![[Павел] вне форума](images/statusicon/user-offline.png)
![[Павел] отключил(а) отображение уровня репутации](images/reputation/reputation_off.png)
![Аватар для [Павел]](customavatars/avatar16147_85.gif "Аватар для [Павел]"){kind=avatar}
Репортаж с автокладбищ Америки, Европы и России
"Репортаж с автокладбищ Америки, Европы и России"
Скажите, вот вы лично, глядя на свой автомобиль, никогда не задумывались над тем, как именно он закончит свою жизнь? Где и что с ним будет?
Его можно разбить в хлам на дороге во время ДТП, можно распродать на запчасти, его могут поджечь, как поджигают сейчас автомобили в окрестностях Парижа. В конце концов, он может попасть в автомузей или, наоборот, просто сгнить в гараже или на улице. Как вариант: вы его сдадите в утиль.
Ведь если задуматься, финалов может быть много.
Во время двух наших последних поездок — в Америку и в Европу — немалое время мы уделяли поиску автокладбищ. И надо сказать, потратили мы время с чувством. Иногда с противоречивым.
Америка. Бледнолицые охотники за автоскальпами. Облом №1
Автомобилей в Америке море. Нет, океан. Об этом, я думаю, даже не стоит говорить, и так понятно, что просторы континента этому способствуют. И посему вопрос утилизации там стоит довольно остро. Думаю, все видели в американских фильмах огромные автосвалки, где всегда что-то случается: погони, драки, убийства — или внезапная любовь. Вот такое мы и искали во время нашей поездки.
И не нашли. Разумного объяснения — почему? — у меня нет. Мы перелопатили интернет, спрашивали у знакомых, интересовались у местных жителей — и всю впустую. Не судьба. И уже только на обратном пути из невероятных высохших соляных озер Бонневилля, где проходят все заезды на рекорды скорости, мы обнаружили что-то отдаленно напоминающее автосвалку.
Вообще штаты Невада и Юта спокон веку считаются индейскими территориями, и значительная их часть покрыта резервациями, к которым ведут подъездные пути. Но поскольку мы банально забыли на выезде залить бензин, а заправок не ожидалось ближайшие 100 миль, все съезды на резервации мы проезжали мимо.
Около небольшого городка McGill мы все же обнаружили бензоколонку. А рядом с ней как перст в поле торчала огромная вывеска «Стоянки автоутиля». Со второго захода мы сообразили, как подобраться к этой стоянке, перевалили на нашем небольшом по американским меркам седане Mazda6 через какие-то овраги, ямы и просто дыры в земле и… не увидели вблизи ничего такого, от чего хотелось бы стонать и охать.
Большая и неровная площадка, заставленная кое-как непонятными ржавыми машинами, развалившимися автодомами, заваленная старыми покрышками, кусками автомобилей и прочим хламом. Была, правда, парочка симпатичных «кадиллаков», «понтиаков» и прочих американцев, в которые вполне безупречно вписывался иноземный «Жук», и это было уже хоть что-то.
Сфотографировав наиболее интересные экземпляры, мы отправились дальше, и уже буквально через несколько километров были вознаграждены.
Прямо около дороги, покрытый легким снежком, стоял восхитительный белый Studebaker Commander с надписью на боку «4sale» и номером телефона. А за ним расположилось пусть немного, но настоящих американских «помоек», которые радовали глаз бледнолицего фотоохотника.
И хотя потом наши знакомые рассказывали нам, как им удалось побывать на каком-то невероятном автокладбище, мы убедились, что в Америке гораздо проще увидеть необычные образцы автопрома просто брошенными на улицах маленьких городков, нежели колесить по всей стране в поисках эфемерных кладбищ.
Швейцарские призраки. Музей под открытым небом. Облом №2
Одним из самых пропиаренных через Интернет мест в Европе, где можно посмотреть на старые замшелые руины автомобилей, была старая свалка в Швейцарии под названием Гурбеталь в городке Кауфдорф южнее Берна, которую мудрый хозяин быстренько превратил в Музей. Ну еще бы: желающих посмотреть на раритеты очень много, они так и шныряют каждый день по его частной территории — так почему бы просто не брать с них за это деньги?
Автомобили, которые там можно найти, датируются чуть ли не 1933 годом. Свидетели упоминают и Plymouth Valiant, и BMW 501 и даже Fiat 500 Topolino. Конечно, на эти мордашки — подкрашенные и отреставрированные — можно посмотреть и в музеях, но разве сравнится вылазка под швейцарские Альпы с посещением душных залов? Нет, конечно.
Дорога оказалась сказочной, в самом прямом смысле этого слова, и после немецко-швейцарской границы пролегала через тоннель Belchen.
Тоннель пробит через Альпы и в длину составляет 3,2 км. Так вот, въезжали мы в него осенью при +12 градусах, а на том конце этой трубы нас ожидала натуральная зима с огромными снежными хлопьями, заснеженными деревьями и температурой -1. Спасибо, что добрые прокатчики поставили на машину зимнюю резину, иначе бы на узких альпийских заснеженных дорожках, которые нам предстояло преодолеть, мы чувствовали себя бы совсем не комфортно!
Гурбетальский музей вполне надежно спрятан от посторонних нескромных глаз. С дороги его не увидишь, из окна проезжающей электрички тоже. Тем не менее, каждый день сюда рвутся десятки паломников. Территория поросла лесом. Говорят, семья владельцев этого места собирала автомобили начиная с 30-х годов прошлого века, и всего лишь несколько лет назад получила уведомление на обязательную утилизацию: Европу освобождают от ненужного хлама в принудительном порядке.
В апреле 2009 годна хозяева пытались продать всю коллекцию целиком, но запрошенная за нее цена в 1,2 млн швейцарских франков (что равно примерно 800 тыс. евро) оказалась для покупателей слишком высокой, поэтому теперь автомобили распродают по одному.
В день, когда мы туда приехали, музей был закрыт, а живых душ, которые могли бы дать хоть какую-то информацию, мы не обнаружили.
Рядом с музеем была расположена площадка, куда, на первый взгляд, свозились автомобили непосредственно под утиль. И мы очень удивились, обнаружив на этой парковке такие необыкновенные экземпляры, как Mercedes V170 второй половины 30-х годов, парочку старых Triumph во вполне приличном состоянии, масл-кар Plymouth Barracuda и микроавтобус VW Beutler 1963 года с панорамной крышей. Вероятно, их выкинули за пределы территории музея как неперспективные.
Вокруг стояла невероятная тишина, казалось, слышно как падают снежинки, и от этого грустное зрелище становилось еще тоскливее, вот уж правда — настоящее кладбище.
Обойдя вокруг огороженной деревьями и колючей проволокой территорией, нам все же удалось заглянуть внутрь. Казалось, машины были свалены хаотично, но те, кому удалось побывать внутри, говорят, что определенная система есть, и среди обычного ширпотреба можно обнаружить действительно редкие экземпляры, вплоть до таких редкостей как Simca Vedette Versailles, Opel Kapitän L 50-х годов, Chevrolet Master deLuxe, а для удобства посетителей там даже сделаны специальные мостики и дорожки. Но как я уже говорила — нам не повезло.
Бельгия, Шатильон. Бинго!
Финалом нашего путешествия должна была стать бельгийская деревушка Шатильон, где во время Второй мировой войны располагалась база американских вооруженных сил. Говорят, с брошенного ими автотранспорта и началась местная коллекция.
Первая точка, отмеченная нами на карте Бельгии, оказалась небольшим автокладбищем на самом въезде в городок.
Это было не просто живописно — до этого можно было дотронуться рукой, залезть внутрь, открыть заскорузлые двери, покрутить неработающие ручки, рассмотреть вблизи различные детали и устроить угадайку по оставшимся следам от букв на одиноко валяющейся крышке от багажника — чьи останки мы видим? Где-то Triumph, где-то престарелый Volkswagen, где-то заросший ежевикой Ford. Но подавляющее большинство авто опознанию уже не поддавалось.
Если по краям этой площадки кое-какие пешеходные дорожки были еще протоптаны, то, чтобы забраться глубже, нам приходилось как следует повоевать с разросшейся крапивой, кустами дикой малины и ежевики. Кстати, многие автомобили стали своеобразными оранжереями для этих растений — внутри салонов их было ничуть не меньше, чем снаружи, и чувствовали они там себя прекрасно.
Первые опасения, что сейчас появятся собственники или полицейские и погонят нас в шею, прошли довольно быстро. Насытившись экзотикой мы стали пробираться к выходу: главная цель нашего путешествия ждала впереди.
В поисках коротких путей подъезда к главной цели мы порядком поблуждали по проселочным дорожкам Шатильона: основное кладбище располагалось в хвойном лесу, дорог к которому не было. Надо было топать пешком через раскисшие осенние поля. Наконец с третьей попытки мы доехали до нужного места по шоссе максимально близко, как это было возможно. Рядом стояло некоторое количество автомобилей на иностранных номерах: тут были французы, голландцы и немцы. В общем, такие же охотники, как и мы. Припарковавшись около чьего-то симпатичного коттеджа, мы вышли из автомобиля.
Не успели мы закрыть автомобиль, как из этого коттеджа материализовался приятный мужчина средних лет, который начал нам что-то говорить по-французски. Было видно, что его что-то дико раздражает, но мы старались быть вежливыми, и в итоге завязалась беседа.
Выяснилось, что доктор Б.Кантан — недавний владелец земли, на которой расположено автокладбище. Четыре года назад умер прежний хозяин, и Кантан купил эту землю. Я так понимаю, что официальные власти обещали ему освободить близлежащий лесок от авторухляди: по крайней мере, такое распоряжение было издано, однако в связи с тем, что подъехать туда эвакуатору затруднительно, это все тянется уже много лет.
Бедного Кантана больше всего обижало, что никто не спрашивает у него разрешения вступить на его частную собственность, поэтому, когда мы это сделали, он расплылся в улыбке и даже показал нам оптимальный путь. Взобравшись по пригорку, мы подошли к заветному лесу.
Это было нечто. Все сказки детства тут же промелькнули у нас в воображении: про троллей, гномов, лесных духов, про злых и добрых волшебников. И еще я сразу подумала, как было бы страшно и интересно оказаться здесь ночью: ведь если верить в наличие у автомобиля души (а я верю!), то и привидения должны быть?
Вокруг нас из земли вырастали замшелые руины и остовы того, что когда-то много десятков лет тому назад было автомобилями. Наверное, это сродни тому, как поднять из глубины вод Титаник: сколько человеческих историй связано с этими скелетами — одному Богу известно. Благоговейный трепет — вот как это называется.
Однако уединения не получилось: помимо нас по кустам шныряла еще целая толпа туристов, хотя и они выглядели в этом лесу как призраки. Если в предыдущих местах мы еще делали попытки опознать какие-то марки и модели автомобилей, то здесь это было бесполезно: для этого нужно было идеально знать историю автомобилестроения 30-50-х годов прошлого века.
Однако именно шатильонский лес оставил у нас самое неизгладимое впечатление. Так чувствуешь себя на древнем кладбище среди замшелых памятников, когда прикасаешься не к чьим-то останкам, а к пеплу целой эпохи — Эпохи Прекрасных Автомобилей.
Россия у нас под боком. Музей Михаила Красинца
Как не удивительно, и у нас, если покопаться, можно найти довольно много всего примечательного, даже что касается автокладбищ.
Начнем с того, что временные стоянки под утилизацию тоже довольно любопытны. Сюда свозят, как битые и не подлежащие восстановлению автомобили, так и те, которые бесхозно помногу лет гниют на улицах и во дворах. Вокруг Московской Кольцевой Автомобильной Дороги (попросту МКАД) в каждом округе есть такая своя «стоянка без права вывоза». Однако там никаких раритетов найти невозможно — если только случайно попадется что-то не совсем обычное — вроде старого сгнившего мерседеса или какого-нибудь завалящего запорожца.
Зато примерно в 300 км от Москвы, в Тульской области в деревне Черноусово есть удивительное местечко. Своим возникновением оно обязано Михаилу Красинцу, бывшему тест-пилоту завода АЗЛК, профессиональному гонщику и исключительному фанату автомобилей Москвич. Нам повезло, что мы приехали туда в относительно сухое время года: полноприводная BMW 530 на МКПП еле пробралась через все поля, ямы, рытвины и колеи. Зато сам Михаил, который встречал нас на подъезде, бодренько скакал по всем этим кочкам на своем очередном 412-м Москвиче, «спасенном» от очередного нерадивого хозяина.
То, что мы увидели потом, немного напоминало смесь сна и кошмара. Представьте огромное поле, заставленное подгнивающими Москвичами, Волгами, Запорожцами, Победами и даже грузовиками времен Великой Отечественной Войны. Но это был музей — и был он ничем не хуже подобного же музея в швейцарском Гурбетале или где-нибудь еще, а уж такие экземпляры как тут, вряд ли можно встретить в другом месте.
Я не верю в существование таких людей, как Михаил Красинец, готовых «задвинуть» свою собственную жизнь ради общего дела, которое-то и по заслугам мало кто оценит. Но вот факт: он стоит прямо передо мной и рассказывает, что сейчас «совокупная стоимость» музея составляет цену его однокомнатной квартиры в Москве плюс пожертвования со стороны других фанатов автомобилестроения. Все, что собрано на этом огромном поле, куплено либо на собственные деньги, либо подарено кем-то: никакого финансирования, естественно, нет.
Зато в 2004 году музей получил официальный статус с входной платой для посетителей 20 рублей с носа. А еще Красинец получает за это зарплату, которая тоже вся идет на музей. Удивительный человек…
Москвичи занимают территорию размером 60х70 метров, которую Красинец называет нежно и с придыханием: «Галерея Москвич». Мы переходили от экземпляра к экземпляру и начинали видеть разницу между моделями, сериями и годами выпуска. Здесь решетка не та, здесь флажок отсутствует, здесь обивка у сидений изменилась. Я, например, и не подозревала, что среди Москвичей существовали полноприводные экземпляры.
Все автомобили собраны по годам выпуска. На каждой стороне этого прямоугольника стоят 4 типа разных кузовов. Модели 400, 401 и 401а в модели кузова 420 — это Опель кадет. А в 1956-м году в производство пошла совсем другая модель, спроектированная на ГАЗе. Это модель 402 в кузове 425. А вот это 56-58 годы. Здесь уже стояли штатное радио и штатная печка. Что же касается моделей 400 и 401, там не стояло даже поворотников, и не было обдува лобового стекла, люди натирали его солью, чтобы оно не потело, и показывали поворот рукой.
Самый доступный авто после ВОВ — Opel Kadett к38, авто довоенной конструкции, который выпускался в Германии до войны. Ее взяли за основу и немного переработали. Мощность авто составляла 26 лошадей.
Насмотревшись на экспортные варианты с четырьмя передними фарами, на гоночные и раллийные автомобили, поразившись москвичу с правым рулем, мы продолжаем двигаться дальше. И понимаем, что на огромном поле собраны далеко не только представители отечественного автопрома.
Больше всего у Красинца оказалось Таунусов (Taunus). Кстати, как написано в характеристиках — до 1963 года эти автомобили тоже не оборудовались системой вентиляции и обогрева, так что не только русские водилы дышали зимой на окошки и натирали их солью, чтобы не замерзали.
Таунусы оказались красавцами, особенно один экземпляр, окрашенный в два цвета в соответствие с модой того времени. Но меня покорил Buick Eight, притулившийся около дома. Покрасить бы его да подлатать, перетянуть салон — вот это была бы машина!
К сожалению, Красинцу не хватает средств на то, чтобы нормально реставрировать свою коллекцию — да и сколько ж нужно рублей, чтобы привести всю эту ораву в порядок: не счесть. Но спасибо ему большое и за то, что он создал такой музей и занимается этим изо дня в день. К нему тоже частенько приезжают «паломники» и из Москвы и из других близлежащих городов. И на самом деле — конечно, нужно торопиться. Потому что такие «открытые» коллекции в наших погодных условиях, к сожалению, живут очень недолго…
Маша Blade Мельникова
Drom.ru
Ответить с цитированием
, цветные металлы (1, 5-1, 7
Сообщение от Андрагонум
