-------- Original Message --------
Subject: Справедливость
Date: Tue, 31 Dec 2002 06:00:50 +0300
To: <tvs@tvs.tv>
CC: <novyivek_program@mail.ru>
Добрый день.
Чтобы это письмо попало по назначению, я уточняю, что меня побудил написать его сюжет Ивана Родионова прошедший по каналу ТВС 30 декабря 2002 года (примерно в 22.30) в программе "Новый век". Благодаря этой передаче мы провели еще одну тяжелую бессонную ночь из той череды ночей, которые нам пришлось пережить с момента гибели наших близких.
Я дочь, штурмана Валерия Щербины, погибшего 28 июля 2002 года в авиакатастрофе самолёта Ил-86 (ФГУАП "Пулково") при взлете из аэропорта Шереметьево.
В программе "Новый век", вышедшей на вашем телеканале вечером 30 декабря 2002 года, прошел сюжет, касавшийся гибели самолета, штурманом которого был мой отец. В нем было сказано, что самолетом управляли пилоты, летавшие до этого на другом типе самолетов, и попавшие за штурвал Ил-86 в тот период, когда лучшие экипажи находились в отпуске, а также, что по заключению авиационного комитета причиной аварии стали действия летчиков!
В связи с этим, я хочу заявить:
1) Мой отец, штурман ФГУАП "Пулково" Валерий Андреевич Щербина, первым в Санкт-Петербурге (в тот момент Ленинграде) из штурманов переучился на новый тип самолета Ил-86, и начал летать на нём с 1983 года (и не менял типа самолета до момента аварии). Он имел общий налет 13 079 часов, из них на Ил-86 – 7 128 часов. Мой отец летал на этом типе самолета 19 лет! Экипаж, в составе которого он управлял разбившимся Ил-86 (бортовой номер 86060), состоял из опытных и квалифицированных летчиков. Командир экипажа Константин Иванов – общий налет 13 тысяч часов (5,9 тысяч часов на Ил-86), второй пилот Владимир Воронов – общий налет 11,3 тысяч часов (2,2 тысячи часов на Ил-86), бортинженер Борис Кушнеров – общий налет 14 тысяч часов (6 тысяч часов на Ил-86).
2) Официальной датой обнародования заключения комиссии авиационного комитета была объявлена дата - 20 ноября 2002 года, но 20 ноября представителями комиссии было заявлено о переносе опубликования результатов расследования на неопределенный срок, поэтому на данный момент официальных причин катастрофы никто до сих пор не обнародовал!
В связи с выше приведенными фактами, я прошу Вас о восстановлении справедливости, в связи с чем требую дать опровержение прошедшему сюжету в программе, выходящей на Вашем канале, предварительно уведомив меня о времени выхода программы.
Лично от себя хотелось бы добавить следующее: неужели никто не понимает, что мы перенесли за эти месяцы. Вы хотя бы представляете, что значит похоронить отца в закрытом гробу! Когда через несколько дней после похорон мне принесли его оплавленные часы с застегнутым браслетом, я поняла, что мы вообще не знаем, похоронили ли мы его! Хотя бы на секунду представьте, что пережила моя мама, увидев репортаж с места аварии ваших менее щепетильных коллег с канала НТВ, когда еще за день до этого отец позвонил и сказал, что везет ей цветы из Сочи в честь 30-летия свадьбы! Мне даже не описать всё это словами! Я просто очень надеюсь, что когда-то с НТВ на этот канал ушли все-таки лучшие люди, за судьбы которых я переживала, и которые, я надеюсь, не останутся безразличными к нашему горю, и не допустят неуважения к памяти близких нам людей! Они действительно были отличными летчиками!
С уважением, от имени родственников экипажа Ил-86,
Виктория Щербина.
Вот так...
Потом я была единственной из родственников, кто не побоялся дать интервью журналистам. Люди так боялись не получить компенсации от Пулково, что молчали как рыбы! Некоторые из родственников погибших также работали в Пулково и боялись потерять работу. Увы, все мои усилия прошли зря. Это было «Независимое расследование» с Николаем Николаевым, но интервью обрезали и ничего актуального не пустили в эфир. Испугались. Я многое рассказала, привезла ДСП документы. Но я ведь просто родственник, не специалист. А летчики говорили только без камер, даже те, у которых были такие же инциденты, чудом не приведшие к катастрофам. Каждый боялся потерять работу, а их я понимаю. Небо – это все! Я всю жизнь мечтала летать!
Знаете, сколько стоит жизнь летчиков в нашей стране? Ведь летчики, оказывается, застрахованы! Целых 3 тысячи долларов получила каждая семья погибшего, независимо от количества ее членов, от страховой компании «Конда». Не от «Пулково». А знаете, сколько получила авиакомпания за самолет, ведь он тоже был застрахован, но в компании «Афес»? 3 миллиона долларов, причем это в два раза больше остаточной стоимости этого самолета. Так что потерять самолет – очень выгодное мероприятие! Правда, «Пулково» пришлось выплатить родственникам зарплаты летчиков, как положено по КЗоТ, но это несравнимо меньше полученной прибыли, не правда ли!
А в практике Пулковских авиалиний уже были случаи самопроизвольного перекладывания стабилизатора на ИЛ-86х. Самый серьезный инцидент произошел в 1986 году с экипажем Б.Лазарева при посадке в Пулково. Самолет "упал" до полосы, т.е. касание произошло раньше. Чудом все обошлось. Причиной было самопроизвольное перекладывание стабилизатора. Т.е. то же самое, что и в Шереметьево в 2002.
КБ Ильюшина тогда серьезно прорабатывало этот случай. Тогда же появилось предписание с рекомендациями для всех произведенных на тот момент ИЛ-ов. Во-первых, установка дискретности переключения стабилизатора. Таким образом, залипание кнопки не приводит к необратимым последствиям, поскольку перекладывание стабилизатора происходит каждый раз только на один градус при однократном нажатии на кнопку. Во-вторых, предписание включало в себя еще такой важный пункт, как установка дополнительного оборудования для отслеживания источника поступления сигнала на стабилизатор, для того, чтобы точно знать, откуда, с чьей рулевой колонки поступил сигнал – командира, второго пилота или откуда-то еще. В-третьих, требовалось внести изменения в речевой информатор (так называемая «РИТА»), добавив голосовое сопровождение отклонения стабилизатора, для предупреждения экипажа по громкой связи о происходящих изменениях угла (а не только звуковой сигнал).
С ТЕХ ПОР НИ ОДНО ИЗ ПРЕДПИСАНИЙ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ИЛЮШИНА НЕ БЫЛО ВОПЛОЩЕНО В ЖИЗНЬ! Неудивительно, что комиссия, пытаясь выйти из сложившейся ситуации, искала крайнего! Виноваты не летчики и не конструкторы, а те люди, которые не выполнили абсолютно четкое предписание. Люди, которым приостановка полетов ИЛ-ов грозила потерей прибыли, и которые дождались, наконец, когда грянул гром! Теперь можно сказать, что если бы было выполнено первое предписание КБ Ильюшина – в Шереметьево вообще не произошло бы катастрофы, если бы было выполнено второе предписание – мы бы точно знали причину падения самолета, а если бы третье – летчики наверняка успели бы парировать возникший сбой и вернуться живыми.
[Технические подробности]
По результатам расшифровки записей бортовых самописцев, после отрыва, на 2 - 3 секунде, было зафиксировано управляющее воздействие на изменение положения стабилизатора, причем это произошло одновременно с командой убрать шасси (чуть позже мы вернемся к этому совпадению). Соответственно, с этого момента угол отклонения стабилизатора начал менять свое положение с изначально установленного угла 3 градуса. Нужно отметить, что конструктивные особенности ИЛ-86 не позволяют парировать кабрирующий момент в том случае, если угол отклонения стабилизатора превысил 8 градусов. Возникает аварийная ситуация. Запись показаний приборов говорит о том, что на 13 секунде полета угол 8 градусов был преодолен, а максимального значения в 12 градусов - достиг на 18 секунде. Таким образом, с 13 по 18 секунду у пилотов было всего 5 секунд для принятия решения в возникшей аварийной ситуации.
Кандидат технических наук, пилот первого класса Владимир Герасимов утверждает, что в этом случае существует несколько способов парировать кабрирующий момент пикирующим. Для чего можно:
1. Довыпустить закрылки до значения 40 градусов.
2. Выпустить шасси, что также даст, так называемый, пикирующий момент.
3. Убрать режим, после чего нос самолета опустится.
Но для всего этого нужно было время и высота.
- Довыпуск закрылков занимает 13 секунд.
- Выпуск шасси – это 20 – 25 секунд.
- Единственное, что могли успеть сделать пилоты за имевшиеся 5 секунд – это убрать режим. Для этого достаточно 1 – 2 секунд, что они и сделали, и чего было недостаточно для спасения. Этого действия не хватило. Да, самолет удалось выровнять, но из-за небольшой высоты, возможности и времени на планирование, дополнительные маневры и аварийную посадку на фюзеляж уже не было.
Кроме того, по курсу находились жилые строения, и, может быть, поэтому они не пытались посадить самолет прямо по курсу, а немного отклонились влево во избежание жертв на земле.
Также можно сделать вывод, что площадь руля высоты является недостаточной для парирования кабрирующего момента при углах отклонения стабилизатора от 8 до 12 градусов, что является существенным конструктивным недостатком ИЛ-86. При этом летчик испытатель НИИ Гражданской Авиации Александр Акименков говорит: «На тот момент в руководстве по летной эксплуатации случай с самопроизвольным уходом стабилизатора не был занесен даже в аварийные ситуации. Экипажи были не готовы, т.к. не были натренированы. И на тренажерах такая ситуация не была смоделирована».
В конечном итоге запись разговора в кабине экипажа странным образом не сохранилась, а может быть именно она могла бы пролить свет на произошедшее. А если предположить тот факт, что она сохранилась и была уничтожена именно поэтому? Неужели невозможно восстановить запись, если поверх нее не было записано никаких звуков, так как кабина уже была уничтожена и звуковой сигнал не шел?
Есть еще несколько моментов, которые заставляют усомниться в том, что на стабилизатор продолжали воздействовать летчики.
Во-первых, тот факт, что по результатам расшифровки записей бортовых самописцев управляющий момент на стабилизатор длился еще 30 секунд после достижения максимального угла 12 градусов, а это невозможно в силу того, что при достижении максимального угла должен был сработать концевой выключатель (т.н. «концевик»), и импульс на управление стабилизатором прекратится. Этого не произошло, значит сбой точно имел место. А из-за того, что на самолетах не установлено оборудование для отслеживания источника поступления сигнала на стабилизатор, невозможно достоверно определить, откуда он поступил. Кроме того, вспомним, что после отрыва, управляющее воздействие на изменение положения стабилизатора на 2 – 3 секунде было зафиксировано одновременно с командой убрать шасси. Может быть, именно тогда и произошел сбой?
Во-вторых, если бы действительно один из пилотов зажал рычаг управления стабилизатором, то второму из пилотов было достаточно прикоснуться к своему рычагу, чтобы прекратить перекладку. Кроме него, борт инженер мог воспользоваться резервной системой управления стабилизатором со своего рабочего места. Т.е. три человека могли повлиять на ситуацию, а они были опытнейшими специалистами. Очень сложно поверить в то, что эту ошибку допустили они. Скорей всего, все они пытались сделать это, но команды не проходили из-за технического сбоя или замыкания электропроводки. Об этом свидетельствует и тот факт, что через два месяца после авиакатастрофы, в предложениях Министерства Транспорта РФ руководителям авиакомпаний и авиапредприятий ГСГА «О проведении оценки состояния электропроводки в штурвальных колонках и переключателей П2Н «Стабилизатор» на самолете ИЛ-86» сказано, например:
«…При выявлении несоответствия сопротивления изоляции электропроводов в электрожгутах штурвальных колонок или повреждения изоляции электропроводов самолет от эксплуатации отстранить и предъявить претензии заводу изготовителю ВАСО для устранения выявленного недостатка.
При выявлении недостатков в состоянии переключателей П2Н предъявить претензии к заводу изготовителю переключателей.
Переключатель П2Н заменить на новый (1 категории).
При выявлении некачественной пайки электропроводов на клеммах переключателя П2Н следует провести перепайку электропроводов…»
[Технические подробности]
Из текста выступления Председателя Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте МАК Кофмана В.Д. на заседании Совета по авиации и использованию воздушного пространства 31 октября 2002 г.:
«…Проводимая ранее до распада СССР работа по обобщению опыта эксплуатации воздушных судов всех типов, направленная на выявление возникающих в эксплуатации проблем, в том числе в части обеспечения должного уровня безопасности полетов, в настоящее время в значительной части свернута. Разработчики и изготовители авиационной техники лишены какой-либо информации о движении изделий техники в эксплуатации, необходимой при внесении конструктивных изменений или уточнений эксплуатационной документации. Нарушена система проведения регулярных совместных с КБ и заводами изготовителями летно-технических конференций с обсуждением опыта эксплуатации авиационной техники, в том числе стареющих воздушных судов.
В авиакомпаниях без достаточного основания принимаются решения о невыполнении доработок по бюллетеням, разработанным изготовителем и введенным в действие авиационными властями. Самолет Ил-86 RA-86060, потерпевший катастрофу в аэропорту Шереметьево 28.07.02 эксплуатировался без доработок по установке речевого извещателя по контролю положения стабилизатора. Имеют место грубые нарушения действующих нормативных документов, допускаемые при выдаче свидетельств о регистрации воздушных судов, что приводит к выдаче свидетельств на неисправные, неукомплектованные и не пригодные к эксплуатации воздушные суда.
Не определены сертифицированные поставщики запасных частей к воздушным судам, двигателям и агрегатам. В результате авиакомпании попадают в ситуации, когда им приходится приобретать запчасти у не проверенных продавцов, что в последнее время часто отмечается при расследовании АП.
Методическое обеспечение тренировок летных экипажей к парированию опасных отказов также нуждается в серьезном улучшении, поскольку программы тренировок не только не в полной мере отражают порядок ввода отказов, но часто и исключают наиболее критичные для безопасности этапы полета. Тренировки зачастую проводятся не комплексно, т.к. не содержат элементов отработки взаимодействия членов экипажа. Программы переучивания летного состава, курсы учебно-летной подготовки пилотов не пересматриваются в течение многих лет.
В связи с дороговизной тренировочных полетов в реальных условиях (примерно, в 10 раз стоимость таких полетов выше по сравнению с полетом на тренажере) в основном подготовка пилотов в современных условиях базируется на тренажерах.
Вместе с тем, компоновка тренажеров (расположение органов управления ВС, приборов контроля систем и оборудования, сигнализация и др.) часто не соответствует кабине ВС, что делает бессмысленной тренировку экипажей по действиям в особых случаях полета. Это в полной мере проявилось при проведении экспериментов на тренажере самолета Ил-86 в процессе расследования катастрофы самолета Ил-86 а/к Пулково в аэропорту Шереметьево, при анализе возможностей тренировок при срабатывании системы TCAS…»
На кого же повесили всех собак? Давайте обратимся к официальному источнику – МАК:
«Межгосударственный авиационный комитет информирует, что комиссия по расследованию катастрофы самолета Ил-86 RA-86060 авиакомпании "Пулково", произошедшей 28 июля 2002 года, завершила свою работу.
В результате расследования было установлено, что причиной катастрофы стал выход самолета на этапе взлета на закритические углы атаки и режим сваливания, что произошло вследствие перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование (-12 ), начавшейся через 2-3 секунды после отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы. Возникший в результате этого кабрирующий момент не мог быть парирован пилотами рулем высоты.
Зарегистрированный в полете бортовым самописцем сигнал "Нажатие переключателей основного управления стабилизатором" свидетельствует об управляющем воздействии на переключатель управления стабилизатором со стороны одного из пилотов.
Использование стабилизатора непосредственно после отрыва самолета от ВПП противоречит рекомендациям Руководства по летной эксплуатации самолета Ил-86. Генеральным конструктором самолета в процессе расследования были введены жесткие ограничения по использованию стабилизатора на малых высотах.
Ответить с цитированием
=>
Сообщение от Андрей
