Неизвестные...

[Елкин]

Дайте объявление или посетите автосвалку. Возможно, повезет. Тыкните в поиск по форуму СВАЛКА или КЛАДБИЩЕ - в одной теме здесь парень искал это место для проведения фотосессии

[зяба]

МАЗ-2000

Конец 80-х годов отмечен созданием прототипов новых грузовиков. Самым значительным среди них явился МАЗ-2000. Индекс показывает, что его конструкция ориентирована на 2000-й год. Этот автомобиль, названный "Перестройкой", — образец модульной компоновки. В его передней части — блок агрегатов: двигатель, коробка передач, передний ведущий мост с подвеской, рулевое управление. При желании, каждую из осей можно заменить таким блоком и создать грузовик любой длины и грузоподъемности. МАЗ-2000 осенью 1988 года экспонировался на парижской международной автомобильной выставке, где получил высокую оценку. Примечательны слова корреспондента газеты "Ллойд Анверсуа": "Звездой Парижского салона, бесспорно, стала "Перестройка", прототип грузового автомобиля... Он интересен как своим, полностью нетрадиционным замыслом, так и идеей, заключенной в названии автомобиля... Во всяком случае, одна вещь очевидна: он поразил всех. Как своей конструкцией, так и смелостью поступка". Минский грузовик с дизелем МАН рассчитан на перевозку 21 тонны груза со скоростью 120 км/ч. Его снаряженная масса — 12 тонн, а длина — 14, 9 метра.

[зяба]

В 2002 году в Минске в парке им. Горького проходила выставка «Автоэкзотика». Среди ее экспонатов находился и МАЗ-2000. Специально для этого мероприятия на заводе его отреставрировали. И опять, как в молодые годы, он привлекал к себе посетителей – минчан и гостей нашей столицы, в том числе и иностранцев…
А ведь он мог бы дать миру новое направление создания грузовиков.

[зяба]

Отсюда и ниже - краткий экскурс в историю автомобилей производства ЗАЗ.

ЗАЗ-970

Специалисты завода «Коммунар», несмотря на малый опыт работы в области автомобильного дизайна, уже в начале 60-х годов спроектировали унифицированное семейство кузовов с использованием агрегатов и узлов серийной легковой модели. В него входили фургон ЗАЗ-970Б, микрогрузовик ЗАЗ-970Г с бортовой платформой и грузопассажирский автомобиль. Предусматривались также полноприводные модификации. У всех разновидностей силовой агрегат располагался сзади, охлаждение двигателя было воздушным, подвеска всех колес независимой.
Технологически простые и выразительные формы кузова, оригинальное решение передней панели, удачно вписанные в боковины воздухозаборники придавали машинам ЗАЗ-970 своеобразный облик.
Серийно эти автомобили не выпускались.

ТТХ

Год постройки — 1962;
число мест — 2;
грузоподъемность — 400 кг;
двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 887 см3, мощность — 27 л.с/20 кВт при 4000 об/мин;
число передач — 4;
главная передача — конические шестерни со спиральными зубьями;
размер шин 5, 20—13;
длина — 3400 мм;
ширина — 1420 мм;
высота — 1650 мм;
база — 2100 мм;
колея — 1200 мм;
масса в снаряженном состоянии — 750 кг;
наибольшая скорость — 70 км/ч.

[зяба]

ЗАЗ-1102 "Таврия"
1970 год

История Таврии

История создания ЗАЗ-1102 тесно связана с Главным конструктором ЗАЗа В.П.Стешенко. Владимир Петрович пришел в Отдел главного конструктора ЗАЗа рядовым инженером, а до этого успел поработать на МАЗе. Одновременно с работой инженером в ОГК ЗАЗ Стешенко поступил в аспирантуру Московского автомеханического института. Диссертация была посвящена переднему приводу в автомобиле и результаты исследований, полученных при работе над ней, были положены в основу разработки новой переднеприводной модели ЗАЗа.
Следует отметить, что с самого начала проектировалось целое семейство автомобилей, которое включало в себя, помимо базового варианта, также и полноприводные модификации, пикап, фургон, грузовик и др.
На первом опытном автомобиле 1970 года силовой агрегат включал в себя непосредственно двигатель, дисковое диафрагменное сцепление и пятиступенчатую коробку передач с единой масляной ванной. Для полноприводных модификаций предусматривалась установка колесных редукторов на передние колеса для сохранения динамики автомобиля при использовании стандартной трансмиссии. Для передачи крутящего момента на задний мост предстматривалась установка редуктора непосредственно в приводе заднего моста. Для инвалидных модификаций будущей "Таврии" проектировалось автоматическое сцепление. Рабочий объем двигателей для разных шасси составлял 0,9 и 1,0 литра при мощности 40 и 44 л.с. соответственно. Переднеприводный автомобиль с двухдверным кузовом седан имел габариты 3750х1580х1380мм, базу 2300мм, массу 800кг и максимальную скорость 140 км/ч. Этот автомобиль, получивший название "Перспектива" (марка "Таврия" появилась много позже) испытывался на протяжении 1972-1973 годов.
В 1973 году увидела свет новая серия автомобилей, использовавшая в офрмлении некоторые детали интерьера ВАЗ-2101. Во втором семействе были учтены выявленные ранее недостатки. Автомобили этого года имели массу 700 кг, габариты 3700х1540х1370мм, двигатель с рабочим объемом 1,0 литр. Примечательно, что практически при том же объеме салона, что и у ВАЗ-2101, собственная масса автомобиля была меньше на 100 кг. В 1974 году эти прототипы были несколько "подредактированы" в части экстерьера.
В 1975 году увидел свет новый вариант "Таврии" . Эта модель создавалась в сотрудничестве с конструкторами ВАЗа, работавшими над своей моделью ВАЗ-1101. Причем, каждый конструкторский коллектив шел своей дорогой, закладывая в проектируемые автомобили унификацию ряда комплектующих для его удешевления. Однако, по ряду причин и этот образец также не попал в серийное производство.
После изучения на ЗАЗе автомбиля Ford Fiesta образца 1976 года, на ЗАЗе к 1978 году появилась очередная вариация ЗАЗ-1102. Пожалуй, это уже были прототипы именно той "Таврии", которую мы знаем, хотя и сильно все же от нее отличались. На этом образце продолжался поиск стилистических решений будущего автомобиля - экспериментировали с передней облицовкой радиатора из пластика, разработали несколько вариантов приборной панели и деталей интерьера. Впоследствии на автомобиле появились формованная обивка потолка, дверей, багажного отделения. Всего в автомобиле было применено 55 кг пластиковых деталей. Во время подготовки автомобиля было получено и внедрено в жизнь 26 авторских свидетельств. В целом, автомобиль был практически готов в 1978-1979 годах, хотя и предстояла еще неизбежная доводка узлов, однако в серию ЗАЗ-1102 попал лишь в 1988 году...

[зяба]

Отдельные опытные и перспективные образцы:

НАМИ-049А "Целина"

ЦЕЛИНА

Уже во время подготовки к производству автомобиля ЗАЗ-965 возникла мысль о разработке на его базе легкого грузового микроавтомобиля. Эта задача была решена совместно инженерами завода "Коммунар" и НАМИ. Первоначально в НАМИ был построен переднеприводный автомобиль НАМИ-049 "Огонек". Проходимость этой машины была более чем удовлетворительна по всем видам грунтов (за исключением болот и снега глубиной более 200-250мм), однако прочность и износостойкость ряда узлов и деталей были признаны неудовлетворительными.
НАМИ-049А, названный "Целина" по сути являлся дальнейшим развитием идей, заложенных в НАМИ-049. В отличие от предшественника, "Целина" имела хотя и маленький, но полноценный грузовой отсек - при колесной базе в 1800мм длина грузопассажирского отсека составляла 2050мм и ширина его была 1400мм. Грузоподъемность автомобиля составляла 300кг. Подвеска независимая на всех колесах. В качестве упругого элемента были применены пружины совместно с амортизаторами телескопического типа. С целью экономии горючего предусматривалась возможность отключения заднего моста при движении по хорошим дорогам. Скорость движения по шоссе находилась в пределах 60-65км/ч. За счет применения колесных редукторов дорожный просвет автомобиля достиг 300мм.
В отличие от базового ЗАЗ-965, у "Целины" двигатель располагалася спереди, что позволило довезти высоту погрузочной площадки до 550мм. По сравнению со своим базовым вариантом, значительным доработкам подвергся двигатель малолитражки. Его рабочий объем стал составлять 887куб.см, а мощность достигла 26л.с. при 4000об/мин. Практически такой же двигатель стал устанавливаться несколько позднее на модернизированный ЗАЗ-965А. Коробка передач"Целины" практически представляла собой стандартную от ЗАЗ-965, но для облегчения движения автомобиля по снегу и песку в нее была введена дополнительная передача с передаточным числом 6,73:1. Стоит также отметить, что главная передача заднего моста и дифференциал с полуосями были выполнена из тех же деталей, что и на переднем мосту. Колея передних колес была равна 1300мм, задних - 1322мм.
Длина автомобиля составляла 3600мм, ширина - 1540мм, высота - 1700мм. Сухой вес "Целины" составил 725кг, что было значительно меньше других "сельских" полноприводных автомобилей тех лет - "Москвич-411" (на 375кг) или ГАЗ-69 (на 700кг). Развесовка по осям составляла 47% на передние колеса и 53% на задние при полной загрузке автомобиля и 65%/35% при одном водителе.
Автомобиль был создан с кузовом типа "пикап". Однако философия "Целины" предполагала ее использование в качестве своего рода аналога германского Unimog. Уже на этапе проработки компоновки конструкции предполагалось использование "Целины" в качестве легкой цистерны для перевозки жидкостей, распылителя удобрений, пожарного автомобиля, сельской скорой помощи с жестким верхов грузового отсека, автопогрузчика, пассажирский фургон и пр.
Позднее наработки, полученные при создании и испытании "Целины" были использованы в полноприводном ЗАЗ-969 и далее во всех джипах ЛуАЗ.

[зяба]

проект "Такси"

В конце 70-ых годов ХХ века на ЗАЗе рассматривался как один из вариантов расширения выпускаемого на тот момент модельного ряда проект "Такси". Был объявлен внутризаводской конкурс на лучший автомобиль этого типа. Один из вариантов-призеров конкурса представлял собой автомобиль на агрегатах перспективной тогда "Таврии" и его длина не превышала 3,5 метра. Примечательно расположение водителя - над левым передним колесом, в то время как двигатель предполагалось разместить справа от него.
О дальнейшем развитии этого проекта и о создании хотя бы опытных образцов таких автомобилей автору неизвестно.

ЗАЗ-1902

Спортивный автомобиль типа "багги", созданный на агрегатах ЗАЗ-968А, был представлен в 1977 году. Заводскими спортсменами такие автомобили строились и ранее, однако именно эта конструкция была представлена под официальным заводским индексом. Автомобиль был укомплектован двигателем с рабочим объемом 1200 куб.см мощностью 50 л.с. Максимальная скорость составляла 105 км/ч, а полная масса - 540 кг.

ЗАЗ-1104

Неходовой макет перспективного образца автомобиля.

ЗАЗ-1106

Макет перспективного образца автомобиля, предполагавшегося на смену "Таврии". По всей видимости, был создан в конце 80-ых годов ХХ века в качестве образца автомобиля XXI века.

ЗАЗ-2301 "Снага"

Опытный грузовик с односкатной задней ошиновкой и грузоподъемностью в 1 тонну был создан в 1995 году и был укомплектован двигателем рабочим объемом 1700 куб.см. Внешне автомобиль походил на уже вовсю выпускавшуюся к тому моменту грузовую "Газель" и аналогично газовскому же автомобилю, на базе "Снаги" также планировалось создание унифицированного семейства коммерческих автомобилей. В серию они запущены не были.

[зяба]

проект "Горбатый-2"

Сразу следует огвориться, что название "Горбатый-2" этого проекта весьма условно и дано непосредственно автором.
Примерно в 2002 году на ЗАЗе, на фоне реинкарнаций Mini и VW Beetle возникла идея возрождения ЗАЗ-965 в качестве Nostalgy Car. В основе идеи лежал тезис о том, что "Горбатый" являлся первой машиной для большого количества автолюбителей в СССР и, несмотря на то что являлся героем многочисленных анекдотов, был любим людьми. Был создан макет "реинкарнированного" 965-го, который получил неожиданно благожелательные отзывы в прессе (впрочем, в ряде случаев эта новость была напечатана чуть ли не на правах анекдота), однако дальше этого дело не пошло. Возможно, завод в итоге усомнился в коммерческом успехе этого автомобиля.

[зяба]

Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ»

НАМИ ЛуАЗ-Прото

История автомобиля

Проект «ЛуАЗ-Прото» появился в ЛЕНИНГРАДСКОЙ лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ. Заведующим лабораторией был Д.Парфенов, а Главным конструктором - Г.Хаинов. Дизайн кузова был разработан А.Костевичем и А.Суитеевым. Работы по созданию машины шли в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем (бывший Минавтопром) и шли параллельно с проектированием аналогичного автомобиля в Луцке – ЛуАЗ-1301.
Помимо таких очевидных для джипа требований, как высокая проходимость, надежность, ремонтопригодность, при создании этой модели обеим конструкторским группам были поставлены дополнительные задачи:
1. Снизить расход топлива, для чего уменьшить снаряженную массу, повысить КПД трансмиссии.
2. Создать комфорт на уровне легкового автомобиля, обеспечив наибольшие размеры салона при заданных габаритах.
3. Расширить эксплуатационные возможности благодаря трансформации кузова и салона. Отметим, что хотя опытные образцы группой Г.Хаинова и ЛуАЗом делались по одному техзаданию, конструкторские группы тем не менее действовали независимо друг от друга и вдобавок имели разные точки зрения на создаваемый автомобиль, что и послужило причиной практически полного несходства их конструкций.
Кузов «ЛуАЗ-Прото» (на самом деле, в отчетах автомобиль именовался "НАМИ ЛуАЗ-Прото", но здесь для простоты будет применяться усеченное название "ЛуАЗ-Прото", употреблявшееся в преиодической печати тех лет) в соответствии с техзаданием, представлял собой каркасную металлическую конструкцию, которая призвана была воспринимать все нагрузки. Наружные же стеклопластиковые панели были выполнены съемными и не влияли на прочность кузова. Такое решение дает некоторые преимущества эксплуатационного характера: ремонтопригодность, коррозионная стойкость, легкость окраски, которая позволяет несколько снизить требования к термостойкости пластмассы и чистоте поверхности штампованных деталей. Разумеется, потенциально упрощается рестайлинг автомобиля в процессе его производства. Кроме того, в соответствии с техзаданием на «ЛуАЗ-Прото» был применен мелитопольский двигатель МеМЗ—245 от автомобиля «Таврия». Трансмиссия, по сути, была разработана заново. Ее главной особенностью стала неотключаемая карданная передача на задний мост – это позволяло передавать крутящий момент от двигателя без потерь в шестернях, что несколько улучшило топливную экономичность автомобиля. Также из конструкции трансмиссии была исключена раздаточная коробка – привод переднего (подключаемого только на бездорожье, при этом межосевой дифференциал отсутствовал) моста был организован от переднего конца вторичного вала коробки передач. В шестиступенчатой (плюс одна задняя передача) коробке передач первые две передачи являлись понижающими. Коробка передач, отбор мощности на привод переднего моста, а также передняя главная передача были скомпонованы в единый блок.
Передняя подвеска — независимая, типа «Мак-Ферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости и рычагами из алюминиевого сплава. Задняя подвеска — зависимая, типа «Де Дион», с пластинчатыми продольными рычагами, пружинами и поперечной балкой, выполняющей роль стабилизатора поперечной устойчивости. При этом в приводе не только передних, но и задних колес были использованы шарниры равных угловых скоростей. Компактная конструкция задней подвески позволила разместить между ее рычагами, в безопасном месте, бензобак емкостью 42 литра.
Силовой агрегат, рычаги передней подвески со стабилизатором и радиатор были смонтированы на съемном подрамнике, что упрощало сборку автомобиля и его ремонт. Рулевое управление — реечное.
Салон автомобиля был рассчитан на четверых пассажиров и предусматривал возможность устройства спальных мест или трансформирования задних сидений (одного или обоих) в грузовую площадку. Задний борт мог откидываться в горизонтальное положение, что увеличивало погрузочную площадь при перевозке длинномерных грузов. Задняя часть пластиковой крыши была выполнена съемной. При этом предусматривалась возможность применения матерчатого тента – в районе задней стойки устанавливалась дополнительная дуга безопасности.
Вот как описывал стилистические решения машины Главный конструктор проекта Г.Хаинов: «Форма кузова достаточно проста, но в то же время далека от примитивной «ящикоподобной», а ломаная поясная линия и вторящие ей складки на капоте и крыльях позволили избежать статичности. Капот интегрального (заодно с крыльями) типа обеспечивает удобный доступ к моторному отсеку, Защитная решетка из труб служит одновременно декоративной, подчеркивая утилитарное назначение машины.» (журнал «За рулем» №7/1990).
Работы по проектированию этого автомобиля были начаты в начале 1988 года, первый и, как потом оказалось, единственный образец был закончен летом следующего. Данный экземпляр считался макетным, отчего ряд мелочей был недостаточно проработан: был использован стандартный руль от ВАЗ-2108, перчаточный ящик просто обозначили контурами на панели и пр.
В середине 1989 года «ЛуАЗ-Прото» был отправлен «на смотрины» в московский НАМИ, но примерно через неделю машина вернулась обратно, не будучи по неизвестным причинам даже испытанной. Незадолго перед отправкой, будучи уверенными в успехе проекта, конструкторы заложили вторую машину (уже на агрегатах ВАЗ-2108, поскольку запаса мощности двигателя МеМЗ-245 не хватало), однако работы над ней впоследствии остановили.
Проект «ЛуАЗ-Прото» стал последней работой ленинградской лаборатории НАМИ. В результате реорганизации предприятия большая часть его коллектива вошла в состав хозрасчетного центра технического конструирования «Стиль», руководителем которого стал Д.Парфенов (позднее возглавивший ARMORING GROUP, известной автомобилем "Комбат" Т-98). Трансформация лаборатории прошла, однако, не без потерь – ее покинул Андрей Сунтеев, один из авторов «ЛуАЗ-прото»; ушел в самостоятельное "плавание" Геннадий Хаинов, занявшийся впоследствии изготовлением кроссовых автомобилей.

Краткая техническая характеристика:
Колесная формула - 4X4
Число мест - 4
Число дверей - 3
Снаряженная масса, кг - 840
Грузоподъемность, кг - 400
Размеры, мм: 3400х1570х1570 (ДхВхШ)
База, мм: 2300
Колея передних и задних колес, мм: 1330
Дорожный просвет, мм: 240
Размер шин: 175/80—16.
Двигатель: МеМЗ—245, четырехцилиндровый, рабочий объем 1091 куб.см, мощность 53 л. с./39 кВт при 5300—5500 об/мин

[зяба]

С ЗАЗами закончили. Поехали дальше.

ЗИЛ-4104Р для киностудии "Мосфильм".
В 1990-м году ЗИЛ совместно с ВНИИЦУР создали ЗИЛ-4104Р. Автомобиль был переоборудован для работы оператора и к тому же мог буксировать три (два по бокам и один сзади) автомобиля для съемки. Выпущено было несколько экземпляров.

[зяба]

ВАЗовская классика.

Автомобиль имеет кузов 2103—2106 и в тоже время оптику 2105. Первые прототипы 2105—2107 имели много вариантов оформления, в одном из них задние фонари имели схожесть с фонарями 2106.

[зяба]

Такие автомашины делали АРЗ, в основном для легковых а/комбинатов и таксопарков. Работали в качестве "пожарных", летучек-техничек, и "катюш" для запуска двигателей зимой.

ГАЗ 24—05 "Тампо"

медицинский автомобиль пр-ва финксой фирмы Тампо (Татро).
В 70х такие работали в Ленинграде

тут

[Eugene_Z]

Chevrolet El Camino а ля рюс? Интересная машина.

[Andy85]

седанчик Москвич вроде даже ничего для своего времени

[jahvan]

ВАЗ–2801 — один из немногих советских электромобилей, выпускавшийся при том серийно.
Автомобиль, созданный на базе серийной модели 2102, не имел задних дверей и окон — вместо них был лишь люк доступа к никель–цинковым аккумуляторам. Разработали автомобиль ещё в семидесятых, а в 1980–1981 по рекомендации министерства автопромышленности СССР была выпущена первая и последняя промышленная партия электромобилей — 47 штук. На часть автомобилей показательно нанесли надписи "ЭЛЕКТРО" сбоку, нередко ВАЗ–2801 светился и на выставках. Но главное отличие от подобных советских проектов в том, что волжский электромобиль не только "светился" перед начальством и красовался на выставках, а ещё и выполнял обыкновенную рутинную работу — часть экземпляров трудилась на развозке завтраков, часть работала в почтовых отделениях, известно также о том, что электромобиль существовал на запорожском телеремонтном предприятии "Гарант".

Опыт использования электромобиля хоть и показал его пригодность к повседневной эксплуатации, но и выявил также множество недостатков, среди которых выделился слишком малый запас хода. Проект 2801 официально завершили, выпустив свыше 50 автомобилей (с учётом опытных образцов), но решения, применённые в этом автомобиле, ещё использовались в дальнейшем на "вазовских" концепт–карах.

А выпущенные электромобили… Можно сказать, канули в Лету. Ещё в начале девяностых годов прошлого века два таких автомобиля существовали на территории самого ВАЗа — один ещё работал, второй гнил во дворе. Потом и их не стало… Если очень–очень повезёт, ещё можно встретить останки опытной партии ВАЗ–2801 на территории Украины — туда отправили почти всю опытную партию для испытаний в быту. Но и на "выживших" электромобилях давно уже нет электрооборудования, а стоят обыкновенные карбюраторные движки — поэтому единственным опознавательным знаком уникального автомобиля остаётся лишь кузов фургонного типа. Да и осталось таких бывших электромобилей — не более двух–трёх. Так что если увидите старенькую "двойку"–фургон, знайте — перед вами отголосок истории советских электромобилей, останки редчайшей мелкосерийной модели, которая когда–то бодро бегала по какому–то советскому городу, блистая новенькими молдингами без всяких выхлопов — на своих мощных аккумуляторах.

[зяба]

Первые опытные образцы ГАЗ-М 1 появились в январе 1934 года. В 1938 году появилась газогенераторная незаводская версия ГАЗ-М 1Г, сконструированная НАТИ под руководством А. И. Пельтцера. Автомобиль построен в Москве, во 2-м таксомоторном парке. В сентябре 1938-го А. И. Пельтцер, А. Н. Понизовкин и Н. Д. Титов проехали на ГАЗ-М 1Г 5000 км со средней скоростью 60, 96 км/ч, установив всесоюзный и побив мировой рекорд скорости для газогенераторных автомобилей. Правда, мировой рекорд официально зарегистрирован не был, поскольку СССР в те годы не участвовал в международных спортивных организациях.
Размеры ГАЗ-М 1Г составляли : 4700 x 1770 x 1775 мм, газогенератор — НАТИ-Г12, который обеспечивал 37 л.с./26 кВт при 2800 об/мин.

Впрочем, до этого был создан еще один прототип газогенераторной "эмки":

А в 1942 году в блокадном Ленинграде рабочие авторембазы построили третий газогенераторный ГАЗ-М 1 (вырезка из журнала "Техника-Молодежи" №1 1943 год)

А здесь можно прочитать статью, о том, как автомобиль может ездить на дровах. Газогенераторы!

[зяба]

Интересная статья о внедорожных грузовиках Союза.
Вот как в такую красоту не влюбиться.

Повелитель зыбкого грунта
Великие были люди, волшебные делали вещи.

В ПОИСКАХ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ

В поисках высокой проходимости

C середине 1950-х гг. сложилось твердое убеждение в том, что в области вездеходного транспорта свойствами высокой проходимости могут обладать только машины на гусеничном ходу. Объяснялось это тем, что при использовании гусеницы без особого труда удавалось обеспечить очень низкое давление на грунт, вплоть до 0,15—0,5 кг/см2. На колесных автомобилях со всеми ведущими осями удельное давление на грунт в то время было очень высоким - порядка 2,0-3,0 кг/см2 и более, что главным образом и определяло их низкие свойства проходимости.
Благодаря совместным работам ЗИЛ с НИИШП, проведенным в 1955-1959 гг., было найдено практическое решение по коренному улучшению свойств проходимости колесных автомобилей. Применив тонкостенные шины сверхнизкого давления большого профиля и регулирование давления воздуха в шинах в зависимости от состояния покрытия и вида грунта, удалось снизить удельное давление до величины, близкой к желаемой — ниже 1,0 кг/см2. В 1955 г. ЗИС начал серийное производство бронетранспортеров БТР-152В, а в 1958 г. - бортовых автомобилей ЗИЛ-157, оснащенных такими шинами.
Несмотря на резкое увеличение проходимости, ни БТР-152В, ни ЗИЛ-157 не были способны двигаться по снегу глубиной более 500 мм. В марте 1956 г. по инициативе д.т.н., инженера-полковника Ю.Н. Глазунова состоялся показ Н.С. Хрущеву автомобилей ЗИС-110П фаэтон (4x4), ЗИС-128 и БТР-152В. Однако на поляне с плотным снежным покровом глубиной 800 мм ни один из автомобилей передвигаться не смог. Никита Сергеевич очень сетовал на отсутствие автотранспорта, способного надежно работать на снегу. Его слова «у нас в Союзе на большинстве территории 7 месяцев в году лежит снег и отсутствует автомобильное движение» прозвучали укором автозаводцам.
Накопленный на ЗИЛе экспериментальный опыт и отработанные конструкторские решения позволили уже в конце 1956 г. сделать вывод о перспективах развития колесных автомобилей со всеми ведущими колесами: уровень технических знаний позволял создавать колесные автомобили, не уступающие гусеничным машинам по проходимости.

Опытный трехосный грузовик колесной формулы 6х6 с равноразнесенными мостами был построен в 1957 году на базе прототипа ЗИЛ-157.
Опытный плавающий автомобиль колесной формулы 6х6 с двигателем мощностью 145 л.с. был создан в 1957 году. Движение на плаву осуществлялось при помощи водомета. Двигатель и коробка передач были заимствованы от ЗИС-110. Интересной особенностью этой конструкции был средний мост в классическом понимании этого термина, от которого крутящий момент передавался на передние и задние колеса собственными бортовыми коническими передачами. Колеса, оснащенные системой регулировки давления в шинах, к несущему усиленному алюминиевому клепаному корпусу были подвешены жестко.
Конструкция была признана неудачной из-за недостаточной устойчивости, управляемости и проходимости по рыхлому снегу.

ЗиЛ-136 (1957 год)

Партия сказала - надо....!

В1958-1959 гг. назрела необходимость освоения производства на ЗИЛе нового семейства полноприводных машин на новой агрегатной базе дорожного автомобиля ЗИЛ-130, способных заменить послевоенное поколение армейских грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157. По вопросу о дальнейших перспективах развития конструкции машин высокой проходимости 5 января 1959 г. главным инженером завода К.В. Строгановым был созван технический совет с участием различных служб завода и заинтересованных сторон: конструкторов ОГК - разработчиков ЗИЛ-131 (A.M. Кригер, М.В. Кашлаков), испытателей ОГК (Г.А. Матеров, Л.П. Дажин, Н.Е. Каледин), конструкторов и испытателей СКБ (В.А. Грачев, Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев) и специалистов НАМИ (Н.И. Коротоношко, Г.А. Крестовников).
На этом техсовете были отражены две точки зрения. Убежденные сторонники общепринятой «классической» схемы трехосного автомобиля (A.M. Кригер, М.В. Кашлаков, Н.И. Коротоношко) считали, что автомобиль должен быть, в основном, транспортным (т.е. работать преимущественно по дорогам с покрытием), максимально унифицированным по агрегатам с коммерческим грузовиком, оснащаться балансирной подвеской среднего и заднего мостов, использовать шины умеренного размера, выбранные из расчета грузоподъемности, иметь технологическую преемственность. Сторонников этой точки зрения вполне устраивала постановка на производство автомобиля ЗИЛ-131, аналогичного по проходимости ЗИЛ-157.
Вторая точка зрения (В.А. Грачев, Г.А. Матеров, Л.П. Дажин, Н.Е. Каледин, Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев) была основана на том, что главное назначение автомобилей высокой проходимости в нашей стране - это работа на местности без дорог, состояние которых оценивалось как крайне не соответствующее уровню и, особенно, потребностям в автомобильных круглогодичных перевозках. Не без оснований предполагалось, что темпы развития дорожной сети будут серьезно отставать от потребностей народного хозяйства и Советской Армии. В этих условиях новый автомобиль высокой проходимости должен резко отличаться от ЗИЛ-131 по проходимости, как отличался ЗИЛ-157 от своего предшественника ЗИС-151.
При проектировании подобного автомобиля следовало использовать параметры, полученные в результате многолетних испытаний опытных и серийных автомобилей высокой проходимости. К ним следует отнести: снижение удельного давления на грунт 0,4 кг/см2 за счет использования шин сверхнизкого давления большого диаметра; получение дорожного просвета не менее 500 мм; применение гладкого днища с малым лобовым углом; равное расположение колес по базе; высокую удельную мощность (не менее 20 л.с./т); выбор передаточных отношений в трансмиссии,обеспечивающих максимальный динамический фактор не менее 0,9 при удовлетворительной динамике; применение блокировки дифференциалов.
В качестве основных доводов A.M. Кригер и М.В. Кашлаков выразили сомнение в соразмерной стоимости и массе новой машины по сравнению с автомобилем ЗИЛ-131, а также привели данные о невозможности современных прицепов преодолевать рвы, канавы и различные инженерные сооружения на местности, указали на поломки кронштейнов крепления колес на бесподвесочном автомобиле. Наличие жесткой подвески, по мнению Н.И. Коротоношко, было шагом назад в совершенствовании конструкции автомобиля.
В ответном слове В.А. Грачев возразил, что определение стоимости стоит рассчитывать экономистам. Увеличение массы не превысит 200—300 кг, но при этом машина получит совершенно новые свойства: снижение удельного давления от 1 до 0,3—0,4 кг/см2 повысит проходимость автомобиля для ряда условий вдвое; равное расположение осей по базе даст возможность преодолевать рвы и канавы; возможно обретение автомобилем водоплавающих свойств. Нет ничего удивительного, что для таких машин необходимо будет создавать новые прицепы, способные передвигаться по пересеченной местности. О поломке кронштейна безрессорной подвески В.А. Грачев заметил, что при испытаниях опытных образов всегда случаются поломки отдельных деталей, которые необходимо усиливать, улучшать качество их изготовления, применять другие материалы. По поводу жесткой подвески он выразил надежду на хорошую энергоемкость тонкостенных шин, а также привел пример постановки на массовое производство в США бесподвесочного автомобиля «Мул» 4x4, который нашел широкое применение не только в армии, но и в промышленности, и в сельском хозяйстве.
По результатам техсовета экономическим управлением был произведен расчет себестоимости нового автомобиля, который в итоге оказался дешевле ЗИЛ-131.
18 ноября 1959 г. на совещании у директора завода было принято решение о проектировании нового трехосного автомобиля, названного ЗИЛ-132. 1 декабря 1959 г. вышел приказ №912 о проектировании и постройке новой машины в СКВ. На основании этого приказа силами СКВ и экспериментального цеха уже 23 февраля 1960 г. был построен опытный образец новой машины.
В работе над автомобилем ЗИЛ-132 принимали участие конструкторы: В.А. Грачев, Ю.И. Соболев (руководитель проекта), А.Д. Андреева, Л.А. Кашлакова, А.А. Шандыбо, В.Я. Горин, А.П. Селезнев, С.Ф. Румянцев, В. Соколова, С.Г. Вольский, Л. Левинтов; испытатели В.Б. Лаврентьев, А.Г. Антонов, В.М. Андреев, В. Горохов, В. Оленев; водители-испытатели Е.И. Юрков, Б.И. Григорьев, А.И. Пятых.
Краткое описание конструкции
Опытный образец ЗИЛ-132 представлял собой трехосный автомобиль 6x6 с равномерным расположением колес по базе и с жестким креплением колес к раме (без упругого элемента).

Опытный ЗиЛ-132
На машине был установлен V-образный бензиновый, четырехтактный, восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-375. Коробка передач - пятиступенчатая, от автомобиля ЗИЛ-Э130.
Крутящий момент от двигателя подводился к ведущим колесам через следующие агрегаты: сцепление, коробку передач, промежуточный карданный вал, демультипликатор, второй карданный вал, раздаточную коробку с межбортовым дифференциалом, карданные валы бортовых передач, бортовые передачи и колесные редукторы. Лебедка приводилась от коробки отбора мощности (смонтированной справа на коробке передач) через карданный вал.
В качестве демультипликатора использовалась раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-157 с некоторыми конструктивными изменениями: не было валов и шестерен привода переднего и среднего мостов, увеличен диаметр шлицевой части вторичного вала, установлены усиленные подшипники вторичного вала, переделаны стакан и фланец вторичного вала. Изменения были вызваны увеличением выходного крутящего момента двигателя ЗИЛ-375. Демультипликатор имел такие же передаточные отношения, как и раздаточная коробка ЗИЛ-157:1 -я передача - 2,44; 2-я передача - 1,44.
Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-132 - с межбортовым дифференциалом оригинальной конструкции. Крутящий момент в раздаточной коробке передавался следующими элементами: валом, дифференциалом, ведущими шестернями, которые свободно вращаются на бронзовых втулках, промежуточными шестернями, вращающимися на игольчатых подшипниках и ведомыми шестернями. Ведомые шестерни были посажены на шлицевые части валов.

Untitled-3.gif

Раздаточная коробка снабжалась принудительно блокирующимся дифференциалом с пневматическим дистанционным управлением. Передаточное отношение раздаточной коробки 1:1.
Кинематическая схема автомобиля ЗИЛ-132:
1 -двигатель; 2- коробка передач; 3-карданная передача; 4-демультипликатор; 5- раздаточная коробка; 6- бортовая передача; 7-механизм блокировки дифференциала; 8 - колесная передача; 9 - шина; 10 - коробка отбора мощности; 11 - шарнир типа «Рцеппа»; 72-лебедка.

Untitled-4.gif

Рама автомобиля ЗИЛ-132.

Проверка не на дорогах

На ЗИЛ-132 использовались восьмислойные шины 16.00-20 с рисунком протектора «косая расчлененная елка» модели И-159 и предусматривалась возможность применения арочных шин 1500x840. Автомобиль был оборудован центральной системой регулирования давления воздуха в шинах, разделенной двумя кранами по бортам. Оптимальное давление в шинах, выбранное из условий плавности движения по дорогам с твердым покрытием и допустимой деформацией шин, составляло 0,9—1,0 кг/см2. Минимальное давление 0,25 кг/см2 использовалось для движения в особо трудных условиях бездорожья (на заболоченных участках, плывунах, сыпучих песках и глубоком снеге). Принцип действия центральной системы регулирования давления воздуха в шинах был такой же, как и на всех автомобилях высокой проходимости ЗИЛ. Особенностью ЗИЛ-132 являлась возможность менять давление воздуха в шинах левой и правой стороны независимо друг от друга.
Бортовые передачи, которые крепились к колесным редукторам, заимствовали от ЗИЛ-135Б (передаточное отношение 2,273). Колесные редукторы, увеличившие дорожный просвет на 156 мм (до 580 мм), также взяли от ЗИЛ-135Б (передаточное отношение 2,923). Крутящий момент к управляемому колесному редуктору подводится через шарнир типа «Рцеппа».
На автомобиле была смонтирована кабина с отопителем и крылья (с переделкой по месту) от ЗИЛ-131. Металлическую платформу взяли от опытного образца ЗИЛ-131.
Обкатка и испытания
После постройки автомобиля ЗИЛ-132 была произведена его обкатка в районе 120 км ленинградского шоссе. Было пройдено 1031,9 км, в том числе 18,3 км по булыжному шоссе и 5,1 км по снежной целине. Из-за недостаточной жесткости поперечных усилителей и днища рамы, опор осей маятниковых рычагов рулевого привода нарушилась синхронность управления передней и задней трапецией управляемых колес, что привело к ухудшению устойчивости автомобиля.
В то же время отмечалась удовлетворительная устойчивость в управлении автомобилем на скорости до 50 км/ч, но при увеличении

скорости устойчивость ухудшалась. Тем не менее длительное движение со скоростью 55 км/ч было возможно и по скользкой дороге. Плавность хода на асфальте была удовлетворительной до скорости 50 км/ ч. На скорости выше 60 км/ч автомобиль временами галопировал.
На прямолинейном участке была достигнута максимальная скорость 67 км/ч, при движении под уклон - около 70 км/ч. На грунтовых заснеженных дорогах при скорости около 30—40 км/ч автомобиль имел удовлетворительную плавность хода, а в зоне скоростей 15-20 км/ч при движении по коротким неровностям начинал подпрыгивать.
Опробование автомобиля на снежной целине осуществлялось в феврале 1960 г. на шестом дворе завода, куда в течение всей зимы свозился снег. Образованные холмики из уплотненного снега ЗИЛ-132 преодолевал свободно. Автомобиль свободно двигался со скоростью 10-15 км/ч по снежной целине глубиной 600-700 мм. При глубине снега 700—800 мм было возможно непрерывное движение, но со скоростью не более 8 км/ч. На глубине 800 мм машина теряла подвижность и могла пробиваться снова с отходом назад. Для сравнения: на этой же целине был испытан автомобиль ЗИЛ-157 (опытный ЗИЛ-131 еще только доводился), который двигался непрерывно по снегу с глубиной до 600 мм со скоростью 5 км/ч, а при глубине 700 мм пробивался с отходом назад.
13 марта автомобили проходили испытания на лесной поляне в районе совхоза «Красный Маяк» при меньшей плотности снега. Пределы проходимости в этих условиях оказались примерно на 100 мм выше, чем у ЗИЛ-157.
Затем была проверена проходимость ЗИЛ-132 на арочных шинах: автомобиль свободно продвигался по полевой снежной целине до глубины снега 800 мм. Однако полной оценки проходимости на арочных шинах произвести не удалось, так как при движении по снегу глубиной 650 мм из-за значительных увеличений нагрузки на трансмиссию произошла поломка промежуточного карданного вала между демультипликатором и раздаточной коробкой.

[зяба]

Есть еще такой матерый раритетище

ЗИЛ-111В.

Комфортабельный легковой автомобиль высшего класса с четырехдверным кузовом типа «фаэтон». Независимая подвеска, бескамерные шины, автоматическая коробка передач, вакуумный усилитель тормозов и гидроусилитель руля. Высшая ступень достижений 1959 года. Единственный автомобиль имеющий сертификат о признании памятником науки и техники первой категории.

[зяба]

“Заря” 1966 г.

Выпущено 4 экземпляра.

На авторемонтной базе украинского города Северодонецка в середине 1960-х под руководством директора И. Н. Головатина построили прототипы автомобилей “Заря” (названы, возможно, в честь ворошиловградской футбольной команды) со стеклопластиковым кузовом. Существовали планы серийного производства машин на узлах ГАЗ-21 “Волга”, ведь заводу уже удалось выпустить небольшую партию микроавтобусов “Старт” аналогичной конструкции — со стеклопластиковыми панелями кузова и узлами “Волги”. Однако производство так и не начали.

Автомобиль со стеклопластиковым кузовом на узлах ГАЗ-21 “Волга”. Дизайн разработал художник Ю. Андрос. По некоторым данным, все машины передали передовикам производства.

Размеры, мм
Длина 5050
Компоновка
Двигатель: спереди
ведущие колеса: задние
Кузовкупе
Максимальная скорость, км/ч130
ДвигательЗМЗ-21А, бензиновый, карбюраторный, рядный
число цилиндров: 4
рабочий объем: 2445 см3
число клапанов: 8
расположение: верхнее
мощность, л.с./кВт 75/55 при 4000 об/мин
Коробка ередач: механическая, трехступенчатая
Подвески передняянезависимая,
пружинная задняязависимая, рессорная
Тормоза гидравлические передниебарабанные
задниебарабанные
Электрооборудование12В
Размер шин6.70—15

[зяба]

Небольшой документальный фильм об электромобилях в СССР:
ССЫЛКА НА РУТУБ 10мин., 47Мб
Каким радужным казалось будущее электромобилей в те далекие 70е годы. Казалось, вот-вот - и бензиновый двигатель канет в лету. Но не тут-то было.