушло примерно 2 часа, после чего в 17:00 самолёт вылетел в Новосибирск.
На третьей минуте полёта, после уборки закрылков в кабине прозвучал голос речевого информатора — “Проверь сигнализацию”. Экипаж осмотрел кабину, но никаких неполадок пилоты не обнаружили. Всё должно быть в порядке. “Врёт девочка, как обычно,” — подумал Зеленко. Но это было лишь начало. Никто не борту ещё не знал, что через несколько минут уготовит им судьба...
Спустя 8 минут загорелись лампочки отказа насосов перекачки топлива. Опытный бортинженер перевёл всю топливную систему на бесперебойную подачу керосина в двигатели из баков правого крыла. В результате начал развиваться левый крен. Но, по воспоминаниям Андрея Зеленко, самолёт слушался рулей, и с креном можно было бороться. На высоте 1500 метров экипаж принимает решение лететь в родной Оренбург.


Кабина Ил-76

И вновь в кабине звучит сигнализация. Отказы происходили один за другим. Вслед за насосами возникают неполадки в гидравлической системе, системе механизации крыла и в системе шасси. Начала сбоить электроника. По словам Зеленко, в кабине надёжно работали лишь механические часы и счетчик оборотов. Помимо всего перечисленного, самолёт начинает трясти. Экипаж понимает, что с имеющимися отказами самолёт не сможет долететь ни до Оренбурга, ни до запасного аэродрома Энгельс. Но садиться нужно срочно. И тогда Зеленко принимает решение лететь обратно в Приволжский.
На аэродроме полным ходом начинают готовиться к возвращению аварийного борта. В 17:23 у Ил-76 отказывает одна из двух гидросистем, в результате чего у экипажа возникли сложности с выпуском передней стойки шасси. Её удаётся выпустить только с помощью аварийной системы. Одновременно с выпуском шасси пилоты приступают к выпуску механизации. И тут самолёт здорово бросает влево.
Становится понятно, что закрылки на левом крыле не вышли. От этого возник левый крен. Но всё становится ещё хуже, когда борттехник доложил:

– “Командир, на левом крыле хорошо горит!”

Аэродром Приволжский

Левое полукрыло полыхало. Пожал был виден даже из салона, от чего у некоторых призывников начали сдавать нервы. Но, к счастью, вместе с ними в салоне находился второй экипаж майора Камалова, люди которого попытались успокоить молодых ребят, одновременно подготавливая солдат к авариной посадке.

– Мы знали, - рассказывал позже Камалов, - что на выход людей из горящего самолета нужно затратить не более двух минут. Еще в воздухе стали открывать аварийные люки. Среди призывников началась паника.

В это время в кабине пилотов Андрей Зеленко борется с левым креном из-за отказа механизации. Он приказывает убрать закрылки полностью, тем самым возвращая самолёт в горизонт. Теперь экипаж понимает, что садиться придётся на скорости гораздо выше положенной. До земли остаётся менее минуты.
Торец ВПП горящий лайнер прошёл на высоте трёх метров. В 17:40 самолёт коснулся полосы в 150 метрах от её торца на скорости 370 км/ч вместо положенных 240 км/ч. Из-за проблем в гидравлике интерцепторы на крыле вышли только на половину и не полностью прижали самолёт к земле. Экипаж сразу же активировал реверс всех четырёх двигателей, одновременно изо всех сил нажимая на тормоза. Но самолёт практически не реагировал.
Использовав всю длину ВПП и так и не затормозив, самолёт на большой скорости выкатился за её пределы. Предвидя это, Андрей Зеленко ещё в воздухе дал команду двум штурманам выйти из нижней части кабины, чем спас им жизнь. Повреждённая передняя стойка шасси разрушилась окончательно, и самолёт упал на нос. Пропахав около 450 метров земли, Ил-76 остановился. Началась эвакуация.




Кабина штурмана Ил-76

Примерно за 3 минуты все находившиеся на борту люди были эвакуированы. Несколько человек, кому приходилось прыгать с большой высоты, повредили ноги. Но все 232 человека выжили. Пока спасательные службы добирались до горящего самолёта, экипаж пытался потушить свой борт самостоятельно. Но огня было слишком много, поэтому пилоты приняли решение уходить. Командир экипажа подполковник Андрей Зеленко покинул самолёт последним. А четыре минуты спустя Ил-76 взорвался.
Позже экипаж Зеленко скажет о своём командире:

– “Своим хладнокровием и привычным поведением командир корабля ни на миг не дал экипажу усомниться в благополучном исходе полета”.

Горящий Ил-76

Пожар ликвидировать не удалось, и самолёт полностью сгорел. Уцелело лишь хвостовое оперение. Позже Андрей Зеленко рассказал, о чём думал в этот момент:

– "Что же я натворил? И что мне теперь за это будет? А служить-то хочется. И летать еще не надоело. Ладно, живы все - и то нормально...".

По заключению комиссии, причиной авиационного происшествия стал конструктивно-производственный недостаток, выразившийся в касании электропроводов жгута СК-11 о трубопровод гидросистемы. Иными словами, в электросистеме самолёта произошло короткое замыкание, вызвавшее череду различных отказов важнейших систем самолёта, воспламенение топлива и пожар в районе между вторым и третьим монорельсами закрылков левой консоли крыла.
Пожарная команда аэродрома Приволжский оказалась не готова к тушению пожаров на воздушных судах с полетной массой более 50 тонн. Из-за отсутствия у них спецсредств самолёт полностью сгорел. Другой причиной аварии стало непринятие разработчиком самолёта и заводом-изготовителем достаточных мер по предотвращению случаев возникновения пожара в данном отсеке, ранее уже имевшем место на самолёте Ил-76МД в декабре 1991 года на аэродроме Шяуляй.




Последствия аварийной посадки

В официальном документе комиссии по расследованию чрезвычайного происшествия сказано следующее:

“Благодаря летному мастерству подполковника А. Ж. Зеленко аварийная посадка была выполнена безукоризненно, с приземлением на скорости 370 километров в час на ВПП ограниченных размеров с максимально допустимым посадочным весом, открытием створок реверса внешних двигателей в воздухе, применением полного реверса четырёх двигателей на земле и торможением колес. Предвидя неизбежное выкатывание самолёта за пределы ВПП, подполковник Зеленко заблаговременно дал команду на выход в безопасную зону из нижней передней кабины двум штурманам, чем спас им жизнь. Эвакуация была произведена чётко и организованно, в противоположную от пожара сторону. Командир экипажа покинул самолёт последним, убедившись в отсутствии людей на борту ”.

Фото экипажа на фоне уцелевшей в результате пожара хвостовой части

Действия экипажа были признаны правильными. Более того, произошедшее во всеуслышание назвали подвигом. Подполковнику Андрею Зеленко было присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали “Золотая Звезда”. Остальные люди из его экипажа были награждены орденами Мужества. Экипаж Рафиса Камалова, включая его самого, был награждён медалями Нестерова.




Герой Российской Федерации, военный лётчик 1-го класса, Андрей Жаннович Зеленко

После случившегося Андрей Зеленко продолжил службу в ВВС России. В 2003 году он был назначен командиром 117-го Берлинского авиаполка ВТА ВВС (г. Оренбург). По итогам 2004 года его полк был признан лучшим среди полков ВТА ВВС. После служил в г. Твери, где занимал должность заместителя командира 12-й военно-транспортной авиационной дивизии, а с апреля 2007 года – командир 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВТА РФ в городе Иваново. В 2009 году полковник А.Ж. Зеленко ушёл в запас.
Проживал в городе Оренбурге. Работал в ФГУП «Оренбургские авиалинии» инженером по контролю лётной эксплуатации. С 2013 по 2019 год был военным комиссаром Оренбургской области.





Мемориальная доска в память о А. Ж. Зеленко

Андрей Зеленко умер 27 мая 2019 года в возрасте 53 лет от тяжелой продолжительной болезни. Похоронен с воинскими и авиационными почестями на Пригородном кладбище Оренбурга. У него остались жена и двое сыновей. В июне 2023 года самолёту Ил-76МД, который базируется в 12-й гвардейской военно-транспортной авиационной Мгинской дивизии, присвоили почётное наименование “Андрей Зеленко”. Также именем Героя названа одна из школ г. Оренбурга.

Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557

Расследования авиакатастроф

[Аля]

Первый задокументированный факт наводнения на оренбургской земле относится к 1887 году. В апреле того года весенние талые воды затопили значительную часть Оренбурга и под водой оказались более 800 домовладений, а также Меновой двор и хлебопекарни. Это наводнение продолжалось в течение недели и нанесло значительный ущерб региону.



Одно из самых страшных наводнений XX века в истории области произошло весной 1922 года. Усугубило ситуацию то, что советская власть была еще слаба и не могла эффективно решать организационные вопросы связанные с помощью пострадавшим от наводнения районам. К тому же, народ был сильно обнищавшим после Гражданской войны.

В областном архиве хранится жуткий документ – доклад начальника орской милиции от 26 апреля 1922 года:

— В городе Орске и приуральных волостях, в виду небывалого разлива Урала, наводнение причинило страшные бедствия жителям. Большая часть Орска находилась в воде, и сообщение по улицам возможно было только на лодке… Будучи захваченными врасплох, многие погибали, у многих размыло, разрушило и унесло их постройки… Умершие от голодной смерти во время наводнения выкатывались из домов, и трупы их несло по улицам. Умирающих в приютах, ночлежках и больницах нельзя было хоронить на кладбищах, каковые тоже были залиты водой, в силу чего масса трупов была зарыта в центре города в общей яме. После слития воды трупов было обнаружено множество почти на всех улицах. Положение в Орском уезде катастрофичное, люди от голода озверели, поедают друг друга в живом и мертвом виде…

В 1928 году власти Орска, опасаясь, что при очередном сильном паводке река Урал может проложить новое русло через центр города и разрушить большую его часть, разработали градостроительный план. Этот план предполагал перенос города на 7-8 километров. Согласно этому плану, центр Орска должен был располагаться на Кумакских высотах.

Оренбургский губернский исполком одобрил этот проект и "признал целесообразным отступить перед стихией". Однако, несмотря на одобрение, орские чиновники не смогли реализовать этот план. Вероятно, вышестоящее ведомство не поддержало эту идею. Достаточно представить, какие для этого потребовались бы средства, чтобы понять причины отказа от такой идеи.
Ситуация с сильнейшими паводками повторилась в 1942 году. Тогда на повышения уровня воды в Урале повлияла зима 1941/1942 года, одна из самых холодных и снежных.
В начале мая 1942 года уровень воды в реке Урал поднялся до 3х метров. Это привело к подтоплению сельских населенных пунктов в Кувандыкском районе. В колхозе «Джонотан» затопило хлеб (500 центнеров), а в селе Ала-Байтал — 65 дворов. В других селениях также были подтоплены дворы. Затопило второй цех завода «Красный штамповщик» и колхозную строительную линию, соединяющую его с участком леса. Во время наводнения в деревне Ильинке было затоплено около 60 домов.



фото из открытых источников




Следующее серьезное наводнение произошло в 1957 году. В официальных документах то наводнение называли катастрофическим. Ещё бы, ведь уровень воды в Урале поднялся до 12 метров.
Вода стремительно заливала улицы Орска, люди второпях собирали свои пожитки и забирались на крыши. Сотни частных домов были затоплены. Единственное место, где можно было найти спасение, оказалось на горе Преображенской церкви. Именно туда - на возвышенность - и бежали люди. На фотографиях видно, что Урал затопил весь район и подошел вплотную к основанию горы.



Тут и далее фото: «Государственный архив Оренбургской области в г. Орске»

Оставшихся на крышах людей эвакуировали с помощью вертолетов.







Стоит добавить, что с 1949 года в районе началось строительство Ириклинского гидроузла. Целью создания Ириклинского гидроузла было регулирование стока реки Урал для обеспечения гарантированного водоснабжения промышленных предприятий и населенных пунктов, а также противодействие наводнениям в городе Орске.

Ириклинское водохранилище начали заполнять 17 апреля 1958 года, а закончили 8 мая 1966 года.
Но, как оказалось, постройка водохранилища не позволила избежать повторения катастрофы с паводками.
В 1993 году тяжелая ситуация с наводнениями повторилась. В том году были затоплены 19 районов области. Максимальный уровень воды в реке Урал у Оренбурга составил 974 сантиметра. Вода зашла в 6456 жилых домов. Было разрушено 203 жилых здания, 58 плотин, 32 автомобильных моста. Размыто 134,6 километра дорог, 108 пропускных сооружений. Повреждено и разрушено 225 производственных помещений, смыто 9,6 тысячи гектаров плодородного слоя, уничтожено более 50 тысяч тонн кормов. Вышел из строя водозабор в Медногорске, обеспечивающий водой 40 тысяч жителей. Также вода зашла на 42 тысячи садовых участков.

И вот, в 2024 году река Урал снова напомнила проживающим людям о своей силе и свирепости. В ночь с 5 на 6 апреля произошёл прорыв дамбы в городе Орск. Уровень воды в реке поднялся до 9 метров и специалисты прогнозируют дальнейшее повышение. По словам главы города, ситуация развивается в худшую сторону и в течении двух-трех дней вода не уйдет. Речь может идти о нескольких неделях.

Это очередное напоминание того, что человек не способен полностью подчинить стихию. Может быть, в том далеком 1928 году всё таки стоило перенести город на 7-8 км от реки?

Добавлено через 52 минуты
У летевшего в Москву самолета сгорел один из блоков из-за пролитого пилотом чая



Пилот «Аэрофлота» случайно пролил чай на панель приборов во время рейса, из-за чего сгорел один из блоков. Об этом 15 апреля сообщил источник «Известий».
Отмечается, что инцидент произошел 12 апреля во время полета из Сочи в Москву. На борту Airbus A320 находилось 158 пассажиров. В какой-то момент самолет попал в зону умеренной турбулентности, из-за чего второй пилот случайно пролил чай на пульт TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). В результате этого появился запах гари, а система отказала. После отключения пульта запах пропал, задымления не было.
Экипаж доложил диспетчеру о сгоревшем блоке TCAS, а также запросил приоритетный заход на посадку. В аэропорту Шереметьево был объявлен сигнал тревоги. Самолет совершил благополучную посадку.

По итогам инцидента, борт отстранили от полетов, а после замены пульта TCAS лайнер допустили к дальнейшей эксплуатации.
Ранее в этот день Росавиация начала расследование после посадки самолета «Аэрофлота» в Шереметьево на полосу, предназначенную для взлета. Инцидент произошел 10 апреля около 13:30 мск, когда Airbus А320 летел в Москву из Саратова. Уточнялось, что лайнер совершил благополучную посадку благодаря действиям авиадиспетчера.

Тогда экипаж судна следовал на посадку в Шереметьево с незначительным отклонением от курса, при этом подтверждая диспетчеру его правильность. Однако незадолго до приземления диспетчер понял, что отклонение нивелировано не было, поэтому он принял меры, чтобы освободить обе полосы — и правильную, и ту, на которую начал заходить экипаж. Предупреждать пилотов диспетчер не стал, поскольку не хотел их тревожить в момент посадки.

[люБОЛЬ]

Из-за неспособности справится с паводком казахские власти сбрасывают воду из водохранилищ, в нарушение заключенных с Россией договорённостей.

Казахская "змея" грозит Кургану

Глава Курганской области Вадим Шумков призвал жителей центральной части региона и самого Кургана начать эвакуацию. Уровень воды в реке Тобол за последние 12 часов поднялся на семь сантиметров и может расти далее:

"Если дамба не выдержит, то под угрозой затопления может оказаться не только правобережная часть Кургана, но и центральная часть города, а также Восточный и Кулацкий микрорайоны".

Глава региона уточнил, что Курганской области угрожает сброс воды с казахских водохранилищ, которые в 45 раз превышают норму, установленную в договорённостях России и Казахстана. Уже сейчас в направлении России идёт "река" длинной 30-50 километров.




Фото: Пресс-служба Кремля/kremlin.ru

При чем здесь Астана? Как уточнил Шумаков, сброс воды с казахстанских водохранилищ по-прежнему в 45 раз превышает норму. В связи с этим сейчас на Курган надвигается волна длиной 30–50 километров.

"Вся масса воды пошла сюда, сейчас уже меньше, но еще достаточно много. Длина 30–50 километров, масса воды очень большая".

А слово "змея" появилось из-за того, что поток воды течёт в сторону Курганской области в виде пресмыкающегося.
Ситуация в регионе остаётся сложной и без дополнительного затопления из Казахстана. В данный момент в Курганской области затоплены 205 жилых домов и 320 земельных участков в четырёх муниципальных округах. Под воду ушли низководный мост и семь участков автодорог.
За последние сутки вода начала понемногу отступать — 12 приусадебных участков оказались освобождены. Но тем временем в селе Каминское Куртамышского района уровень паводка достигает почти 7,5 метров.

Казахи тоже тонут

Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев ещё 13 апреля в соцсетях отменил проведение Международного форума "Астана" из-за наводнения, которое терзает страну:

"В связи с беспрецедентным наводнением в Казахстане и необходимостью экономии финансовых средств для ликвидации последствий масштабных разрушений, и оказания помощи гражданам страны, мною принято решение отменить проведение Международного форума Астана 13–14 июня этого года".

Фото: Администрация г. Москва/mos.ru

Режим чрезвычайной ситуации действует в десяти регионах Казахстана из-за масштабных паводков, вызванных таянием большого количества снегов, выпавших в разных областях в рекордном количестве. Сейчас республика переживает крупнейшее за восемьдесят лет наводнение. К эвакуации населения и к борьбе с последствиями буйства стихии подключились силы МЧС, МВД, армии и Комитета нацбезопасности.
Одним из способов бороться с наводнением Казахстан выбрал массовый сброс водохранилищ. Но, как видим, это делается совсем не из "прихоти".

Казахстан отказывается сотрудничать с Россией

Уже 9 апреля полпред президента России в УрФО Владимир Якушев заявил, что в ситуации с затоплением Тюменской и Курганской областей нужно учитывать фактор сброса воды казахскими водохранилищами. Представитель главы государства отметил, что данный процесс "должен быть более согласован":

"Когда у нас вот такие вот зимы и когда у нас достаточно большое количество снега, и в водохранилище скапливается достаточно большой запас воды, то нам есть в этом плане, что отработать с нашими коллегами [из Казахстана], чтобы сброс водохранилищ этой воды был более согласован, правильным и более ровным".

Фото: Минобороны России/mil.ru

В Минвод и ирригации Казахстана заявили, что слова русского полпреда являются "некорректными". Кроме того, в Астане отрицают влияние сброса водохранилищ на ситуацию в России:

"Отметим, что вода по реке Тобол поступает из России. И, соответственно, решения о сбросах воды принимаются исходя из потоков, которые приходят по российской стороне. Поэтому говорить о том, что это Казахстан влияет на паводки в России, некорректно. Это не соответствует действительности".

С географией не поспоришь, но казахи попробуют

Однако проблема с наводнениями заключается в том, что река Тобол начинается в приграничной зоне между русским Оренбуржьем и Кустанайской областью Казахстана. Она идёт вдоль границы двух государств, впоследствии сворачивая на Курганскую и Тюменскую область. У Тобольска поток воды впадает в Иртыш, который продолжает течение на север через Сибирь.
Однако казахи, напротив, обвиняют Россию в наводнениях на территории Казахстана. Глава Западно-Казахстанской области Нариман Турегалиев в интервью "Вечер.kz" заявил, что наводнение в регионе происходит из-за сброса воды в Саратовской и Оренбургской областях России.
Тем не менее, факт остаётся фактом: если власти Казахстана не начнут вместе с Россией бороться против водной стихии, то количество пострадавших с обеих сторон от наводнений и паводков будет только расти.


Добавлено через 23 часа 27 минут
В ОАЭ из-за ливней перекрыли дороги и отменили авиарейсы



Власти Дубая сообщили о погибшем в результате наводнения

Сильные дожди, сопровождавшиеся грозой и шквалистым ветром, обрушились на ОАЭ, вызвав затопления, транспортный хаос и отмену авиарейсов.
Проливные дожди, которые обрушились на Дубай, затопили аэропорт, дороги и метро.
Из-за обильных осадков в ОАЭ оказались затопленными крупные автомагистрали и располагающиеся в низинах улицы.
Международный аэропорт Дубая, один из крупнейших транспортных хабов в мире, не будет принимать рейсы до улучшения погодных условий.



На Объединенные Арабские Эмираты обрушилась стихия: Дубай залило шквальным дождем. За день выпало столько осадков, сколько обычно бывает за год. Аэропорт отменил все рейсы «до улучшения погоды», в городе коллапс - улицы превратились в реки, транспорт встал, шоссе перекрывали оползни. В огромном ТЦ оказались заблокированы тысячи посетителей, в том числе с маленькими детьми. Люди не могут выбраться оттуда уже десять часов.




ВИДЕО - Дубай ушел под воду! ЛИВНИ БУДУТ ПРОДОЛЖАТЬСЯ ДО ВЕЧЕРА СРЕДЫ!

[люБОЛЬ]

В Дубае всего за 12 часов выпало почти 100 миллиметров осадков - примерно столько, согласно данным Организации Объединенных Наций, выпадает в эмирате за весь год.
На опубликованных в соцсетях записях можно увидеть, например, как водители бросают автомобили, так как дороги стремительно превращались в реки. Или как поток воды хлынул в крупный торговый центр и затопил первые этажи домов.
Взлетное поле международного аэропорта Дубая оказалось полностью под водой. Авиалайнеры пытались преодолеть водные преграды и больше напоминали огромные лодки, отмечает CNN. Воздушная гавань полностью прекращала работу почти на полчаса. В администрации сообщают, что работа аэропорта до сих пор существенно нарушена.
По сообщениям в соцсетях российских туристов, цены на поездку на такси в аэропорту выросли минимум до 200 долларов. Гостиницы Дубая продлевают проживание туристам из России, которые не смогли вылететь домой из-за непогоды, сообщили РИА Новости в Ассоциации туроператоров России (АТОР).
Инфраструктура Дубая, как и других частей ОАЭ, не способна справиться с экстремальными осадками. Эксперты считают, что подобные проливные дожди станут более частыми из-за антропогенного изменения климата.

Дубай ушел под воду из-за сильных ливней




Дождь, погрузивший Дубай под воду, связан с более крупной штормовой системой, пересекающей Аравийский полуостров и перемещающейся через Оманский залив. Эта же система принесла необычно влажную погоду в соседний Оман и юго-восточный Иран. В среду ожидается еще несколько мощных ливней, после чего, по прогнозам, погода в регионе нормализуется.
Между тем
Число погибших в результате сильного наводнения в соседнем Омане во вторник выросло до 18 человек. В их число входят около 10 школьников, которых смыло в машине вместе со взрослым. При этом султанат готовился к более сильному урагану.

Добавлено через 8 минут
Самолеты плавают в аэропорту: в ОАЭ мощный шторм. Видео

Сильный ливень в Дубае привел к серьезным нарушениям работы воздушной гавани, несколько самолетов были замечены плавающими в самом загруженном аэропорту мира.



Полеты были приостановлены на 25 минут из-за сильного шторма, отменены 21 вылетающий и 24 прилетающих рейса.
Еще три рейса были перенаправлены в соседние аэропорты, сообщил представитель Gulf News.





Полиция Дубая вчера предупредила о надвигающемся шторме и рекомендовала людям держаться подальше от пляжей и низменностей.
Вот примерно как это выглядело




Источник: THE SUN
Перевод: АвиаОбоз

[Музей Света]

8 декабря 2005 года Boeing 737-700 авиакомпании Southwest Airlines должен был выполнять рейс из Балтимора в Лас-Вегас с промежуточными посадками в Чикаго и Солт-Лейк-Сити. На борт самолета поднялись 103 человека, 98 пассажиров и 5 членов экипажа.




Тот самый борт

Управлять Боингом должен был опытный экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Брюс Сазерленд и второй пилот – 34-летний Стивен Оливер. У обоих были большие часы налета - 15000 и 8500 соответственно.
В это время на Чикаго обрушился сильный снегопад и шквалистый ветер, скорость которого достигала 30 м/с. В связи с погодными условиями вылет был задержан на 2 часа. По прошествии этого времени самолет вылетел из Балтимора.
Полет проходил штатно. Спустя полчаса с момента взлёта борт приблизился к чикагскому аэропорту Мидуэй на установленной высоте 3000 метров. Экипаж получает распоряжение от диспетчера войти в зону ожидания. После чего им передали новые погодные данные, которые они внесли в бортовой компьютер. В них говорилось о ветре курсом 90 градусов и скоростью 5,6 м/с. В это время на аэродроме работает снегоочистительная техника.
Компьютер рассчитал расстояние, необходимое для торможения при низкой и средней эффективности. Правилами авиакомпании запрещалось выполнять посадку при попутном ветре более 2,5 м/с при низкой эффективности торможения. Поэтому, если им будут докладывать о низкой эффективности торможения или о высокой скорости попутного ветра экипаж решил, что уйдёт на запасной аэродром, так как самолёт может выкатиться за пределы ВПП.



Аэропорт Мидуэй, Чикаго

Экипаж получил данные о видимости на полосе, которая составляла 1400-1500 метров, и о ветре скоростью 5,6 м/с. Диспетчер разрешил следовать к приводному радиомаяку. Затем он передал, что эффективность торможения на полосе нормальная, разве что в конце низкая. После этого была установлена связь с диспетчером посадки, который передал:

«Продолжайте к полосе 31 средняя... О торможении сообщают, что хорошее на первой половине и плохое на второй.»

Экипаж принял решение о посадке.
На скорости около 230 км/ч самолет совершил жесткую посадку. Сразу после касания шасси с землей были задействованы тормоза. Командир начал включать реверс. Сработала антиблокировочная система, которая разблокировала тормоза. Как позднее рассказывал командир корабля, он почувствовал толчок и самолет как будто ускорился.
Второй пилот закричал: «Тормоза, тормоза!» Командир, отвлёкшись от включения реверса, вместе со вторым пилотом начали тормозить вручную. По итогу реверс двигателей был активирован только через 15 секунд после касания, что сыграло роковую роль. Самолёт не останавливался, а экипаж был не в силах что-либо больше сделать.
В итоге лайнер на скорости 98 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэропорта и оказался на скоростном шоссе. Как сообщали очевидцы, несколько автомобилей успели промчаться перед самолетом, прежде чем он ударил носом об асфальт. Но под шасси все-таки попали два автомобиля. Погиб 6-ти летний пассажир одного из них.



Место происшествия

12 человек были госпитализированы с травмами различной степени тяжести. Кроме погибшего ребенка, в салоне машины были двое его младших братьев, в том числе грудной ребенок и родители. «Ребенок умер по дороге в больницу. Родители госпитализированы и находятся в тяжелом состоянии, мальчик трех лет получил незначительные ранения» – было сказано после в сводках новостей.
При расследовании происшествия прежде всего были проанализированы действия экипажа. Если бы пилоты проводили расчёт длины торможения с учётом фактической информации о ветре, эффективности торможения и заложили бы в него задержку с применением реверса, то получили бы данные, которые указывали на перерасход длины полосы, что требовало от экипажа отказаться от посадки.




На месте катастрофы

Комиссия, занимавшаяся расследованием, решила, что пилоты могли бы остановить самолёт в пределах полосы, если бы сразу после касания задействовали реверс на максимальную мощность и сохраняли его до самой остановки. Также, происшествие можно было предотвратить, если бы концевая полоса безопасности полосы была оборудована системой аварийного торможения, которая в данной ситуации могла остановить выкатившийся с полосы авиалайнер.
Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа.


Расследования авиакатастроф


Добавлено через 15 минут
Ошибка экипажа, обернувшаяся трагедией Boeing 767 в небе над Южной Кореей

Изменение схемы захода на посадку в последнюю минуту привело к путанице и отсутствию взаимопонимания в кабине пилотов рейса 129 авиакомпании Air China. Из-за того, что экипаж потерял визуальный контакт со взлетно-посадочной полосой и не выполнил маневр по уходу на второй круг, произошла самая массовая авиакатастрофа в Южной Корее.

Трагическому исходу способствовали плохие погодные условия, недостаточная подготовка пилотов и неквалифицированный диспетчер УВД на земле.

Понедельник, 15 апреля 2002 года. Начиналось обычное весеннее утро. Boeing 767-200ER авиакомпании Air China готовился к рейсу из Пекина в южнокорейский Пусан. На борту находились 155 пассажиров и 11 членов экипажа.

Ирония судьбы или счастливый билет?



Часть пассажиров - туристы из Южной Кореи, путешествующие в составе туристической группы. Они очень спешили, отправляясь ранним утром в аэропорт. В какой-то момент сопровождающий группу гид вдруг обнаружил, что оставил свой паспорт и сумку на ресепшене отеля в центре Пекина. Ничего не поделаешь, автобус развернули, и все вместе поехали за забытыми документами. В результате туристы еле-еле успели на регистрацию. Участники группы злились на своего гида, ведь им достались места в самом хвосте самолета. Тогда они и представить себе не могли, что это спасет им жизнь.

Экипаж «Боинга»



Командиром в тот злополучный день назначили 30-летнего У Синьлу, вторым пилотом - Гао Лицзе, а еще один член экипажа - Хоу Сянин - отвечал исключительно за радиосвязь.
Старший бортпроводник проработал в авиакомпании 23 года. Одна из бортпроводниц летала 24 года, другая -17. У остальных пяти бортпроводников был опыт работы от четырех до девяти лет.

Никто из них не волновался, все были уверены в своей авиакомпании и друг в друге. Эту уверенность подтверждала и безаварийная история Air China.

Утром 15 апреля примерно за полтора часа до вылета из Пекина У Синьлу получил полётное задание. Далеко ходить не пришлось, благо офис Air China расположен прямо в здании аэровокзала.

Уже до взлета что-то пошло не так



Бортпроводники проводили обычную рутинную процедуру - предполетную демонстрацию техники безопасности. И сразу даже никто не обратил внимание, что большинство пассажиров были из Южной Кореи, а ролики воспроизводились только на китайском и английском языках, но не на корейском!
Согласно расписанию, рейс 129 должен был вылететь в 08:20 по местному времени, однако из-за опоздания туристической группы самолет вылетел в 08:37. Кроме путаницы с языками, никаких происшествий за два часа полета не случилось. Boeing не давал поводов для беспокойства, экипаж занимался своими штатными делами, пассажиры строили планы на вторую половину дня.




Пилоты планировали обычный - по приборам - заход на посадку в аэропорту Пусана.
В 11:07 воздушное судно получило от диспетчеров разрешение на заход на посадку на ВПП 36L, но вскоре с земли поступило новое распоряжение ***8213; уйти на круг для посадки на полосу 18R. Фактически это та же полоса, но обратным курсом.




Пилоты переглянулись. В кабине началось некоторое недопонимание ситуации. Между тем погода в аэропорту ухудшилась: видимость почти нулевая, низкая облачность и густой туман. Лил сильный дождь. Странно, что экипаж не получил с земли информацию об изменившейся погоде, ведь к тому моменту аэропорт почти два часа не принимал самолеты.

Командир снял солнцезащитные очки.

В тот момент экипаж уже потерял из виду взлетно-посадочную полосу, задержал левый разворот, и «Боинг» вылетел за пределы зоны подхода.

Не успели



Непосредственно перед посадкой в 11:20 старший бортпроводник сделал объявление «наш самолет готов к посадке» и попросил пассажиров убедиться, что они пристегнуты ремнями безопасности, шторки иллюминаторов полностью открыты, столики убраны, телефоны выключены...
Второй пилот продолжал эмоционально реагировать не непогоду, и командир взял управление самолетом на себя.



В 11:20 он произнес: «Я контролирую ситуацию».
В 11:21 командир задает вопрос: «Кто-нибудь видит полосу?» Второй пилот ответил отрицательно - «Нет, я ничего не вижу» - и добавил, что надо уходить на второй круг.
КВС промолчал. До катастрофы оставалось всего 5 секунд.



Совершенно неожиданно в разрыве облаков появились совсем близкие очертания деревьев, и второй пилот закричал: «Pull up! Pull up!»- «Вверх! Вверх!»

Реагировать необходимо моментально: отключить автопилот, автомат тяги, вывести тягу двигателей на максимальный режим и перевести самолет в набор высоты…

Раздался громкий удар, лайнер сильно тряхнуло. Сработали кислородные маски, а вещи из верхних ящиков попадали вниз. В салоне стало совершенно темно.

Что произошло, и кто виноват?

В 11:21 Боинг-767 врезался в гору Тотхэ. До аэропорта оставалось 4,6 км.




Хвостовая и средняя часть фюзеляжа ударились первыми из-за отчаянной попытки командира набрать высоту. Правое крыло зацепило дерево и отвалилось. Самолет пролетел через лес и кладбище и разлетелся на куски. Начался пожар. Огонь был таким сильным, что плавился фюзеляж.



В салоне бушевал огонь, из-за едкого дыма было трудно дышать.
Большинство находившихся на борту погибли при столкновении с горой. Те, кто выжил, временно потеряли сознание. У многих пассажиров ноги оказались зажаты передними креслами - удар был такой силы, что весь салон «уехал» вперед. Воздух наполнился запахом горящего керосина.



За последние две минуты диспетчер УВД десять раз пытался связаться с самолетом, но безуспешно. Он предположил, «раз так, значит полет продолжается в штатном режиме».

Прошло 20 минут после крушения. Наконец диспетчер понял, что произошло на самом деле.

Бортпроводница, сидевшая в задней правой части самолета, открыла глаза и обнаружила, что ее чем-то придавило. Она потянулась к двери, но не смогла нащупать ручку. Ценой невероятных усилий удалось отстегнуть ремень безопасности и пробраться в салон. Освободив одну из живых пассажирок, которая оказалась в ловушке, она начала кричать: «Выходите! Выходите из самолета, бегите!»
Она попыталась эвакуировать других раненых, но почувствовала сильную боль в груди и спине. В конце концов ее саму пришлось выводить из горящей машины. Некоторым удалось выбраться через проломы в фюзеляже.
Когда люди отошли от самолета, раздался громкий взрыв, и в небо взметнулись огненные полосы.

Операция по спасению




Спасательные работы осложнялись плохой погодой и отсутствием дороги к месту аварии. Команда спасателей добиралась до горящего «Боинга» пешком по грязи, в дожде и тумане - все с фонариками и лопатами. Повсюду были разбросаны обгоревшие тела. Немногие выжившие кричали от боли. Обломки фюзеляжа теперь напоминали разорванные в клочья листы бумаги.
«Мы пришли к выводу, что среди искореженных обломков больше нет выживших и тел погибших. Поэтому мы расширяем зону поиска тех, кого, возможно, отбросило далеко в результате крушения».
Чтобы спустить раненых с горы и добраться до машин скорой помощи, требовалось не меньше 30 минут. Окровавленные люди спускались по грязному склону. Полицейские многих несли на носилках, либо на себе.




Один из пассажиров зашел в небольшую продуктовую лавку, чтобы позвать на помощь.

«Этот человек в костюме, покрытом кровью и сажей, проковылял в мой магазин, прикрывая лицо… Его лицо было черным, на щеке сильно кровоточила рана, на ноге не было ботинка. Мы позвонили на горячую линию экстренной помощи 119».

Пятьдесят пять китайских специалистов по авиационной безопасности и следователей прибыли на место происшествия на вертолете. Позже к ним присоединились следователи и официальные лица Национального Совета по безопасности на транспорте - NTSB - Южной Кореи.

Выжившие




Эта авиакатастрофа стала самой трагической в Южной Корее - погибли 129 из 166 человек, находившихся на борту. Тридцать девять выжили в авиакатастрофе, но двое позже скончались в больнице. В живых осталось всего 37 человек с тяжелыми травмами, включая гида и 90 процентов туристической группы, которые по иронии судьбы оказались в хвостовой части самолета.
Еще одной выжившей оказалась беременная женщина. Чудом уцелел мужчина, который, очнувшись, обнаружил, что находится на сосне. Пассажир, который обратился за помощью в магазин, также выжил. Командир попал в больницу с травмами головы. Повезло двум стюардессам, сидевшим в хвосте.

Причины смертельной аварии




Официальной причиной авиакатастрофы рейса 129 назвали ошибочные действия пилотов.
- Самолет выполнял полет на высоте ниже минимальной безопасной для широкофюзеляжного Boeing-767. Ни экипаж, ни диспетчер не приняли это во внимание.
- Схема захода на посадку в последний момент была изменена, борт находился слишком близко к аэропорту и слишком поздно выполнил левый разворот - уже за пределами зоны подхода. Когда пилоты потеряли взлетно-посадочную полосу, им следовало прервать посадку и уйти на второй круг. Лишь за 5 секунд до катастрофы второй пилот сообщил командиру, что надо отменять посадку, но тот промолчал или не услышал, а второй пилот не решился действовать самостоятельно.
- Погодные условия в районе приземления были ниже метеорологического минимума, установленного для Boeing767, и экипаж не мог этого не знать. Посадку необходимо было прерывать раньше.



- Пилот, ответственный за радиосвязь, несколько раз неправильно отвечал на указания диспетчеров, однако командир и второй пилот не поправляли его.
- На схеме захода на посадку по приборам, использовавшейся экипажем рейса 129, отсутствовала возвышенность к северу от аэропорта.
- Более того, в результате расследования выяснилось, что этот экипаж Air China хоть и прошел обучение на тренажере процедуре захода на посадку по кругу, но только для аэропорта Пекина.
- Корейские власти классифицировали аэропорт Кимхэ как особый аэропорт, поскольку для посадки в нем требовалась дополнительная подготовка пилотов.

В целом, в отчете говорится о недостаточной подготовке летного экипажа



Ну а что касается Boeing 767, на нем была установлена устаревшая система оповещения о приближении к земле, которая с запозданием отреагировала и выдала предупреждение в кабину пилотов об опасности столкновения. Это уже вина авиакомпании, проигнорировавшей рекомендации производителя установить обновления.
Диспетчер УВД подвергся наказанию за то, что не придал значения или попросту не заметил, что самолет отклонился от курса. Более того, по какой-то причине он не воспользовался имеющимися системами BRITE и MSAW после потери контакта с самолетом.
Когда воздушное судно исчезло с радаров, а радиосвязь между вышкой и самолетом была прервана, дежурные КДП своевременно не уведомили спасателей.



Ну и совсем непонятный факт: диспетчер «подхода» на момент аварии не имел действующей лицензии и опыта работы с самолетами Боинг-767.
В отчете отмечается, что на работоспособность командира повлияли усталость и стресс, поскольку он много работал сверхурочно и недавно пережил личную трагедию.
Через 2 дня после катастрофы другой Boeing 767 выполнил этот же рейс без происшествий, если не считать, что из-за плохой погоды ему пришлось несколько часов кружить над аэропортом Кимхэ.





Частичное обрушение минарета мечети в Сулусарае из-за землетрясения магнитудой 5.5 (Турция, 18.04.2024)




ИЗВЕРЖЕНИЕ ВУЛКАНА НА ФОНЕ СЕВЕРНОГО СИЯНИЯ В ИСЛАНДИИ - ВИДЕО

[Музей Света]

Лётчиков с упавшего на Ставрополье самолёта нашли и везут в больницу


Двоих катапультировавшихся с упавшего самолёта в Ставропольском крае лётчиков нашли и везут в больницу.
Летчики успели катапультироваться, разрушений на земле нет.
«Три члена экипажа эвакуированы, идет поиск одного летчика», — сообщили в Минобороны, сообщение передает РИА Новости.
Один из трех найденных членов экипажа упавшего в Ставропольском крае самолета Ту-22М3 скончался.Четвертого члена экипажа продолжают искать.
Причиной аварии, предварительно, стала техническая неисправность.РИА Новости

ВИДЕО ПАДЕНИЯ САМОЛЁТА





Добавлено через 4 часа 13 минут
Принудительно катапультировал экипаж, а сам остался бороться за самолет: появилась версия гибели одного из летчиков Ту-22М3



Ракетоносец Ту-22М3 упал в Ставропольском крае. Предварительно считалось, что все летчики катапультировались. Но, как выясняется, ситуация оказалась намного драматичнее: судя по всему, командир ракетоносца мог принудительно катапультировать трех членов экипажа, а сам – остаться в кабине, чтобы бороться за самолет.

Дело в том, что на Ту-22М3 каждый член экипажа Ту-22М снабжен катапультным креслом КТ-1М с трёхкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый лётчик, командир корабля. При этом, предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование.
Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков. На каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание». При выходе кресла из кабины, на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолёт покинул оператор (штурман или правый лётчик)».



Катапультное кресло КТ-1М. Предусмотрена функция принудительного катапультирования командиром экипажа.

Эксперты в Сети уже пишут: судя по всему, именно принудительное катапультирование осуществил командир Ту-22М3 в Ставропольском крае.
«Если все, действительно так, как есть по отрывочным сведениям, командир экипажа свою Звезду заслужил. Хоть и посмертно. Каково это, всех выкинуть, и остаться самому бороться за живучесть корабля, без возможности к спасению?!», – пишет канал «Воевода Вещает».
UPD: Командир вышел из самолета последним, уже после принудительного выкидывания остальных. Но погиб другой член экипажа. Командир, по предварительным данным, в госпитале.
Последние новости о причинах авиакатастрофы самолета Ту-22 в Ставропольском крае читайте здесь, на БлокнотРУ