Неизвестные...

[YAN]

ВАЗ 2103 "Универсал". Малая серия.

Такая стояла во дворе у нас Зелёного цвета.

[зяба]

Об этих автомобилях точно знают очень не многие. Хотя бы по причине предпочтительно незаметного форсирования двигателя и других систем.

Спецавтомобили ГАЗ: Игра всерьез

Догонялки – это не только детская игра, но и занятие для взрослых. Догнать по «молоку и мясу», по уровню жизни, по рождаемости… А иногда нужно просто кого-то догнать, например преступников, шпионов. Раньше догоняли на лошадях, потом – на автомобилях. Эти спецавтомобили так и называли – «догонялками». Говорят так и до сих пор.

Специальные машины, особо мощные и скоростные, но при этом неприметные, необходимые для оперативных действий, появились у силовых структур сразу же после рождения самого автомобиля. Естественно, существовали такие и в нашей стране. До появления отечественного автопрома спецслужбы страны пользовались иномарками. Но когда был построен Горьковский автомобильный завод и началось производство советских легковых автомобилей, перед руководством предприятия поставили задачу создать и спецмодификацию. В то время ГАЗ производил модель А, по сути копию американского Ford. Никакой информации о специальной версии ГАЗ А до нас не дошло. Но точно известно, что вскоре после начала производства ГАЗ М1, знаменитой «эмки», появились и ее «заряженные» модификации.

ГАЗ 11-71

Американский рецепт
«Эмку» создавали по мотивам Ford 40A. Американские производители ставили на свои машины рядные 6-цилиндровые двигатели. Чтобы утереть им нос, Генри Форд первым в массовом порядке стал применять V8. Такие же двигатели были предложены и для советских машин. Их литраж составлял 3,6 и 3,9 л, максимальная мощность достигала 65 и 95 л.с. соответственно. Испытания ГАЗ М1 с V8, естественно, не афишировались, и судьба этих автомобилей неизвестна. Сегодня нет даже информации о том, сколько таких «эмок» было вообще. Но во время войны часть боевой техники, которую выпускали в Горьком, комплектовали двигателями V8.
К следующему варианту «эмки» судьба благоволила больше. В 1938 году был разработан 6-цилиндровый рядный двигатель, прототипом которого послужил Dodge D5 Export – 100 л.с. при рабочем объеме 3560 см3. У нас объем двигателя снизили до 3485 см3 и дефорсировали до 76 л.с. Он получил обозначение ГАЗ 11 и стал самым массовым двигателем ГАЗа, а может быть, и всего советского автопрома.
Первым автомобилем, который его примерил, стал ГАЗ 11-73. Стоял этот мотор и на полноприводном ГАЗ 61-73. Внешне от обычной «эмки» эти машины отличались в первую очередь выпуклой радиаторной решеткой, так как 6-цилиндровый двигатель был, естественно, длиннее 4-цилиндрового.
Во время войны серийное производство автомобилей ГАЗ 11-73 и ГАЗ 61-73 было свернуто из-за дефицита 6-цилиндровых двигателей, которые шли на легкие танки, а также из-за отсутствия листовой стали, ранее поступавшей с украинских заводов, оказавшихся в зоне оккупации. Такие автомобили на ГАЗе изготавливались штучно, по специальному заказу. Всего ГАЗ 11-73 выпустили около 1200 в период с 1941 по 1946 год, а ГАЗ 61-73 в 1941 году собрали около двухсот.

День Победы
Следующий специальный автомобиль был запущен в производство лишь в 1956 году. Его создали на базе «Победы». Такой временной разрыв между ГАЗ 11-73 и «Победой» ГАЗ М20Г можно объяснить как войной, так и тем, что функцию «догонялок» в этот период выполняли трофейные немецкие и разнообразные американские автомобили с мощными моторами.

ГАЗ М20 «Победа»

Заказанный силовыми ведомствами автомобиль должен был выглядеть как обычный, но при этом иметь максимально возможную скорость. К тому времени завод уже имел наработки в этой области, так как еще в 1944 году при демонстрации прототипов «Победы» руководству страны среди прочих был показан и автомобиль с 6-цилиндровым двигателем. Но он не понравился товарищу Сталину. Больше цилиндров значило увеличенный расход топлива, которое было в дефиците.
И все же 6-цилиндровый мотор в «Победе» появился – через три года после смерти вождя народов. Модернизированным двигателем, произошедшим от ГАЗ 11, оснастили ГАЗ М20Г, имевший также обозначение М-26. Было две версии разной мощности – 70 и 90 л.с. при 3600 об/мин. Мощность подняли, увеличив степень сжатия до 6,7 (под бензин А-70), расширив сечение впускных каналов и заменив впускной и выпускной коллекторы, вместо однокамерного карбюратора поставили двухкамерный.
Кроме двигателя на автомобиле были заменены: карданная передача с промопорой, главная передача с передаточным отношением 4,44 (вместо 5,125 у М20), пружины и рессоры подвески (полная масса автомобиля превысила 1900 кг).
Автомобиль с полной нагрузкой разгонялся до 100 км/ч за 30 с (обычная «Победа» выполняла то же упражнение за 46 с). До скорости 80 км/ч – за 19 с («Победе» требовалось 30), а максимальная скорость составляла 132 км/ч (у «Победы» – 105 км/ч). Самое интересное, что этот автомобиль изготавливали без надлежащей конструкторской документации, но качество обеспечивалось в полной мере. При таком заказчике иначе быть не могло…
Выпускался ГАЗ М20Г с 1956 по 1958 год. Количество неизвестно. Считается, что некоторые экземпляры еще сохранились, но видеть их не приходилось.

Во что бы то ни стало…
С прекращением производства «Победы» и запуском «Волги» ГАЗ 21 конструкторам поставили задачу создать форсированную модификацию с двигателем от «Чайки» ГАЗ 13. Задача была непростой: вместо сравнительно компактного 4-цилиндрового двигателя втиснуть под капот 8-цилиндровый V-образный! Но это был приказ.
Двигатель установили с минимальными зазорами. Для этого его наклонили вправо на 2 градуса. Изготовили специальный выпускной коллектор с левой стороны, чтобы мотор не касался рулевого вала, а приемная труба – кузова. Чтобы не было контакта с балкой передней подвески, изменили масляный поддон. Тяжелый V8 потребовал иных подушек двигателя, а также усиленных пружин передней подвески. Их сделали, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Кстати, такие пружины до сих пор ставят при замене стандартных «волговских» двигателей на более мощные и тяжелые.

Автомобиль для силовиков должен выглядеть как обычный, но иметь максимально возможную скорость

Сначала на «Волгу» установили мотор от «Чайки» ГАЗ 13, дефорсированный до 160 л.с. Его попытались «скрестить» с механической трансмиссией от ГАЗ 21, но она не справлялась с нагрузками. Этот вариант имел обозначение 23А и серийно не выпускался.
Поскольку у ГАЗа не было механической коробки передач для «Волги», которая могла бы выдержать повышенную мощность, инженеры использовали АКП от «Чайки». Необходимость в менее мощном моторе отпала, поэтому на «Волгу» поставили стандартный чайковский двигатель в 195 л.с. С ним для разгона до сотни «Волге» требовалось всего 14 с. Обычный автомобиль был медленнее на целых 20 с!
Привычный подрулевой рычаг на ГАЗ 21 оставили, возложив на него функции селектора АКП. Чтобы автомобиль не выделялся, два выпускных тракта объединили в одну выхлопную трубу. С этой же целью на некоторых автомобилях подвешивали третью педаль – муляж педали сцепления.
При этом на автомобиле отсутствовали усилители рулевого управления и тормозов. С более тяжелым двигателем увеличилась нагрузка на переднюю ось, а из-за высокого крутящего момента часто возникала пробуксовка задних колес, что создавало проблемы при вождении, особенно в зимнее время. Управление таким «снарядом» было уделом профессионалов и требовало специальной подготовки. По инструкции в багажник рекомендовалось класть балласт. Согласно легенде, это была свинцовая пластина…

Указатель режимов АКП в ГАЗ 23Б

ГАЗ 23 с АКП выпускался серийно с 1962 по 1970 год, было изготовлено более 600 штук. Существовала и модификация ГАЗ 23Б с хромированной внешней отделкой. Сохранилось несколько таких автомобилей, которые иногда демонстрируют на выставках гордые владельцы.

Интерьер спецмашины ГАЗ 23Б

С 1 июля 1970 года с конвейера ГАЗа стала сходить новая «Волга» ГАЗ 24. А в 1973-м появилась и «догонялка» на ее базе, получившая обозначение ГАЗ 24-24. На ней уже применялись гидровакуумный усилитель тормозов и гидроусилитель рулевого управления, созданный на основе усилителя от «Чайки» ГАЗ 13. По сравнению с обычным кузовом ГАЗ 24 у специального были усилены передние лонжероны. Двигатель от ГАЗ 13 (ЗМЗ-2424) имел рабочий объем 5530 см3 и максимальную мощность 195 л.с. Трансмиссия та же, автоматическая, 3-ступенчатая, но только с напольным селектором. Максимальная скорость машины, по заводским данным, не превышала 170 км/ч.

Двигатель V8 под капотом ГАЗ 23

Следующая модификация спецавтомобиля – ГАЗ 24-34 появилась после того, как ГАЗ 24 заменили на конвейере моделью ГАЗ 24-10. Агрегатная основа была той же, что и у ГАЗ 24-24.

Последние из могикан
Когда же в 1981 году завод начал производство ГАЗ 3102, были созданы и скоростные модификации: ГАЗ 31011, 31012, 31013... Их основным местом службы стали разнообразные кортежи, как правительственные, так и более скромные.
200-сильный двигатель ЗМЗ-505. 10 сочетался с 3-ступенчатой АКП с гидротрансформатором, на передней оси стояли дисковые тормозные механизмы. Кроме того, на ГАЗ 3102 можно было установить широкую гамму и других двигателей, как отечественного, так и иностранного производства. Максимальная скорость автомобиля ГАЗ 31013 по заводской инструкции достигала 160 км/ч, а 100 км/ч он набирал за 13 с. Модификации 31012 и 31013 по традиции внешне практически не отличались от 3102. Однако внимательные работники ГАИ стали примечать антенны спецсвязи, более низкую посадку автомобиля, две выхлопные трубы…
ГАЗ 31011 внешне отличался от базового автомобиля более богатой внешней отделкой. Машина была неким промежуточным звеном между ГАЗ 3102 и «Чайкой» ГАЗ 14, имела двигатель рабочим объемом 4,25 л и мощностью 160 л.с., но в серию не пошла.
Последние «заряженные» «Волги» были выпущены в 1993 году. Общее количество спецавтомобилей «Волга» различных моделей – 24, 31029, 3102 – превышает две тысячи.

ГАЗ 24

Кроме «чистокровных» газовских машин были и сторонние мощные модификации. Так, в 1982 году тольяттинские специалисты создали роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413 в 140 л.с. При достаточно высокой мощности РПД был гораздо легче, компактнее и экономичнее V8. Конструкторы обоих автозаводов получили от руководства МВД, ГАИ и КГБ принципиальное согласие на установку РПД на спецавтомобили. И трансмиссию использовали тольяттинскую, так как «волговские» коробки не были рассчитаны на высокие обороты. Так появились неприметные, но динамичные «Волги», оснащенные ВАЗ-413.

ГАЗ 3102

В середине 90-х, уже по инициативе Нижегородской тюнинговой фирмы «Техносервис», был создан ГАЗ 3102 с двигателем Toyota 5VZ FE. Мотор V6 был оптимален именно для «Волги» как по габаритно-массовым, так и по мощностным, экономическим, динамическим характеристикам. К такому выводу горьковские инженеры пришли еще в 60-х годах, когда были созданы двигатели ГАЗ 24-14 и ГАЗ 24-16 объемом 3 и 3,4 л с максимальной мощностью 140 л.с. Но серийными они так и не стали. Зато выбранный «Техносервисом» двигатель Toyota мог заказать для своей машины любой желающий – правда, удовольствие это было не из дешевых. С 5VZ FE сочеталась как механическая трансмиссия Toyota, так и АКП.
Другие фирмы экспериментировали с импортными моторами V8 марки Rover, но серийными такие машины не стали. Основной причиной была дороговизна. В страну уже ввозили в массовом порядке иномарки. Колесо истории сделало полный оборот.
В наши дни стать обладателем подобной машины можно тремя способами – укомплектовать машину двигателем ЗМЗ с турбонаддувом, пересадить под капот иностранный силовой агрегат или же – что самое правильное – найти одну из сохранившихся «догонялок» и привести в идеальное состояние. Запчастей пока еще хватает. Было бы желание…

[зяба]

Впервые о пожарном автомобиле вагонной компоновки заговорили в начале 1970-х, когда перед конструкторами ВНИИПО МВД СССР (г.Балашиха, Московская обл.), ВНИИТЭ (г.Москва) и ОКБ ПМ (г.Прилуки, Украина) было поставлено условие: используя серийные отечественные шасси и агрегаты, построить новый автомобиль. Требовалось существенно увеличить скорость движения пожарного автомобиля, предусмотреть удобство и быстроту посадки-высадки бойцов, снизить время на боевое развертывание и обеспечить оперативность работы при тушении пожара. Анализ существовавших типов пожарных автомобилей в СССР и за рубежом показал, что компоновка "кабина за двигателем" является существенным недостатком: она снижает маневренность, ухудшает обзорность с места водителя и не позволяет понизить центр тяжести из-за рамной конструкции. Высоко расположенная емкость для воды сказывалась на устойчивости в поворотах, что приводило к общему снижению скорости движения, а съемное пожарное оборудование расположено высоко и не доступно с земли. Для входа-выхода пожарных приходилось делать промежуточные ступеньки, и сидящие в один ряд огнеборцы могли покидать кабину только друг за другом, что увеличивало время боевого развертывания.

Решить проблемы за счет оптимизации компоновки и эргономики при условии сохранения шасси стандартного грузовика не получалось. Поэтому пошли ва-банк — решили компоновать пожарную машину "с чистого листа", параллельно разрабатывая для нее новый кузов. Конструкторы нашли только одно рациональное решение — переход к вагонной компоновке кузова с центральным расположением насосного агрегата. Согласно исследованиям, на автомобилях с задним расположением насоса при быстром развертывании сзади собирается до трех человек экипажа (один запускает насос, двое снимают штурмовые лестницы с всасывающими рукавами). В суете теряются драгоценные секунды. Но мало переместить насос в центр машины, надо обеспечить дистанционное управление им с места водителя. Для сокращения времени развертывания необходимо быстро высадить экипаж из машины: разместить боевой расчет как можно ниже, а двери сделать широкими. Поскольку несущая рама занимает только небольшую среднюю часть кузова, то часть оборудования и экипаж разместили по бокам от нее, расположив не поперечно в ряд, а продольно по сторонам кузова — лицом друг к другу. Проектом предусматривалось шесть кресел и два дополнительных страпонтена на случай усиления боевого расчета. Пол в отсеке боевого расчета опустили, на сколько позволял клиренс, в результате высота ступени при входе не превышала 450 миллиметров. Габаритная высота оказывалась ниже по сравнению с аналогичным серийным на 350 миллиметров, а центр тяжести снижался на 120 миллиметровм.

Для улучшения устойчивости автомобиля и увеличения транспортной скорости цистерну водобака установили как можно ниже, закрепив ее на раме через резино-металлические амортизаторы. Через такие же эластичные амортизаторы системы "текалемит" на раме установили и цельнометаллический каркасно-панельный кузов вагонной компоновки. При ширине дверного проема 1100 миллиметров два бойца могли выйти из машины одновременно. А чтобы в открытом состоянии двери не выходили за габариты, их сделали ширмовыми, как в автобусе, их можно открыть заранее при подъезде к объекту тушения. Штурмовые лестницы и всасывающие рукава располагались как можно ниже, а капоты отсеков открывались движением одной руки и не создавали помех в открытом положении. Но и этого пожарному ведомству казалось мало. В МВД настаивали на возможности развертывания автоцистерны уже в пути! Насос для питания водой лафетных стволов, установленных на крыше, должен запускаться прямо в движении, как у современных аэродромных автомобилей быстрого реагирования. Управление стволами осуществлялось на ходу с места командира отделения. Таким образом, в борьбу с огнем машина могла вступать с первых секунд прибытия на пожар. При необходимости она могла на ходу прокладывать 240-метровую магистральную рукавную линию d=110 миллиметров. Новинка поражала новаторскими конструктивными решениями и стайлингом. Не стоит говорить, что в СССР не было хорошей дизайнерской школы. В стране работал исследовательский институт технической эстетики с очень талантливыми сотрудниками. Дизайну на транспорте в институте придавали особое значение, почти все их автомобильные работы сегодня считаются шедеврами. Новый пожарный автомобиль не стал исключением из этого правила.

Композиция обычной пожарной автоцистерны выглядит дробной, зрительно рассеченной на несколько объемов (оперение, кабина, кузов и пеналы на крыше). По мнению дизайнеров и стилистов, такое сегментирование не способствует адекватному восприятию спец-машины в транспортном потоке, а потому новой пожарной цистерне решили придать одно-объемную форму, избежав членения кузова на сегменты и достичь композиционной целостности. Форма пожарного автомобиля должна быть динамичной, стремительной, особенно при виде сбоку, и создавать ощущение устойчивости и напора при виде спереди и сзади. Для этого необходимо переднюю часть любого элемента сделать короткой и массивной, а заднюю — длинной и зрительно легкой. Всякая видимая вертикальная линия нарушает впечатление динамичности, и следовало маскировать вертикальные элементы (например, стекла кабины), чтобы не пропадало чувство динамики. Наклоненные вперед стойки ветрового стекла помимо преимуществ тактического характера придают стайлингу автомобиля впечатление рывка вперед. Взгляните на фотографии автоцистерны и дизайнерские эскизы — разве они диссонируют с этими принципами? В итоге на внешний вид автоцистерны Советский Союз получил патенты и охранные грамоты в ФРГ, Франции, Италии, Англии, Японии. Проектом было предусмотрено создание целого ряда пожарных автомобилей различного назначения на шасси ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-133. Это насосно-рукавные АНР и аэродромные автомобили АА, автоцистерны АЦ и машины технической службы АТ.

Первоначальная документация на компоновку и оригинальную внешнюю форму была разработана ВНИИПО и ВНИИТЭ и защищена авторским свидетельством от 28 февраля 1972 года за № 2369. Авторами художественно-конструкторской части проекта были В.И.Арямов, Л.А.Кузьмичёв, А.С.Ольшанецкий, Т.А.Шепелева. Для оценки эффективности новых компоновочных приемов и технических решений в 1973 г. в ОКБ пожарных машин на Украине был изготовлен прототип пожарной автоцистерны вагонного типа на укороченном самосвальном шасси автомобиля ЗИЛ-130. Автомобиль получил обозначение АЦ-40(130)-163. Но на предприятии машине было присвоено и другое имя "Всё впереди". С апреля 1974 года эта машина начала проходить всесторонние сравнительные испытания во ВНИИПО, по окончании которых государственная комиссия отметила "более высокие тактико-технические и эксплуатационные показатели автоцистерны вагонного типа по сравнению с серийными автоцистернами" и рекомендовала "приступить к рабочему проектированию автоцистерны... с целью создания в 1975 г. опытного промышленного образца". "При устранении недостатков, изложенных в протоколе", — заключила комиссия, — "образец способен успешно конкурировать с лучшими зарубежными образцами". Вскоре в ОКБ пожарных машин изготовили второй опытный образец АЦ-40(130)-163, на котором по возможности постарались учесть выявленные недостатки, но внешне машина практически не отличалась от первого образца.

Отправной точкой в создании пожарной автоцистерны вагонной компоновки на шасси ЗИЛ-131 стал 1975 год. Тогда в Москве состоялась выставка "Пожарная техника-75", участниками которой стали многие именитые европейские производители пожарного оборудования. Среди них на выставке была экспозиция французской фирмы Sides, на стенде которой был представлен аэродромный пожарный автомобиль вагонной компоновки на шасси немецкого вездехода FAUN с колесной формулой 6х6, а основным вооружением "аэродромника" был лафетный ствол с дистанционным управлением. По компоновке и вооружению он был близок к новому проектируемому семейству отечественных пожарных автомобилей. Тем более что опытная цистерна АЦ-40(130)-163 демонстрировалась здесь же. Близость в конструктивных решениях двух разработчиков из СССР и Франции вылилась в договор с фирмой Sides и ВО "Внештехника". В соответствии с ним предусматривалось изготовление двух опытных образцов автоцистерны во Франции. Для этого на Sides передали два шасси автомобиля ЗИЛ-131, проектную документацию и результаты испытаний опытного образца АЦ-40(130)-163. Финансовые средства выделялись Советским Союзом, учитывая, что эти автомобили впоследствии станут серийной продукцией и будут нести пожарную службу на Олимпийских играх 1980 г. в Москве. В ходе работ Sides старалась строго придерживаться дизайн-проекта, разработанного ВНИИТЭ, и все же обратилась во французский национальный центр технической эстетики для экспертизы предложенной машины. После тщательного изучения была вынесена резолюция, что технические и эстетические решения в этом автомобиле являются оптимальными. Сборка автоцистерн, получивших по французской классификации обозначение VMA-30 (иногда встречается наименование МА-30), производилась в небольшом французском городке Сен-Назер.

Понадобилось почти два года, прежде чем в 1977 году опытные автомобили были окончательно собраны и переданы на приемочные испытания. В машинах Sides применили ряд новых технических и конструктивных решений, которых не было у образца из Прилук: машину оснастили системой автоматического забора воды и дозировки пенообразователя, системой подачи воды под высоким давлением. При испытаниях было выявлено, что некоторые показатели улучшены по сравнению с проектом — увеличена до 2700 литров емкость цистерны, улучшены показатели насосной установки, применена более совершенная система управления лафетным стволом. Для оценки прочностных характеристик и легкости управляемости был осуществлен пробег по дорогам Франции. Согласно контракту один из автомобилей передали Советскому Союзу, где он сразу оказался в центре внимания специалистов. Большинство было солидарно, что по удобству и комфортабельности новинка намного превосходит серийную технику. В дальнейшем автоцистерна VMA-30 становилась участницей многочисленных выставок в нашей стране, включая выставку промышленной эстетики в Москве. Поскольку у Sides этот автомобиль получился очень дорогим, то VMA-30 начали рассматривать как экспортный продукт, а АО "Автоэкспорт" даже пыталось собрать на него заказы! Но в Европе сразу признали, что для 12-ти тонного прототипа технические характеристики неудовлетворительны, а по габаритам он не вписывается в существующий типаж. В результате финансирование в СССР остановили, и дело ограничилось лишь двумя построенными образцами. Все три пожарные автоцистерны вагонной компоновки несли боевое дежурство на стадионах во время Олимпийских игр в Москве в 1980 году. После игр одна из АЦ-40(130)-163 оказалась в Днепропетровске, пока в 2000 году ее не порезали на металлолом. Судьба второй машины нам не известна, а вот автоцистерна VMA-30 на шасси ЗИЛ-131 попала в Ленинград, где эксплуатировалась до середины 1990-г., после чего была списана и сохранена питерскими брандмейстерами. Дублер автоцистерны на шасси ЗИЛ-131, оставшийся во Франции, в свое время предлагали приобрести нашей стране, но сделка не состоялась. Автоцистерна долгое время находилась на вооружении французских пожарных, а с 1998 года поступила в экспозицию Музея гражданской войны во французском Бресте.
Источник: http://www.vpauto.ru/publ/gruzovye/z...es/13—1-0—1314
Первоисточник: http://truck-auto.info/

[зяба]

ВАЗ 2106 Турист
Пикап со встроенной в кузов палаткой сделан по заказу технической дирекции.

Раритет. Многие такой видели?